Air France annonce des pertes record à son personnel

Des nouvelles pas tres bonnes du coté de chez AF ...

http://www.lefigaro.fr/societes/2010/02/25/04015-20100225ARTFIG00603-air-france-annonce-des-pertes-record-a-son-personnel-.php

Plutot que des reactions à la con des internautes du Figaro.com, je pense qu'il est peut-être temps de s'interroger sur la strategie generale d'AF, peut-être trop passive face à la crise ... alors que pas mal de compagnies semblent etre de retour aux profits ( QF, SQ, LX et meme Air Mauritius je crois ...)

Esperons que cela ne se traduise pas par une reduction de prestations à bord ...

Bonsoir,

Pour ce qui est de LX, il ne me semble pas qu'ils aient connu les chiffres rouges pendant la crise, en tout cas pas sur une année !

AF va t elle s appercevoir qu avoir fait fuir les bons clients avec le programme de fidelite lui coute plus d argent qu elle en economise ?

Je ne suis pas certain que la cause de ces pertes abyssales soit le programme de fidélité. Ca serait trop simple...

J imagine oui, sinon ils auraient déja pris les mesures.

AF a déja su se ressaisir une premiere fois pour devenir ce qu elle est, nul doute qu'elle saura a nouveau trouver les moyens d atteindre a nouveau les chiffres noirs. Pour le passagers, l'hiver 2010 se traduit par des tarifs en hausse. Cela veut il dire que les choses vont mieux ?

Tout d'abord je suis triste d'apprendre une telle nouvelle car je suis attaché a notre compagnie nationale.

Après je ne pense pas qu'on puisse balayer les commentaires des lecteurs du Figaro, bien sur cela ne vol pas très haut et on est souvent dans les stéorotypes mais malheureusement ce qui en ressort c'est la mauvaise image globale de l'entreprise du fait du mépris de la direction sur ses clients et des revendications très mal perçues des PNT à travers leurs grèves (pas la peine de me dire albathor que d'autres PNT de majors font grève).

Pourquoi mépris du client? déjà par la dévalorisation du programme de fidélité mais surtout par une politique tarifaire qui n'a pas su s'adapter. Je prend par exemple le reseau europe. Si vous souhaitez voyager en Aller Retour, LH proposera sur TOUT le réseau européens des vols à 199€ AR, alors qu'AF est au minimum à 350€ AR pour des dest un peu lointaine. vous préferez voyager en Aller Simple, BA propose des billet à 140€ AS, AF vous vend l'AS à 1000€!!!

De meme je veux bien croire à la stratégie de marché captif mais franchement comment justifier que LH ou BA soient entre 500€ et 1000€ moins chere en J LC AR? l'écart est tel que tout le monde est pret à sacrifier le service en Français pour se tourner vers la concurence qui offre souvent un produit comparable voir mieux.

Pourquoi des revendications mal perçues? Tout simplement car les pilotes comme les controleurs ont le plus grand pouvoir de nuisance dans l'aérien et pourtant c'est ceux qui dispose du metier avec le plus garantie et avec des salaires très confortable, forcement dans l'opinion publique c'est très ma perçu. (Personellement j'estime normal que les pilotes comme controleurs disposent de bon salaires car ils sont de formation ingénieur et touchent une rémunération normale vis à vis de leur niveau d'étude.)

Cependant je note des points positifs dans la stratégie du groupe: création d'une nouvelle cabine en LC, nouveau siège plus économique en national, nouvelle offre J (qui doit permettre de réduire pas mal les couts sans une grande réduction de la qualité).

Je ne suis pas certain que la cause de ces pertes abyssales soit le programme de fidélité. Ca serait trop simple...

A quoi pensez vous alors?

tout a fait d'accord avec ton analyse... je recoit les newsletters flying blue et les miles & more de lufthansa

je voyage Af en France dans le cadre de mon travail et lufthansa malaysia, singapore ou klm pour les longs voyages je n'ai jamais pris un vol AF hors de France pour cause de budge incompatible!

et je ne regarde pratiquement jamais les offres AF c'est hors de prix !

dommage et c'est idiot surtout pour eux . Z

Adieu Airfrance tu est une compagnie en train de mourir lentement mais surement

Pour ce qui est de LX, il ne me semble pas qu'ils aient connu les chiffres rouges pendant la crise, en tout cas pas sur une année !

Bonsoir,

Swiss est restée bénéficiaire en 2009, mais de justesse. Pour ceux que les chiffres intéressent:

http://www.swiss.com/web/FR/about_swiss/financial_information/Pages/financial_information.aspx

Danielle

Les couvertures pétrole qu'AF avait souscrite avant la chute du prix du baril sont pour moi LA cause des pertes records de la compagnie! Qqes chiffres pour me justifier, publiés le 10 février 2010 lors du rapport du troisième trimèstre de son exercice fiscal décalé 2009-10:

Résultat d’exploitation négatif de 788 millions d’euros

Impact négatif de 464 millions d’euros des couvertures pétrole

Les couvertures pétrole sont donc très défavorables à AIRFRANCE, et représentent de près de 59% de son résultat d'exploitation.

Mais cet argument n'explique pas tout... AIRFRANCE reste très loin derrière Lufthansa (en bénéfice sur l'exercice 2009-10) et British Airways dont les pertes ne dépasseront probablement pas les 400 M€.

Impact négatif de 464 millions d’euros des couvertures pétrole

ils ont speellés et non couverts pour perdre autant.

ils ne donnent pas de detail sur leur "couverture"?

Ca serait interessant de savoir a combien se chiffre la perte des voyageurs haute contribution parti depuis les changements FB?

Air France comme beaucoup de grandes compagnies a perdu beaucoup d'argent sur des vols longs courriers en général très rentables pour leur classe Affaire, désertée en 2009. Autour de moi, tous les gens qui font fréquemment des Paris-NY ou Paris-Tokyo pour le boulot ont soit fortement limité leurs déplacements, soit ont dû les faire en classe éco. D'où un manque à gagner énorme.

Je pense effectivement que le programme de fidélité n'est pas en cause. Personnellement, je le trouve très bien et, si je regrette la hausse des barèmes opérée en 2009, j'en profite quand même assez régulièrement.

De plus, qu'Air France perde de l'argent ne signifie pas qu'il s'agit d'une mauvaise compagnie (certains font de bien regrettables raccourcis...). JAL est en train de couler, je ne crois pas que c'est parce que la compagnie est mauvaise !!!

JAL est en train de couler, je ne crois pas que c'est parce que la compagnie est mauvaise !!!

JAL a perdu en 9 mois ce qu'AF a perdu en 1 an 😕

Au lieu de faire une classe "Premium Economy" Air france aurait mieux fait de baisser les prix en classe affaire. Ceci aurait évité des investissements inutiles. Une classe affaire à prix convenable serait vraisemblablement régulièrement remplie. Dans tous secteurs les gens recherchent le meilleur rapport qualité-prix. C'est valable pour le transport aérien. La plupart des compagnies aériennes proposent des prix quasiment identiques en classe affaire. Air France pourrait se différencier des autres et gagner des clients en baissant les prix. Quant au programme de fidélité, il est préférable de ne plus en parler ! .

Surtout, JAL avait déjà un passif derrière, ce qui n'était pas le cas d'Air France. Mais l'ampleur des pertes est telle, que si AF ne se ressaisit pas, cela ne pourra pas durer. N'y a-t-il pas des charges exceptionnelles en plus des pertes liées aux couvertures pétrole? Par exemple liées au rachat d'Alitalia? Si seulement cela pouvait être un "traficotage de compte" destiné à faire passer, pour des raisons de communication financière, un maximum de déficit en 2009 pour rendre plus spectaculaire un redressement en 2010... Je trouve que les commentaires de l'article du Figaro volent plus bas que le ras des pâquerettes, et sont souvent "factuellement faux". Mais c'est vrai qu'ils reflètent une certaine image auprès d'un certain public... une certaine image de ce certain public encore moins ragoûtante d'ailleurs, mais c'est une autre question.

N'y a-t-il pas des charges exceptionnelles en plus des pertes liées aux couvertures pétrole? Par exemple liées au rachat d'Alitalia?

Réponse le 19 mai.

Je trouve que les commentaires de l'article du Figaro volent plus bas que le ras des pâquerettes, et sont souvent "factuellement faux". Mais c'est vrai qu'ils reflètent une certaine image auprès d'un certain public... une certaine image de ce certain public encore moins ragoûtante d'ailleurs, mais c'est une autre question.

Du même niveau que l'auteur de l'article quoi... Qui se ressemble s'assemble. Thierry Vigoureux, qui a quitté le Figaro pour le Point, est largement au-dessus en termes de niveau par exemple.

AF est rentrée plus tard que les autres Cie dans la crise et avec des couvertures pétroliere énorme!! Apparament, la recette unitaire s'améliore doucement mais surement, et le retour à l'équilibre est prévue pour mi-2010 (soit pour l'exercice 2010-11).

Le programme de cette été annonce la couleur! L"AME et l'asie sont très netement en hausse de trafic contrairement à l'AMO et le COI. (+1vol/jour JFK, WAS, NRT et LAX notament prévu à partir d'avril.) LA380 bouste également les ventes. Le taux de remplissage sur cet avion est 5% > au autre. La désserte de JNB pour la coupe du monde s'annonce très lucrative !!

Je pense qu'au vu des mesures qu'ils prenent actuellement, le plus inquiètant chez AF c'est le MC! c'est quasi à perte! (il faudrait installer le siège d'AF en Irlande pour gagner de l'argent! lol!!😛 il gagnerai un paquet d'impots!!)

Aller courage!! sa va revenir

des couvertures de 400 millions! 😏

Les couvertures pétrole sont donc très défavorables à AIRFRANCE, et représentent de près de 59% de son résultat d'exploitation.

Mais cet argument n'explique pas tout... AIRFRANCE reste très loin derrière Lufthansa (en bénéfice sur l'exercice 2009-10)

Ouais... tu veux un scoop ? Lufthansa avait autant de couvertures carburant qu'AF. Et ils les avaient acquises auprès de ... Lehmann Brothers. Ces couvertures se sont révélées désastreuses. AF a donc du payer sa contre-partie, tandis que Lufthansa, dans un coup de bol extra-ordinaire, n'a pas eu à verser un euro suite à la faillite de leur fournisseur. Le bilan aurait été négatif de plusieurs centaines de millions d'euros, tout comme les autres compagnies couvertes à tort contre les coûts carburant. Ensuite, Lufthansa a échappé à l'énorme amende sur l'entente illicite sur les prix du cargo, car c'est elle qui a dénoncé les autres. AF et d'autres ont écopé d'une amende record de 500 millions d'euros, ce qui ne joue pas en sa faveur non plus.

Merci pour ces précisions sur Lufthansa...

Air France a tout de même des bases solides, un réseau équilibré avec quelques "poches" en situation de forte supériorité qui lui assure une bonne rentabilité.

Pour ce qui est de la Y+, les compagnies anglaises s'y sont mises (Virgin, BA) et elles ne semblent pas revenir dessus. Peut etre au contraire une offre permettant d'attirer la clientèle affaires voyageant en Y et la clientèle loisir à fort pouvoir d'achat, mais n'ayant pas les moyens de voyager en C. Ce sera un succès si la C ne perd pas trop de clients. A voir...

Il semble que la Y+ soit bientôt généralisée et que les 332/343 en seront équipés. Un généralisation qui signifie de bons résultats ?

A noter qu'AF n'a pas non plus été aidée par ADP, société gérant ses 2 hubs de ORY et CDG qui a pratiqué une hausse des redevances de 5% en pleine période de crise !!

Quelles sont les prévisions pour AF pour 2010 après cette année horrible en 2009 ?

Si c'est le cas, je ne comprends pas que Lufthansa ne soit pas sollicitée pour indemniser les créanciers de Lehman Brothers, puisqu'elle avait une dette envers cette société! Ce qui nécessiterait au minimum une provision dans ses comptes...

Viadi, je crois pouvoir avancer qu'Air France n'est globalement pas aidée par son hub de Roissy...😕

Une reflexion stupide que je me suis déja faire. Pourquoi AF ne met elle pas son hub de CDG en concurrence avec un autre, un peu la stratégie de LH de multiplier les hub pour ne pas en avoir un trop gros. Il y a déja AMS avec KL, mais par exemple un hub à LYS ou NCE !

Ainsi, au lieu d'avoir 3 vols quotidiens sur CDG LAX par exemple, il pourrait y en avoir un de LYS ou de NCE, villes qui sont également correctement irriguées pour le pré/post acheminement. En cas de probleme météo également il y a un éclatement des risques.

Bon, j'imagine que ce n'est pas moi sur un forum qui vait donner des idées aux têtes pensantes ultra diplomées d'AF...

Delta s'est déjà cassé la figure avec le LYS-JFK, et le NCE-JFK ne devrait pas durer non plus je pense... Pas sûr non plus que l'aéroport de Nice puisse en l'état accueillir le trafic d'un hub.

Sans parler des protestations prévisibles des riverains...

Ouais... tu veux un scoop ? Lufthansa avait autant de couvertures carburant qu'AF. Et ils les avaient acquises auprès de ... Lehmann Brothers. Ces couvertures se sont révélées désastreuses. AF a donc du payer sa contre-partie, tandis que Lufthansa, dans un coup de bol extra-ordinaire, n'a pas eu à verser un euro suite à la faillite de leur fournisseur. Le bilan aurait été négatif de plusieurs centaines de millions d'euros, tout comme les autres compagnies couvertes à tort contre les coûts carburant.

Bien que séduisante, cette explication me paraît complètement farfelue pour ce scoop qui n'en est pas un. Dans la politique de couverture-carburant, les compagnies aériennes s'engagent dans des contrats dérivés tels que des contrats futures, des options d'achat ou de vente, ou même des swaps. Or ces contrats sont strictement encadrés : d'une part, par des chambres de compensation (une des très connues médiatiquement étant Clearstream) qui s'assurent que les appels de marge soient correctement respectés par les contre-parties dudit contrat dérivé (les contre-parties étant en effet exposées à la volatilité du marché, chaque variation importante des cours du marché entraîne une ré-évaluation de la position et des appels de marge résultant);d'autre part, par des Master Agreement (ISDA) incluant des CSA (Credit Support Agreement) qui formalisent la gestion du collatéral (cash ou, récemment de plus en plus observé, le posting des avions non encombrés -non eux-même collatéral d'un dette existante-).Ces protections excluent que toute contre-partie puisse échapper à ses obligations. Dans un contrat dérivé, les contre-parties sont en effet exposées :à un risque de marché (fluctuations des cours), et les appels de marge successifs sont faits pour réduire ce risque;à un risque de crédit/contre-partie (risque que la contre-partie qui vous doit de l'argent fasse défaut et ne puisse pas vous payer ce qu'elle vous doit), et les ISDA/CSA sont faits pour réduire ce risque.En conclusion, à l'automne 2008 lorsque Lehman a fait faillite et que la volatilité du cours du pétrole était au plus haut et en défaveur des compagnies aériennes, même si Lehman était bénéficiaire (en mark-to-market) au détriment de Lufthansa, le fait qu'elle ait faillite ne change rien puisque Lufthansa a dû poster du cash ou/et des avions et qui ont servi à repayer les créanciers lors de la liquidation.

La réciproque aurait été vraie également puisque si Lufthansa avait été bénéficiaire au détriment de Lehman, Lufthansa aurait eu, via les ISDA/CSA, accès au cash collateral posté par Lehman ou, au pire, aurait été un créditeur ordinaire dans la liste de priorité des paiements.

Ce n'est pas parce que vous avez fait un emprunt immobilier à votre banque et que celle-ci fait faillite que votre dette est effacée...

Il faut donc être lucide : Air France s'est sérieusement plantée dans sa politique de couverture, mais à sa décharge, c'est un exercice difficile qui requiert une bonne intuition de la direction où vont les marchés, et c'est aussi à cela que sont rémunérés les traders (je ne fais pas l'apologie de Wall St, mais rendons à César...). Une erreur de quelques centimes par gallon sur le prix de livraison conclu peut conduire à des millions de pertes.

Et même la surcharge carburant qu'elle impose n'a pas suffi à absorber les pertes mirobolantes de la facture kérosène... 🙂

Cheers, - vinnyc

Il faut donc être lucide : Air France s'est sérieusement plantée dans sa politique de couverture,

Ça c'est certain, mais je maintiens que la dette (au moins partie de celle-ci) a bien été effacée suite à la faillite de sa contre-partie, cela a été annoncé en comité de Direction à Air France, et on ne peut douter une seconde du sérieux de l'information.

Il faut donc être lucide : Air France s'est sérieusement plantée dans sa politique de couverture, mais à sa décharge, c'est un exercice difficile qui requiert une bonne intuition de la direction où vont les marchés, et c'est aussi à cela que sont rémunérés les traders (je ne fais pas l'apologie de Wall St, mais rendons à César...). Une erreur de quelques centimes par gallon sur le prix de livraison conclu peut conduire à des millions de pertes.

Une compagnie aérienne doit elle faire du traiding/Hedging? C'est un métier qui demande des compétences qui n'ont rien à voir avec le transport! Savez-vous depuis quand AF a commencé cette pratique ?

Il faut donc être lucide : Air France s'est sérieusement plantée dans sa politique de couverture, mais à sa décharge, c'est un exercice difficile qui requiert une bonne intuition de la direction où vont les marchés, et c'est aussi à cela que sont rémunérés les traders (je ne fais pas l'apologie de Wall St, mais rendons à César...). Une erreur de quelques centimes par gallon sur le prix de livraison conclu peut conduire à des millions de pertes.

Une compagnie aérienne doit elle faire du traiding/Hedging? C'est un métier qui demande des compétences qui n'ont rien à voir avec le transport! Savez-vous depuis quand AF a commencé cette pratique ?

Cette pratique est apparue après le second choc pétrolier mais s'est intensifiée dans les années 90 car les prix étaient encore globalement bas. Les contrats (futures et options) sur carburants se sont développés aussi en même temps que s'est fait l'engouement pour les produits dérivés au début des années 80. Pour idée, le kérosène qui se traite aujourd'hui en moyenne à des niveaux de $3,1 par gallon se traitait à $0,3 par gallon en 1998.

Une compagnie aérienne doit-elle faire du trading/hedging pour se couvrir contre les fluctuations :des cours du pétrole (couverture-carburant) ?des taux de change (couverture FX) sachant qu'elle vend ses billets dans tous les pays dans toutes les devises alors qu'elle a emprunté en euros et en dollars pour acquérir ses avions?des taux d'intérêt (sachant qu'elle a emprunté des sommes colossales -on n'achète jamais cash un avion mais cela fait partie de financements structurés avec des montages complexes- où le recours à la dette et à l'effet de levier est important) ?Une compagnie aérienne doit-elle faire du Yield Management (qui relève de domaines mathématiques très pointus tels que la recherche opérationnelle et l'optimisation stochastique) pour gérer au mieux son inventaire de sièges et ne pas s'exposer à l'incertitude de son remplissage et de ses revenus ?

La réponse est évidemment non, mais lorsque vous êtes CEO (DG) ou CFO (DF) d'une compagnie aérienne (ou de toute autre compagnie), vous n'aimez pas vous exposer à la volatilité (fluctuations) des cours du marché car cela se répercutera sur une volatilité excessive de vos comptes de résultats. En gros, vous n'avez pas envie que vos résultats fassent le yoyo comme votre portefeuille d'actions au gré des cours de la bourse. Comment pensez-vous qu'Airbus gère ses flux de cash sachant qu'elle produit avec des coûts en €EUR alors qu'elle doit vendre des appareils en $USD ?

Le hedging n'est pas obligatoire et peut être néfaste car cela va dans les deux sens (bonne intuition = gain, mauvais pari = grosses pertes), mais au global, cela réduit votre risque. Sans hedging, ce serait pire !

Donc, vous vous hedgez (vous vous couvrez) grâce à des instruments financiers complexes comme les dérivés (ceux que le public souvent non au courant décrie tant). Cela est possible car il existe un marché financier où l'on peut trouver une contre-partie acceptant de se voir transférer un certain risque moyennant le paiement d'une prime.

Un article sympa et vulgarisateur pour les anglophones : http://www.risk.net/risk-magazine/news/1530797/airlines-aircraft-alternative-cash-margin-calls

cheers, - vinnyc

bonjour/bonsoir,

si je peux me permettre, un hedge est une couverture et non une prise de trading. Du moment que j'effectue un vrai hedge je ne vois pas pourquoi je perdrais de l'argent hormis le cout de mon hedge avec une option (la prime). Et utiliser des futures ne sont pas un vrai hedge.

Le vrai probleme est de savoir si une société doit-elle faire juste du hedge ou bien faire du trading pour gerer ses besoins financiers/matiere/energie...

Ça c'est certain, mais je maintiens que la dette (au moins partie de celle-ci) a bien été effacée suite à la faillite de sa contre-partie, cela a été annoncé en comité de Direction à Air France, et on ne peut douter une seconde du sérieux de l'information.

Albathor,

Tu parles de la dette de Lufthansa ou celle d'Air France ? Parce que si c'est Air France qui parle de la dette de Lufthansa (et même en Comité de Direction AF) qui a été soit-disant effacée pour expliquer pourquoi Lufthansa s'en sort mieux qu'Air France (qui a, elle, des résultats catastrophiques de ce côté là) et ainsi trouver une raison bouc-émissaire pour se justifier, il y a une raison légitime de douter du sérieux d'un tel argument, et ce, même en Comité de Direction. Ce n'est pas la première fois que l'on enfume des néophytes, surtout sur des dossiers aussi techniques que la couverture-carburant, même à des échelons élevés.

Que l'on soit clairs dessus : je ne te traite pas de menteur, mais pour les raisons que j'ai déjà évoquées plus haut, on n'échappe pas aussi facilement à ses engagements dans des contrats dérivés, même dans les circonstances exceptionnelles telles que la faillite d'une contre-partie financière.

D'autre part, je suis allé regarder les résultats financiers de Lufthansa de 2008 (Lehman s'est effondrée en septembre 208), et c'est même tout le contraire de ce que tu avances :

http://reports.lufthansa.com/2008/ar/groupmanagementreport/riskreport/riskcategoriesandindividualrisks/financialopportunitiesandrisks.html

lien annexe http://www.forbes.com/feeds/afx/2008/10/29/afx5621517.html

Du fait justement que Lehman fût une contre-partie de Lufthansa dans ses couvertures-carburant, le fait que celle-ci fît faillite a au contraire, l'effet de heurter encore plus Lufthansa : Lufthansa pensait s'être couverte et aurait du recevoir son kérosène au prix qu'elle avait convenu, et au lieu de cela, elle a dû acheter au prix du marché, donc plein pot.

Et pourtant, les résultats de Lufthansa ont été globalement bons alors que ceux d'Air France sont en chute libre gravissime. Ce n'est donc pas pour rien si les consensus des analystes sont unanimes sur Lufthansa en comparaison à Air France. Les cours des actions parlent d'eux-mêmes.

Je maintiens que la soit-disante histoire du coup de pot de Lufthansa est juste un miroir aux alouettes et une excuse inepte d'Air France pour ne pas avouer publiquement qu'elle s'est vraiment plantée et qu'elle est dans une situation grave aujourd'hui. Dénigrer en plus le concurrent prouve qu'Air France est mauvaise perdante.

Cheers, - vinnyc

Et utiliser des futures ne sont pas un vrai hedge.

Et pourquoi pas?

Les options creent un rendement asymetrique (we still have some upside potential since we do not have to exercize the option) - dans le cas d'une chute du prix du petrole apres avoir achete un call option par example.

Alors que les futures creent l'obligation d'acheter l'underlying (ou de faire une transaction similaire avec cash settlement) - donc un rendement certain dans un sens ou dans l'autre, ce qui serait ma definition de hedge.

bonjour/bonsoir,

si je peux me permettre, un hedge est une couverture et non une prise de trading. Du moment que j'effectue un vrai hedge je ne vois pas pourquoi je perdrais de l'argent hormis le cout de mon hedge avec une option (la prime). Et utiliser des futures ne sont pas un vrai hedge.

Le vrai probleme est de savoir si une société doit-elle faire juste du hedge ou bien faire du trading pour gerer ses besoins financiers/matiere/energie...

Bonsoir Nemo1001,

En effet, tu as raison, dans le cas d'une option, on ne perd que la prime upfront que l'on a payée pour l'option, et que celle-ci finisse en dehors de la monnaie (on a perdu son pari) ou dans la monnaie (bingo), ce ne peut être que bénéfique pour le détenteur de l'option.

Ceci étant, les compagnies aériennes s'engagent rarement dans du hedging avec des options. La raison est simple : c'est trop cher ! Avec les niveaux de volatilité du pétrole, une option, même sur une maturité moyen-terme, portant sur une quantité aussi importante de kérosène coûterait plusieurs centaines de millions upfront. Or le cash est précieux et les compagnies aériennes sont tenues de garder un niveau de liquidités suffisantes pour faire face aux dépenses opérationnelles (remboursements des dettes arrivées à termes, salaires etc...), faute de quoi, les agences de rating les downgraderaient, ce qui serait catastrophique sachant que les compagnies aériennes sont énormément endettées. Un downgrade signifierait qu'elle ne pourront plus se refinancer facilement ou alors à des taux beaucoup plus hauts (plus de risque).

Pour ces raisons, un contrat future est généralement préféré : il ne coûte rien à l'émission et l'on n'a que des appels de marges périodiques à faire (voir le lien que j'ai déjà donné : http://www.risk.net/risk-magazine/news/1530797/airlines-aircraft-alternative-cash-margin-calls). Donc, oui, avec un future, tu peux aussi bien gagner que perdre, mais techniquement, les compagnies les reconnaissent quand même comme du hedging.

Quant au bien-fondé ou non pour une société de faire du hedge/trading, ça c'est à l'appréciation du Senior Management de cette société. Total a une filiale spécialisée dans le trading de commodities (Totsa) de même que Elf Trading. EDF a aussi une filiale de trading d'électricité...

Cheers, - vinnyc

Je partage ton analyse, et je dirais meme qu'ils ne disent pas "la verité" quand ils parlent de hedge car ce n'est pas du hedge mais simplement du trading sur un produit qui est de toute facon un produit future.

Le risque d'un future est tres important si tu as pris une position contraire au marché. Le fait que le management ne voit pas le risque a cause des appels de marge journalier (car le montant est faible) alors que le vrai risque est tres important comparé a une option (le risque est de perdre la totalité de ta prime).

Il est toujours possible d'acheter directement des contrats auprès des structureurs pour se couvrir leurs besoins en reduisant l'apport en cash avec des produits hors bilan.

Total a une filiale spécialisée dans le trading de commodities (Totsa) de même que Elf Trading. EDF a aussi une filiale de trading d'électricité...

mais total, exxon, bp, edf... ne sont pas comparables a air france dont ce n'est ni le metier ni leur secteur d'activité.

Que l'on soit clairs dessus : je ne te traite pas de menteur, mais pour les raisons que j'ai déjà évoquées plus haut, on n'échappe pas aussi facilement à ses engagements dans des contrats dérivés, même dans les circonstances exceptionnelles telles que la faillite d'une contre-partie financière.

Je ne le prends pas comme cela bien au contraire. N'étant pas professionnel de la finance, je lis tes arguments fournis avec beaucoup d'attention et me garderai bien de porter un jugement sur un secteur que je ne connais pas. Néanmoins, je suis surpris à l'hypothèse que l'on puisse nous présenter des informations fausses. (Même si après tout, cela est culturel en France alors pourquoi pas un coup de bluff ?). J'ai sous les yeux un tract de notre administrateur siégeant au Conseil d'Administration d'AF qui évoque l'argument de Lehmann et Lufth. D'où ma surprise et le fait que je reprenne à mon compte ce bémol dans les résultats de notre concurrent. Il n'en demeure pas moins qu'il serait malhonnête de ne pas reconnaître qu'AF a commis de lourdes fautes de gestion au cours de l'exercice précédent, même si la situation semble s'améliorer et que le tout repose tout de même (et heureusement) sur des bases très solides.

Merci en tout cas pour tes explication argumentées. C'est assez rare ici !

Bonjour Albathor,

à ce stade, je ne peux pas me prononcer sur le contenu du tract que tu as reçu de ton administrateur. Peut-être parle-t-il de quelque chose de complètement différent et qui m'aurait échappé.

De toutes façons, l'important est qu'Air France réalise qu'elle doit réagir vite et se redresse le plus vite possible.

Cheers, - vinnyc

Bonjour Albathor,

à ce stade, je ne peux pas me prononcer sur le contenu du tract que tu as reçu de ton administrateur. Peut-être parle-t-il de quelque chose de complètement différent et qui m'aurait échappé.

De toutes façons, l'important est qu'Air France réalise qu'elle doit réagir vite et se redresse le plus vite possible.

Cheers, - vinnyc

Je suis effectivement allé voir le lien donné plus haut :

"As far as fuel is concerned, the default of hedging transactions with Lehman Brothers meant that the hedging level for 2009 is below that which Lufthansa normally reaches with its layered hedging at year-end. After the default, Lufthansa decided not to replicate the hedging transactions with other counterparties because due to the global economic developments, no short-tern increase of fuel prices is expected."

Combiné avec un extrait du rapport annuel 2008 de Luthansa, page 50, section 3.2.2

"The bankruptcy of Lehman Brothers had the most tangible effects. At Lufthansa it led to write-downs of EUR 13m for Lehman bonds and EUR 76m for interest rate, currency and fuel hedging transactions. Fuel hedging accounted for EUR 72m. The loss of these transactions was accompanied by a reduction in hedged volumes, which, given the lower oil prices at year-end, even proved to be to Lufthansa’s advantage."

N'étant pas un expert financier, cela me donne l'impression que la défaillance de Lehman Brothers a permis de dénouer plus tôt que prévu un certain nombre de positions et que Lufthansa a profité de la difficulté (ou même impossibilité) à trouver de nouvelles contreparties pour diminuer sa politique de couverture. Sans cette défaillance, il semble que les pertes de Lufthansa liées aux couvertures carburant auraient été plus importantes et c'est un avantage dont Air France n'aurait pas bénéficié.

Bonsoir Jouy31,

il semblerait effectivement que suite à la faillite de Lehman, Lufthansa a dû passer des pertes importantes dans ses résultats de l'ordre des €90M que tu mentionnes. Dans l'histoire, Lufthansa a donc bien perdu €72M en hedge carburant parce que Lehman qui était contre-partie a fait défaut. Lufthansa par conséquent n'était pas débiteur de Lehman et, au contraire, bien créditeur, ce qui était le point que je visais à prouver. Maintenant, ce n'étaient que des provisions passées en prévisions des pertes attendues (une fois en défaut, les actifs sont ultérieurement gérés par le "workout department", l'équivalent des contentieux, qui peuvent au final récupérer beaucoup d'argent -tout dépend de la recovery effective-).

L'avantage mentionné dans le rapport annuel de Lufthansa réside dans le fait que si Lehman avait été encore activité, le niveau d'alors des marchés aurait joué en défaveur de Lufthansa si elle avait été encore scotchée avec des contrats futures. Elle aurait alors effectivement perdu de l'argent. C'est peut-être ce qu'a (maladroitement) voulu dire le tract AF, car Lufthansa aurait alors effectivement économisé (et non pas "non payé par coup de bol") de l'argent.

Mais c'est une hypothèse/constatation après-coup : encore une fois, Lufthansa n'a jamais été en débit par rapport à Lehman (puisqu'elle a justement échappé à cette situation). Mais bon, c'est pinailler sur de la terminologie...

Merci pour ta contribution et tes précisions Jouy31.

Cheers, - vinnyc

Merci à toi pour ces éclaircissements. 🙂

Bien cordialement,

Bonsoir,

Une chose m'étonne dans cette discussion : personne ne parle des cartons à répétition de la compagnie et de l'impact que cela a pu avoir sur la clientèle. L'affaire du vol SR111 a considérablement pesé dans la dégringolade de feu Swissair. Je pense qu' Air France a perdu une part du capital confiance de ses clients au plan de la sécurité. Cela se traduit aussi dans les chiffres.

L'affaire du vol SR111 a considérablement pesé dans la dégringolade de feu Swissair.

Bien moins que l'effet 11 septembre et une politique d'acquisitions et prises de participation effrenée qui a conduit la compagnie à manquer de cash au mauvais moment.

Pour ceux que ça intéresserait... http://www.capital.fr/bourse/actualites/air-france-klm-pourrait-augmenter-ses-capacites-prochainement-481632

Bonjour, des rumeurs il y a peu parlait d'un rachat de LOT Polish airlines par AF. Ainsi notre compagnie nationale pourrait s'affirmer sur les marchés d'Europe de l'est. Avez-vous entendu parler de cette histoire???

Je crois que la rumeur disait plutôt que LOT allait racheter Air France.

Ok je sors.

Quand même pas, AF va se relever, ils restent dans le TOP 3 des majors en europe !

AF n'a pas réussi à racheter CSA. De plus LH semble etre arrivé à une taille critique. Le rachat d'OS a eu du mal à passer, ce n'est pas sur que celui de LO soit accepté !

Petite citation boursière : "Les arbres ne montent jamais jusqu'au ciel..." ! 🙂

Je trouverait dangereux qu'une compagnie devienne trop grosse, et ait une emprise sur énormément de filiales partout sur le continent. Quand un jour ca va éclater, comment ca va tourner ?

J'utilise le conditionnel, car je ne suis pas un expert 😛

Petite citation boursière : "Les arbres ne montent jamais jusqu'au ciel..." !

et les racines ne descendent jamais jusqu'en enfer.

et les racines ne descendent jamais jusqu'en enfer.

si en cas de faillite

Aussi 🙂 Enfin j'espere !

Mais comme dit Nemo, la faillite c'est l'enfer 😛 Allez dire votre phrase à Air Comet 😇😄

Petite citation boursière : "Les arbres ne montent jamais jusqu'au ciel..." !

Parfois oui!

Au Québec je connais au moins 5 entreprises minières juniors qui n’ont encore jamais extrait une seule once d’or de leurs propriétés aurifères et qui ont pourtant versé un rendement moyen cumulatif de 1 800 % à leurs actionnaires.

L’une d’entre elles, inscrite à la bourse de Vancouver (TSX croissance) en 1996 à 0,44 $ CAN à l’époque valait 19,80 $ CAN à la fermeture des marchés hier. Ce qui fait un rendement de 4 400 % depuis 14 ans.

DeCléricy

Bonjour, en attendant LOT doit recevoir son premier B787 en 2012!

LOT a également passé un contrat avec Boeing pour le réaménagement intérieur des B767, mon petit doigt me dit que les intérieurs LOT ressembleront fortement à ceux des B767 d'Air Canada. Ce qui serait vraiment bien. Par ailleurs, LOT voudrait se débarasser de ces B737-400 et B737-500 ainsi que des ATR assez anciens de sa compagnie régionale EuroLOT! Depuis l'arrivée de Sebastian Mikosz, on dirait que LOT se réveille doucement. Par ailleurs, elle doit repasser dans le vert cette année!!

Une affaire à suivre en tout cas.