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Qatar Airways interrompra la desserte Nice - Doha via Milan à partir du 1er juin; la compagnie n'ayant pas obtenu les droits de trafic.
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Qatar Airways ferme Nice
by VoyageForum
This discussion is in French, the community’s main language.
Ca réduit beaucoup la voilure en ce moment chez Qatar :
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Mais sans aucun doute, le ou les "community managers de QR" ne vont pas tarder à venir nous dire que tout va bien dans le meilleur des mondes...
Pour ceux qui ne savent pas ce que sont les "community managers", ce sont des personnes payées par une entreprise pour faire parler d'eux et de leur réussite..... sous couvert de pseudos de consommateurs bidons !
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Mais sans aucun doute, le ou les "community managers de QR" ne vont pas tarder à venir nous dire que tout va bien dans le meilleur des mondes...
Pour ceux qui ne savent pas ce que sont les "community managers", ce sont des personnes payées par une entreprise pour faire parler d'eux et de leur réussite..... sous couvert de pseudos de consommateurs bidons !
Ca réduit beaucoup la voilure en ce moment chez Qatar :
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Impossible : il est connu que les compagnies du golfe se fichent de la rentabilité, ne payent pas le kérosène etc. 😉
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Impossible : il est connu que les compagnies du golfe se fichent de la rentabilité, ne payent pas le kérosène etc. 😉
...la France ne refuse rien au Qatar , ça se voit ( foot, immobilier, banlieue, palace ) et nice côte d'azur trop heureuse d'avoir une clientèle haute contribution consommatrice...
Tout de même, un nice- Milan-Doha ....quel beau raisonnement intellectuel mais de là à remplir un avion!
Tout de même, un nice- Milan-Doha ....quel beau raisonnement intellectuel mais de là à remplir un avion!
(...) Mais bien entendu que Qatar paye son kérosène au prix du marché. (...)
Vous voulez dire que Qatar, Emirates et Etihad n'ont pas de pompes spéciales à CDG (et partout dans le monde) où le prix affiché au litre est € 0.00? 😮
C'est pourtant ce que disent ici tous ceux qui nous expliquent que si ça va mal chez AF c'est notamment à cause des compagnies du Golfe car elles ne payent ni leur salariés ni leur kérosène. 😉
Là, vous nous en bouchez un coin à tous . 😏
Vous voulez dire que Qatar, Emirates et Etihad n'ont pas de pompes spéciales à CDG (et partout dans le monde) où le prix affiché au litre est € 0.00? 😮
C'est pourtant ce que disent ici tous ceux qui nous expliquent que si ça va mal chez AF c'est notamment à cause des compagnies du Golfe car elles ne payent ni leur salariés ni leur kérosène. 😉
Là, vous nous en bouchez un coin à tous . 😏
(...) il s'agit de droit de traffic non obtenus mais il faut voir tout cela dans un aspect plus global...
En effet.
Qatar va positionner des A380 sur CDG. Une fois passés à 2 A380 / jour, ils pourront ré-ouvrir NCE avec un avion plus petit. Et rester à 3/ jour max au départ de la France.
En effet.
Qatar va positionner des A380 sur CDG. Une fois passés à 2 A380 / jour, ils pourront ré-ouvrir NCE avec un avion plus petit. Et rester à 3/ jour max au départ de la France.
La Tribune le 7 mai........
Après le refus de la direction générale de l'aviation civile française d'accorder une dérogation à Qatar Airways pour opérer des vols supplémentaires en France, le Premier ministre du Qatar a envoyé un courrier à Jean-Marc Ayrault pour lui rappeler le rôle de sa compagnie dans les commandes d'Airbus et des emplois que cela génère en France. Une réunion entre les ministères concernés est prévue prochainement. Mais Paris ne semble pas vouloir accorder plus de vols à la compagnie qatarie pour ne pas fragiliser davantage Air France.
Ca chauffe entre le Qatar et la France sur les questions de transport aérien. Selon nos informations, le Premier ministre du Qatar a écrit il y a environ un mois à Jean-Marc Ayrault pour lui faire part de son regret de voir les demandes de vols supplémentaires de Qatar Airways en France refusées. Alors que la compagnie aérienne qatarie a déjà atteint le quota de vols inscrit dans le dernier accord bilatéral entre la France et le Qatar (21 vols hebdomadaires), elle souhaite à nouveau augmenter sa présence au départ de Paris. Sa demande de dérogation ayant été refusée par la direction générale de l'aviation civile (DGAC), Qatar Airways est contrainte de fermer ses vols au départ de Nice fin mai pour les transférer à Paris début juin afin d'y exploiter trois vols quotidiens entre Roissy et Doha.
Suicidaire pour Air France
Après le refus de la DGAC, le ton du courrier devient même menaçant quand, évoquant les excellentes relations entre la France et le Qatar, le Premier ministre qatari rappelle le poids des commandes de Qatar Airways passées à Airbus, lesquelles ont « contribué au maintien de 17.000 emplois en France ». Le décryptage est très simple. "Le Qatar menace de moins se fournir auprès d'Airbus pour ses prochaine commandes d'avions", explique un proche du dossier, même si à court terme, les retards du B787 vont permettre à l'avionneur européen d'engranger une commande de 10 a 15 A330, la meilleure alternative au B787 aujourd'hui en service. Une commande devrait être passée au salon du Bourget a indiqué mardi Le PDG de Qatar Airways, Akbar al Baker. Jean-Marc Ayrault n'a pas encore répondu à son homologue. La position du gouvernement, confronté pour la première fois à ce type de dossier avec les compagnies du Golfe, n'est pas tranchée.
Sans avoir le statut officiel de réunion interministérielle (RIM), les ministères impliqués dans ce dossier (Matignon, Transports, Bercy, Quai d'Orsay...) se sont réunis le 18 avril dernier pour étudier l'opportunité d'ouvrir des négociations bilatérales sur les services aériens entre la France et le Qatar. Elle n'a pas été conclusive. Une autre réunion est prévue d'ici à une semaine. Si rien n'est joué, la tendance est néanmoins aujourd'hui à ne pas accorder ces droits pour protéger Air France, en grandes difficultés financières. « C'est trop tôt. Si l'on accorde des vols supplémentaires à Qatar Airways, il faudra en accorder ensuite à Emirates (Dubaï) et Etihad (Abu Dhabi). C'est suicidaire pour Air France », explique la même source. Déjà fortement concurrencée par les compagnies du Golfe qui aujourd'hui proposent plus de 70 vols par semaine au départ de Paris (en comptant également Oman Air et Gulf Air), la compagnie Air France, en pleine restructuration, n'est pas armée pour affronter une nouvelle vague de vols des compagnies du Golfe dans l'Hexagone.
Consensus
Cette position semble faire consensus. Reste à trouver la bonne méthode pour l'expliquer au Qatar. « Traditionnellement, le ministère des Transports était seul face à l'Elysée, Matignon et le Quai d'Orsay, mais cette fois c'est le ministère des affaires étrangères qui est un peu isolé », explique un autre proche du dossier. Et encore, le Quai d'Orsay ne remue pas ciel et terre et semble bien comprendre la problématique. Même Airbus, pourtant informé du courrier qatari, n'est pas (encore ?) monté au créneau, comme il a pu le faire dans le passé dans des dossiers similaires. Il est vrai que la menace du Qatar est à relativiser même si a été évoquée mardi une commande opportuniste d'A330. Les besoins de Qatar Airways ayant déjà fait l'objet de plusieurs commandes importantes, le potentiel de commandes futures est jugé relativement faible à moyen terme. Si Airbus est calme, Air France s'est très vite manifesté pour rappeler aux autorités françaises les dangers pour elle d'accorder de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe
Dossier polémique
Ces négociations avec les compagnies du Golfe sont depuis une dizaine d'années extrêmement tendues. Elles font l'objet de polémiques entre Air France, qui pousse les autorités françaises à refuser les demandes de nouveaux droits de trafic d'Emirates, de Qatar Airways ou autres Etihad soutenues par des Etats aux dents longues qui sortent du pur débat sur les droits de trafic pour mettre dans la balance d'autres dossiers industriels. A ce jeu là, Air France n'a pas su faire entendre sa voix. Son discours sur la défense de l'emploi en France est le plus souvent passée après d'autres considérations (Airbus, Dassault Aviation notamment).
Après le refus de la direction générale de l'aviation civile française d'accorder une dérogation à Qatar Airways pour opérer des vols supplémentaires en France, le Premier ministre du Qatar a envoyé un courrier à Jean-Marc Ayrault pour lui rappeler le rôle de sa compagnie dans les commandes d'Airbus et des emplois que cela génère en France. Une réunion entre les ministères concernés est prévue prochainement. Mais Paris ne semble pas vouloir accorder plus de vols à la compagnie qatarie pour ne pas fragiliser davantage Air France.
Ca chauffe entre le Qatar et la France sur les questions de transport aérien. Selon nos informations, le Premier ministre du Qatar a écrit il y a environ un mois à Jean-Marc Ayrault pour lui faire part de son regret de voir les demandes de vols supplémentaires de Qatar Airways en France refusées. Alors que la compagnie aérienne qatarie a déjà atteint le quota de vols inscrit dans le dernier accord bilatéral entre la France et le Qatar (21 vols hebdomadaires), elle souhaite à nouveau augmenter sa présence au départ de Paris. Sa demande de dérogation ayant été refusée par la direction générale de l'aviation civile (DGAC), Qatar Airways est contrainte de fermer ses vols au départ de Nice fin mai pour les transférer à Paris début juin afin d'y exploiter trois vols quotidiens entre Roissy et Doha.
Suicidaire pour Air France
Après le refus de la DGAC, le ton du courrier devient même menaçant quand, évoquant les excellentes relations entre la France et le Qatar, le Premier ministre qatari rappelle le poids des commandes de Qatar Airways passées à Airbus, lesquelles ont « contribué au maintien de 17.000 emplois en France ». Le décryptage est très simple. "Le Qatar menace de moins se fournir auprès d'Airbus pour ses prochaine commandes d'avions", explique un proche du dossier, même si à court terme, les retards du B787 vont permettre à l'avionneur européen d'engranger une commande de 10 a 15 A330, la meilleure alternative au B787 aujourd'hui en service. Une commande devrait être passée au salon du Bourget a indiqué mardi Le PDG de Qatar Airways, Akbar al Baker. Jean-Marc Ayrault n'a pas encore répondu à son homologue. La position du gouvernement, confronté pour la première fois à ce type de dossier avec les compagnies du Golfe, n'est pas tranchée.
Sans avoir le statut officiel de réunion interministérielle (RIM), les ministères impliqués dans ce dossier (Matignon, Transports, Bercy, Quai d'Orsay...) se sont réunis le 18 avril dernier pour étudier l'opportunité d'ouvrir des négociations bilatérales sur les services aériens entre la France et le Qatar. Elle n'a pas été conclusive. Une autre réunion est prévue d'ici à une semaine. Si rien n'est joué, la tendance est néanmoins aujourd'hui à ne pas accorder ces droits pour protéger Air France, en grandes difficultés financières. « C'est trop tôt. Si l'on accorde des vols supplémentaires à Qatar Airways, il faudra en accorder ensuite à Emirates (Dubaï) et Etihad (Abu Dhabi). C'est suicidaire pour Air France », explique la même source. Déjà fortement concurrencée par les compagnies du Golfe qui aujourd'hui proposent plus de 70 vols par semaine au départ de Paris (en comptant également Oman Air et Gulf Air), la compagnie Air France, en pleine restructuration, n'est pas armée pour affronter une nouvelle vague de vols des compagnies du Golfe dans l'Hexagone.
Consensus
Cette position semble faire consensus. Reste à trouver la bonne méthode pour l'expliquer au Qatar. « Traditionnellement, le ministère des Transports était seul face à l'Elysée, Matignon et le Quai d'Orsay, mais cette fois c'est le ministère des affaires étrangères qui est un peu isolé », explique un autre proche du dossier. Et encore, le Quai d'Orsay ne remue pas ciel et terre et semble bien comprendre la problématique. Même Airbus, pourtant informé du courrier qatari, n'est pas (encore ?) monté au créneau, comme il a pu le faire dans le passé dans des dossiers similaires. Il est vrai que la menace du Qatar est à relativiser même si a été évoquée mardi une commande opportuniste d'A330. Les besoins de Qatar Airways ayant déjà fait l'objet de plusieurs commandes importantes, le potentiel de commandes futures est jugé relativement faible à moyen terme. Si Airbus est calme, Air France s'est très vite manifesté pour rappeler aux autorités françaises les dangers pour elle d'accorder de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe
Dossier polémique
Ces négociations avec les compagnies du Golfe sont depuis une dizaine d'années extrêmement tendues. Elles font l'objet de polémiques entre Air France, qui pousse les autorités françaises à refuser les demandes de nouveaux droits de trafic d'Emirates, de Qatar Airways ou autres Etihad soutenues par des Etats aux dents longues qui sortent du pur débat sur les droits de trafic pour mettre dans la balance d'autres dossiers industriels. A ce jeu là, Air France n'a pas su faire entendre sa voix. Son discours sur la défense de l'emploi en France est le plus souvent passée après d'autres considérations (Airbus, Dassault Aviation notamment).
Publié le 8 avril, 2013 - 07:38 par Jean-Pierre Largillet - Vu 637 fois
Si l'aéroport Nice Côte d'Azur continue une belle progression, un petit recul sur l'international a été enregistré pour la saison d'été avec Qatar Airways qui a décidé de quitter la plateforme niçoise et d'arrêter à partir de juin son vol Nice-Doha via Milan. Dans une réaction à l'article "Aéroport : la croissance se jouera cet été sur l'Europe", un de nos lecteurs, visiblement bien informé, explique pourquoi Qatar Airways a, selon lui, pris cette décision. Voici son explication qui est essentiellement axée autour de la concurrence d'ADP (Aéroports de Paris).
"Arrêt de Qatar Airways à Nice, ADP a fait pression sur la DGAC!"
"Aéroports de Paris a certainement dû faire pression sur la DGAC pour empêcher que les droits de trafics soient augmenté pour Qatar Airways au départ de la France. En effet Qatar Airways avait le projet d'opérer en vol direct au départ de Nice, car cela pouvait booster la ligne alors que le vol via Milan est un lourd handicap face à Emirates, et ne fait pas de vagues pour ADP. On sait que l’opérateur de Dubai a pendant 14 ans dû être cantonné à 3 vols hebdomadaires via Rome et qu’à chaque fois qu’Emirates réclamait un vol direct sur Nice Dubai, un refus de la part de la DGAC lui était adressée, certainement sous la pression d'ADP. Quand Emirates a enfin eu les droits d’opérer en vol direct en décembre 2008, on a vu que la liaison Nice CDG commençait à perdre des passagers et qu’aujourd’hui, n’en déplaise à certains qui croient que c’est faux, et cette chute continue d’année en année. Mais en même temps le passage en vol direct du Nice Dubai va faire l’effet boule de neige, la liaison Qatar Airways ouvre suite à cette dynamique. Même des opérateurs asiatiques semblent intéressés à desservir Nice, mais on reste toujours à la phase de l’effet d’annonce, peut-être que là aussi ADP leur met la pression pour que cela ne soit pas concrétisée ? On sait qu'ADP a beaucoup à perdre si une activité intercontinentale commençait à se développer de manière importante au départ de Nice. L’activité vers le Moyen Orient et l’Extrême Orient au départ de l’Europe est en forte croissance. Or déjà qu’avec Emirates une partie des préacheminements qui normalement passaient par CDG pour se rendre vers l'Afrique Orientale, l'Océan Indien, le Moyen Orient, l'Asie et l'Océanie, et vice versa vers Nice, transitent par Dubai, mais avec en plus le vol direct de Qatar Airways, le phénomène s’amplifierait au détriment de CDG et des autres hubs européens. Pour éviter une telle hémorragie, ADP, très puissant groupe industriel, a tout intérêt de faire pression auprès des autorités françaises, en particulier sur la DGAC, afin que Qatar Airways ne puisse pas avoir davantage de droits de trafic dans le but d’opérer une liaison directe sur Nice Doha. N’oublions pas que plus de 24% des passagers qui ont pris l’avion à Paris en 2012, tout aéroports confondus, étaient en correspondance, et encore sans compter ceux qui ont transité par les TGV Air, c’est un marché très juteux pour ADP, surtout au niveau des Duty-Free. De plus, il faut bien rentabiliser les infrastructures mégalomaniaques de l’ADP, d’où un verrouillage absolu du développement international des autres aéroports français comme c’est le cas pour Nice. Avec de tels enjeux on comprend mieux les raisons de la fermeture de la ligne Nice Doha. Enfin, Qatar Airways a des accords avec la SNCF, pour les TGV Air vers CDG, or si la ligne de Nice se développe davantage, une partie de la clientèle des TGV Air vivant dans le sud préférerait prendre l’avion à Nice plutôt qu’à CDG, et ça c’est un sérieux manque à gagner pour ADP. C’est une pure affaire de lobbying, une histoire de gros sous, une entorse à la concurrence, un sabotage de plus de la part d’ADP qui est à l’origine de l’arrêt de la ligne Nice Doha en juin prochain, mais celle-ci se fait au détriment de l’intérêt des usagers, des citoyens et du développement de l’aéroport de Nice vers de nouveaux horizons géographiques."
"Aéroports de Paris a certainement dû faire pression sur la DGAC pour empêcher que les droits de trafics soient augmenté pour Qatar Airways au départ de la France. En effet Qatar Airways avait le projet d'opérer en vol direct au départ de Nice, car cela pouvait booster la ligne alors que le vol via Milan est un lourd handicap face à Emirates, et ne fait pas de vagues pour ADP. On sait que l’opérateur de Dubai a pendant 14 ans dû être cantonné à 3 vols hebdomadaires via Rome et qu’à chaque fois qu’Emirates réclamait un vol direct sur Nice Dubai, un refus de la part de la DGAC lui était adressée, certainement sous la pression d'ADP. Quand Emirates a enfin eu les droits d’opérer en vol direct en décembre 2008, on a vu que la liaison Nice CDG commençait à perdre des passagers et qu’aujourd’hui, n’en déplaise à certains qui croient que c’est faux, et cette chute continue d’année en année. Mais en même temps le passage en vol direct du Nice Dubai va faire l’effet boule de neige, la liaison Qatar Airways ouvre suite à cette dynamique. Même des opérateurs asiatiques semblent intéressés à desservir Nice, mais on reste toujours à la phase de l’effet d’annonce, peut-être que là aussi ADP leur met la pression pour que cela ne soit pas concrétisée ? On sait qu'ADP a beaucoup à perdre si une activité intercontinentale commençait à se développer de manière importante au départ de Nice. L’activité vers le Moyen Orient et l’Extrême Orient au départ de l’Europe est en forte croissance. Or déjà qu’avec Emirates une partie des préacheminements qui normalement passaient par CDG pour se rendre vers l'Afrique Orientale, l'Océan Indien, le Moyen Orient, l'Asie et l'Océanie, et vice versa vers Nice, transitent par Dubai, mais avec en plus le vol direct de Qatar Airways, le phénomène s’amplifierait au détriment de CDG et des autres hubs européens. Pour éviter une telle hémorragie, ADP, très puissant groupe industriel, a tout intérêt de faire pression auprès des autorités françaises, en particulier sur la DGAC, afin que Qatar Airways ne puisse pas avoir davantage de droits de trafic dans le but d’opérer une liaison directe sur Nice Doha. N’oublions pas que plus de 24% des passagers qui ont pris l’avion à Paris en 2012, tout aéroports confondus, étaient en correspondance, et encore sans compter ceux qui ont transité par les TGV Air, c’est un marché très juteux pour ADP, surtout au niveau des Duty-Free. De plus, il faut bien rentabiliser les infrastructures mégalomaniaques de l’ADP, d’où un verrouillage absolu du développement international des autres aéroports français comme c’est le cas pour Nice. Avec de tels enjeux on comprend mieux les raisons de la fermeture de la ligne Nice Doha. Enfin, Qatar Airways a des accords avec la SNCF, pour les TGV Air vers CDG, or si la ligne de Nice se développe davantage, une partie de la clientèle des TGV Air vivant dans le sud préférerait prendre l’avion à Nice plutôt qu’à CDG, et ça c’est un sérieux manque à gagner pour ADP. C’est une pure affaire de lobbying, une histoire de gros sous, une entorse à la concurrence, un sabotage de plus de la part d’ADP qui est à l’origine de l’arrêt de la ligne Nice Doha en juin prochain, mais celle-ci se fait au détriment de l’intérêt des usagers, des citoyens et du développement de l’aéroport de Nice vers de nouveaux horizons géographiques."
Bonjour Philippe,
Merci pour toutes ces pertinentes informations!
Je veux y répondre d'une manière un peu bête et simpliste mais une concurrence directe n'est acceptable que si les compagnies jouent à arme égales , ce qui n'est pas le cas entre les compagnies du golfe et AF , sur les charges patronales et les salaires des employés par exemple ou le prix du kérosène. Il en va de l'avenir des compagnies occidentales
Il existe une cartel , l'OPEP et il serait grand temps qu'un cartel entre Boeing et Airbus aient lieu pour augmenter à l'export le prix des appareils.
Mais encore faudrait t'il que nos politiques en occident aient une colonne vertébrale
Merci pour toutes ces pertinentes informations!
Je veux y répondre d'une manière un peu bête et simpliste mais une concurrence directe n'est acceptable que si les compagnies jouent à arme égales , ce qui n'est pas le cas entre les compagnies du golfe et AF , sur les charges patronales et les salaires des employés par exemple ou le prix du kérosène. Il en va de l'avenir des compagnies occidentales
Il existe une cartel , l'OPEP et il serait grand temps qu'un cartel entre Boeing et Airbus aient lieu pour augmenter à l'export le prix des appareils.
Mais encore faudrait t'il que nos politiques en occident aient une colonne vertébrale
(...) ou le prix du kérosène. (...)
Les fameuses pompes à kérosène spéciales "compagnies du golfe" à CDG, qui ne ravitaillent QUE les avions de Emirates, Qatar Airways et Etihad? Pompes qui marquent pour le prix au litre : € 0.01 (car le système informatique n’accepte pas 0.00)?
Sinon, en dehors de heures de présence de ces avions, elles ont un gros cadenas dessus? 😮
Est-il vrai que le même système existe dans le monde entier? Des grosses pompes au design moyen-oriental avec un gros tuyau spécial (car il faut un circuit indépendant) pour aller jusque là où sont parqués les avions?
Les travaux dans chaque aéroport ont dû coûter une fortune, car il a fallu créer toute un logistique parallèle pour stocker puis amener le kérosène aux avions.
Les fameuses pompes à kérosène spéciales "compagnies du golfe" à CDG, qui ne ravitaillent QUE les avions de Emirates, Qatar Airways et Etihad? Pompes qui marquent pour le prix au litre : € 0.01 (car le système informatique n’accepte pas 0.00)?
Sinon, en dehors de heures de présence de ces avions, elles ont un gros cadenas dessus? 😮
Est-il vrai que le même système existe dans le monde entier? Des grosses pompes au design moyen-oriental avec un gros tuyau spécial (car il faut un circuit indépendant) pour aller jusque là où sont parqués les avions?
Les travaux dans chaque aéroport ont dû coûter une fortune, car il a fallu créer toute un logistique parallèle pour stocker puis amener le kérosène aux avions.
Y a t-il des photos de ces fameuses pompes ? Ou est-ce encore l'une de ses nombreuses légendes urbaines ?
Y a t-il des photos de ces fameuses pompes ? Ou est-ce encore l'une de ses nombreuses légendes urbaines ?
Des photos? Mais ce n'est pas possible. C'est interdit par le règlement de chaque aéroport concerné. Le règlement a été modifié sous la pressions des Emirs en personnes (voir des Khalifes, quand les émirs n’avaient pas le temps).
Quant à savoir si c'est une légende urbaine, comment savoir?
La dernière fois que mon arrière-cousine en a entendu parler, ça semblait de source sûre. Elle tenait ça du pompiste de la station Total de CDG (dans le milieu donc, et pas qu'un peu), qui est lui même beau-frère d'un agent de piste en retraite qui travaillait à Orly.
Il avait entendu dire dans la zone tri bagage d'Orly-ouest: "comme ils ne payent pas le pétrole, ça ne doit pas être bien difficile". Se rendant compte qu'ils étaient entendus, ces personnels du tri bagage (qui sont tenus au secret professionnel, c'est connu) ont immédiatement interrompu leur conversation. Mais le beau-frère qui est fine mouche a bien compris de quoi il s’agissait. 🙂
Des photos? Mais ce n'est pas possible. C'est interdit par le règlement de chaque aéroport concerné. Le règlement a été modifié sous la pressions des Emirs en personnes (voir des Khalifes, quand les émirs n’avaient pas le temps).
Quant à savoir si c'est une légende urbaine, comment savoir?
La dernière fois que mon arrière-cousine en a entendu parler, ça semblait de source sûre. Elle tenait ça du pompiste de la station Total de CDG (dans le milieu donc, et pas qu'un peu), qui est lui même beau-frère d'un agent de piste en retraite qui travaillait à Orly.
Il avait entendu dire dans la zone tri bagage d'Orly-ouest: "comme ils ne payent pas le pétrole, ça ne doit pas être bien difficile". Se rendant compte qu'ils étaient entendus, ces personnels du tri bagage (qui sont tenus au secret professionnel, c'est connu) ont immédiatement interrompu leur conversation. Mais le beau-frère qui est fine mouche a bien compris de quoi il s’agissait. 🙂
Ok 😏
....c'est à des questions de ce type qu'aurait du être consacré le complément d'enquête de France 2 ( service public ) plutôt qu'à une émission de base sans fond à la gloire de la future AF et de hop !
Mais les journalistes , mis à part média part , se prennent au sérieux , sont puants d'orgueil mais finalement ne font pas leur travail ...voir envoyé spécial etc etc
Il faut vraiment démystifier ce prix du jet A1 !!
Les prix que je donne sont en €/l. La source est les prix publique pratiqué par Shell.
Le lien pour trouver les prix pratiqués par Shell à travers le monde :
http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/ppp.html
Prix à CDG : 0.82 €/l Prix à DXB : 0.68 €/l prix à FRA : 1.08 €/l Prix à ZRH : 1.14 €/l Prix à LHR : 0.98 €/l
Oui il y a des différence mais entre pétrole gratuit et les prix ci-dessus il y a de la marge. Il faut pas oublier que les avions d'EK font le plein dans ces villes. Donc le prix est le même au retour.
Les prix que je donne sont en €/l. La source est les prix publique pratiqué par Shell.
Le lien pour trouver les prix pratiqués par Shell à travers le monde :
http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/ppp.html
Prix à CDG : 0.82 €/l Prix à DXB : 0.68 €/l prix à FRA : 1.08 €/l Prix à ZRH : 1.14 €/l Prix à LHR : 0.98 €/l
Oui il y a des différence mais entre pétrole gratuit et les prix ci-dessus il y a de la marge. Il faut pas oublier que les avions d'EK font le plein dans ces villes. Donc le prix est le même au retour.
Il faut vraiment démystifier ce prix du jet A1 !! (...)
Oui il y a des différence mais entre pétrole gratuit et les prix ci-dessus il y a de la marge.
Il faut pas oublier que les avions d'EK font le plein dans ces villes. Donc le prix est le même au retour.
Vous y allez fort. Sachant que les gens qui savent vous disent que EK ne paye pas le kérosène, comment pouvez-vous écrire quelque chose comme cela....😏
Avez-vous pensé au pipeline secret qui traverse la Méditerranée, l'Atlantique ou le Pacifique?🤪
A moins que (mais je n'ose y penser), que cette historie de kérosène gratuit ne soit que.... Non, je n'ose y penser...🙂
Vous y allez fort. Sachant que les gens qui savent vous disent que EK ne paye pas le kérosène, comment pouvez-vous écrire quelque chose comme cela....😏
Avez-vous pensé au pipeline secret qui traverse la Méditerranée, l'Atlantique ou le Pacifique?🤪
A moins que (mais je n'ose y penser), que cette historie de kérosène gratuit ne soit que.... Non, je n'ose y penser...🙂
Ça change quand même un peu le prix! 🤪
Au départ de Nice, Qatar était souvent dans les prix les plus bas, voir le plus bas, c'est plus du tout le cas avec le pré-acheminement par une autre compagnie.
Alex
"Travel is the only thing you buy that makes you richer"
"Travel is the only thing you buy that makes you richer"
En fait, aucune source serieuse n'a jamais prétendu que les compagnies du Golf ne payaient pas leur carburant, mais qu'elles bénéficient d'une sorte de dumping sur les prix du kerosene ... et votre tableau le montre concrètement
Dans leurs rapports d'activités, toutes les compagnies aériennes ont une facture carburant qui représentent 30 à 40% de leurs couts. L'essentiel de leurs couts carburants sont liés au prix affiché dans leur hub, donc comme dans votre exemple, cela signifie qu'Emirates paye son carburant 30.6% moins cher que BA, ou 37% moins cher que LH ... Imaginez si votre boulanger de quartier achetaient sa farine 40% moins cher que son voisin, sans être le meilleur boulanger, ce serait surement le plus rentable !
De la même manière, le mois dernier, un quotidien britannique ( désolé je ne l'ai pas gardé ), faisait un article sur le cout d'un slot aérien à London-Heathrow qui s'adjuge à prix d'or ... tout comme à Narita, Kingsford Smith et Newark ... le cout d'un slot à Londres était de fait près de 2 fois supérieurs à ceux de Dubai ou Doha.
Il n'y a pas à crier au scandale car après tout, c'est que les Etats du Golf ont une politique d'expansion aéronautique plus agressive que les autres, mais au final, il est certain que çà donne un avantage concurentiel ( en termes de cout d'opération ) sur le reste du monde qui est déterminant ( c'est marrant, car cette discussion ressemble souvent à celle sur les subventions de Ryanair )
Dans leurs rapports d'activités, toutes les compagnies aériennes ont une facture carburant qui représentent 30 à 40% de leurs couts. L'essentiel de leurs couts carburants sont liés au prix affiché dans leur hub, donc comme dans votre exemple, cela signifie qu'Emirates paye son carburant 30.6% moins cher que BA, ou 37% moins cher que LH ... Imaginez si votre boulanger de quartier achetaient sa farine 40% moins cher que son voisin, sans être le meilleur boulanger, ce serait surement le plus rentable !
De la même manière, le mois dernier, un quotidien britannique ( désolé je ne l'ai pas gardé ), faisait un article sur le cout d'un slot aérien à London-Heathrow qui s'adjuge à prix d'or ... tout comme à Narita, Kingsford Smith et Newark ... le cout d'un slot à Londres était de fait près de 2 fois supérieurs à ceux de Dubai ou Doha.
Il n'y a pas à crier au scandale car après tout, c'est que les Etats du Golf ont une politique d'expansion aéronautique plus agressive que les autres, mais au final, il est certain que çà donne un avantage concurentiel ( en termes de cout d'opération ) sur le reste du monde qui est déterminant ( c'est marrant, car cette discussion ressemble souvent à celle sur les subventions de Ryanair )
Tyrolien
It's a beautifull day - don't let it get away -
(...) Dans leurs rapports d'activités, toutes les compagnies aériennes ont une facture carburant qui représentent 30 à 40% de leurs couts. (...)
Il faut relativiser, car à CDG ou ailleurs en Europe, EK paye le même prix que les autres. Donc ils n'économisent que sur le carburant nécessaire à l'aller. Et les compagnies qui desservent DXB économisent su le retour, réduisant là aussi le différentiel de coût.
Il faut relativiser, car à CDG ou ailleurs en Europe, EK paye le même prix que les autres. Donc ils n'économisent que sur le carburant nécessaire à l'aller. Et les compagnies qui desservent DXB économisent su le retour, réduisant là aussi le différentiel de coût.
La Tribune aujourd'hui
Emirates, le prochain maître du ciel
Vingt-huit ans à peine après sa création en 1985, cette compagnie qui croît à marche forcée fonce vers le leadership mondial en termes de trafic passagers. Les derniers résultats annuels d'Emirates (clos fin mars) sont en ligne avec cet objectif. La compagnie a enregistré une hausse de son chiffre d'affaires de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, accompagné d'un bond de ses bénéfices de plus de 50 %, à 622 millions de dollars. C'est peut-être le 1er août 2008, quand le premier A380 d'Emirates a décollé de Dubaï pour New York, que le transport aérien a basculé dans une autre ère. Ce vendredi-là, la compagnie émiratie a mis en service le plus gros avion commercial sur le plus important et le plus ancien marché aérien du monde. Tout un symbole. Elle montrait ainsi à la planète entière que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (aux États-Unis et en Europe) dominaient le ciel était révolu. Et qu'il fallait dorénavant compter avec des acteurs des pays émergents, du Golfe bien entendu, et avec Emirates en particulier.
Un développement continu
Cinq ans plus tard, dans le ciel mondial, la prise de pouvoir de la compagnie de Dubaï n'a jamais été aussi proche. Pendant que la plupart de ses concurrents font le dos rond pendant la crise, Emirates continue son développement à marche forcée. En 2012, jamais cette compagnie aérienne, pourtant habituée aux croissances à deux chiffres, n'avait tiré aussi fort sur le manche. Avec 31nouveaux gros-porteurs reçus, l'offre en sièges a bondi l'année dernière de près de 20 % par rapport à 2011. Jeudi 9 mai, lors de la publication de ses résultats financiers 2012-2013, clos fin mars, cheikh Ahmed bin Saeed al Maktoum, le président du groupe Emirates, et membre de la famille régnante, a fait état d'une progression du chiffre d'affaires de l'ordre de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, par rapport à l'exercice précédent. Le tout avec une très forte augmentation de 52 % de ses bénéfices, à 622 millions de dollars, lesquels avaient déjà doublé au premier semestre (1,7 milliard de dirhams, 353 millions d'euros). Emirates Group, incluant aussi Danata, spécialisé dans les services de voyage, a réalisé un bénéfice net annuel en hausse de 34 %, à 845 millions de dollars et dégagé un chiffre d'affaires en hausse de 17 %, se montant à 21,1 milliards de dollars, précise la compagnie. Le groupe, bénéficiaire "pour la 25e année consécutive", réalise "une performance qui témoigne de la solidité de notre marque et de notre équipe dirigeante", a commenté cheikh Ahmed Ben Saïd Al-Maktoum, président de la compagnie et d'Emirates Group.
Aujourd'hui, Emirates, qui pèse plus de 20 milliards de dollars de chiffre d'affaires, est le troisième opérateur mondial en termes de passagers kilomètres transportés (PKT) et fonce vers la première marche du podium (une position qu'il occupe déjà sur les seules lignes internationales) dans cette unité de mesure qui, en majorant le poids du long-courrier, donne la vraie puissance des compagnies aériennes.
Une flotte qui ne cesse de croître
Emirates ne deviendra pas numéro un mondial en 2013 (surtout avec la fusion qui se profile entre American Airlines et US Airways). Mais elle le sera peut-être en 2014. Et assurément d'ici à 2018. Car, à cet horizon, la compagnie de Dubaï transportera, selon ses prévisions, 57 millions de passagers, 40 % de plus qu'aujourd'hui. En PKT, il sera ainsi difficile de faire mieux. Car quasiment tous les clients d'Emirates voyageront, comme c'est déjà le cas, sur des vols long-courriers d'une durée de 6 à 17 heures. Cette croissance proviendra de l'entrée dans sa flotte d'une multitude d'appareils, tous des gros-porteurs, comme les quelque 140 avions qui composent actuellement la flotte de la compagnie.
Le carnet de commandes fermes auprès d'Airbus et de Boeing donne le tournis : il s'élève à près de 200 gros-porteurs d'au moins 300 sièges. Même si une grande partie d'entre eux servira à remplacer les appareils les plus anciens, une part significative servira au développement. « Aucune autre compagnie n'a crû aussi vite », s'exclame Tim Clark, le président d'Emirates Airlines. La performance est d'autant plus impressionnante que la compagnie est basée dans un émirat aussi peuplé que... la Lorraine (2 millions d'habitants). Et qu'elle a été créée il y a moins de trente ans, en 1985, avec deux Boeing 727 loués à Pakistan Airlines. Comment un transporteur sorti des sables a-t-il pu se hisser aussi rapidement au sommet de la hiérarchie du transport aérien ?
136 destinations sur tous les continents
L'histoire commence au début des années 1980 quand, conscient des réserves de pétrole limitées de Dubaï (contrairement à son voisin Abu Dhabi, la capitale des Émirats arabes unis), cheikh Rachid bin Saeed al Maktoum, le Premier ministre d'alors (décédé en 1990) décide de faire de l'émirat un hub commercial et touristique. Or, pour créer des ports, des zones franches, des commerces, faire venir les étrangers sur les chantiers, Dubaï doit être relié au reste du monde par des lignes aériennes. Problème, Gulf Air, la compagnie transnationale qui regroupe le Qatar, Abu Dhabi, Oman, ne dessert pas Dubaï. D'où la décision de Dubaï de lancer sa propre compagnie, dont la mission sera d'être le vecteur du développement économique de l'émirat.
Nommé président du groupe Emirates à l'âge de 27ans, cheikh Ahmed fait appel à deux Britanniques : Maurice Flanagan, qui prend les rênes de la compagnie, et Tim Clark, son second ; le premier est passé par la British Overseas Airways Corporation (BOAC), le deuxième, par British Caledonian. Ces trois-là sont toujours dans l'entreprise. À 80 ans, Maurice Flanagan a, depuis le début des années 2000, passé le flambeau à Tim Clark (63 ans), mais reste toujours conseiller de cheikh Ahmed. La longévité de ce trio, auquel il faut ajouter Ran Menen, l'homme du cargo, a compté pour beaucoup dans le succès d'Emirates. « À l'origine, c'était une compagnie pour faire venir les travailleurs indiens », se souvient un spécialiste de Dubaï. Des destinations comme Londres et Hong Kong suivront rapidement. Puis, au rythme de la démesure de Dubaï, Emirates va grossir, grossir, au point de desservir aujourd'hui 136 destinations sur tous les continents. Une force de frappe qui dépasse largement les besoins de l'émirat, ce qui lui a d'ailleurs permis de ne pas être impactée par la crise financière de Dubaï à la fin de 2009. Car son métier n'est plus seulement de relier l'émirat au reste du monde, mais tous les continents entre eux.
Un modèle unique
Emirates est devenue une compagnie globale. Sa stratégie est claire : transporter n'importe quel passager du globe vers n'importe quelle destination de la planète avec une seule escale, Dubaï. À part Qatar Airways qui suit ce modèle, aucune autre compagnie ne fait ça. Trop coûteux. Les concurrents utilisent des alliances commerciales globales pour couvrir le monde.
Pour appliquer une telle stratégie, Emirates dispose d'un atout de poids : la situation géographique de Dubaï, idéalement placé entre l'Europe et l'Asie centrale, l'Inde et l'Asie-Pacifique, voire l'Afrique de l'est, ou encore entre l'Asie et l'Afrique. « 75 % de la population mondiale se trouvent à 8 heures de vol maximum de Dubaï », rappelle Thierry Antinori, vice-président Passenger Sales Worldwide d'Emirates, ancien d'Air France et de Lufthansa. Le terrain de chasse est énorme : plus de 5 milliards d'habitants. Pour le conquérir, Emirates a bâti un système unique de correspondances entre vols long-courriers.
Réseau performant et qualité de service
Un travail d'horloger qui s'appuie sur une arme redoutable : l'aéroport de Dubaï, dont l'efficacité et la qualité des installations (et de son duty free) permettent de compenser la contrainte d'un vol en correspondances. En témoigne le nouveau terminal inauguré en janvier, réservé aux A380 d'Emirates et de son allié australien Qantas. D'une capacité d'accueil de 15 millions de passagers, il permet à l'aéroport d'accueillir 75 millions de passagers par an, et d'envisager sereinement l'extension des capacités d'accueil à près de 100 millions d'ici à 2020. Ce système de « hub » exige une efficacité opérationnelle sans faille. C'est le cas grâce à la qualité de la flotte, de la maintenance, des systèmes informatiques ou encore du personnel.
Mais, au-delà de l'attractivité de son réseau, Emirates a su conquérir les passagers par la qualité de son service tant au sol qu'à bord. Très vite, Emirates s'est imposée comme une compagnie aérienne haut de gamme. Et pas seulement en première (où l'on sert toujours du Dom Pérignon et du caviar...) ou en classe affaires, mais aussi en classe économique sur laquelle Emirates s'est en grande partie construit une réputation d'excellence dans les années 1990. L'ascension de la compagnie s'est cependant faite de manière rentable. Depuis sa création, Emirates dégage de confortables bénéfices, à l'exception de la deuxième année d'existence en 1986. « Cette année-là, l'émirat a remis au pot à hauteur de 10 millions d'euros. Cela ne s'est jamais reproduit », se souvient un ancien.
Une conccurence déloyale pour les autres compagnies aériennes ?
Pourtant, cette réussite suscite le scepticisme et l'ire des concurrents. Air France en tête qui, depuis une décennie, crie à la concurrence déloyale en dénonçant les soutiens publics dont profite Emirates. Pas tant sur des subventions directes, mais sur les aides indirectes, comme la mise en place à Dubaï d'un écosystème favorable à la compagnie. C'est en effet l'État qui a financé les investissements aéroportuaires colossaux. Les coûts aéroportuaires y sont très bas, en l'absence de taxes en tout genre que l'on retrouve en Europe. Par ailleurs, à Dubaï, les entreprises ne paient ni impôts sur les sociétés, ni charges sociales. L'écart de compétitivité avec les autres transporteurs, notamment européens, est donc énorme. Il est par ailleurs renforcé par une productivité du personnel supérieure et par les atouts d'une flotte d'avions modernes (moins de 5 ans d'âge moyen) et efficaces en terme de consommation de carburant.
Pour se doter d'un tel arsenal, Emirates a profité, comme un grand nombre de compagnies, des facilités des crédits-exports des pays d'où sont originaires Airbus (Allemagne, France, notamment) et Boeing (États-Unis). « Cela a facilité leur ascension », explique un banquier, précisant qu'en raison de sa bonne santé financière, Emirates n'avait aucun souci pour trouver des financements, d'ailleurs très diversifiés (crédit-exports, banques classiques, banques islamiques, sales and lease back...), et souvent innovants.
Un nouvel aéroport en construction
Pour ses concurrents, le cauchemar ne fait donc que commencer. Emirates étudie une commande du futur Boeing 777 dont la mise en service est prévue à la fin de la décennie. Ses besoins pour ce type d'appareils de 370 sièges s'élèvent à 275 avions. En outre, l'achat de 30 A380 supplémentaires, en plus des 90 déjà commandés, est dans les tuyaux. Pas de contraintes aéroportuaires en vue pour ces nouveaux avions. Un deuxième aéroport est en construction. Il est appelé à devenir le plus grand du monde (avec celui qui est prévu à Istanbul) avec une capacité de 145 millions de passagers annuels.
Et pour enfoncer le clou, parallèlement à cette croissance organique vertigineuse, Emirates commence à nouer des partenariats commerciaux d'envergure avec d'autres acteurs clés du secteur. Après Qantas et Easyjet en 2012, d'autres accords devraient suivre sur d'autres continents. Face à un tel rouleau compresseur, les autres transporteurs n'ont qu'un moyen pour lui barrer la route. Que les États, comme l'a fait le Canada, cessent d'accorder à Emirates de nouvelles autorisations de vols. Air France le martèle depuis des années, au nom de la protection de ses emplois en France. En vain jusqu'à présent.
Emirates, le prochain maître du ciel
Vingt-huit ans à peine après sa création en 1985, cette compagnie qui croît à marche forcée fonce vers le leadership mondial en termes de trafic passagers. Les derniers résultats annuels d'Emirates (clos fin mars) sont en ligne avec cet objectif. La compagnie a enregistré une hausse de son chiffre d'affaires de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, accompagné d'un bond de ses bénéfices de plus de 50 %, à 622 millions de dollars. C'est peut-être le 1er août 2008, quand le premier A380 d'Emirates a décollé de Dubaï pour New York, que le transport aérien a basculé dans une autre ère. Ce vendredi-là, la compagnie émiratie a mis en service le plus gros avion commercial sur le plus important et le plus ancien marché aérien du monde. Tout un symbole. Elle montrait ainsi à la planète entière que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (aux États-Unis et en Europe) dominaient le ciel était révolu. Et qu'il fallait dorénavant compter avec des acteurs des pays émergents, du Golfe bien entendu, et avec Emirates en particulier.
Un développement continu
Cinq ans plus tard, dans le ciel mondial, la prise de pouvoir de la compagnie de Dubaï n'a jamais été aussi proche. Pendant que la plupart de ses concurrents font le dos rond pendant la crise, Emirates continue son développement à marche forcée. En 2012, jamais cette compagnie aérienne, pourtant habituée aux croissances à deux chiffres, n'avait tiré aussi fort sur le manche. Avec 31nouveaux gros-porteurs reçus, l'offre en sièges a bondi l'année dernière de près de 20 % par rapport à 2011. Jeudi 9 mai, lors de la publication de ses résultats financiers 2012-2013, clos fin mars, cheikh Ahmed bin Saeed al Maktoum, le président du groupe Emirates, et membre de la famille régnante, a fait état d'une progression du chiffre d'affaires de l'ordre de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, par rapport à l'exercice précédent. Le tout avec une très forte augmentation de 52 % de ses bénéfices, à 622 millions de dollars, lesquels avaient déjà doublé au premier semestre (1,7 milliard de dirhams, 353 millions d'euros). Emirates Group, incluant aussi Danata, spécialisé dans les services de voyage, a réalisé un bénéfice net annuel en hausse de 34 %, à 845 millions de dollars et dégagé un chiffre d'affaires en hausse de 17 %, se montant à 21,1 milliards de dollars, précise la compagnie. Le groupe, bénéficiaire "pour la 25e année consécutive", réalise "une performance qui témoigne de la solidité de notre marque et de notre équipe dirigeante", a commenté cheikh Ahmed Ben Saïd Al-Maktoum, président de la compagnie et d'Emirates Group.
Aujourd'hui, Emirates, qui pèse plus de 20 milliards de dollars de chiffre d'affaires, est le troisième opérateur mondial en termes de passagers kilomètres transportés (PKT) et fonce vers la première marche du podium (une position qu'il occupe déjà sur les seules lignes internationales) dans cette unité de mesure qui, en majorant le poids du long-courrier, donne la vraie puissance des compagnies aériennes.
Une flotte qui ne cesse de croître
Emirates ne deviendra pas numéro un mondial en 2013 (surtout avec la fusion qui se profile entre American Airlines et US Airways). Mais elle le sera peut-être en 2014. Et assurément d'ici à 2018. Car, à cet horizon, la compagnie de Dubaï transportera, selon ses prévisions, 57 millions de passagers, 40 % de plus qu'aujourd'hui. En PKT, il sera ainsi difficile de faire mieux. Car quasiment tous les clients d'Emirates voyageront, comme c'est déjà le cas, sur des vols long-courriers d'une durée de 6 à 17 heures. Cette croissance proviendra de l'entrée dans sa flotte d'une multitude d'appareils, tous des gros-porteurs, comme les quelque 140 avions qui composent actuellement la flotte de la compagnie.
Le carnet de commandes fermes auprès d'Airbus et de Boeing donne le tournis : il s'élève à près de 200 gros-porteurs d'au moins 300 sièges. Même si une grande partie d'entre eux servira à remplacer les appareils les plus anciens, une part significative servira au développement. « Aucune autre compagnie n'a crû aussi vite », s'exclame Tim Clark, le président d'Emirates Airlines. La performance est d'autant plus impressionnante que la compagnie est basée dans un émirat aussi peuplé que... la Lorraine (2 millions d'habitants). Et qu'elle a été créée il y a moins de trente ans, en 1985, avec deux Boeing 727 loués à Pakistan Airlines. Comment un transporteur sorti des sables a-t-il pu se hisser aussi rapidement au sommet de la hiérarchie du transport aérien ?
136 destinations sur tous les continents
L'histoire commence au début des années 1980 quand, conscient des réserves de pétrole limitées de Dubaï (contrairement à son voisin Abu Dhabi, la capitale des Émirats arabes unis), cheikh Rachid bin Saeed al Maktoum, le Premier ministre d'alors (décédé en 1990) décide de faire de l'émirat un hub commercial et touristique. Or, pour créer des ports, des zones franches, des commerces, faire venir les étrangers sur les chantiers, Dubaï doit être relié au reste du monde par des lignes aériennes. Problème, Gulf Air, la compagnie transnationale qui regroupe le Qatar, Abu Dhabi, Oman, ne dessert pas Dubaï. D'où la décision de Dubaï de lancer sa propre compagnie, dont la mission sera d'être le vecteur du développement économique de l'émirat.
Nommé président du groupe Emirates à l'âge de 27ans, cheikh Ahmed fait appel à deux Britanniques : Maurice Flanagan, qui prend les rênes de la compagnie, et Tim Clark, son second ; le premier est passé par la British Overseas Airways Corporation (BOAC), le deuxième, par British Caledonian. Ces trois-là sont toujours dans l'entreprise. À 80 ans, Maurice Flanagan a, depuis le début des années 2000, passé le flambeau à Tim Clark (63 ans), mais reste toujours conseiller de cheikh Ahmed. La longévité de ce trio, auquel il faut ajouter Ran Menen, l'homme du cargo, a compté pour beaucoup dans le succès d'Emirates. « À l'origine, c'était une compagnie pour faire venir les travailleurs indiens », se souvient un spécialiste de Dubaï. Des destinations comme Londres et Hong Kong suivront rapidement. Puis, au rythme de la démesure de Dubaï, Emirates va grossir, grossir, au point de desservir aujourd'hui 136 destinations sur tous les continents. Une force de frappe qui dépasse largement les besoins de l'émirat, ce qui lui a d'ailleurs permis de ne pas être impactée par la crise financière de Dubaï à la fin de 2009. Car son métier n'est plus seulement de relier l'émirat au reste du monde, mais tous les continents entre eux.
Un modèle unique
Emirates est devenue une compagnie globale. Sa stratégie est claire : transporter n'importe quel passager du globe vers n'importe quelle destination de la planète avec une seule escale, Dubaï. À part Qatar Airways qui suit ce modèle, aucune autre compagnie ne fait ça. Trop coûteux. Les concurrents utilisent des alliances commerciales globales pour couvrir le monde.
Pour appliquer une telle stratégie, Emirates dispose d'un atout de poids : la situation géographique de Dubaï, idéalement placé entre l'Europe et l'Asie centrale, l'Inde et l'Asie-Pacifique, voire l'Afrique de l'est, ou encore entre l'Asie et l'Afrique. « 75 % de la population mondiale se trouvent à 8 heures de vol maximum de Dubaï », rappelle Thierry Antinori, vice-président Passenger Sales Worldwide d'Emirates, ancien d'Air France et de Lufthansa. Le terrain de chasse est énorme : plus de 5 milliards d'habitants. Pour le conquérir, Emirates a bâti un système unique de correspondances entre vols long-courriers.
Réseau performant et qualité de service
Un travail d'horloger qui s'appuie sur une arme redoutable : l'aéroport de Dubaï, dont l'efficacité et la qualité des installations (et de son duty free) permettent de compenser la contrainte d'un vol en correspondances. En témoigne le nouveau terminal inauguré en janvier, réservé aux A380 d'Emirates et de son allié australien Qantas. D'une capacité d'accueil de 15 millions de passagers, il permet à l'aéroport d'accueillir 75 millions de passagers par an, et d'envisager sereinement l'extension des capacités d'accueil à près de 100 millions d'ici à 2020. Ce système de « hub » exige une efficacité opérationnelle sans faille. C'est le cas grâce à la qualité de la flotte, de la maintenance, des systèmes informatiques ou encore du personnel.
Mais, au-delà de l'attractivité de son réseau, Emirates a su conquérir les passagers par la qualité de son service tant au sol qu'à bord. Très vite, Emirates s'est imposée comme une compagnie aérienne haut de gamme. Et pas seulement en première (où l'on sert toujours du Dom Pérignon et du caviar...) ou en classe affaires, mais aussi en classe économique sur laquelle Emirates s'est en grande partie construit une réputation d'excellence dans les années 1990. L'ascension de la compagnie s'est cependant faite de manière rentable. Depuis sa création, Emirates dégage de confortables bénéfices, à l'exception de la deuxième année d'existence en 1986. « Cette année-là, l'émirat a remis au pot à hauteur de 10 millions d'euros. Cela ne s'est jamais reproduit », se souvient un ancien.
Une conccurence déloyale pour les autres compagnies aériennes ?
Pourtant, cette réussite suscite le scepticisme et l'ire des concurrents. Air France en tête qui, depuis une décennie, crie à la concurrence déloyale en dénonçant les soutiens publics dont profite Emirates. Pas tant sur des subventions directes, mais sur les aides indirectes, comme la mise en place à Dubaï d'un écosystème favorable à la compagnie. C'est en effet l'État qui a financé les investissements aéroportuaires colossaux. Les coûts aéroportuaires y sont très bas, en l'absence de taxes en tout genre que l'on retrouve en Europe. Par ailleurs, à Dubaï, les entreprises ne paient ni impôts sur les sociétés, ni charges sociales. L'écart de compétitivité avec les autres transporteurs, notamment européens, est donc énorme. Il est par ailleurs renforcé par une productivité du personnel supérieure et par les atouts d'une flotte d'avions modernes (moins de 5 ans d'âge moyen) et efficaces en terme de consommation de carburant.
Pour se doter d'un tel arsenal, Emirates a profité, comme un grand nombre de compagnies, des facilités des crédits-exports des pays d'où sont originaires Airbus (Allemagne, France, notamment) et Boeing (États-Unis). « Cela a facilité leur ascension », explique un banquier, précisant qu'en raison de sa bonne santé financière, Emirates n'avait aucun souci pour trouver des financements, d'ailleurs très diversifiés (crédit-exports, banques classiques, banques islamiques, sales and lease back...), et souvent innovants.
Un nouvel aéroport en construction
Pour ses concurrents, le cauchemar ne fait donc que commencer. Emirates étudie une commande du futur Boeing 777 dont la mise en service est prévue à la fin de la décennie. Ses besoins pour ce type d'appareils de 370 sièges s'élèvent à 275 avions. En outre, l'achat de 30 A380 supplémentaires, en plus des 90 déjà commandés, est dans les tuyaux. Pas de contraintes aéroportuaires en vue pour ces nouveaux avions. Un deuxième aéroport est en construction. Il est appelé à devenir le plus grand du monde (avec celui qui est prévu à Istanbul) avec une capacité de 145 millions de passagers annuels.
Et pour enfoncer le clou, parallèlement à cette croissance organique vertigineuse, Emirates commence à nouer des partenariats commerciaux d'envergure avec d'autres acteurs clés du secteur. Après Qantas et Easyjet en 2012, d'autres accords devraient suivre sur d'autres continents. Face à un tel rouleau compresseur, les autres transporteurs n'ont qu'un moyen pour lui barrer la route. Que les États, comme l'a fait le Canada, cessent d'accorder à Emirates de nouvelles autorisations de vols. Air France le martèle depuis des années, au nom de la protection de ses emplois en France. En vain jusqu'à présent.
Il faut relativiser, car à CDG ou ailleurs en Europe, EK paye le même prix que les autres. Donc ils n'économisent que sur le carburant nécessaire à l'aller. Et les compagnies qui desservent DXB économisent su le retour, réduisant là aussi le différentiel de coût.
Ben pas vraiment justement ... logiquement, puisque DXB est le Hub d'Emirates, cela signifie que grosso-modo, 50% de leurs vols opérés le sont avec un carburant au cout de DXB. Donc pour faire un calcul un peu schématique, 50% de leur cout carburant se fait à hauteur de 0.68Cts/l Alors que pour toutes les autres compagnies, prenons l'exemple de LH, elle aura 50% de ses vols au prix du carburant "allemand", et peut etre 2/3% de ses vols au prix du carburant des emirates.
Pour prendre un exemple concret : - Un vol Lufthansa - Tokyo en A380 fait 5500 miles, et selon les chiffres fournis par Airbus, la conso. carburant d'un A380 est environ 3litres par 100miles par passager ... donc le passager représente 165 litres de carburant, et un cout au départ de FRA (1,08/l😎 chez Shell ) de 178€/pax
- Un vol Emirates Dubai-Tokyo en A380 fait 5,100 miles, si on reprend la meme logique cela fait 153 litres, mais pour un cout de 102€/pax
Donc sur un vol quasi-identique, et avec 400 passagers à bord, le vol Emirates coute déjà 30,400€ de moins que son concurent allemand.
Encore une fois, à mon sens, il n'y a pas lieu de polémiquer ( c'est la situation géopolitique et energetique qui est ainsi ), mais cela représente tout de meme un écart sensible ...
Ben pas vraiment justement ... logiquement, puisque DXB est le Hub d'Emirates, cela signifie que grosso-modo, 50% de leurs vols opérés le sont avec un carburant au cout de DXB. Donc pour faire un calcul un peu schématique, 50% de leur cout carburant se fait à hauteur de 0.68Cts/l Alors que pour toutes les autres compagnies, prenons l'exemple de LH, elle aura 50% de ses vols au prix du carburant "allemand", et peut etre 2/3% de ses vols au prix du carburant des emirates.
Pour prendre un exemple concret : - Un vol Lufthansa - Tokyo en A380 fait 5500 miles, et selon les chiffres fournis par Airbus, la conso. carburant d'un A380 est environ 3litres par 100miles par passager ... donc le passager représente 165 litres de carburant, et un cout au départ de FRA (1,08/l😎 chez Shell ) de 178€/pax
- Un vol Emirates Dubai-Tokyo en A380 fait 5,100 miles, si on reprend la meme logique cela fait 153 litres, mais pour un cout de 102€/pax
Donc sur un vol quasi-identique, et avec 400 passagers à bord, le vol Emirates coute déjà 30,400€ de moins que son concurent allemand.
Encore une fois, à mon sens, il n'y a pas lieu de polémiquer ( c'est la situation géopolitique et energetique qui est ainsi ), mais cela représente tout de meme un écart sensible ...
Tyrolien
It's a beautifull day - don't let it get away -
Effectivement il y a une différence. Celle-ci évolue en fonction des taux de changes entre l'euro et le dollar US.
J'avais posté une comparaison similaire il y a 2-3 ans, c'était CDG qui était en dessous de DXB. de 10% il me semble.
J'avais posté une comparaison similaire il y a 2-3 ans, c'était CDG qui était en dessous de DXB. de 10% il me semble.
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The reality of the numbers: why we need you To be completely transparent with you, running a platform like ours—covering hosting, data security, moderation, and the technical team that supports us—costs 10,000 € per month. The 2026 goal: The site in your pocket Your support will go toward a major priority you’ve often asked for: making VoyageForum and MyAtlas more mobile-friendly. We want to develop a seamless smartphone experience so you can check tips and share your stories more easily. To maintain this standard, we’ve invested a lot technically and personally. But today, to keep the adventure going in 2026 without compromise, we need you. How can you help? (The price of a coffee every two months) The most direct way to support us is to subscribe to the MyAtlas membership for 19 € per year. To do this, you’ll first need to create a MyAtlas account before subscribing. This isn’t just a subscription to a travel journal tool—it’s an act of support to keep VoyageForum’s infrastructure online, secure, and thriving. Today, we’re a community of 100,000 active members. If just 10% of you choose to support us through the MyAtlas membership, VoyageForum’s future isn’t just secure—we’ll finally be able to invest in what you’ve been missing most. Let’s co-build 2026 Beyond the financial aspect, we want 2026 to be the year of dialogue.
What features are you waiting for? What are your concerns or desires for the forum? Are you a pro (tech, tourism, content) and want to lend a hand?
Write to us at service@myatlas.com—we read everything. VoyageForum has existed by and for you for years. Thank you for being its pillars. Wishing you all wonderful end-of-year celebrations, The VoyageForum & MyAtlas Team
Photo credit: Yonhap - Santa Clauses on Mount Bukhansan, Seoul
Zero selling of your personal data. No invasive advertising. Content that belongs to travelers, not algorithms.
The reality of the numbers: why we need you To be completely transparent with you, running a platform like ours—covering hosting, data security, moderation, and the technical team that supports us—costs 10,000 € per month. The 2026 goal: The site in your pocket Your support will go toward a major priority you’ve often asked for: making VoyageForum and MyAtlas more mobile-friendly. We want to develop a seamless smartphone experience so you can check tips and share your stories more easily. To maintain this standard, we’ve invested a lot technically and personally. But today, to keep the adventure going in 2026 without compromise, we need you. How can you help? (The price of a coffee every two months) The most direct way to support us is to subscribe to the MyAtlas membership for 19 € per year. To do this, you’ll first need to create a MyAtlas account before subscribing. This isn’t just a subscription to a travel journal tool—it’s an act of support to keep VoyageForum’s infrastructure online, secure, and thriving. Today, we’re a community of 100,000 active members. If just 10% of you choose to support us through the MyAtlas membership, VoyageForum’s future isn’t just secure—we’ll finally be able to invest in what you’ve been missing most. Let’s co-build 2026 Beyond the financial aspect, we want 2026 to be the year of dialogue.
What features are you waiting for? What are your concerns or desires for the forum? Are you a pro (tech, tourism, content) and want to lend a hand?
Write to us at service@myatlas.com—we read everything. VoyageForum has existed by and for you for years. Thank you for being its pillars. Wishing you all wonderful end-of-year celebrations, The VoyageForum & MyAtlas Team
Photo credit: Yonhap - Santa Clauses on Mount Bukhansan, Seoul
VoyageForum celebrates its 1-year reopening with MyAtlas!
Thanks for this amazing year—you’ve come back with unforgettable travel stories shared on VoyageForum, swapped tips, and dreamed up new adventures... What if now’s the time to bring them to life in a different way?
To celebrate this first milestone, MyAtlas and VoyageForum, still united, are offering you a sweet discount on your photo book.
😉 On November 27 & 28, 2025, take advantage of the huge 30% off promo on printing your MyAtlas photo book with the code 1ANVF30.
To use this code, discover MyAtlas—a simple and intuitive space to relive your adventures: - Open your MyAtlas account for free - Create your first travel journal with 150 free photo imports.
You upload your photos & videos from your computer, write about your stops and anecdotes, and in just a few clicks, you can turn your best memories into a gorgeous printed photo book—and don’t forget the code 1ANVF30!
🎁 It’s the perfect time to bring your stories back to life, immortalize your favorite landscapes, or turn them into a unique gift to tuck under the tree. Because a memory you revive is like setting off again—and there’s no gift more precious than that.
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🎁 It’s the perfect time to bring your stories back to life, immortalize your favorite landscapes, or turn them into a unique gift to tuck under the tree. Because a memory you revive is like setting off again—and there’s no gift more precious than that.
The end of a golden age
For years, travel forums embodied the spirit of mutual aid on the web. Travelers generously shared their experiences, tips, and secret spots. This collective generosity seemed endless. But behind this altruistic facade lay a more complex reality.
The silent infiltration of forums Free travel forums have gradually become marketing hunting grounds. Under the guise of "experienced travelers," professionals in tourism, affiliates seeking commissions, or aspiring influencers testing monetization strategies now lurk.
These fake profiles master the community’s codes. They build credibility by answering dozens of basic questions before subtly slipping in their paid recommendations. A "favorite" hotel mentioned insistently, an "essential" guidebook systematically cited, an "extraordinary" local agency that keeps coming up in conversations.
New travelers can no longer tell the difference between selfless advice and disguised promotion. This informational pollution has gradually eroded the trust that gave these platforms their value.
The rise of paid Travel Planners Faced with this decline, a new profession has emerged: the independent Travel Planner. These professionals fully embrace their commercial status and charge for personalized advice.
The model is transparent: you pay for real expertise, tailor-made itineraries, and guaranteed availability. Some offer packages for 150-300 € to plan a two-week trip entirely. Others charge by the hour.
This professionalization marks a turning point. Travel advice is leaving the realm of volunteerism and entering the world of paid services. Paradoxically, this acknowledged monetization can restore a form of trust: you know what you’re paying for.
The irruption of artificial intelligence But now, a third option is emerging: generative AI. ChatGPT, Claude, Gemini, and others can now generate travel itineraries in seconds, for free, with no commercial agenda.
AI promises neutral, synthetic, endlessly customizable information. It compiles thousands of sources in real time, suggests alternatives, and adapts recommendations to your budget and time constraints. It doesn’t sell anything, earns no commissions, and has no hotels to promote.
But this apparent neutrality hides its own limitations. AI feeds on existing data, often from the same polluted forums or marketing content. It can invent restaurants that don’t exist, mix up tourist seasons, or ignore recent local realities. It has never walked a city’s streets, negotiated with a tuk-tuk driver, or felt the atmosphere of a neighborhood at nightfall.
The forgotten alternative: authentic local experts In this landscape saturated with dubious information, imperfect AI, and monetized services, one often-overlooked option remains: consulting real local professionals.
Not the agencies at the top of Google’s first page—often the most expensive and generic. But small local businesses, independent guides established for years, still-free municipal tourism offices, and cultural associations organizing themed tours.
These players offer what neither AI nor forums can: embodied, up-to-date, contextualized knowledge of the area. They know the newly opened restaurant, the museum temporarily closed for renovations, the impromptu weekend festival, or the alternative route to avoid construction.
Finding them takes extra effort. You have to search in the local language, look beyond the first page of results, check regional institutional websites, and join community Facebook groups. But this approach is often rewarded with free or low-cost advice of unmatched precision.
Toward an ecology of travel advice The future of travel advice likely won’t be binary but hybrid. AI can rough out itineraries, propose logistical options, and compare alternatives. Travel Planners can refine, personalize, and reassure anxious travelers. Local experts can enrich, correct, and ground advice in on-the-ground reality.
But for this ecosystem to work, we’ll need to develop new discernment. Learn to spot fake profiles on forums. Systematically verify AI suggestions. Assess the real value of a Travel Planner before paying. And, above all, rediscover the habit of contacting those who live there directly.
Travel has always been a school of discernment. It teaches us to distinguish the authentic from the fake, sincere advice from commercial manipulation. In the digital age, this skill becomes more crucial than ever.
Because ultimately, the real question isn’t which information source to prioritize, but how to cultivate our own ability to evaluate, cross-check, and ultimately make informed choices. The best travel guide may still be our critical thinking.
Photo credit: Arakis Travel
The silent infiltration of forums Free travel forums have gradually become marketing hunting grounds. Under the guise of "experienced travelers," professionals in tourism, affiliates seeking commissions, or aspiring influencers testing monetization strategies now lurk.
These fake profiles master the community’s codes. They build credibility by answering dozens of basic questions before subtly slipping in their paid recommendations. A "favorite" hotel mentioned insistently, an "essential" guidebook systematically cited, an "extraordinary" local agency that keeps coming up in conversations.
New travelers can no longer tell the difference between selfless advice and disguised promotion. This informational pollution has gradually eroded the trust that gave these platforms their value.
The rise of paid Travel Planners Faced with this decline, a new profession has emerged: the independent Travel Planner. These professionals fully embrace their commercial status and charge for personalized advice.
The model is transparent: you pay for real expertise, tailor-made itineraries, and guaranteed availability. Some offer packages for 150-300 € to plan a two-week trip entirely. Others charge by the hour.
This professionalization marks a turning point. Travel advice is leaving the realm of volunteerism and entering the world of paid services. Paradoxically, this acknowledged monetization can restore a form of trust: you know what you’re paying for.
The irruption of artificial intelligence But now, a third option is emerging: generative AI. ChatGPT, Claude, Gemini, and others can now generate travel itineraries in seconds, for free, with no commercial agenda.
AI promises neutral, synthetic, endlessly customizable information. It compiles thousands of sources in real time, suggests alternatives, and adapts recommendations to your budget and time constraints. It doesn’t sell anything, earns no commissions, and has no hotels to promote.
But this apparent neutrality hides its own limitations. AI feeds on existing data, often from the same polluted forums or marketing content. It can invent restaurants that don’t exist, mix up tourist seasons, or ignore recent local realities. It has never walked a city’s streets, negotiated with a tuk-tuk driver, or felt the atmosphere of a neighborhood at nightfall.
The forgotten alternative: authentic local experts In this landscape saturated with dubious information, imperfect AI, and monetized services, one often-overlooked option remains: consulting real local professionals.
Not the agencies at the top of Google’s first page—often the most expensive and generic. But small local businesses, independent guides established for years, still-free municipal tourism offices, and cultural associations organizing themed tours.
These players offer what neither AI nor forums can: embodied, up-to-date, contextualized knowledge of the area. They know the newly opened restaurant, the museum temporarily closed for renovations, the impromptu weekend festival, or the alternative route to avoid construction.
Finding them takes extra effort. You have to search in the local language, look beyond the first page of results, check regional institutional websites, and join community Facebook groups. But this approach is often rewarded with free or low-cost advice of unmatched precision.
Toward an ecology of travel advice The future of travel advice likely won’t be binary but hybrid. AI can rough out itineraries, propose logistical options, and compare alternatives. Travel Planners can refine, personalize, and reassure anxious travelers. Local experts can enrich, correct, and ground advice in on-the-ground reality.
But for this ecosystem to work, we’ll need to develop new discernment. Learn to spot fake profiles on forums. Systematically verify AI suggestions. Assess the real value of a Travel Planner before paying. And, above all, rediscover the habit of contacting those who live there directly.
Travel has always been a school of discernment. It teaches us to distinguish the authentic from the fake, sincere advice from commercial manipulation. In the digital age, this skill becomes more crucial than ever.
Because ultimately, the real question isn’t which information source to prioritize, but how to cultivate our own ability to evaluate, cross-check, and ultimately make informed choices. The best travel guide may still be our critical thinking.
Photo credit: Arakis Travel
Travel is, above all, a story of encounters.
Those that inspire us, guide us, and make us dream.
That’s why we’re happy to announce a partnership between Petit Futé and VoyageForum, two worlds that share the same passion: travel experienced and recounted by those who truly set off.
In practical terms, you can now find VoyageForum directly on PetitFuté.com, through:
Over 190 destinations linked to the forum: on each “Discover the destination” page, a “Travelers’ Forum” tab lets you access discussions, tips, and testimonials from travelers just like you.
A link to the forum in the “Community” menu under “Discover the forum”, where you can chat, ask questions, or simply dream about your next getaway.
This partnership marks a new step in giving travelers even more of a voice. A way to connect practical information and lived experience, to share insights so everyone can plan their trips by relying on what’s most valuable: exchanges between enthusiasts.
Thanks to all of you who keep this wonderful community alive, day after day. Because travel is even more beautiful when it’s shared
In practical terms, you can now find VoyageForum directly on PetitFuté.com, through:
Over 190 destinations linked to the forum: on each “Discover the destination” page, a “Travelers’ Forum” tab lets you access discussions, tips, and testimonials from travelers just like you.
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This partnership marks a new step in giving travelers even more of a voice. A way to connect practical information and lived experience, to share insights so everyone can plan their trips by relying on what’s most valuable: exchanges between enthusiasts.
Thanks to all of you who keep this wonderful community alive, day after day. Because travel is even more beautiful when it’s shared
MyAtlas Deal: 15% off your travel photo book!
You’ve explored the world, captured landscapes, and lived unique moments… What if now was the perfect time to bring them to life on paper?
With the discount offered by MyAtlas for 1 month, turn your best memories into a real printed travel journal—something to flip through, share, and cherish.
Holding a real photo book in your hands is so different from scrolling through files on a hard drive. It’s something to treasure and share with loved ones over a nice slice of cake. A tangible way to keep your travel memories alive. PROMO CODE: PROMOVF15
Discount: 15% Valid until: November 13, 2025! One use per person
Don’t miss out on this limited-time offer—if you’ve got travel photos waiting to be printed, now’s the time to go for it!
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I’ve kept quiet about them... to preserve them.
Those are the words of a passionate traveler who recently wrote to us.
For years, he’s been discovering rare, authentic places... and chooses to say nothing.
Out of respect. Out of fear of destruction. Out of love for secrecy.
What would you do?
You stumble upon a magical spot, still untouched by mass tourism.
Do you keep it to yourself... or do you open the door, gently, to other travelers?
At DIRECTRAVEL, we’re asking ourselves these questions.
Can sharing be an act of passing something on?
Or is it always the beginning of the end for these preserved places?
Read the article here.
Photo credit: Frédéric Soltan
Photo credit: Frédéric Soltan
Why not try your luck to win your next vacation?
We’ve got a little game for you (okay, it’s not a walk in the park—you’ll have to do some digging!) with DirecTravel: the prize is 5 nights for one person at the Nilaya Experience guesthouse, right in the heart of Kerala, India.
The stay is worth 700 €. It’s set in a magical spot among the rice fields, offering a relaxing and 100% authentic getaway, far from the noise, hosted by Raghu and Véronique.
How to enter is simple:
1- Head over to directravel.org. 2- Browse the site to find the answers to the 10 contest questions. Click here for the questions. Each question includes a clue to guide you to the right page. 3- Answer all 10 questions correctly to validate your entry.
Contest Rules
The game is free and with no purchase necessary. A random draw will be held on September 19, 2025, among all correct entries. The winner will be contacted directly by DIRECTRAVEL. The prize is non-transferable, non-exchangeable, and valid based on the accommodation’s availability.
We’ve got a little game for you (okay, it’s not a walk in the park—you’ll have to do some digging!) with DirecTravel: the prize is 5 nights for one person at the Nilaya Experience guesthouse, right in the heart of Kerala, India.
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What if your travel memories had a place in a real journal? 🌍
Back-to-school season is when we get back into our routines, but it’s also when we look back on the great memories from summer. We often promise ourselves we’ll organize our photos, jot down our stories… and then life gets busy. Those memories slowly fade, stuck in our phones...
Travel journals from MyAtlas are here to change that. They let you gather your stories, your images, and your emotions in a beautiful keepsake you can hold onto and share. It’s like a personal diary, but illustrated by your travels.
Creating your journal also extends the travel experience: reliving your photos, rediscovering details you’d forgotten, and bringing those moments back to life.
Use the code BIENVENUE10 for 10% off your first album ;)
Back-to-school season is when we get back into our routines, but it’s also when we look back on the great memories from summer. We often promise ourselves we’ll organize our photos, jot down our stories… and then life gets busy. Those memories slowly fade, stuck in our phones...
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A new step for visitors starting September 2025
Laos is modernizing its border entry procedures. From September 1, 2025, the Laos Immigration Police Department will pilot a new online arrival registration system for foreign passport holders.
This new procedure is similar to Thailand’s recent switch to a digital arrival card system (introduced in May 2025). Just like in Thailand, travelers heading to Laos will still need a valid visa—either an e-visa obtained online in advance or a visa on arrival (VOA) at eligible checkpoints—but they can now skip the paper immigration forms at the border.
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TikTok is currently experimenting with a hotel booking feature directly integrated into its app, in partnership with a well-known specialized platform. American users can now search for and book accommodations without leaving TikTok. Meanwhile, content creators with over 1,000 followers can promote hotels and restaurants in the U.S. and earn commissions or vouchers for bookings. This test, limited to the U.S. market for now, aligns with the trend of social commerce. There’s no doubt this initiative will be closely watched by major players in the online travel industry.
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Originally planned for an official opening on July 3, 2025, the Grand Egyptian Museum in Cairo, which has already been partially open since autumn 2024, has had its official inauguration pushed back to the end of the year. This decision, made due to growing tensions in the Middle East, was motivated by the desire to give the event the international dimension it deserves.
Spanning 500,000 m²—larger than the Louvre (which has 360,000 m² of total space, including 73,000 m² of exhibition areas)—the museum will house up to 100,000 artifacts, including the complete collection of Tutankhamun and a monumental statue of Ramses II. It can already welcome 4,000 visitors per day with limited access, with a future capacity estimated at 13,000 per day once fully open.
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Spanning 500,000 m²—larger than the Louvre (which has 360,000 m² of total space, including 73,000 m² of exhibition areas)—the museum will house up to 100,000 artifacts, including the complete collection of Tutankhamun and a monumental statue of Ramses II. It can already welcome 4,000 visitors per day with limited access, with a future capacity estimated at 13,000 per day once fully open.
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Dear members of VoyageForum,
It is with deep sadness that we share the news of the passing of François Boucher, the founder of VoyageForum.
We will remember his passion for travel, but most of all, the pride he took in this forum, which has become indispensable among travelers. While there may have been heated debates, we ask that you show respect for him.
François was still very active on the forum, especially in the technical development section. VoyageForum was his life’s work. He worked passionately to update the site and make up for the 4 years of closure due to the pandemic.
Today, VoyageForum has also lost its developer.
That’s why we’re reaching out to this community to continue François’s legacy. If there are any former or current developers among you who know PERL and would be willing to help, your support would be greatly appreciated.
Thank you for your loyalty.
Let’s keep this forum alive in his memory.
It is with deep sadness that we share the news of the passing of François Boucher, the founder of VoyageForum.
We will remember his passion for travel, but most of all, the pride he took in this forum, which has become indispensable among travelers. While there may have been heated debates, we ask that you show respect for him.
François was still very active on the forum, especially in the technical development section. VoyageForum was his life’s work. He worked passionately to update the site and make up for the 4 years of closure due to the pandemic.
Today, VoyageForum has also lost its developer.
That’s why we’re reaching out to this community to continue François’s legacy. If there are any former or current developers among you who know PERL and would be willing to help, your support would be greatly appreciated.
Thank you for your loyalty.
Let’s keep this forum alive in his memory.
According to a recent study, Bangkok ranks first among the top 100 global destinations for remote workers in 2025. The Thai capital stands out for its excellent value for money, solid infrastructure, and high satisfaction levels among digital nomads.
Dubai, London, Tokyo, and Nakhon Ratchasima (in Thailand) complete the top 5, each catering to different priorities (safety, connectivity, cultural vibrancy). The study also highlights the cost-of-living gaps between cities: from Weligama (Sri Lanka), very affordable, to New York, the most expensive.
Social media engagement and visitor return rates are also becoming key indicators for assessing a destination’s appeal to nomads.
Read the article
Dubai, London, Tokyo, and Nakhon Ratchasima (in Thailand) complete the top 5, each catering to different priorities (safety, connectivity, cultural vibrancy). The study also highlights the cost-of-living gaps between cities: from Weligama (Sri Lanka), very affordable, to New York, the most expensive.
Social media engagement and visitor return rates are also becoming key indicators for assessing a destination’s appeal to nomads.
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Dear VoyageForum community members,
We’re thrilled to share an exclusive offer from our partner Subocea for August: 80 € per person per day to board a private luxury boat in Egypt with friends, family, or colleagues!
The offer includes everything on-site (accommodation, meals, activities, etc.), except for the flight. Onboard, snorkel with turtles!
A unique opportunity to experience an unforgettable adventure in an exceptional setting while meeting other community members.
Hurry: only 26 spots available! 😉 Departure is imminent—a great chance to escape and reconnect. If you’ve been looking for a reason to pack your bags, here it is!
Interested? Contact us quickly to book or get more info!
We’re thrilled to share an exclusive offer from our partner Subocea for August: 80 € per person per day to board a private luxury boat in Egypt with friends, family, or colleagues!
The offer includes everything on-site (accommodation, meals, activities, etc.), except for the flight. Onboard, snorkel with turtles!
A unique opportunity to experience an unforgettable adventure in an exceptional setting while meeting other community members.
Hurry: only 26 spots available! 😉 Departure is imminent—a great chance to escape and reconnect. If you’ve been looking for a reason to pack your bags, here it is!
Interested? Contact us quickly to book or get more info!
You’ve probably noticed it: the real travel gems no longer show up in search results. In today’s all-digital age, those local operators, small authentic accommodations, passionate guides, and committed local initiatives remain invisible. No flashy website, no ads, often not even an online presence.
Yet they exist—people who take care of their land, their culture, their community. Hidden in valleys, villages, forests. These are the ones who truly give meaning to travel, the kind you only discover through word of mouth... or among savvy travelers.
A collaborative project is starting to patiently catalog them, one by one. It’s called DirecTravel. Not very well-known yet—it’s just getting started—but already shared among independent travel enthusiasts. Here, no standardization or flashy interface: every address has been discovered on the ground, the old-fashioned way. Some have even been recognized by the Sustainable Travel Awards.
Their approach? Taking the time to listen, build connections, and support local initiatives that will never appear on Google’s first page.
If you’re looking for something beyond the usual recommendations, and if the idea of sharing genuine tips speaks to you, then this project might interest you. And maybe you, too, have a gem to share with them.
Yet they exist—people who take care of their land, their culture, their community. Hidden in valleys, villages, forests. These are the ones who truly give meaning to travel, the kind you only discover through word of mouth... or among savvy travelers.
A collaborative project is starting to patiently catalog them, one by one. It’s called DirecTravel. Not very well-known yet—it’s just getting started—but already shared among independent travel enthusiasts. Here, no standardization or flashy interface: every address has been discovered on the ground, the old-fashioned way. Some have even been recognized by the Sustainable Travel Awards.
Their approach? Taking the time to listen, build connections, and support local initiatives that will never appear on Google’s first page.
If you’re looking for something beyond the usual recommendations, and if the idea of sharing genuine tips speaks to you, then this project might interest you. And maybe you, too, have a gem to share with them.
Travel bookings to the United States are seeing a significant drop in France for summer 2025, with over a 30% decrease in the spring and around -11% for summer departures.
Several reasons explain this disengagement:
an unfavorable exchange rate at the start of the year, very high prices on the ground (accommodation, dining), negative experiences with immigration, as well as a political and social context perceived as off-putting (civil rights, safety, tense social climate).
Tourism professionals also note difficulties for Florida and some Southern states, while destinations like New York and Orlando are faring better.
The recent drop in the dollar and airfares could, however, encourage last-minute departures, and tourism stakeholders are betting on a gradual recovery starting this autumn, with major events planned for 2026 like the World Cup or the 250th anniversary of the United States.
Read the article
Several reasons explain this disengagement:
an unfavorable exchange rate at the start of the year, very high prices on the ground (accommodation, dining), negative experiences with immigration, as well as a political and social context perceived as off-putting (civil rights, safety, tense social climate).
Tourism professionals also note difficulties for Florida and some Southern states, while destinations like New York and Orlando are faring better.
The recent drop in the dollar and airfares could, however, encourage last-minute departures, and tourism stakeholders are betting on a gradual recovery starting this autumn, with major events planned for 2026 like the World Cup or the 250th anniversary of the United States.
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This summer, your memories deserve more than just a corner of film!
For the summer season, our partner MyAtlas is offering you an exclusive deal: 10% off all travel journals to print with the code ETEVF25 😛
Perfect for preserving your photos, anecdotes, itineraries, and highlights, the MyAtlas journal turns every trip into a real keepsake book—personalized and ready to flip through anytime.
Whether you're off on an adventure or exploring just around the corner, now’s the perfect time to capture the essence of your getaways and relive them again and again.
Don’t let your best stories gather dust in your phone: print them, share them, and above all, treasure them 😉
For the summer season, our partner MyAtlas is offering you an exclusive deal: 10% off all travel journals to print with the code ETEVF25 😛
Perfect for preserving your photos, anecdotes, itineraries, and highlights, the MyAtlas journal turns every trip into a real keepsake book—personalized and ready to flip through anytime.
Whether you're off on an adventure or exploring just around the corner, now’s the perfect time to capture the essence of your getaways and relive them again and again.
Don’t let your best stories gather dust in your phone: print them, share them, and above all, treasure them 😉
This forum was closed for a long time after COVID, then due to its sale by the previous owner. Since 2022, there have been notable changes for Russia. It became possible to travel to Russia as a tourist again after COVID restrictions ended in summer 2022. But before that, in March 2022, the EU and member countries cut air links with Russia, as well as train lines. They also cut Russian banks off from the Euro-American banking network—meaning cards and wire transfers.
EU-based insurers stopped offering policies for Russia. The Green Card for cars in Russia was also discontinued. Then the EU abolished the simplified visa regime agreement with Russia. All in all, a summary of the current practical aspects would be helpful.
I’ve been traveling to Russia regularly for about twenty years, and after the long COVID break, I resumed in autumn 2022.
Visa
The usual paper visa is much more expensive. On one hand, because the previous regime was scrapped, and on the other, because invitations for multi-entry visas are pricier. A single-entry 30-day visa costs 80 €. The multi-entry one is 240 €. To be sure you’ll get a 12-month multi-entry, it’s best to buy a telex invitation from the MID (Russian Ministry of Foreign Affairs), though there are few resellers. Prices vary depending on the seller.
E-visas are now available for Schengen passport holders. A big simplification for trips up to 16 days within a 60-day validity period. You can apply from 40 days up to 5 days before your desired date. Issued in up to four days. The site is https://evisa.kdmid.ru/ Cost: 50 €. Processed through an Emirati bank (United Arab Emirates).
Medical Insurance
Medical insurance with repatriation is required to get a visa. So you’ll need to buy a policy. This brings up payment methods. If you’re already familiar with Russia and have a Russian bank account, you can pay with your Russian card. Otherwise, you’ll have to buy from a site that accepts payments via a Belarusian bank—which means your bank must work with Belarus—or go through https://goingrus.com/fr/insurance
Transport from the EU
Minibus (marshrutka) from Kirkenes (Norway) to Murmansk. Schedules are coordinated with flights from Oslo, which arrive between 11:00 and 12:00. They wait on the right as you exit the airport. Some are chartered by groups and leave directly, but may have space—ask the driver. Otherwise, two companies run the route, with a stop in town at the corner of the Scandic, where they depart around 14:00 or 15:00. Payment in cash (NOK or RUB) to the driver. Main operator: https://borodinbus.com Bus from Tallinn (Estonia) to St. Petersburg. The border crossing is on the Narva River. The Russian road checkpoint has been closed since January 2024 for construction expected to last 2.5 years, so reopening is possible in summer 2026. In the meantime, it’s a two-bus journey: Tallinn-Narva, then walk across the bridge between the Estonian and Russian checkpoints at Ivangorod, followed by another bus. Several companies: Luxexpress, Ecolines, Baltic Shuttle, Anniston, СКСавто. Bus from Riga to Pskov or St. Petersburg (final destination). Departs from Riga’s bus station (behind the train station) daily between 18:00 and 19:00. Arrives in Pskov between 01:00 and 02:00 (Russian time). Company: СКСавто. There’s another bus around 21:00 with Ecolines, but it’s longer, with a long stop at the border. Bus from Gdańsk to Kaliningrad. Several buses per day. From the PKS bus station, behind Gdańsk’s central station, on the other side of the boulevard. From Kaliningrad, a 1-hour flight to St. Petersburg costs around 5000 RUB.
Basically, unless you’re planning to go to Murmansk and the Kola Peninsula—and possibly from Murmansk, flights to Arkhangelsk, then Nenetsia (Naryan-Mar), etc.—the three main crossing points with airports are Tallinn, Riga, and Gdańsk.
The Gdańsk-Kaliningrad bus is the fastest, and the ticket to St. Petersburg is very reasonable.
The Narva-Ivangorod route is the riskiest in terms of potential queues and crossing time. Holiday periods are especially risky. Last mid-June, I took a 14:00 bus from Tallinn. I’d bought a single-berth compartment on the Grand Express St. Petersburg-Moscow train, leaving at 23:00, with the idea of a good night’s rest before a Moscow-Magadan flight. A 7-hour queue at the border meant I arrived at St. Petersburg’s bus station at 23:00—missed the train, had to book a room, and spent time finding a reasonably priced flight to Moscow the next day for the same airport as my Magadan flight.
The Riga-Pskov route is a bit long but relaxed. If you get off in Pskov, you can still get decent sleep between 02:00 and 12:00. The Oktyabrskaya Hotel is cheap. I’ve also stopped in Izborsk. You ask the driver when boarding in Riga. The stop is on the federal highway—cross the road, and the main inn is 200m away. You can explore the medieval site the next morning before taking a bus to Pskov (30 km).
From Pskov, there are fast regional Lastochka trains—three or four per day—to St. Petersburg, taking 3.5 hours. Very comfortable and affordable. Also, two daily flights with Azimuth to Moscow-Vnukovo from 5000 RUB. A one-hour flight. It’s a section of Pskov’s military airfield, just a few kilometers from the city center.
Money
Cash. The EU issued a nonsensical decree: a ban on importing EU currency (euros, zloty, kroner, forints, etc.) except for personal travel use. This doesn’t make sense because as a citizen of a eurozone country, you *have* to have euros—cash or electronic (card). You can’t travel without them. The stipulation about a limit for personal use is absurd because personal use can mean anything from a hostel bed to a luxury hotel room, plus transport (flight tickets, train tickets in Russia), restaurants, etc. Estonian customs officers ask about this at the border when leaving. They ask in Estonian, then Russian, then English, depending. Since I cross with a French passport, I just say, "Sorry, I don’t understand," no matter what. Then they ask with a questioning look, "Euro?" and I shake my head. I haven’t been searched, but they do ask to glance in your bag. Russians with large suitcases often get checked. Cards and phone apps: if you have a Russian bank account.
Telephony and Internet
Roaming works but is pricey. Okay for calls and SMS, but very expensive for data. In that case, use an e-SIM with your home carrier if your phone supports it. Otherwise, look into prepaid rechargeable SIMs in Russia for data only—like SIM cards for mobile modems.
Russian SIM: Since this year (2025), as of March, it’s mandatory to be registered in the EBS (Unified Biometric System) to buy a SIM card. For a non-resident foreigner, this means first registering for a SNILS at an MFC (Multifunctional Center)—also called "My Documents." The SNILS is the pension center, which doesn’t require residency. After getting your SNILS number and certificate, you register on the public services portal, Gosuslugi. Finally, you register in the EBS system (voice sample—you read numbers—and a biometric facial photo).
Personal Car
The Green Card no longer covers Russia, and neither do EU-based insurers. But third-party liability insurance (OSAGO) is mandatory. Since the closure of the Russian checkpoint at Ivangorod for construction and the Finnish border closure, the routes are from Kirkenes in Norway, the Estonia-Pskov route, and—since the Belarus-Russia joint visa this year—the Belarus route, e.g., Poland-Terespol-Brest or Lithuania-Belarus. No OSAGO sales if you cross via Kirkenes. I didn’t see any at Shumilkino, the Russian checkpoint after Estonia toward Pskov. If you have a Russian card, you can buy online, of course. Otherwise, pay in cash on-site at certain company offices (specific forms aren’t available at all agencies) or online by paying to a third-party account outside Russia—with added fees.
EU-based insurers stopped offering policies for Russia. The Green Card for cars in Russia was also discontinued. Then the EU abolished the simplified visa regime agreement with Russia. All in all, a summary of the current practical aspects would be helpful.
I’ve been traveling to Russia regularly for about twenty years, and after the long COVID break, I resumed in autumn 2022.
Visa
The usual paper visa is much more expensive. On one hand, because the previous regime was scrapped, and on the other, because invitations for multi-entry visas are pricier. A single-entry 30-day visa costs 80 €. The multi-entry one is 240 €. To be sure you’ll get a 12-month multi-entry, it’s best to buy a telex invitation from the MID (Russian Ministry of Foreign Affairs), though there are few resellers. Prices vary depending on the seller.
E-visas are now available for Schengen passport holders. A big simplification for trips up to 16 days within a 60-day validity period. You can apply from 40 days up to 5 days before your desired date. Issued in up to four days. The site is https://evisa.kdmid.ru/ Cost: 50 €. Processed through an Emirati bank (United Arab Emirates).
Medical Insurance
Medical insurance with repatriation is required to get a visa. So you’ll need to buy a policy. This brings up payment methods. If you’re already familiar with Russia and have a Russian bank account, you can pay with your Russian card. Otherwise, you’ll have to buy from a site that accepts payments via a Belarusian bank—which means your bank must work with Belarus—or go through https://goingrus.com/fr/insurance
Transport from the EU
Minibus (marshrutka) from Kirkenes (Norway) to Murmansk. Schedules are coordinated with flights from Oslo, which arrive between 11:00 and 12:00. They wait on the right as you exit the airport. Some are chartered by groups and leave directly, but may have space—ask the driver. Otherwise, two companies run the route, with a stop in town at the corner of the Scandic, where they depart around 14:00 or 15:00. Payment in cash (NOK or RUB) to the driver. Main operator: https://borodinbus.com Bus from Tallinn (Estonia) to St. Petersburg. The border crossing is on the Narva River. The Russian road checkpoint has been closed since January 2024 for construction expected to last 2.5 years, so reopening is possible in summer 2026. In the meantime, it’s a two-bus journey: Tallinn-Narva, then walk across the bridge between the Estonian and Russian checkpoints at Ivangorod, followed by another bus. Several companies: Luxexpress, Ecolines, Baltic Shuttle, Anniston, СКСавто. Bus from Riga to Pskov or St. Petersburg (final destination). Departs from Riga’s bus station (behind the train station) daily between 18:00 and 19:00. Arrives in Pskov between 01:00 and 02:00 (Russian time). Company: СКСавто. There’s another bus around 21:00 with Ecolines, but it’s longer, with a long stop at the border. Bus from Gdańsk to Kaliningrad. Several buses per day. From the PKS bus station, behind Gdańsk’s central station, on the other side of the boulevard. From Kaliningrad, a 1-hour flight to St. Petersburg costs around 5000 RUB.
Basically, unless you’re planning to go to Murmansk and the Kola Peninsula—and possibly from Murmansk, flights to Arkhangelsk, then Nenetsia (Naryan-Mar), etc.—the three main crossing points with airports are Tallinn, Riga, and Gdańsk.
The Gdańsk-Kaliningrad bus is the fastest, and the ticket to St. Petersburg is very reasonable.
The Narva-Ivangorod route is the riskiest in terms of potential queues and crossing time. Holiday periods are especially risky. Last mid-June, I took a 14:00 bus from Tallinn. I’d bought a single-berth compartment on the Grand Express St. Petersburg-Moscow train, leaving at 23:00, with the idea of a good night’s rest before a Moscow-Magadan flight. A 7-hour queue at the border meant I arrived at St. Petersburg’s bus station at 23:00—missed the train, had to book a room, and spent time finding a reasonably priced flight to Moscow the next day for the same airport as my Magadan flight.
The Riga-Pskov route is a bit long but relaxed. If you get off in Pskov, you can still get decent sleep between 02:00 and 12:00. The Oktyabrskaya Hotel is cheap. I’ve also stopped in Izborsk. You ask the driver when boarding in Riga. The stop is on the federal highway—cross the road, and the main inn is 200m away. You can explore the medieval site the next morning before taking a bus to Pskov (30 km).
From Pskov, there are fast regional Lastochka trains—three or four per day—to St. Petersburg, taking 3.5 hours. Very comfortable and affordable. Also, two daily flights with Azimuth to Moscow-Vnukovo from 5000 RUB. A one-hour flight. It’s a section of Pskov’s military airfield, just a few kilometers from the city center.
Money
Cash. The EU issued a nonsensical decree: a ban on importing EU currency (euros, zloty, kroner, forints, etc.) except for personal travel use. This doesn’t make sense because as a citizen of a eurozone country, you *have* to have euros—cash or electronic (card). You can’t travel without them. The stipulation about a limit for personal use is absurd because personal use can mean anything from a hostel bed to a luxury hotel room, plus transport (flight tickets, train tickets in Russia), restaurants, etc. Estonian customs officers ask about this at the border when leaving. They ask in Estonian, then Russian, then English, depending. Since I cross with a French passport, I just say, "Sorry, I don’t understand," no matter what. Then they ask with a questioning look, "Euro?" and I shake my head. I haven’t been searched, but they do ask to glance in your bag. Russians with large suitcases often get checked. Cards and phone apps: if you have a Russian bank account.
Telephony and Internet
Roaming works but is pricey. Okay for calls and SMS, but very expensive for data. In that case, use an e-SIM with your home carrier if your phone supports it. Otherwise, look into prepaid rechargeable SIMs in Russia for data only—like SIM cards for mobile modems.
Russian SIM: Since this year (2025), as of March, it’s mandatory to be registered in the EBS (Unified Biometric System) to buy a SIM card. For a non-resident foreigner, this means first registering for a SNILS at an MFC (Multifunctional Center)—also called "My Documents." The SNILS is the pension center, which doesn’t require residency. After getting your SNILS number and certificate, you register on the public services portal, Gosuslugi. Finally, you register in the EBS system (voice sample—you read numbers—and a biometric facial photo).
Personal Car
The Green Card no longer covers Russia, and neither do EU-based insurers. But third-party liability insurance (OSAGO) is mandatory. Since the closure of the Russian checkpoint at Ivangorod for construction and the Finnish border closure, the routes are from Kirkenes in Norway, the Estonia-Pskov route, and—since the Belarus-Russia joint visa this year—the Belarus route, e.g., Poland-Terespol-Brest or Lithuania-Belarus. No OSAGO sales if you cross via Kirkenes. I didn’t see any at Shumilkino, the Russian checkpoint after Estonia toward Pskov. If you have a Russian card, you can buy online, of course. Otherwise, pay in cash on-site at certain company offices (specific forms aren’t available at all agencies) or online by paying to a third-party account outside Russia—with added fees.
Spotlight on the "What A Trip Festival" in Montpellier
From September 22 to 28, 2025, head to Montpellier for the What A Trip Festival, the must-attend event for travel and adventure in images 😉
This event draws around 40,000 passionate visitors who come to (re)discover the world through documentary film screenings, followed by meet-ups, conferences, and workshops.
The "travel village" hosts a dedicated fair: exhibitor booths, a travel bookstore, photo exhibitions, food trucks, and free concerts set the pace. The "Les rencontres voyageurs" booth will be there to offer you: a friendly atmosphere, conferences, masterclasses, fun games, and even interviews!
Check out the program 🙂
From September 22 to 28, 2025, head to Montpellier for the What A Trip Festival, the must-attend event for travel and adventure in images 😉
This event draws around 40,000 passionate visitors who come to (re)discover the world through documentary film screenings, followed by meet-ups, conferences, and workshops.
The "travel village" hosts a dedicated fair: exhibitor booths, a travel bookstore, photo exhibitions, food trucks, and free concerts set the pace. The "Les rencontres voyageurs" booth will be there to offer you: a friendly atmosphere, conferences, masterclasses, fun games, and even interviews!
Check out the program 🙂
From December 9th to 12th, experience a winter getaway in the heart of the Czech capital, under the magical lights of the Christmas markets.
Enjoy an all-inclusive stay, blending cultural discoveries and festive holiday vibes with Hasamélis & MyAtlas.
Explore Prague’s treasures: Old Town Square, the castle, and the Town Hall Tower for breathtaking views…
This guided tour also takes you to exclusive, privately booked venues: Strahov Monastery, Estates Theatre, Municipal House… A rich cultural program in a cozy, festive atmosphere.
Details and bookings here :)
Enjoy an all-inclusive stay, blending cultural discoveries and festive holiday vibes with Hasamélis & MyAtlas.
Explore Prague’s treasures: Old Town Square, the castle, and the Town Hall Tower for breathtaking views…
This guided tour also takes you to exclusive, privately booked venues: Strahov Monastery, Estates Theatre, Municipal House… A rich cultural program in a cozy, festive atmosphere.
Details and bookings here :)
Calling all adventure and off-road enthusiasts: the must-attend event of the year is just around the corner!
From August 26 to 30 in Valloire, don’t miss THE OFF-ROAD SHOW, the premier event dedicated to expeditions, overlanding, and motorized exploration.
4x4s, trucks, motorcycles, SSVs, gear, travel, test drives, meet-ups... Over 180 exhibitors and the 4th edition of the Rencontres Voyageurs, a 1,000 m² space hosted by Campers Lab and MyAtlas.
On the program: Activities, talks, interviews, masterclasses...
One motto: get inspired, connect, explore... in the heart of the Alps.
From August 26 to 30 in Valloire, don’t miss THE OFF-ROAD SHOW, the premier event dedicated to expeditions, overlanding, and motorized exploration.
4x4s, trucks, motorcycles, SSVs, gear, travel, test drives, meet-ups... Over 180 exhibitors and the 4th edition of the Rencontres Voyageurs, a 1,000 m² space hosted by Campers Lab and MyAtlas.
On the program: Activities, talks, interviews, masterclasses...
One motto: get inspired, connect, explore... in the heart of the Alps.
At the Seto forum (Association of Travel Agents), it was highlighted that, despite an uncertain geopolitical context, summer bookings are showing a slight increase (+1.4% overall as of the end of April), with +1.6% on medium-haul and +0.6% on long-haul flights. This growth is supported by an expected revenue increase of +2.9% and an average basket rise of +3.2%.
In terms of destinations, the Greek islands remain at the top despite a slight decline of -1%, the Balearic Islands are gaining ground (+2%), and Tunisia stands out with strong growth (+13%) thanks to its excellent value for money. For long-haul, Mauritius continues to dominate (+9%), while the United States is experiencing a downturn (-14%), behind Indonesia (-6%) and ahead of the Dominican Republic (+4%). Finally, French Polynesia (+16%) and Vietnam (+41%) are emerging as booming destinations.
Read the article
In terms of destinations, the Greek islands remain at the top despite a slight decline of -1%, the Balearic Islands are gaining ground (+2%), and Tunisia stands out with strong growth (+13%) thanks to its excellent value for money. For long-haul, Mauritius continues to dominate (+9%), while the United States is experiencing a downturn (-14%), behind Indonesia (-6%) and ahead of the Dominican Republic (+4%). Finally, French Polynesia (+16%) and Vietnam (+41%) are emerging as booming destinations.
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"Les rencontres voyageurs" is a must-attend event for all travel enthusiasts, at the heart of France’s most beautiful gatherings.
Whether you're a seasoned traveler or a beginner looking for your first adventures, these meet-ups aim to bring people together, inspire, and share knowledge.
They offer a unique opportunity to chat with inspiring travelers, discover their authentic stories, their favorite spots around the world, and their practical tips for traveling peacefully and enrichingly 😉
"Les rencontres voyageurs" also feature conferences and masterclasses led by industry experts, covering a variety of topics such as responsible travel, content creation, and optimizing itineraries.
These sessions, both practical and inspiring, are designed to expand your knowledge and fuel your projects. On top of that, there are fun and educational activities, including the famous traveler quiz, encouraging exchanges and conviviality. Finally, visitors can explore an exhibition of travel vehicles, vans, 4x4s, nomadic equipment, and chat with professionals about van conversions, mobility, and innovations dedicated to vanlife. A complete, immersive experience that’s all about discovery.
Whether you're a seasoned traveler or a beginner looking for your first adventures, these meet-ups aim to bring people together, inspire, and share knowledge.
They offer a unique opportunity to chat with inspiring travelers, discover their authentic stories, their favorite spots around the world, and their practical tips for traveling peacefully and enrichingly 😉
"Les rencontres voyageurs" also feature conferences and masterclasses led by industry experts, covering a variety of topics such as responsible travel, content creation, and optimizing itineraries.
These sessions, both practical and inspiring, are designed to expand your knowledge and fuel your projects. On top of that, there are fun and educational activities, including the famous traveler quiz, encouraging exchanges and conviviality. Finally, visitors can explore an exhibition of travel vehicles, vans, 4x4s, nomadic equipment, and chat with professionals about van conversions, mobility, and innovations dedicated to vanlife. A complete, immersive experience that’s all about discovery.
Dear travelers,
VoyageForum needs you more than ever! To continue making it the biggest space for exchange, inspiration, and sharing, we want to better understand your desires and expectations.
Take a few moments to answer our survey and let’s build the future of VoyageForum together!
Thanks for your support! 🙂
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Big traveler survey! We want to know everything! 🌍
Dreaming of your next trip already? So are we, but to better understand the desires and habits of French travelers, we need your help to later offer the best tips, good deals, trips, and more. It’s a short form (promise, it only takes a few minutes). And... there might just be a 50 € gift voucher up for grabs for one of the participants. Just like that, to thank you for taking part✨
Just click on this link: https://tally.so/r/mRrj6J and check the box based on your travel preferences 🧳✈️ Thanks in advance for lending a hand!
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The cruise sector has seen a remarkable rebound since the pandemic, with 2024 attendance 20% higher than in 2019—outpacing air traffic growth, which was limited to 10%.
This performance is driven by an early recovery in the U.S. starting in 2021, competitive pricing, and enhanced onboard offerings. Cruise companies have invested in innovation, with a notable increase in patents related to passenger health (14%) and onboard services (50%).
These efforts have attracted a younger clientele, with millennials now making up 34% of passengers. This recovery model could inspire the airline industry to accelerate its own rebound.
Read the article
This performance is driven by an early recovery in the U.S. starting in 2021, competitive pricing, and enhanced onboard offerings. Cruise companies have invested in innovation, with a notable increase in patents related to passenger health (14%) and onboard services (50%).
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MyAtlas is happy to offer you an exceptional 20% discount on all your travel photo albums and journals from June 1st to 2nd, 2025 🙂