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Qatar Airways interrompra la desserte Nice - Doha via Milan à partir du 1er juin; la compagnie n'ayant pas obtenu les droits de trafic.
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Qatar Airways ferme Nice
by VoyageForum
This discussion is in French, the community’s main language.
Ca réduit beaucoup la voilure en ce moment chez Qatar :
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Mais sans aucun doute, le ou les "community managers de QR" ne vont pas tarder à venir nous dire que tout va bien dans le meilleur des mondes...
Pour ceux qui ne savent pas ce que sont les "community managers", ce sont des personnes payées par une entreprise pour faire parler d'eux et de leur réussite..... sous couvert de pseudos de consommateurs bidons !
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Mais sans aucun doute, le ou les "community managers de QR" ne vont pas tarder à venir nous dire que tout va bien dans le meilleur des mondes...
Pour ceux qui ne savent pas ce que sont les "community managers", ce sont des personnes payées par une entreprise pour faire parler d'eux et de leur réussite..... sous couvert de pseudos de consommateurs bidons !
Ca réduit beaucoup la voilure en ce moment chez Qatar :
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Impossible : il est connu que les compagnies du golfe se fichent de la rentabilité, ne payent pas le kérosène etc. [;)]
Qatar réduit également ses vols sur Rangoon, Singapore, Hong Kong, Kuala Lumpur.....
http://airlineroute.net//?s=qatar+airways
Impossible : il est connu que les compagnies du golfe se fichent de la rentabilité, ne payent pas le kérosène etc. [;)]
...la France ne refuse rien au Qatar , ça se voit ( foot, immobilier, banlieue, palace ) et nice côte d'azur trop heureuse d'avoir une clientèle haute contribution consommatrice...
Tout de même, un nice- Milan-Doha ....quel beau raisonnement intellectuel mais de là à remplir un avion!
Tout de même, un nice- Milan-Doha ....quel beau raisonnement intellectuel mais de là à remplir un avion!
(...) Mais bien entendu que Qatar paye son kérosène au prix du marché. (...)
Vous voulez dire que Qatar, Emirates et Etihad n'ont pas de pompes spéciales à CDG (et partout dans le monde) où le prix affiché au litre est € 0.00?
C'est pourtant ce que disent ici tous ceux qui nous expliquent que si ça va mal chez AF c'est notamment à cause des compagnies du Golfe car elles ne payent ni leur salariés ni leur kérosène. [;)]
Là, vous nous en bouchez un coin à tous .
Vous voulez dire que Qatar, Emirates et Etihad n'ont pas de pompes spéciales à CDG (et partout dans le monde) où le prix affiché au litre est € 0.00?
C'est pourtant ce que disent ici tous ceux qui nous expliquent que si ça va mal chez AF c'est notamment à cause des compagnies du Golfe car elles ne payent ni leur salariés ni leur kérosène. [;)]
Là, vous nous en bouchez un coin à tous .
(...) il s'agit de droit de traffic non obtenus mais il faut voir tout cela dans un aspect plus global...
En effet.
Qatar va positionner des A380 sur CDG. Une fois passés à 2 A380 / jour, ils pourront ré-ouvrir NCE avec un avion plus petit. Et rester à 3/ jour max au départ de la France.
En effet.
Qatar va positionner des A380 sur CDG. Une fois passés à 2 A380 / jour, ils pourront ré-ouvrir NCE avec un avion plus petit. Et rester à 3/ jour max au départ de la France.
La Tribune le 7 mai........
Après le refus de la direction générale de l'aviation civile française d'accorder une dérogation à Qatar Airways pour opérer des vols supplémentaires en France, le Premier ministre du Qatar a envoyé un courrier à Jean-Marc Ayrault pour lui rappeler le rôle de sa compagnie dans les commandes d'Airbus et des emplois que cela génère en France. Une réunion entre les ministères concernés est prévue prochainement. Mais Paris ne semble pas vouloir accorder plus de vols à la compagnie qatarie pour ne pas fragiliser davantage Air France.
Ca chauffe entre le Qatar et la France sur les questions de transport aérien. Selon nos informations, le Premier ministre du Qatar a écrit il y a environ un mois à Jean-Marc Ayrault pour lui faire part de son regret de voir les demandes de vols supplémentaires de Qatar Airways en France refusées. Alors que la compagnie aérienne qatarie a déjà atteint le quota de vols inscrit dans le dernier accord bilatéral entre la France et le Qatar (21 vols hebdomadaires), elle souhaite à nouveau augmenter sa présence au départ de Paris. Sa demande de dérogation ayant été refusée par la direction générale de l'aviation civile (DGAC), Qatar Airways est contrainte de fermer ses vols au départ de Nice fin mai pour les transférer à Paris début juin afin d'y exploiter trois vols quotidiens entre Roissy et Doha.
Suicidaire pour Air France
Après le refus de la DGAC, le ton du courrier devient même menaçant quand, évoquant les excellentes relations entre la France et le Qatar, le Premier ministre qatari rappelle le poids des commandes de Qatar Airways passées à Airbus, lesquelles ont « contribué au maintien de 17.000 emplois en France ». Le décryptage est très simple. "Le Qatar menace de moins se fournir auprès d'Airbus pour ses prochaine commandes d'avions", explique un proche du dossier, même si à court terme, les retards du B787 vont permettre à l'avionneur européen d'engranger une commande de 10 a 15 A330, la meilleure alternative au B787 aujourd'hui en service. Une commande devrait être passée au salon du Bourget a indiqué mardi Le PDG de Qatar Airways, Akbar al Baker. Jean-Marc Ayrault n'a pas encore répondu à son homologue. La position du gouvernement, confronté pour la première fois à ce type de dossier avec les compagnies du Golfe, n'est pas tranchée.
Sans avoir le statut officiel de réunion interministérielle (RIM), les ministères impliqués dans ce dossier (Matignon, Transports, Bercy, Quai d'Orsay...) se sont réunis le 18 avril dernier pour étudier l'opportunité d'ouvrir des négociations bilatérales sur les services aériens entre la France et le Qatar. Elle n'a pas été conclusive. Une autre réunion est prévue d'ici à une semaine. Si rien n'est joué, la tendance est néanmoins aujourd'hui à ne pas accorder ces droits pour protéger Air France, en grandes difficultés financières. « C'est trop tôt. Si l'on accorde des vols supplémentaires à Qatar Airways, il faudra en accorder ensuite à Emirates (Dubaï) et Etihad (Abu Dhabi). C'est suicidaire pour Air France », explique la même source. Déjà fortement concurrencée par les compagnies du Golfe qui aujourd'hui proposent plus de 70 vols par semaine au départ de Paris (en comptant également Oman Air et Gulf Air), la compagnie Air France, en pleine restructuration, n'est pas armée pour affronter une nouvelle vague de vols des compagnies du Golfe dans l'Hexagone.
Consensus
Cette position semble faire consensus. Reste à trouver la bonne méthode pour l'expliquer au Qatar. « Traditionnellement, le ministère des Transports était seul face à l'Elysée, Matignon et le Quai d'Orsay, mais cette fois c'est le ministère des affaires étrangères qui est un peu isolé », explique un autre proche du dossier. Et encore, le Quai d'Orsay ne remue pas ciel et terre et semble bien comprendre la problématique. Même Airbus, pourtant informé du courrier qatari, n'est pas (encore ?) monté au créneau, comme il a pu le faire dans le passé dans des dossiers similaires. Il est vrai que la menace du Qatar est à relativiser même si a été évoquée mardi une commande opportuniste d'A330. Les besoins de Qatar Airways ayant déjà fait l'objet de plusieurs commandes importantes, le potentiel de commandes futures est jugé relativement faible à moyen terme. Si Airbus est calme, Air France s'est très vite manifesté pour rappeler aux autorités françaises les dangers pour elle d'accorder de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe
Dossier polémique
Ces négociations avec les compagnies du Golfe sont depuis une dizaine d'années extrêmement tendues. Elles font l'objet de polémiques entre Air France, qui pousse les autorités françaises à refuser les demandes de nouveaux droits de trafic d'Emirates, de Qatar Airways ou autres Etihad soutenues par des Etats aux dents longues qui sortent du pur débat sur les droits de trafic pour mettre dans la balance d'autres dossiers industriels. A ce jeu là, Air France n'a pas su faire entendre sa voix. Son discours sur la défense de l'emploi en France est le plus souvent passée après d'autres considérations (Airbus, Dassault Aviation notamment).
Après le refus de la direction générale de l'aviation civile française d'accorder une dérogation à Qatar Airways pour opérer des vols supplémentaires en France, le Premier ministre du Qatar a envoyé un courrier à Jean-Marc Ayrault pour lui rappeler le rôle de sa compagnie dans les commandes d'Airbus et des emplois que cela génère en France. Une réunion entre les ministères concernés est prévue prochainement. Mais Paris ne semble pas vouloir accorder plus de vols à la compagnie qatarie pour ne pas fragiliser davantage Air France.
Ca chauffe entre le Qatar et la France sur les questions de transport aérien. Selon nos informations, le Premier ministre du Qatar a écrit il y a environ un mois à Jean-Marc Ayrault pour lui faire part de son regret de voir les demandes de vols supplémentaires de Qatar Airways en France refusées. Alors que la compagnie aérienne qatarie a déjà atteint le quota de vols inscrit dans le dernier accord bilatéral entre la France et le Qatar (21 vols hebdomadaires), elle souhaite à nouveau augmenter sa présence au départ de Paris. Sa demande de dérogation ayant été refusée par la direction générale de l'aviation civile (DGAC), Qatar Airways est contrainte de fermer ses vols au départ de Nice fin mai pour les transférer à Paris début juin afin d'y exploiter trois vols quotidiens entre Roissy et Doha.
Suicidaire pour Air France
Après le refus de la DGAC, le ton du courrier devient même menaçant quand, évoquant les excellentes relations entre la France et le Qatar, le Premier ministre qatari rappelle le poids des commandes de Qatar Airways passées à Airbus, lesquelles ont « contribué au maintien de 17.000 emplois en France ». Le décryptage est très simple. "Le Qatar menace de moins se fournir auprès d'Airbus pour ses prochaine commandes d'avions", explique un proche du dossier, même si à court terme, les retards du B787 vont permettre à l'avionneur européen d'engranger une commande de 10 a 15 A330, la meilleure alternative au B787 aujourd'hui en service. Une commande devrait être passée au salon du Bourget a indiqué mardi Le PDG de Qatar Airways, Akbar al Baker. Jean-Marc Ayrault n'a pas encore répondu à son homologue. La position du gouvernement, confronté pour la première fois à ce type de dossier avec les compagnies du Golfe, n'est pas tranchée.
Sans avoir le statut officiel de réunion interministérielle (RIM), les ministères impliqués dans ce dossier (Matignon, Transports, Bercy, Quai d'Orsay...) se sont réunis le 18 avril dernier pour étudier l'opportunité d'ouvrir des négociations bilatérales sur les services aériens entre la France et le Qatar. Elle n'a pas été conclusive. Une autre réunion est prévue d'ici à une semaine. Si rien n'est joué, la tendance est néanmoins aujourd'hui à ne pas accorder ces droits pour protéger Air France, en grandes difficultés financières. « C'est trop tôt. Si l'on accorde des vols supplémentaires à Qatar Airways, il faudra en accorder ensuite à Emirates (Dubaï) et Etihad (Abu Dhabi). C'est suicidaire pour Air France », explique la même source. Déjà fortement concurrencée par les compagnies du Golfe qui aujourd'hui proposent plus de 70 vols par semaine au départ de Paris (en comptant également Oman Air et Gulf Air), la compagnie Air France, en pleine restructuration, n'est pas armée pour affronter une nouvelle vague de vols des compagnies du Golfe dans l'Hexagone.
Consensus
Cette position semble faire consensus. Reste à trouver la bonne méthode pour l'expliquer au Qatar. « Traditionnellement, le ministère des Transports était seul face à l'Elysée, Matignon et le Quai d'Orsay, mais cette fois c'est le ministère des affaires étrangères qui est un peu isolé », explique un autre proche du dossier. Et encore, le Quai d'Orsay ne remue pas ciel et terre et semble bien comprendre la problématique. Même Airbus, pourtant informé du courrier qatari, n'est pas (encore ?) monté au créneau, comme il a pu le faire dans le passé dans des dossiers similaires. Il est vrai que la menace du Qatar est à relativiser même si a été évoquée mardi une commande opportuniste d'A330. Les besoins de Qatar Airways ayant déjà fait l'objet de plusieurs commandes importantes, le potentiel de commandes futures est jugé relativement faible à moyen terme. Si Airbus est calme, Air France s'est très vite manifesté pour rappeler aux autorités françaises les dangers pour elle d'accorder de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe
Dossier polémique
Ces négociations avec les compagnies du Golfe sont depuis une dizaine d'années extrêmement tendues. Elles font l'objet de polémiques entre Air France, qui pousse les autorités françaises à refuser les demandes de nouveaux droits de trafic d'Emirates, de Qatar Airways ou autres Etihad soutenues par des Etats aux dents longues qui sortent du pur débat sur les droits de trafic pour mettre dans la balance d'autres dossiers industriels. A ce jeu là, Air France n'a pas su faire entendre sa voix. Son discours sur la défense de l'emploi en France est le plus souvent passée après d'autres considérations (Airbus, Dassault Aviation notamment).
Publié le 8 avril, 2013 - 07:38 par Jean-Pierre Largillet - Vu 637 fois
Si l'aéroport Nice Côte d'Azur continue une belle progression, un petit recul sur l'international a été enregistré pour la saison d'été avec Qatar Airways qui a décidé de quitter la plateforme niçoise et d'arrêter à partir de juin son vol Nice-Doha via Milan. Dans une réaction à l'article "Aéroport : la croissance se jouera cet été sur l'Europe", un de nos lecteurs, visiblement bien informé, explique pourquoi Qatar Airways a, selon lui, pris cette décision. Voici son explication qui est essentiellement axée autour de la concurrence d'ADP (Aéroports de Paris).
"Arrêt de Qatar Airways à Nice, ADP a fait pression sur la DGAC!"
"Aéroports de Paris a certainement dû faire pression sur la DGAC pour empêcher que les droits de trafics soient augmenté pour Qatar Airways au départ de la France. En effet Qatar Airways avait le projet d'opérer en vol direct au départ de Nice, car cela pouvait booster la ligne alors que le vol via Milan est un lourd handicap face à Emirates, et ne fait pas de vagues pour ADP. On sait que l’opérateur de Dubai a pendant 14 ans dû être cantonné à 3 vols hebdomadaires via Rome et qu’à chaque fois qu’Emirates réclamait un vol direct sur Nice Dubai, un refus de la part de la DGAC lui était adressée, certainement sous la pression d'ADP. Quand Emirates a enfin eu les droits d’opérer en vol direct en décembre 2008, on a vu que la liaison Nice CDG commençait à perdre des passagers et qu’aujourd’hui, n’en déplaise à certains qui croient que c’est faux, et cette chute continue d’année en année. Mais en même temps le passage en vol direct du Nice Dubai va faire l’effet boule de neige, la liaison Qatar Airways ouvre suite à cette dynamique. Même des opérateurs asiatiques semblent intéressés à desservir Nice, mais on reste toujours à la phase de l’effet d’annonce, peut-être que là aussi ADP leur met la pression pour que cela ne soit pas concrétisée ? On sait qu'ADP a beaucoup à perdre si une activité intercontinentale commençait à se développer de manière importante au départ de Nice. L’activité vers le Moyen Orient et l’Extrême Orient au départ de l’Europe est en forte croissance. Or déjà qu’avec Emirates une partie des préacheminements qui normalement passaient par CDG pour se rendre vers l'Afrique Orientale, l'Océan Indien, le Moyen Orient, l'Asie et l'Océanie, et vice versa vers Nice, transitent par Dubai, mais avec en plus le vol direct de Qatar Airways, le phénomène s’amplifierait au détriment de CDG et des autres hubs européens. Pour éviter une telle hémorragie, ADP, très puissant groupe industriel, a tout intérêt de faire pression auprès des autorités françaises, en particulier sur la DGAC, afin que Qatar Airways ne puisse pas avoir davantage de droits de trafic dans le but d’opérer une liaison directe sur Nice Doha. N’oublions pas que plus de 24% des passagers qui ont pris l’avion à Paris en 2012, tout aéroports confondus, étaient en correspondance, et encore sans compter ceux qui ont transité par les TGV Air, c’est un marché très juteux pour ADP, surtout au niveau des Duty-Free. De plus, il faut bien rentabiliser les infrastructures mégalomaniaques de l’ADP, d’où un verrouillage absolu du développement international des autres aéroports français comme c’est le cas pour Nice. Avec de tels enjeux on comprend mieux les raisons de la fermeture de la ligne Nice Doha. Enfin, Qatar Airways a des accords avec la SNCF, pour les TGV Air vers CDG, or si la ligne de Nice se développe davantage, une partie de la clientèle des TGV Air vivant dans le sud préférerait prendre l’avion à Nice plutôt qu’à CDG, et ça c’est un sérieux manque à gagner pour ADP. C’est une pure affaire de lobbying, une histoire de gros sous, une entorse à la concurrence, un sabotage de plus de la part d’ADP qui est à l’origine de l’arrêt de la ligne Nice Doha en juin prochain, mais celle-ci se fait au détriment de l’intérêt des usagers, des citoyens et du développement de l’aéroport de Nice vers de nouveaux horizons géographiques."
"Aéroports de Paris a certainement dû faire pression sur la DGAC pour empêcher que les droits de trafics soient augmenté pour Qatar Airways au départ de la France. En effet Qatar Airways avait le projet d'opérer en vol direct au départ de Nice, car cela pouvait booster la ligne alors que le vol via Milan est un lourd handicap face à Emirates, et ne fait pas de vagues pour ADP. On sait que l’opérateur de Dubai a pendant 14 ans dû être cantonné à 3 vols hebdomadaires via Rome et qu’à chaque fois qu’Emirates réclamait un vol direct sur Nice Dubai, un refus de la part de la DGAC lui était adressée, certainement sous la pression d'ADP. Quand Emirates a enfin eu les droits d’opérer en vol direct en décembre 2008, on a vu que la liaison Nice CDG commençait à perdre des passagers et qu’aujourd’hui, n’en déplaise à certains qui croient que c’est faux, et cette chute continue d’année en année. Mais en même temps le passage en vol direct du Nice Dubai va faire l’effet boule de neige, la liaison Qatar Airways ouvre suite à cette dynamique. Même des opérateurs asiatiques semblent intéressés à desservir Nice, mais on reste toujours à la phase de l’effet d’annonce, peut-être que là aussi ADP leur met la pression pour que cela ne soit pas concrétisée ? On sait qu'ADP a beaucoup à perdre si une activité intercontinentale commençait à se développer de manière importante au départ de Nice. L’activité vers le Moyen Orient et l’Extrême Orient au départ de l’Europe est en forte croissance. Or déjà qu’avec Emirates une partie des préacheminements qui normalement passaient par CDG pour se rendre vers l'Afrique Orientale, l'Océan Indien, le Moyen Orient, l'Asie et l'Océanie, et vice versa vers Nice, transitent par Dubai, mais avec en plus le vol direct de Qatar Airways, le phénomène s’amplifierait au détriment de CDG et des autres hubs européens. Pour éviter une telle hémorragie, ADP, très puissant groupe industriel, a tout intérêt de faire pression auprès des autorités françaises, en particulier sur la DGAC, afin que Qatar Airways ne puisse pas avoir davantage de droits de trafic dans le but d’opérer une liaison directe sur Nice Doha. N’oublions pas que plus de 24% des passagers qui ont pris l’avion à Paris en 2012, tout aéroports confondus, étaient en correspondance, et encore sans compter ceux qui ont transité par les TGV Air, c’est un marché très juteux pour ADP, surtout au niveau des Duty-Free. De plus, il faut bien rentabiliser les infrastructures mégalomaniaques de l’ADP, d’où un verrouillage absolu du développement international des autres aéroports français comme c’est le cas pour Nice. Avec de tels enjeux on comprend mieux les raisons de la fermeture de la ligne Nice Doha. Enfin, Qatar Airways a des accords avec la SNCF, pour les TGV Air vers CDG, or si la ligne de Nice se développe davantage, une partie de la clientèle des TGV Air vivant dans le sud préférerait prendre l’avion à Nice plutôt qu’à CDG, et ça c’est un sérieux manque à gagner pour ADP. C’est une pure affaire de lobbying, une histoire de gros sous, une entorse à la concurrence, un sabotage de plus de la part d’ADP qui est à l’origine de l’arrêt de la ligne Nice Doha en juin prochain, mais celle-ci se fait au détriment de l’intérêt des usagers, des citoyens et du développement de l’aéroport de Nice vers de nouveaux horizons géographiques."
Bonjour Philippe,
Merci pour toutes ces pertinentes informations!
Je veux y répondre d'une manière un peu bête et simpliste mais une concurrence directe n'est acceptable que si les compagnies jouent à arme égales , ce qui n'est pas le cas entre les compagnies du golfe et AF , sur les charges patronales et les salaires des employés par exemple ou le prix du kérosène. Il en va de l'avenir des compagnies occidentales
Il existe une cartel , l'OPEP et il serait grand temps qu'un cartel entre Boeing et Airbus aient lieu pour augmenter à l'export le prix des appareils.
Mais encore faudrait t'il que nos politiques en occident aient une colonne vertébrale
Merci pour toutes ces pertinentes informations!
Je veux y répondre d'une manière un peu bête et simpliste mais une concurrence directe n'est acceptable que si les compagnies jouent à arme égales , ce qui n'est pas le cas entre les compagnies du golfe et AF , sur les charges patronales et les salaires des employés par exemple ou le prix du kérosène. Il en va de l'avenir des compagnies occidentales
Il existe une cartel , l'OPEP et il serait grand temps qu'un cartel entre Boeing et Airbus aient lieu pour augmenter à l'export le prix des appareils.
Mais encore faudrait t'il que nos politiques en occident aient une colonne vertébrale
(...) ou le prix du kérosène. (...)
Les fameuses pompes à kérosène spéciales "compagnies du golfe" à CDG, qui ne ravitaillent QUE les avions de Emirates, Qatar Airways et Etihad? Pompes qui marquent pour le prix au litre : € 0.01 (car le système informatique n’accepte pas 0.00)?
Sinon, en dehors de heures de présence de ces avions, elles ont un gros cadenas dessus?
Est-il vrai que le même système existe dans le monde entier? Des grosses pompes au design moyen-oriental avec un gros tuyau spécial (car il faut un circuit indépendant) pour aller jusque là où sont parqués les avions?
Les travaux dans chaque aéroport ont dû coûter une fortune, car il a fallu créer toute un logistique parallèle pour stocker puis amener le kérosène aux avions.
Les fameuses pompes à kérosène spéciales "compagnies du golfe" à CDG, qui ne ravitaillent QUE les avions de Emirates, Qatar Airways et Etihad? Pompes qui marquent pour le prix au litre : € 0.01 (car le système informatique n’accepte pas 0.00)?
Sinon, en dehors de heures de présence de ces avions, elles ont un gros cadenas dessus?
Est-il vrai que le même système existe dans le monde entier? Des grosses pompes au design moyen-oriental avec un gros tuyau spécial (car il faut un circuit indépendant) pour aller jusque là où sont parqués les avions?
Les travaux dans chaque aéroport ont dû coûter une fortune, car il a fallu créer toute un logistique parallèle pour stocker puis amener le kérosène aux avions.
Y a t-il des photos de ces fameuses pompes ? Ou est-ce encore l'une de ses nombreuses légendes urbaines ?
Y a t-il des photos de ces fameuses pompes ? Ou est-ce encore l'une de ses nombreuses légendes urbaines ?
Des photos? Mais ce n'est pas possible. C'est interdit par le règlement de chaque aéroport concerné. Le règlement a été modifié sous la pressions des Emirs en personnes (voir des Khalifes, quand les émirs n’avaient pas le temps).
Quant à savoir si c'est une légende urbaine, comment savoir?
La dernière fois que mon arrière-cousine en a entendu parler, ça semblait de source sûre. Elle tenait ça du pompiste de la station Total de CDG (dans le milieu donc, et pas qu'un peu), qui est lui même beau-frère d'un agent de piste en retraite qui travaillait à Orly.
Il avait entendu dire dans la zone tri bagage d'Orly-ouest: "comme ils ne payent pas le pétrole, ça ne doit pas être bien difficile". Se rendant compte qu'ils étaient entendus, ces personnels du tri bagage (qui sont tenus au secret professionnel, c'est connu) ont immédiatement interrompu leur conversation. Mais le beau-frère qui est fine mouche a bien compris de quoi il s’agissait. [:)]
Des photos? Mais ce n'est pas possible. C'est interdit par le règlement de chaque aéroport concerné. Le règlement a été modifié sous la pressions des Emirs en personnes (voir des Khalifes, quand les émirs n’avaient pas le temps).
Quant à savoir si c'est une légende urbaine, comment savoir?
La dernière fois que mon arrière-cousine en a entendu parler, ça semblait de source sûre. Elle tenait ça du pompiste de la station Total de CDG (dans le milieu donc, et pas qu'un peu), qui est lui même beau-frère d'un agent de piste en retraite qui travaillait à Orly.
Il avait entendu dire dans la zone tri bagage d'Orly-ouest: "comme ils ne payent pas le pétrole, ça ne doit pas être bien difficile". Se rendant compte qu'ils étaient entendus, ces personnels du tri bagage (qui sont tenus au secret professionnel, c'est connu) ont immédiatement interrompu leur conversation. Mais le beau-frère qui est fine mouche a bien compris de quoi il s’agissait. [:)]
Ok
....c'est à des questions de ce type qu'aurait du être consacré le complément d'enquête de France 2 ( service public ) plutôt qu'à une émission de base sans fond à la gloire de la future AF et de hop !
Mais les journalistes , mis à part média part , se prennent au sérieux , sont puants d'orgueil mais finalement ne font pas leur travail ...voir envoyé spécial etc etc
Il faut vraiment démystifier ce prix du jet A1 !!
Les prix que je donne sont en €/l. La source est les prix publique pratiqué par Shell.
Le lien pour trouver les prix pratiqués par Shell à travers le monde :
http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/ppp.html
Prix à CDG : 0.82 €/l Prix à DXB : 0.68 €/l prix à FRA : 1.08 €/l Prix à ZRH : 1.14 €/l Prix à LHR : 0.98 €/l
Oui il y a des différence mais entre pétrole gratuit et les prix ci-dessus il y a de la marge. Il faut pas oublier que les avions d'EK font le plein dans ces villes. Donc le prix est le même au retour.
Les prix que je donne sont en €/l. La source est les prix publique pratiqué par Shell.
Le lien pour trouver les prix pratiqués par Shell à travers le monde :
http://www.shell.com/global/products-services/solutions-for-businesses/aviation/ppp.html
Prix à CDG : 0.82 €/l Prix à DXB : 0.68 €/l prix à FRA : 1.08 €/l Prix à ZRH : 1.14 €/l Prix à LHR : 0.98 €/l
Oui il y a des différence mais entre pétrole gratuit et les prix ci-dessus il y a de la marge. Il faut pas oublier que les avions d'EK font le plein dans ces villes. Donc le prix est le même au retour.
Il faut vraiment démystifier ce prix du jet A1 !! (...)
Oui il y a des différence mais entre pétrole gratuit et les prix ci-dessus il y a de la marge.
Il faut pas oublier que les avions d'EK font le plein dans ces villes. Donc le prix est le même au retour.
Vous y allez fort. Sachant que les gens qui savent vous disent que EK ne paye pas le kérosène, comment pouvez-vous écrire quelque chose comme cela....
Avez-vous pensé au pipeline secret qui traverse la Méditerranée, l'Atlantique ou le Pacifique?
A moins que (mais je n'ose y penser), que cette historie de kérosène gratuit ne soit que.... Non, je n'ose y penser...[:)]
Vous y allez fort. Sachant que les gens qui savent vous disent que EK ne paye pas le kérosène, comment pouvez-vous écrire quelque chose comme cela....
Avez-vous pensé au pipeline secret qui traverse la Méditerranée, l'Atlantique ou le Pacifique?
A moins que (mais je n'ose y penser), que cette historie de kérosène gratuit ne soit que.... Non, je n'ose y penser...[:)]
Ça change quand même un peu le prix!
Au départ de Nice, Qatar était souvent dans les prix les plus bas, voir le plus bas, c'est plus du tout le cas avec le pré-acheminement par une autre compagnie.
Alex
"Travel is the only thing you buy that makes you richer"
"Travel is the only thing you buy that makes you richer"
En fait, aucune source serieuse n'a jamais prétendu que les compagnies du Golf ne payaient pas leur carburant, mais qu'elles bénéficient d'une sorte de dumping sur les prix du kerosene ... et votre tableau le montre concrètement
Dans leurs rapports d'activités, toutes les compagnies aériennes ont une facture carburant qui représentent 30 à 40% de leurs couts. L'essentiel de leurs couts carburants sont liés au prix affiché dans leur hub, donc comme dans votre exemple, cela signifie qu'Emirates paye son carburant 30.6% moins cher que BA, ou 37% moins cher que LH ... Imaginez si votre boulanger de quartier achetaient sa farine 40% moins cher que son voisin, sans être le meilleur boulanger, ce serait surement le plus rentable !
De la même manière, le mois dernier, un quotidien britannique ( désolé je ne l'ai pas gardé ), faisait un article sur le cout d'un slot aérien à London-Heathrow qui s'adjuge à prix d'or ... tout comme à Narita, Kingsford Smith et Newark ... le cout d'un slot à Londres était de fait près de 2 fois supérieurs à ceux de Dubai ou Doha.
Il n'y a pas à crier au scandale car après tout, c'est que les Etats du Golf ont une politique d'expansion aéronautique plus agressive que les autres, mais au final, il est certain que çà donne un avantage concurentiel ( en termes de cout d'opération ) sur le reste du monde qui est déterminant ( c'est marrant, car cette discussion ressemble souvent à celle sur les subventions de Ryanair )
Dans leurs rapports d'activités, toutes les compagnies aériennes ont une facture carburant qui représentent 30 à 40% de leurs couts. L'essentiel de leurs couts carburants sont liés au prix affiché dans leur hub, donc comme dans votre exemple, cela signifie qu'Emirates paye son carburant 30.6% moins cher que BA, ou 37% moins cher que LH ... Imaginez si votre boulanger de quartier achetaient sa farine 40% moins cher que son voisin, sans être le meilleur boulanger, ce serait surement le plus rentable !
De la même manière, le mois dernier, un quotidien britannique ( désolé je ne l'ai pas gardé ), faisait un article sur le cout d'un slot aérien à London-Heathrow qui s'adjuge à prix d'or ... tout comme à Narita, Kingsford Smith et Newark ... le cout d'un slot à Londres était de fait près de 2 fois supérieurs à ceux de Dubai ou Doha.
Il n'y a pas à crier au scandale car après tout, c'est que les Etats du Golf ont une politique d'expansion aéronautique plus agressive que les autres, mais au final, il est certain que çà donne un avantage concurentiel ( en termes de cout d'opération ) sur le reste du monde qui est déterminant ( c'est marrant, car cette discussion ressemble souvent à celle sur les subventions de Ryanair )
Tyrolien
It's a beautifull day - don't let it get away -
(...) Dans leurs rapports d'activités, toutes les compagnies aériennes ont une facture carburant qui représentent 30 à 40% de leurs couts. (...)
Il faut relativiser, car à CDG ou ailleurs en Europe, EK paye le même prix que les autres. Donc ils n'économisent que sur le carburant nécessaire à l'aller. Et les compagnies qui desservent DXB économisent su le retour, réduisant là aussi le différentiel de coût.
Il faut relativiser, car à CDG ou ailleurs en Europe, EK paye le même prix que les autres. Donc ils n'économisent que sur le carburant nécessaire à l'aller. Et les compagnies qui desservent DXB économisent su le retour, réduisant là aussi le différentiel de coût.
La Tribune aujourd'hui
Emirates, le prochain maître du ciel
Vingt-huit ans à peine après sa création en 1985, cette compagnie qui croît à marche forcée fonce vers le leadership mondial en termes de trafic passagers. Les derniers résultats annuels d'Emirates (clos fin mars) sont en ligne avec cet objectif. La compagnie a enregistré une hausse de son chiffre d'affaires de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, accompagné d'un bond de ses bénéfices de plus de 50 %, à 622 millions de dollars. C'est peut-être le 1er août 2008, quand le premier A380 d'Emirates a décollé de Dubaï pour New York, que le transport aérien a basculé dans une autre ère. Ce vendredi-là, la compagnie émiratie a mis en service le plus gros avion commercial sur le plus important et le plus ancien marché aérien du monde. Tout un symbole. Elle montrait ainsi à la planète entière que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (aux États-Unis et en Europe) dominaient le ciel était révolu. Et qu'il fallait dorénavant compter avec des acteurs des pays émergents, du Golfe bien entendu, et avec Emirates en particulier.
Un développement continu
Cinq ans plus tard, dans le ciel mondial, la prise de pouvoir de la compagnie de Dubaï n'a jamais été aussi proche. Pendant que la plupart de ses concurrents font le dos rond pendant la crise, Emirates continue son développement à marche forcée. En 2012, jamais cette compagnie aérienne, pourtant habituée aux croissances à deux chiffres, n'avait tiré aussi fort sur le manche. Avec 31nouveaux gros-porteurs reçus, l'offre en sièges a bondi l'année dernière de près de 20 % par rapport à 2011. Jeudi 9 mai, lors de la publication de ses résultats financiers 2012-2013, clos fin mars, cheikh Ahmed bin Saeed al Maktoum, le président du groupe Emirates, et membre de la famille régnante, a fait état d'une progression du chiffre d'affaires de l'ordre de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, par rapport à l'exercice précédent. Le tout avec une très forte augmentation de 52 % de ses bénéfices, à 622 millions de dollars, lesquels avaient déjà doublé au premier semestre (1,7 milliard de dirhams, 353 millions d'euros). Emirates Group, incluant aussi Danata, spécialisé dans les services de voyage, a réalisé un bénéfice net annuel en hausse de 34 %, à 845 millions de dollars et dégagé un chiffre d'affaires en hausse de 17 %, se montant à 21,1 milliards de dollars, précise la compagnie. Le groupe, bénéficiaire "pour la 25e année consécutive", réalise "une performance qui témoigne de la solidité de notre marque et de notre équipe dirigeante", a commenté cheikh Ahmed Ben Saïd Al-Maktoum, président de la compagnie et d'Emirates Group.
Aujourd'hui, Emirates, qui pèse plus de 20 milliards de dollars de chiffre d'affaires, est le troisième opérateur mondial en termes de passagers kilomètres transportés (PKT) et fonce vers la première marche du podium (une position qu'il occupe déjà sur les seules lignes internationales) dans cette unité de mesure qui, en majorant le poids du long-courrier, donne la vraie puissance des compagnies aériennes.
Une flotte qui ne cesse de croître
Emirates ne deviendra pas numéro un mondial en 2013 (surtout avec la fusion qui se profile entre American Airlines et US Airways). Mais elle le sera peut-être en 2014. Et assurément d'ici à 2018. Car, à cet horizon, la compagnie de Dubaï transportera, selon ses prévisions, 57 millions de passagers, 40 % de plus qu'aujourd'hui. En PKT, il sera ainsi difficile de faire mieux. Car quasiment tous les clients d'Emirates voyageront, comme c'est déjà le cas, sur des vols long-courriers d'une durée de 6 à 17 heures. Cette croissance proviendra de l'entrée dans sa flotte d'une multitude d'appareils, tous des gros-porteurs, comme les quelque 140 avions qui composent actuellement la flotte de la compagnie.
Le carnet de commandes fermes auprès d'Airbus et de Boeing donne le tournis : il s'élève à près de 200 gros-porteurs d'au moins 300 sièges. Même si une grande partie d'entre eux servira à remplacer les appareils les plus anciens, une part significative servira au développement. « Aucune autre compagnie n'a crû aussi vite », s'exclame Tim Clark, le président d'Emirates Airlines. La performance est d'autant plus impressionnante que la compagnie est basée dans un émirat aussi peuplé que... la Lorraine (2 millions d'habitants). Et qu'elle a été créée il y a moins de trente ans, en 1985, avec deux Boeing 727 loués à Pakistan Airlines. Comment un transporteur sorti des sables a-t-il pu se hisser aussi rapidement au sommet de la hiérarchie du transport aérien ?
136 destinations sur tous les continents
L'histoire commence au début des années 1980 quand, conscient des réserves de pétrole limitées de Dubaï (contrairement à son voisin Abu Dhabi, la capitale des Émirats arabes unis), cheikh Rachid bin Saeed al Maktoum, le Premier ministre d'alors (décédé en 1990) décide de faire de l'émirat un hub commercial et touristique. Or, pour créer des ports, des zones franches, des commerces, faire venir les étrangers sur les chantiers, Dubaï doit être relié au reste du monde par des lignes aériennes. Problème, Gulf Air, la compagnie transnationale qui regroupe le Qatar, Abu Dhabi, Oman, ne dessert pas Dubaï. D'où la décision de Dubaï de lancer sa propre compagnie, dont la mission sera d'être le vecteur du développement économique de l'émirat.
Nommé président du groupe Emirates à l'âge de 27ans, cheikh Ahmed fait appel à deux Britanniques : Maurice Flanagan, qui prend les rênes de la compagnie, et Tim Clark, son second ; le premier est passé par la British Overseas Airways Corporation (BOAC), le deuxième, par British Caledonian. Ces trois-là sont toujours dans l'entreprise. À 80 ans, Maurice Flanagan a, depuis le début des années 2000, passé le flambeau à Tim Clark (63 ans), mais reste toujours conseiller de cheikh Ahmed. La longévité de ce trio, auquel il faut ajouter Ran Menen, l'homme du cargo, a compté pour beaucoup dans le succès d'Emirates. « À l'origine, c'était une compagnie pour faire venir les travailleurs indiens », se souvient un spécialiste de Dubaï. Des destinations comme Londres et Hong Kong suivront rapidement. Puis, au rythme de la démesure de Dubaï, Emirates va grossir, grossir, au point de desservir aujourd'hui 136 destinations sur tous les continents. Une force de frappe qui dépasse largement les besoins de l'émirat, ce qui lui a d'ailleurs permis de ne pas être impactée par la crise financière de Dubaï à la fin de 2009. Car son métier n'est plus seulement de relier l'émirat au reste du monde, mais tous les continents entre eux.
Un modèle unique
Emirates est devenue une compagnie globale. Sa stratégie est claire : transporter n'importe quel passager du globe vers n'importe quelle destination de la planète avec une seule escale, Dubaï. À part Qatar Airways qui suit ce modèle, aucune autre compagnie ne fait ça. Trop coûteux. Les concurrents utilisent des alliances commerciales globales pour couvrir le monde.
Pour appliquer une telle stratégie, Emirates dispose d'un atout de poids : la situation géographique de Dubaï, idéalement placé entre l'Europe et l'Asie centrale, l'Inde et l'Asie-Pacifique, voire l'Afrique de l'est, ou encore entre l'Asie et l'Afrique. « 75 % de la population mondiale se trouvent à 8 heures de vol maximum de Dubaï », rappelle Thierry Antinori, vice-président Passenger Sales Worldwide d'Emirates, ancien d'Air France et de Lufthansa. Le terrain de chasse est énorme : plus de 5 milliards d'habitants. Pour le conquérir, Emirates a bâti un système unique de correspondances entre vols long-courriers.
Réseau performant et qualité de service
Un travail d'horloger qui s'appuie sur une arme redoutable : l'aéroport de Dubaï, dont l'efficacité et la qualité des installations (et de son duty free) permettent de compenser la contrainte d'un vol en correspondances. En témoigne le nouveau terminal inauguré en janvier, réservé aux A380 d'Emirates et de son allié australien Qantas. D'une capacité d'accueil de 15 millions de passagers, il permet à l'aéroport d'accueillir 75 millions de passagers par an, et d'envisager sereinement l'extension des capacités d'accueil à près de 100 millions d'ici à 2020. Ce système de « hub » exige une efficacité opérationnelle sans faille. C'est le cas grâce à la qualité de la flotte, de la maintenance, des systèmes informatiques ou encore du personnel.
Mais, au-delà de l'attractivité de son réseau, Emirates a su conquérir les passagers par la qualité de son service tant au sol qu'à bord. Très vite, Emirates s'est imposée comme une compagnie aérienne haut de gamme. Et pas seulement en première (où l'on sert toujours du Dom Pérignon et du caviar...) ou en classe affaires, mais aussi en classe économique sur laquelle Emirates s'est en grande partie construit une réputation d'excellence dans les années 1990. L'ascension de la compagnie s'est cependant faite de manière rentable. Depuis sa création, Emirates dégage de confortables bénéfices, à l'exception de la deuxième année d'existence en 1986. « Cette année-là, l'émirat a remis au pot à hauteur de 10 millions d'euros. Cela ne s'est jamais reproduit », se souvient un ancien.
Une conccurence déloyale pour les autres compagnies aériennes ?
Pourtant, cette réussite suscite le scepticisme et l'ire des concurrents. Air France en tête qui, depuis une décennie, crie à la concurrence déloyale en dénonçant les soutiens publics dont profite Emirates. Pas tant sur des subventions directes, mais sur les aides indirectes, comme la mise en place à Dubaï d'un écosystème favorable à la compagnie. C'est en effet l'État qui a financé les investissements aéroportuaires colossaux. Les coûts aéroportuaires y sont très bas, en l'absence de taxes en tout genre que l'on retrouve en Europe. Par ailleurs, à Dubaï, les entreprises ne paient ni impôts sur les sociétés, ni charges sociales. L'écart de compétitivité avec les autres transporteurs, notamment européens, est donc énorme. Il est par ailleurs renforcé par une productivité du personnel supérieure et par les atouts d'une flotte d'avions modernes (moins de 5 ans d'âge moyen) et efficaces en terme de consommation de carburant.
Pour se doter d'un tel arsenal, Emirates a profité, comme un grand nombre de compagnies, des facilités des crédits-exports des pays d'où sont originaires Airbus (Allemagne, France, notamment) et Boeing (États-Unis). « Cela a facilité leur ascension », explique un banquier, précisant qu'en raison de sa bonne santé financière, Emirates n'avait aucun souci pour trouver des financements, d'ailleurs très diversifiés (crédit-exports, banques classiques, banques islamiques, sales and lease back...), et souvent innovants.
Un nouvel aéroport en construction
Pour ses concurrents, le cauchemar ne fait donc que commencer. Emirates étudie une commande du futur Boeing 777 dont la mise en service est prévue à la fin de la décennie. Ses besoins pour ce type d'appareils de 370 sièges s'élèvent à 275 avions. En outre, l'achat de 30 A380 supplémentaires, en plus des 90 déjà commandés, est dans les tuyaux. Pas de contraintes aéroportuaires en vue pour ces nouveaux avions. Un deuxième aéroport est en construction. Il est appelé à devenir le plus grand du monde (avec celui qui est prévu à Istanbul) avec une capacité de 145 millions de passagers annuels.
Et pour enfoncer le clou, parallèlement à cette croissance organique vertigineuse, Emirates commence à nouer des partenariats commerciaux d'envergure avec d'autres acteurs clés du secteur. Après Qantas et Easyjet en 2012, d'autres accords devraient suivre sur d'autres continents. Face à un tel rouleau compresseur, les autres transporteurs n'ont qu'un moyen pour lui barrer la route. Que les États, comme l'a fait le Canada, cessent d'accorder à Emirates de nouvelles autorisations de vols. Air France le martèle depuis des années, au nom de la protection de ses emplois en France. En vain jusqu'à présent.
Emirates, le prochain maître du ciel
Vingt-huit ans à peine après sa création en 1985, cette compagnie qui croît à marche forcée fonce vers le leadership mondial en termes de trafic passagers. Les derniers résultats annuels d'Emirates (clos fin mars) sont en ligne avec cet objectif. La compagnie a enregistré une hausse de son chiffre d'affaires de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, accompagné d'un bond de ses bénéfices de plus de 50 %, à 622 millions de dollars. C'est peut-être le 1er août 2008, quand le premier A380 d'Emirates a décollé de Dubaï pour New York, que le transport aérien a basculé dans une autre ère. Ce vendredi-là, la compagnie émiratie a mis en service le plus gros avion commercial sur le plus important et le plus ancien marché aérien du monde. Tout un symbole. Elle montrait ainsi à la planète entière que le temps où les transporteurs des pays pionniers de l'aviation (aux États-Unis et en Europe) dominaient le ciel était révolu. Et qu'il fallait dorénavant compter avec des acteurs des pays émergents, du Golfe bien entendu, et avec Emirates en particulier.
Un développement continu
Cinq ans plus tard, dans le ciel mondial, la prise de pouvoir de la compagnie de Dubaï n'a jamais été aussi proche. Pendant que la plupart de ses concurrents font le dos rond pendant la crise, Emirates continue son développement à marche forcée. En 2012, jamais cette compagnie aérienne, pourtant habituée aux croissances à deux chiffres, n'avait tiré aussi fort sur le manche. Avec 31nouveaux gros-porteurs reçus, l'offre en sièges a bondi l'année dernière de près de 20 % par rapport à 2011. Jeudi 9 mai, lors de la publication de ses résultats financiers 2012-2013, clos fin mars, cheikh Ahmed bin Saeed al Maktoum, le président du groupe Emirates, et membre de la famille régnante, a fait état d'une progression du chiffre d'affaires de l'ordre de 17 %, à 19,9 milliards de dollars, par rapport à l'exercice précédent. Le tout avec une très forte augmentation de 52 % de ses bénéfices, à 622 millions de dollars, lesquels avaient déjà doublé au premier semestre (1,7 milliard de dirhams, 353 millions d'euros). Emirates Group, incluant aussi Danata, spécialisé dans les services de voyage, a réalisé un bénéfice net annuel en hausse de 34 %, à 845 millions de dollars et dégagé un chiffre d'affaires en hausse de 17 %, se montant à 21,1 milliards de dollars, précise la compagnie. Le groupe, bénéficiaire "pour la 25e année consécutive", réalise "une performance qui témoigne de la solidité de notre marque et de notre équipe dirigeante", a commenté cheikh Ahmed Ben Saïd Al-Maktoum, président de la compagnie et d'Emirates Group.
Aujourd'hui, Emirates, qui pèse plus de 20 milliards de dollars de chiffre d'affaires, est le troisième opérateur mondial en termes de passagers kilomètres transportés (PKT) et fonce vers la première marche du podium (une position qu'il occupe déjà sur les seules lignes internationales) dans cette unité de mesure qui, en majorant le poids du long-courrier, donne la vraie puissance des compagnies aériennes.
Une flotte qui ne cesse de croître
Emirates ne deviendra pas numéro un mondial en 2013 (surtout avec la fusion qui se profile entre American Airlines et US Airways). Mais elle le sera peut-être en 2014. Et assurément d'ici à 2018. Car, à cet horizon, la compagnie de Dubaï transportera, selon ses prévisions, 57 millions de passagers, 40 % de plus qu'aujourd'hui. En PKT, il sera ainsi difficile de faire mieux. Car quasiment tous les clients d'Emirates voyageront, comme c'est déjà le cas, sur des vols long-courriers d'une durée de 6 à 17 heures. Cette croissance proviendra de l'entrée dans sa flotte d'une multitude d'appareils, tous des gros-porteurs, comme les quelque 140 avions qui composent actuellement la flotte de la compagnie.
Le carnet de commandes fermes auprès d'Airbus et de Boeing donne le tournis : il s'élève à près de 200 gros-porteurs d'au moins 300 sièges. Même si une grande partie d'entre eux servira à remplacer les appareils les plus anciens, une part significative servira au développement. « Aucune autre compagnie n'a crû aussi vite », s'exclame Tim Clark, le président d'Emirates Airlines. La performance est d'autant plus impressionnante que la compagnie est basée dans un émirat aussi peuplé que... la Lorraine (2 millions d'habitants). Et qu'elle a été créée il y a moins de trente ans, en 1985, avec deux Boeing 727 loués à Pakistan Airlines. Comment un transporteur sorti des sables a-t-il pu se hisser aussi rapidement au sommet de la hiérarchie du transport aérien ?
136 destinations sur tous les continents
L'histoire commence au début des années 1980 quand, conscient des réserves de pétrole limitées de Dubaï (contrairement à son voisin Abu Dhabi, la capitale des Émirats arabes unis), cheikh Rachid bin Saeed al Maktoum, le Premier ministre d'alors (décédé en 1990) décide de faire de l'émirat un hub commercial et touristique. Or, pour créer des ports, des zones franches, des commerces, faire venir les étrangers sur les chantiers, Dubaï doit être relié au reste du monde par des lignes aériennes. Problème, Gulf Air, la compagnie transnationale qui regroupe le Qatar, Abu Dhabi, Oman, ne dessert pas Dubaï. D'où la décision de Dubaï de lancer sa propre compagnie, dont la mission sera d'être le vecteur du développement économique de l'émirat.
Nommé président du groupe Emirates à l'âge de 27ans, cheikh Ahmed fait appel à deux Britanniques : Maurice Flanagan, qui prend les rênes de la compagnie, et Tim Clark, son second ; le premier est passé par la British Overseas Airways Corporation (BOAC), le deuxième, par British Caledonian. Ces trois-là sont toujours dans l'entreprise. À 80 ans, Maurice Flanagan a, depuis le début des années 2000, passé le flambeau à Tim Clark (63 ans), mais reste toujours conseiller de cheikh Ahmed. La longévité de ce trio, auquel il faut ajouter Ran Menen, l'homme du cargo, a compté pour beaucoup dans le succès d'Emirates. « À l'origine, c'était une compagnie pour faire venir les travailleurs indiens », se souvient un spécialiste de Dubaï. Des destinations comme Londres et Hong Kong suivront rapidement. Puis, au rythme de la démesure de Dubaï, Emirates va grossir, grossir, au point de desservir aujourd'hui 136 destinations sur tous les continents. Une force de frappe qui dépasse largement les besoins de l'émirat, ce qui lui a d'ailleurs permis de ne pas être impactée par la crise financière de Dubaï à la fin de 2009. Car son métier n'est plus seulement de relier l'émirat au reste du monde, mais tous les continents entre eux.
Un modèle unique
Emirates est devenue une compagnie globale. Sa stratégie est claire : transporter n'importe quel passager du globe vers n'importe quelle destination de la planète avec une seule escale, Dubaï. À part Qatar Airways qui suit ce modèle, aucune autre compagnie ne fait ça. Trop coûteux. Les concurrents utilisent des alliances commerciales globales pour couvrir le monde.
Pour appliquer une telle stratégie, Emirates dispose d'un atout de poids : la situation géographique de Dubaï, idéalement placé entre l'Europe et l'Asie centrale, l'Inde et l'Asie-Pacifique, voire l'Afrique de l'est, ou encore entre l'Asie et l'Afrique. « 75 % de la population mondiale se trouvent à 8 heures de vol maximum de Dubaï », rappelle Thierry Antinori, vice-président Passenger Sales Worldwide d'Emirates, ancien d'Air France et de Lufthansa. Le terrain de chasse est énorme : plus de 5 milliards d'habitants. Pour le conquérir, Emirates a bâti un système unique de correspondances entre vols long-courriers.
Réseau performant et qualité de service
Un travail d'horloger qui s'appuie sur une arme redoutable : l'aéroport de Dubaï, dont l'efficacité et la qualité des installations (et de son duty free) permettent de compenser la contrainte d'un vol en correspondances. En témoigne le nouveau terminal inauguré en janvier, réservé aux A380 d'Emirates et de son allié australien Qantas. D'une capacité d'accueil de 15 millions de passagers, il permet à l'aéroport d'accueillir 75 millions de passagers par an, et d'envisager sereinement l'extension des capacités d'accueil à près de 100 millions d'ici à 2020. Ce système de « hub » exige une efficacité opérationnelle sans faille. C'est le cas grâce à la qualité de la flotte, de la maintenance, des systèmes informatiques ou encore du personnel.
Mais, au-delà de l'attractivité de son réseau, Emirates a su conquérir les passagers par la qualité de son service tant au sol qu'à bord. Très vite, Emirates s'est imposée comme une compagnie aérienne haut de gamme. Et pas seulement en première (où l'on sert toujours du Dom Pérignon et du caviar...) ou en classe affaires, mais aussi en classe économique sur laquelle Emirates s'est en grande partie construit une réputation d'excellence dans les années 1990. L'ascension de la compagnie s'est cependant faite de manière rentable. Depuis sa création, Emirates dégage de confortables bénéfices, à l'exception de la deuxième année d'existence en 1986. « Cette année-là, l'émirat a remis au pot à hauteur de 10 millions d'euros. Cela ne s'est jamais reproduit », se souvient un ancien.
Une conccurence déloyale pour les autres compagnies aériennes ?
Pourtant, cette réussite suscite le scepticisme et l'ire des concurrents. Air France en tête qui, depuis une décennie, crie à la concurrence déloyale en dénonçant les soutiens publics dont profite Emirates. Pas tant sur des subventions directes, mais sur les aides indirectes, comme la mise en place à Dubaï d'un écosystème favorable à la compagnie. C'est en effet l'État qui a financé les investissements aéroportuaires colossaux. Les coûts aéroportuaires y sont très bas, en l'absence de taxes en tout genre que l'on retrouve en Europe. Par ailleurs, à Dubaï, les entreprises ne paient ni impôts sur les sociétés, ni charges sociales. L'écart de compétitivité avec les autres transporteurs, notamment européens, est donc énorme. Il est par ailleurs renforcé par une productivité du personnel supérieure et par les atouts d'une flotte d'avions modernes (moins de 5 ans d'âge moyen) et efficaces en terme de consommation de carburant.
Pour se doter d'un tel arsenal, Emirates a profité, comme un grand nombre de compagnies, des facilités des crédits-exports des pays d'où sont originaires Airbus (Allemagne, France, notamment) et Boeing (États-Unis). « Cela a facilité leur ascension », explique un banquier, précisant qu'en raison de sa bonne santé financière, Emirates n'avait aucun souci pour trouver des financements, d'ailleurs très diversifiés (crédit-exports, banques classiques, banques islamiques, sales and lease back...), et souvent innovants.
Un nouvel aéroport en construction
Pour ses concurrents, le cauchemar ne fait donc que commencer. Emirates étudie une commande du futur Boeing 777 dont la mise en service est prévue à la fin de la décennie. Ses besoins pour ce type d'appareils de 370 sièges s'élèvent à 275 avions. En outre, l'achat de 30 A380 supplémentaires, en plus des 90 déjà commandés, est dans les tuyaux. Pas de contraintes aéroportuaires en vue pour ces nouveaux avions. Un deuxième aéroport est en construction. Il est appelé à devenir le plus grand du monde (avec celui qui est prévu à Istanbul) avec une capacité de 145 millions de passagers annuels.
Et pour enfoncer le clou, parallèlement à cette croissance organique vertigineuse, Emirates commence à nouer des partenariats commerciaux d'envergure avec d'autres acteurs clés du secteur. Après Qantas et Easyjet en 2012, d'autres accords devraient suivre sur d'autres continents. Face à un tel rouleau compresseur, les autres transporteurs n'ont qu'un moyen pour lui barrer la route. Que les États, comme l'a fait le Canada, cessent d'accorder à Emirates de nouvelles autorisations de vols. Air France le martèle depuis des années, au nom de la protection de ses emplois en France. En vain jusqu'à présent.
Il faut relativiser, car à CDG ou ailleurs en Europe, EK paye le même prix que les autres. Donc ils n'économisent que sur le carburant nécessaire à l'aller. Et les compagnies qui desservent DXB économisent su le retour, réduisant là aussi le différentiel de coût.
Ben pas vraiment justement ... logiquement, puisque DXB est le Hub d'Emirates, cela signifie que grosso-modo, 50% de leurs vols opérés le sont avec un carburant au cout de DXB. Donc pour faire un calcul un peu schématique, 50% de leur cout carburant se fait à hauteur de 0.68Cts/l Alors que pour toutes les autres compagnies, prenons l'exemple de LH, elle aura 50% de ses vols au prix du carburant "allemand", et peut etre 2/3% de ses vols au prix du carburant des emirates.
Pour prendre un exemple concret : - Un vol Lufthansa - Tokyo en A380 fait 5500 miles, et selon les chiffres fournis par Airbus, la conso. carburant d'un A380 est environ 3litres par 100miles par passager ... donc le passager représente 165 litres de carburant, et un cout au départ de FRA (1,08/l chez Shell ) de 178€/pax
- Un vol Emirates Dubai-Tokyo en A380 fait 5,100 miles, si on reprend la meme logique cela fait 153 litres, mais pour un cout de 102€/pax
Donc sur un vol quasi-identique, et avec 400 passagers à bord, le vol Emirates coute déjà 30,400€ de moins que son concurent allemand.
Encore une fois, à mon sens, il n'y a pas lieu de polémiquer ( c'est la situation géopolitique et energetique qui est ainsi ), mais cela représente tout de meme un écart sensible ...
Ben pas vraiment justement ... logiquement, puisque DXB est le Hub d'Emirates, cela signifie que grosso-modo, 50% de leurs vols opérés le sont avec un carburant au cout de DXB. Donc pour faire un calcul un peu schématique, 50% de leur cout carburant se fait à hauteur de 0.68Cts/l Alors que pour toutes les autres compagnies, prenons l'exemple de LH, elle aura 50% de ses vols au prix du carburant "allemand", et peut etre 2/3% de ses vols au prix du carburant des emirates.
Pour prendre un exemple concret : - Un vol Lufthansa - Tokyo en A380 fait 5500 miles, et selon les chiffres fournis par Airbus, la conso. carburant d'un A380 est environ 3litres par 100miles par passager ... donc le passager représente 165 litres de carburant, et un cout au départ de FRA (1,08/l chez Shell ) de 178€/pax
- Un vol Emirates Dubai-Tokyo en A380 fait 5,100 miles, si on reprend la meme logique cela fait 153 litres, mais pour un cout de 102€/pax
Donc sur un vol quasi-identique, et avec 400 passagers à bord, le vol Emirates coute déjà 30,400€ de moins que son concurent allemand.
Encore une fois, à mon sens, il n'y a pas lieu de polémiquer ( c'est la situation géopolitique et energetique qui est ainsi ), mais cela représente tout de meme un écart sensible ...
Tyrolien
It's a beautifull day - don't let it get away -
Effectivement il y a une différence. Celle-ci évolue en fonction des taux de changes entre l'euro et le dollar US.
J'avais posté une comparaison similaire il y a 2-3 ans, c'était CDG qui était en dessous de DXB. de 10% il me semble.
J'avais posté une comparaison similaire il y a 2-3 ans, c'était CDG qui était en dessous de DXB. de 10% il me semble.
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