Costa Concordia: l'enquête

Pour mieux me faire comprendre, et illustrer mon propos, j'ai ressorti mes cours de cartographie.

Je vous en propose une synthèse, qui j’espère pourra vous éclairer.

Les cartes marines sont disponibles à plusieurs échelles (on parle de catégories, et il y en a 7), du moins précis au plus précis :

- les routiers et planisphères : pour la préparation des grandes traversées - les cartes océaniques : pour les grandes traversées - les cartes de traversée : pour des traversées à des distances de terre comprises entre 50 et 200 M - les cartes d’atterrissage : pour une navigation à des distances de terre comprises entre 20 et 50 M, et une localisation permettant le passage sur une carte de catégorie inférieure - les cartes de cabotage : pour une navigation côtière à plus de 3 M des dangers, en suivant des routes parallèles à la côte entre 10 et 20 M - les cartes de pilotage hauturier : pour la navigation locale, les approches des ports et les passages délicats - les cartes de pilotage côtier : pour les entrées de port, les mouillages, les chenaux, les ports

(les M désignent les milles nautiques, 1M = 1852m)

Je vous laisse le soin de deviner de quelle carte vous avez besoin pour passer à 150m (soit environ 0,1 mille) des cotes... De plus, les navires n'ont pas toutes les cartes à portée de main. On n'emporte en effet que les cartes précises des zones dans lesquelles on va naviguer (donc prévues à l'avances). Dans le cas du Concordia, si l'approche des cotes n'avait pas été prévu avant le départ, pas sur qu'ils aient embarqu" la bonne carte. Ils possédaient certes la carte permettant de passer dans le chenal entre l'ile de Giglio et l'Italie, mais pas forcément de la carte permettant une approche à 150m des cotes...

Un problème se pose cependant, toutes échelles confondues.

Celui de la précision des levés. Les levés "précis", c'est à dire les levés de tous les détails (rochers, haut fonds....), sont réalisés "manuellement". Un bateau d'un quelconque service hydrographique passe au dessus de l'eau et "lève" tout ce qu'il voit. La question de la précision du positionnement se pose. En effet, les levés manuels sont faits seulement depuis 2001 dans le système de référencement du GPS, avant c’était dans un système local. Ainsi, en Europe, c'est à dire l'une des régions du monde les mieux connue, les écarts entre ces deux systèmes de coordonnées n'est jamais inférieur à 150m (et monte jusqu'à 1km...). Quant aux délicieux atolls polynésien, il n'a jamais été possible de déterminer avec précision un système de coordonnées précis, donc là, c'est "écart indéterminé"...

Pour s'affranchir de ces imprécisions (imprécisions mathématiques rappelons le, donc non dues au matériel ou à l'humain), on apprend sur les bancs de l’École la "règle du pouce". En gros, vous devez pouvoir mettre votre pouce sur la carte entre votre position (celle de votre navire) et le danger tel qu'il est positionné sur la carte (papier ou électronique). Cela vous donne ainsi une marge de sécurité suffisante (ou bien 1 pouce = 2,707 cm dans l'ancien système de mesures, mais cela revient au meme...).

Ceci étant rappelé, passons maintenant aux imprécisions de levés. Les cartes marines ne sont pas nécessairement à jour. Et ce en dépit des campagnes de remise à jour. Pour illustrer mon propos, voici 2 exemples tiré de mon cours :

En voici 2 exemples : Tout d'abord, celui d'une ENC grecque, pour un haut-fond situé à environ 25 M des côtes grecques, reporté être à 1 M au SE en 1982 ! Depuis 1982, pas de nouveau levé : position reportée en 1924. Deuxième exemple, encore plus frappant, celui d'une carte papier internationale au 1/75 000, rééditée en 2004, où est cartographié un haut-fond isolé, couvert de 6,4 m d’eau, signalé en 1924 mais dont ni la position ni même l'existence n’ont été formellement confirmées. En outre, c'est à quelques centaines de mètres de la limite d'un dispositif de séparation du trafic dans les détroits turcs, l'un des plus importants lieux de trafic au monde ! L'ENC correspondante indique ces mêmes éléments ...

ENC désigne les cartes numériques.

Un autre exemple ?

D'abord, attention au phénomène de surenfoncement ou d'accroupissement ; dans le volume 2 du Guide du navigateur, vous en trouverez une description succincte mais suffisante, même pour un navigateur averti, ce que vous n'êtes pas encore, mais ne désespérez pas, vous y parviendrez dans quelques années. Ensuite, attention à l'état de la mer et à la hauteur des vagues ou de la houle. Dans l'Énéide, dans le passage qui décrit la tempête subie par les Troyens juste avant leur arrivée chez Didon (la future Carthage), alors qu'ils sont tout près des côtes, en eaux peu profondes, Virgile écrit : « ils voyaient le fond de la mer ... », c'est-à dire que le sable découvrait totalement au passage du creux des vagues. Souvenir utile pour un marin d'un passage particulièrement obscur d'une version latine en 4ème ou en 3ème … Un autre exemple, moins poétique celui-là, dans la Passe Sud de l'entrée à Lorient, à environ 450 m au NNE de la paire de bouées qui limite la passe au Sud aux Errants, les profondeurs sont d'à peine un peu plus de 4 m d'eau : avec un tirant d'eau de 2 à 3 m. Certes, il y a la hauteur d'eau de la marée à ajouter, mais avec une grosse bonne houle, tous les facteurs sont réunis pour talonner (passer au mauvais endroit au mauvais moment).

Voilà où en es la cartographie marine à l'heure actuelle. Le SHOM (Service hydro de la Marine Nationale) prévoit une trentaine d'années pour remettre à jour et passer en coordonnée GPS des cotes de France. Le SHOM prévois aussi entre 150 et 200 ans de travail pour faire la meme chose sur toutes les zones d'intense trafic maritime de l'ensemble du globe... Les américains, eux, prévoient (je cite) 166 ans. Donc c'est assez cohérent...

Une dernière citation pour la route, pour bien comprendre l'esprit dans lequel un navigateur (quel qu'il soit, pas seulement dans la Marine Nationale) doit se mettre pour tracer sa route :

En attendant, dans les 20 à 30 ans à venir, avec les cartes électroniques et surtout avec elles, en raison de l'excès de confiance que l'on peut avoir, vous ne devrez pas réduire votre marge de sécurité mais appliquer la règle du pouce, sur l'écran, sans trop salir l'écran.

En espérant avoir pu vous armer pour affronter de manière critique le discours journalistique, et ne pas avoir été trop barbant...

N'hésitez surtout pas si un point vous parait obscur...

Nicolas

Bonjour, j'ai reçu le même courrier 😇 bonne journée a tous

Pour vous répondre point par point :

1/les sondeurs peuvent ils être totalement efficaces?(idem pour les radars)

Les radars oui sans aucun doute, il s'agit d'une onde électromagnétique se propageant dans l'air. Donc qu'elle que soit la vitesse de déplacement, ça n'importe peu (l'onde se déplace à la vitesse de la lumière). Les sondeurs, en revanche, posent plus de problèmes. Les sondeurs de fond fonctionnent encore à 15 noeuds, mais avec beaucoup moins de précision. La réponse à cette question est plus délicate car cela dépend essentiellement de la qualité de votre sondeur. J'émets toutefois quelques réserves. En effet, vous n'utilisez vos sondeurs de fonds qu'en cas de navigation près des cotes. Et vous êtes censé avoir réduit la vitesse. On ne navigue (en théorie....) à 15 noeuds qu'en haute mer. Et en haute mer avec un fond à quelques centaines de mètres, on se fiche bien de ce qu'affiche le sondeur... Donc les sondeurs sont conçus dans cet esprit et on ne leur demande pas de fonctionner à 30 ou 40 noeuds...

2/ compte-tenu de la vitesse et de l'annonce des sondeurs s'ils étaient en mode alarme, la réaction de l'équipage aurait elle pu sauver le navire du choc?

Comme précédemment, il est très difficile de répondre à cette question. Cela dépend du rayon de giration du navire (assez élevé sur ce type de navire). Je pense (mais ce n'est que mon avis, il sera peut être contredit par la suite...) que vue l'angle d'approche, il aurait été possible d'éviter une collision en envoyant la barre à droite toute et en faisant battre en arrière (envoyer les hélices en arrière accentue l'effet de la barre). Cette réponse n'a toutefois pas vraiment de sens vu que l'on ne sait pas encore à quel moment le haut fond a été détecté (sus tenté qu'il ait été avant l'impact...). Le dépouillement des communications de la passerelle nous éclairera sur ce point.

3/ quelle est la distance d'arrêt et d'évitement d'un tel navire, compte-tenu de l'énergie cinétique Dantesque.

Je ne connais pas les caractéristiques techniques de ces navires. Toutefois la convention SOLAS stipule que la distance d’arrêt doit être testée au préalable et mentionnée dans le cahier technique du bâtiment. Naturellement, tous les officiers le connaissent par cœur... J'ai déjà entendu parler de 5 à 10 km pour de gros navire de la marchande... Pour s'accorder sur les termes, la distance d'arrêt correspond à la distance parcourue quand vous envoyez la machine en arrière toute et les safrans en drapeau (vous découplez les deux safrans et les mettez vers les extérieurs, sorte d'"aérofrein"). Plusieurs essais sont réalisés : à partir de la vitesse de croisière et de votre vitesse de pointe (notamment).

Pour résumer la nature de l'impact peut elle nous dire si la timonerie à réagit ou pas avant l'impact ou s'il se sont encastré dans le rocher sans s'en apercevoir

Non pas à l'heure actuelle. C'est le travail des experts justement... Et il n'est pas possible d'en dire plus avec les seules photos disponibles... Deux hypothèses "plausibles" : - le Concordia arrive en "frôlant" par son flanc bâbord le haut fond et "découvre" l'existence de haut fond à l'impact. Là, vous n'avez rien à faire si ce n'est serré les dents et prier... Toute manœuvre d'évitement est inutile. De toutes manières, le temps de réagir, de donner l'ordre de mettre la barre à fond, de l’exécuter... bref vous avez dépassé votre caillou... - le haut fond a été détecté avant l'impact, dans ce cas, l'ordre a été donné de mettre barre à droite toute et de battre en arrière (logiquement... après tout est possible...). Le risque est alors de "chasser du cul". Ce sont les deux hypothèses que je vois à l'heure actuelle. Mais n'étant pas expert, je ne peux vous fournir réponse plus précise...

Encore une fois, si l'on synthétise l'esprit dans lequel on doit naviguer, l'objectif est d'éviter de se retrouver à 15 neouds sur les hauts-fonds. Les éviter, c'est de l'urgence... Mais si vous êtes carré sur votre navigation, cette situation n'existe pas...

Ne rêvons pas, ça recommencera....

Complément d'informations : Après vérifications dans les atlas maritimes, les seules cartes disponibles à ce jour (31/12/2011) concernant la zone de l'ile de Giglio sont :

Réf SHOM : 7175 Date de mise à jour : 1987 Echelle : 1/100 000 Projection : Local

Réf SHOM : 7178 Date de mise à jour : 1987 Echelle : 1/50 000 Projection : Local

Réf SHOM : 7192 Date de mise à jour : 2009 Echelle : 1/100 000 Projection : Local

Réf SHOM : 7204 Date de mise à jour : 1989 Echelle : 1/500 000 Projection : EUR50

Réf SHOM : 7291 Date de mise à jour : 1991 Echelle : 1/250 000 Projection : WGS84

Donc elle ne sont pas de première jeunesse... Mais plus jeunes que moi ! Un regard critique sur ces infos :

Concernant les échelles : - entre 1/100 000 et 1/250 000, ce sont les cartes dites de "cabotage", c'est à dire navigation "près des cotes". Les spécifications d'usage sont : route parallèle à la cote entre 10 et 20 milles (entre 18.5 km et 37km). Ne pas s'approcher à moins de 3 milles (5,5 km) des dangers reportés sur la carte

- la carte au 1/500 000 est une carte dite "d’atterrissage". On se servira de cette carte pour se positionner face au port. Avec cette carte, on doit suivre des routes parallèles aux cotes entre 20 et 50 milles (entre 37 et 90 km). Les dangers ne sont pas rapportés sur la carte, car à ces distances des cotes, il n'y en a plus (si par grand hasard il y en a, mais je n'en ai jamais vu, alors bien sur, ils sont mentionnés).

- les cartes au 1/50 000 correspondent aux cartes de pilotage hauturier. Le "manuel" dit "les approches de ports, la navigation locale et les passages délicats". S'il n'y a pas de spécifications particulières (parce que dans bien des cas, les cotes ne sont pas levées en dessous de cette échelle), il est admis de ne pas descendre sous les 5 milles (9 km) des cotes avec cette carte.

Les cartes les plus précises (cartes de pilotage côtier) sont entre le 1/4000 et 1/25 000.

Donc si l'on conclu sur ces points, il n'y a pas de cartes disponibles pour faire une approche à moins de 3 ou 5 milles des cotes de l'ile de Giglio... Ce qui est cohérent, un ou deux mois avant cet accident, un autre navire costa a fait une approche des cotes, mais en concertation avec les gardes cotes. En effet, les "locaux" connaissent parfaitement (sans carte) les abords de leur ile, ils peuvent donc guider les "étrangers" (cas des pilotes de ports par exemple).

Autre point, seule une carte (au 1/250 000) est directement dans le système GPS (WGS84), les autres sont en local ou en EUR50, c'est à dire le système européen adopté à partir de 1950 (d'où le nom...). Donc dans tous les cas, il faut reporter des écarts (ces fameux écarts mathématiques dont je vous parle depuis 10 jours lol !!) pour passer des cartes papiers (ou numériques mais c'est la même chose) au GPS... Ces écarts sont donnés précisément dans les notes d'utilisation des cartes (une carte marine c'est un peu plus complet qu'une carte routière, qui d'ailleurs au sens littéral est un plan et non une carte...). A titre d'info, en moyenne en Méditerranée, les écarts entre les cartes EUR50 et GPS (WGS84) est de 150m.

Pour la route : si vous vous rappelez mon laïus de ce matin sur la règle du pouce, on peut ici calculer la marge réelle prise avec un pouce sur la carte (en prenant un pouce à 2,5cm) :

au 1/50 000 : marge de 1,25 km au 1/100 000 : marge de 2,5 km etc... vous avez compris la manip...

mais : au 1/4000 (très précis) : marge de 100 mètres...

Ces infos sont bien sur vérifiables soit sur l'atlas du SHOM, soit par le calcul pour le reste...

En espérant avoir éclairé votre lanterne... et comme d'hab' si vous avez des questions.... blablabla

Nicolas

il s'est partiellement "retourné", par une simple loi de physique : l'eau (de mer) est plus lourde que l'air qui était dans les cales.

Ben d'accord mais n'y a t'il pas justement des possibilités de compartimenter l'entrée d'eau dans ces bateaux(cloison étanches)?

Et pourquoi aurait il fait un demi tour en pleine mer(tete en bas)?

il s'est partiellement "retourné", par une simple loi de physique : l'eau (de mer) est plus lourde que l'air qui était dans les cales.

Ben d'accord mais n'y a t'il pas justement des possibilités de compartimenter l'entrée d'eau dans ces bateaux(cloison étanches)?

Et pourquoi aurait il fait un demi tour en pleine mer(tete en bas)?

Salut Olivier, Mais oui !!! Bien sûr que les compartiments étanches ont fait parfaitement leur travail ! C'est bien pourquoi lorsque le Commandant a fait passer son bateau très près de la côte, il y a eu une première déchirure de sa coque, mais le bateau n'a pas coulé.... pourquoi ? parce que les panneaux ont immédiatement circonscrit la zône accidentée.

On peut reconstituer le scénario de ce naufrage, par les témoignages des rescapés, qui se recoupent sur bien des points :

1°) Les gens du 2e service du dîner sont dans la S.à.M. quand un choc assez violent se produit... le bateau penche... les lumières s'éteignent... les bouteilles et les assiettes tombent au sol..... - --> le bateau est passé entre deux rochers, accroché l'un d'eux, et l'eau a envahi des compartiments. 2°) La lumière revient au bout de 2 à 5 minutes... le bateau se redresse à la verticale... et continue à naviguer... annonce au haut-parleur "tout va bien... un incident technique... nous maîtrisons la situation... regagner vos cabines". - --> Les générateurs de secours tournent à fond, le bateau a été lesté de l'autre côté, et donc l'équilibre est rétabli : comme le fléau d'une balance, s'il y a un même poids sur les 2 plateaux. 3°) Au bout d'un temps variable suivant les témoignages (entre 10' et 30') nouveau choc beaucoup plus violent... la lumière s'éteint à nouveau... la bateau penche de plus en plus... annonce d'évacuation du navire dans des conditions qui deviennent très délicates. - --> le Concordia auquel son Commandant a fait faire demi-tour, pour tenter de rentrer dans le port de l'Ile, vient d'être drossé contre des rochers avec une grande violence, un rocher est arraché, le bateau est éventré. C'est le SECOND choc qui lui est fatal.

Je vais essayer de retrouver l'excellente carte publié par un participant, sur un autre fil, et je la republie ici, car elle est très claire et précise. J.

Salut à tous, Voici les cartes et photos publiées par des participants sur un autre fil : - Photo 1 : On voit parfaitement que l'AVANT Du bateau est dirigé vers la jetée, preuve évidente que le bateau a fait demi-tour. - Photo 2 : Vu de plus haut avec l'entrée du port - Photo 3 : les rochers qui ont déchiré la coque - photo 4 : la route du bateau, qui fait demi-tour alors qu'il était à 300 mètres de la côte.

Merci aux participants qui les ont publiés, et dont j'ai oublié de relever les noms. J.

Merci pour cette synthese

on voit nettement sur la premiere photo, mais c'est encore plus évident sur celle ci dessous , que les chaloupes de droite ( ou à tribord , quoi que je crois cette expression soit en fait réservée aux non -spécialistes) ont été mises à l'eau avant que le navire ne se couche .

selon il "CORRIERE DELLA SERRA"

Les éléments temporels donnés par le Corriere della Serra apportent plusieurs éléments intéressants, notamment sur le manque, ou plutôt l'absence d'informations sur la situation exacte du navire donné dans un premier temps par le commandant à sa compagnie et aux autorités. Ils tendent également à confirmer que l'ordre d'évacuation a bien été donné une fois le navire totalement arrêté au plus près du port, ce qui explique qu'il se soit écoulé plus d'une heure entre la collision avec le rocher et l'ordre d'abandonner le paquebot. Voici, tel que raconté par le Corriere de la Serra, le déroulement chronologique de ce qui s'est passé dans la nuit de vendredi à samedi.

21H40 : Francesco Schettino appelle le commandant Palombo, qui l'a formé et réside au Giglio, pour lui dire qu'il va réaliser l'Inchino devant l'île.

21H45 : C'est l'impact. Le Costa Concordia heurte le récif et ralenti sa course. La conversation téléphonique entre Schettino et Palombo s'arrête.

21H47 : Palombo tente de joindre deux fois Schettino mais n'obtient pas de réponse.

21H48 : Schettino demande au commandant en second d'aller contrôler la salle des machines. Parvenu sur place, l'officier préviendra une dizaine de minutes plus tard que les locaux sont inondés.

21H49 : Palombo appelle Costa Croisières et informe la compagnie que quelque chose s'est passé. Puis il alerte la Guardia di Finanza.

21H52 : La vitesse du Concordia tombe à 4 noeuds. Le navire penche vers la gauche et pointe vers Porto Giglio. Des blessés sont signalés à bord.

21H58 : Le paquebot s'approche à 2 noeuds des rochers de la pointe Gabbianella.

22H05 : Costa Croisières appelle son navire. Schettino explique qu'il y a un problème à bord, mais ne parle pas de la collision.

22H06. Le navire est plongé dans le noir. Une passagère italienne appelle ses parents pour les avertir qu'un accident est survenu. Ces derniers contactent les carabiniers, qui préviennent la capitainerie de Livourne.

22H14 : Le Concordia est presque à l'arrêt (0.7 noeud). La capitainerie de Livourne, qui a repéré le navire grâce au satellite, contacte le commandant, qui explique être confronté à un black-out (perte totale d'énergie).

22H15 : La capitainerie, apparemment convaincue qu'il se passe quelquechose de plus grave, continue de demander au commandant des informations sur la situation. A la passerelle, on continue d'affirmer qu'il ne s'agit que d'une coupure de courant. Pendant ce temps, les restaurants ont été fermés et les passagers enfilent leur gilet de sauvetage.

22H26 : Nouvelle communication entre la capitainerie et le Concordia. Le navire annonce une voie d'eau. A terre, on demande s'il y a des morts ou des blessés. « Tout est à poste » répond le navire. La garde-côtière demande si le paquebot a besoin d'assistance. Un premier remorqueur reçoit l'ordre d'appareiller.

22H31 : L'alarme se déclenche à bord du Concordia. La capitainerie, qui ne croit pas à ce que lui raconte la passerelle, décide de déclencher une opération de sauvetage.

22H34 : Alors que la capitainerie demande de nouveau à faire le point sur la situation, la passerelle décide de lancer la procédure de détresse.

22H35 : Les premiers moyens de la Guardia di Finanza arrivent sur zone.

22H42 : Le Concordia s'arrête définitivement.

22H45 : Les procédures d'évacuation des passagers commencent, même si le commandant n'a pas encore ordonné l'abandon du navire.

22H48 : La capitainerie de Livourne demande à la passerelle si l'hypothèse d'un abandon du navire a été validée. Le Concordia répond positivement.

22H58 : Le signal de l'abandon est officiellement donné. La sirène sonne 7 coups courts et un coup long.

23H10 : Les premiers passagers sont évacués en chaloupe vers Porto Giglio.

23H15 : Le Concordia s'incline sur tribord.

00H32 : La capitainerie appelle le commandant sur son téléphone portable et lui demande combien de personnes sont encore à bord. Schettino parle de 200 à 300 personnes et annonce qu'il va regagner la passerelle.

00H42 : La capitainerie demande un nouveau comptage des personnes restant à évacuer. Le commandant répond une centaine et annonce « nous avons abandonné le navire ». L'officier de la garde-côtière lui demande de confirmer : « Commandant, vous avez abandonné le navire ? ». Et Schettino de répondre : « Non, non, mais nous allons l'abandonner ».

01H48 : L'officier des garde-côtes, depuis Livourne, enjoint le commandant, qui se trouve alors sur une chaloupe, de retourner sur son navire, où il reste des personnes en train d'évacuer, afin de coordonner les opérations. Schettino, qui a affirmé être tombé à l'eau et avoir été récupéré par une chaloupe, ne retournera pas à bord, expliquant qu'il ne pouvait plus monter sur le navire, couché sur le flanc.

04H46 : La Guardia di Finanza annonce la fin des opérations d'évacuation.



voir page 7 de ce fil la vidéo la course du concordia anlysée par un commandant instructeur

Bonjour Mondialist,

Vous voulez dire qu'il y a eu 2 impacts?

Cette théorie circule t'elle ou émettez vous une hypothèse?

Merci,

Olivier

il n'y a pas eu 2 impacts voir la vidéo page 7 de ce fil qui montre la course GPS du concordia analysé par un commandant instructeur Sil y a 2 impact c'est bien plus tard quand le CONCORDIA s'échoue pour autant que je sache.

Bonjour Mondialist,

Vous voulez dire qu'il y a eu 2 impacts?

Cette théorie circule t'elle ou émettez vous une hypothèse?

Merci,

Olivier

Salut Olivier, Mais oui bien sûr qu'il y a eu 2 impacts ! Le premier qui occasionne la voie d'eau, puis lorsque le bateau tente de revenir vers le port de Giglio, un second impact. Ce n'est pas une théorie, c'est la simple constation des faits. J.

Salut Arsène, Excellente cette chronologie des évenements, relatée par le Corriere de la Serra.

Il est consternant de constater que le premier impact à lieu à 21 h45, le Concordia flotte normalement, même s'il n'a plus de machines en service, jusqu'à 22 h 42 moment de l'échouage. Mais personne ne donne l'ordre d'évacuer le navire ! Ce n'est qu'à 22 H 58 que cet ordre est ENFIN donné, soit plus d'une heure après que l'eau se soit engouffrée dans le navire.

Cette heure et 13 minutes de retard..... combien de morts ? J.

Bonsoir !

Je ne vois pas les deux impacts... Pour le premier, je pense que l'on parle tous du même, daté de 21h45. Mais le second ? Vous faites référence à l'échouage ??

Bien à vous, Nicolas

Merci pour les informations

Ce lien a été donné le 15 Janvier Par MoniqueM

http://www.guardian.co.uk/...ise-ship-interactive

Petit rappel de la course finale du CONCORDIA pour compléter la carte précédente. (Pour les novices il suffit d'appuyer sur la fleche rouge)

quand le bateau apparait en jaune il est à la dérive et ce sont ses propulseurs d'étraves qui le ramene sur le rivage

Pour info : le parquet de Paris va ouvrir une enquête avec la Gendarmerie Maritime pour :

- préciser les circonstances du naufrage - préciser les conditions de l'abandon du navire - évaluer le traumatisme et le préjudice des passagers (français uniquement)

donc affaire à suivre...

Bonjour, L'argent ne remplacera jamais la mort d'un proche. Le risque zéro n existe pas. Il est plus dangereux d'aller voir un math de foot que de partir en croisière .

repris par le figaro ttp://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/02/02/97001-20120202FILWWW00605-costia-la-moldave-amoureuse-du-capitaine.php

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/02/02/97001-20120202FILWWW00605-costia-la-moldave-amoureuse-du-capitaine.php

il faut surligner et cliquer sur "lien"

Bonjour, L'argent ne remplacera jamais la mort d'un proche. Le risque zéro n existe pas. Il est plus dangereux d'aller voir un math de foot que de partir en croisière .

je pense qu'il ne sera pas que question d'argent. Pour les familles aussi il est important de savoir ce qu'il s'est réellement passé. L'intérêt pour nous voyageur c'est qu'à l'occasion de ce procès il n'y aura plus de "communication" et moins de pression commerciale, un instant rare où l'on entrera dans la réalité des problèmes. Ainsi on pourra savoir réellement si voyager en bateau reste si sûr que cela.

http://www.lefigaro.fr/...use-du-capitaine.php

il faut surligner et cliquer sur "lien"

Le scandale est que la presse ait même simplement rapporté les propos de cette "mystérieuse jeune personne". Tout le monde sait très bien ce qu'elle était entrain de faire sur le pont à ce moment là ..

Peut-être, mais tout le monde sait très bien que les femmes sont capables de faire plusieurs choses à a fois. Plus sérieusement, peu importe ce qu'elle faisait ou pas. Elle n'était pas responsable de ce bâtiment flottant. Parler de ce fait se nomme polémique.

Par contre, encore une fois j'ai entendu que des passagers n'avaient pas pu enfiler leur gilet de sauvetage parce qu'ils n'ont pas pu accéder à leur cabine. D'autre part, je me demande pourquoi ces malheureuses victimes sont restées dans leur cabine, certaines portaient même le gilet, et n'ont pas (ou pas pu rejoindre) rejoint les autres pour l'évacuation. Ce n'était pas un manque de temps, quelque chose les en a empêchées.

. je me demande pourquoi ces malheureuses victimes sont restées dans leur cabine, certaines portaient même le gilet, et n'ont pas (ou pas pu rejoindre) rejoint les autres pour l'évacuation. Ce n'était pas un manque de temps, quelque chose les en a empêchées.

Imaginez le désaroi d'une personne de 70 ans ou plus, n'ayant peut-être jamais fait de croisière, ayant peu voyagé et ne parlant que sa langue d'origine... et je pense que vous aurez une partie de la réponse.

Peut-être, mais tout le monde sait très bien que les femmes sont capables de faire plusieurs choses à a fois.

Il est bien possible en effet que cette Moldave amoureuse se soit "mise à la barre du capitaine", lequel a du, pour l'occasion, lâcher la barre du navire. Le tout a causé un rude coup de barre pour la crédibilité des croisièristes et accessoirement, aux yeux de cette jeune Moldave amoureuse défendant l'honneur de son barreur, la mort d'un grand nombre de personnes.

@Libertad31

Bonjour, Là, vous prenez vos rêves pour des réalités, je pense que vous êtes hors sujet ou vous vous êtes trompé de Forum Bien cordialement

Ce qui est sur, c'est qu'il ne s'est pas fait mousser à l'issue de sa manœuvre...

Reste à savoir si la déco est du style poutres apparente en passerelle ou non...

S😉'il porte à abord ça explique tout!

Bonsoir à tous, J'aimerai savoir pourquoi suis-je hors sujet ? "Mookat : Tout le monde sait très bien ce qu'elle était entrain de faire sur le pont à ce moment là"

Je n'ai fait que de l'ironie en répondant à ce message là, et ce n'est certainement que ça que vous avez retenu.

Eterlous, oui, j'imagine très bien la trouille et la pagaille qui fait qu'on ne fait pas ce qu'il faut. Mais si les gens ne pouvaient entrer dans leur cabine pour récupérer leur gilet, quel que soit l'âge, certains d'entre eux n'ont pas eu la chance de s'en sortir. Soit parce que leur gilet était inaccessible, soit qu'ils n'avaient pas pu sortir de leur cabine. Il me semble que c'est le cas de la dernière personne retrouvée.

Tripulante, ce serait vraiment trop....je ne trouve pas le mot, que cet accident soit dû à une distraction.

Je ne sais pas vous, mais depuis le début j'entends que certains passagers n'ont pu regagner leur cabine, d'autres n'en sont pas sortis. Cela a été encore répété hier soir je crois (aux infos) au sujet d'une plainte déposée par cette dame qui a perdu son époux. Bonne soirée à tous.

Bonsoir !

Je ne vois pas les deux impacts... Pour le premier, je pense que l'on parle tous du même, daté de 21h45. Mais le second ? Vous faites référence à l'échouage ??

Bien à vous, Nicolas

Salut Mattaf, Oui, je parle du bateau éperonné par les rochers qui parsèment cette côte, et sur lesquels il dort, en équilibre précaire. Cet échouage a été le second coup qui l'a achevé. Cordialement, J.

Bonsoir à tous, ................................/.................................. Mais si les gens ne pouvaient entrer dans leur cabine pour récupérer leur gilet, quel que soit l'âge, certains d'entre eux n'ont pas eu la chance de s'en sortir. Soit parce que leur gilet était inaccessible, soit qu'ils n'avaient pas pu sortir de leur cabine. Il me semble que c'est le cas de la dernière personne retrouvée......................../.................................... depuis le début j'entends que certains passagers n'ont pu regagner leur cabine, d'autres n'en sont pas sortis.

Salut Libertad, Oui, l'enseignement que l'on peut tirer de l'épreuve terrible qu'ont subi les rescapés : en cas de choc du bateau, fort et visiblement anormal : - se rendre dans sa cabine de suite, si possible à deux, l'un garde la porte de la cabine OUVERTE; - la seconde personne, rapidement ouvre le coffre-fort, et récupère les objets précieux - sort deux vêtements chauds + les gilets de sauvetage - Et les deux personnes se rendent dare-dare près du pont des chaloupes.

Surtout, ne pas rester dans la cabine, car si le bateau penche du côté opposé, vous ne pourriez plus ouvrir la porte, qui devient beaucoup trop lourde. Cordialement, J.

Bonjour, Vous avez tous raison, cette catastrophe est inadmissible et espèreront que ce drame ne se reproduise plus, votre expérience individuelle peu aider les futurs passagers à ne pas commettre d'erreur, c'est vrai que le fait de ne pas quitter sa cabine immédiatement en cas d'alerte peut être l'erreur fatale , trop de gens pensent à leurs effets personnels et à leur argent avant leur propre vie. J'aimerai ouvrir ce débat : Sachant que les exercices de sécurité ne peuvent être fait le jour de l'embarquement, pourquoi ne pas envoyer dans la langue d'origine, à chaque passager un plan du bateau avec les principales consignes de sécurité , le numéro de cabine étant connu il est facile de connaître la méthode d'évacuation avant le départ. Cela a un coût mais c'est sécurisant et beaucoup de croisiéristes aiment consulter tranquillement leurs documents avant leur départ. Ce n'est pas plus traumatisant que les consignes de sécurité dans un avion et cela serait complémentaire à l'exercice qui est obligatoire à bord.

bonsoir à tous,

je pense que cette catastrophe, va changer à tout jamais les voyages en croisières. Comme le TITANIC , il y aura en matière de conception, de sécurité et de navigation un avant et un après CONCORDIA.

A notre niveau pour ne pas se tromper, et bien comprendre les informations, il ne faudrait pas se focaliser sur certaines informations croustillantes mais peut être pas fondamentale dans l'enchainement de la catastrophe. Bien qu'il soit tout à fait sain que ces informations soient portées à notre connaissance.

Sachant que les exercices de sécurité ne peuvent être fait le jour de l'embarquement,

J'ai effectué une dizaine de croisières avec différentes compagnies et j'ai toujours effectué un exercice de sécurité dés le 1er jour, et lors de ma dernière transat avec Costa, nous avons eu 3 exercices, un chaque semaine...

Le seul probléme qui se pose est pour les croisières "omnibus" en méditerranée où des passagers embarquent à différentes escales, l'exercice est effectué au 1er jour du circuit théorique, ensuite les informations se font dans la salle de spectacle, sachant que les exercices sont diffusés sur les télés dans les cabines. Pour ces croisières, Il parait difficile de faire un exercice chaque jour... Déjà que jusqu'au naufrage du Concordia les croisiéristes "râlaient" d'être obligés de faire cet exercice, que pour la plupart ils jugeaient inutile...

Bonjour, Vous avez tous raison, cette catastrophe est inadmissible:........../....... Sachant que les exercices de sécurité ne peuvent être fait le jour de l'embarquement, pourquoi ne pas envoyer dans la langue d'origine, à chaque passager un plan du bateau avec les principales consignes de sécurité , le numéro de cabine étant connu il est facile de connaître la méthode d'évacuation avant le départ. Cela a un coût mais c'est sécurisant et beaucoup de croisiéristes aiment consulter tranquillement leurs documents avant leur départ. Ce n'est pas plus traumatisant que les consignes de sécurité dans un avion et cela serait complémentaire à l'exercice qui est obligatoire à bord.

Salut Watfeu, Tu as derrière la porte de la cabine, un plan d'évacuation du bateau, et le circuit le plus rapide à suivre, en cas d'abandon du bateau. Exactement comme sur un avion, où ces consignes sont sur une carte glissée dans la poche du siège devant toi. J.

Et sur la télé qui tourne en boucle

Salut Alexandre, Tu as raison, si pour une raison quelconque, on ne se souvient pas de la manière de mettre le gilet ou autres, il suffit de revoir l'exercice sur la télé, autant de fois que nécessaire. J.

Bonjour Mondialiste, Tu as raison , mais en arrivant sur un paquebot après un long voyage aérien, personne ne regarde cela et encore moins les consignes de sécurité sur la télé ! Malgré de nombreux voyages, je ne l'ai jamais fais. Le mois prochain, je pars au Antilles sur le luminosa, j'y penserai. Jcw

un article sur le Télégraphe.com: http://letelegramme.com/ig/generales/france-monde/france/paquebots-geants-temoignage-on-ne-sait-pas-aujourd-hui-les-evacuer-03-02-2012-1588026.php

Semble mettre en cause le GIGANTISME des navires.

En effet "on se sait pas évacuer ce genre de navire" semble dire tout les experts de sécurité réunis au 4e Forum international sur la prévention des risques maritimes et portuaires.

Ceci rend l'erreur humaine ou mécanique irrémédiablement catastrophique.

Apres ce long post et merci pour toute ces explications utiles, je voudrais juste apporter mon avis sur le fait des personnes qui n'ont pas pu ressortir de leur cabine. Une personne a noter qu'on devait aller à deux dans la cabine et tenir la porte mais evidemment on peut être seul ou être séparé de son voisin de cabine à ce moment là et donc ne pas réussir à la réouvrir (effectivement trop lourde?) Personne agée ou pas ces bateau sont quasi identique à tous les pont et surtout concu en miroir, il vous etes tous arrivés (enfin à moi oui) de ne plus savoir de quel coté on se trouve de babord ou tribord et même d'avant en arrière... donc je me dis qu'avec la panique cela devait être pire, et certains n'ont peut être pas pu aller chercher le gilet de sauvetage à cause de cela

Mais une question me taraude et ainsi je reviens au sujet du post, peut être nos spécialistes pourront me répondre. J'ai entendu dire que les portes des cabines ne pouvaient plus s'ouvrir (bloquées electroniqument) dû au court circuit electrique Est ce vrai? dans ce cas cela expliquer les malheureux pris au piège(?)

Merci,

Bonsoir à tous, Eve, c'est aussi ce que j'ai entendu et lu depuis le début de l'enquête.

il me semble et pour autant que je sache, c'était pour entrer dans la cabine que la serrure électronique était bloquée pour en sortir il n'y avait pas de problème. En revanche les voyageur n'ont pu récupérer leur effets personnels et leurs gilets de sauvetage.

Bonjour, C'est pas rassurant tout cela...

........./...................question me taraude et ainsi je reviens au sujet du post, peut être nos spécialistes pourront me répondre. J'ai entendu dire que les portes des cabines ne pouvaient plus s'ouvrir (bloquées electroniqument) dû au court circuit electrique Est ce vrai? dans ce cas cela expliquer les malheureux pris au piège(?)

Merci,

Salut Eve, S'il y a panne de courant, comme sur le Concordia, toutes les portes s'ouvrent sans problème, car les électro-aimants sont désactivés par manque de courant. Ce sont des portes assez lourdes (insonorisées, système de fermeture, etc...), si le bateau est bien vertical et navigue normalement, aucun problème elles tournent sur leur axe qui supporte tout le poids. Par contre, si le navire penche d'un côté, cela devient très difficile à cause de leur poids. C'est bien pourquoi il faut laisser la porte OUVERTE, en la bloquant si on est seul, avec une chaise par exemple. J.

un article sur le Télégraphe.com: http://letelegramme.com/...-02-2012-1588026.php

Semble mettre en cause le GIGANTISME des navires.

En effet "on se sait pas évacuer ce genre de navire" semble dire tout les experts de sécurité réunis au 4e Forum international sur la prévention des risques maritimes et portuaires.

Ceci rend l'erreur humaine ou mécanique irrémédiablement catastrophique.

Salut Arsène, A mon avis, je ne crois pas que cela soit très différent, d'évacuer un navire de 1000 passagers, qu'un de 5000. Il y a beaucoup plus de chaloupes... plus d'officiers (en principe !) à la manoeuvre d'évacuation. Les bateaux modernes, grâce à leur portes coulissantes qui isolent la partie inondée, flottent pendant plusieurs heures aprés l'impact (le Concordia est resté 4 à 5 heures sur la mer) malgré son flanc éventré ! Si le Commandant avait donné immédiatement l'ordre d'évacuation, et lancé un SOS, nous aurions 0 mort à l'heure actuelle.

Par contre, compare avec un chalutier de pêcheurs : lorsque malheureusement il coule, les 4 ou 5 marins à bord, meurent noyés; et pourtant ils ne sont qu'une poignée. J.

Hello tous !

Oui, je sais, j'avais dit que j'interviendrai plus, et je ne lis plus qu'épisodiquement certains fils, mais là, je craaaaaaaaque... 😉😛

Les spécialistes évoqués ne pourront pas, je pense, me contredire... Et contredire ce que j'ai déjà expliqué plusieurs fois sur ce forum, et ce parce que je l'ai *vu de mes yeux* et *touché de mes mains*, pas "entendu dire"...

J'ai entendu dire que

c'est aussi ce que j'ai entendu et lu

Vous mutlipliez ça par 10, 100, 1000, et nous assistons là à la création d'une rumeur, comme celle des adolescentes qui disparaissaient dans les cabines d'essayage de vêtements à Orléans, la petite Noélie qui avait besoin de sang A négatif, ou la pilule, qui "donne le cancer"... 😕

Avez-vous déjà démonté votre porte de cabine sur un bateau Costa ? moi oui (avec un technicien du bateau, quand même, personne ne m'avait dit "prenez la porte !" 😎 , y avait juste un couinement insupportable... 😉). Ben y a pas de fil électrique. Aucun. Et de l'intérieur, la serrure est *purement mécanique*. Et même pas "fermable à clé"... Ceci étant *justement* dicté par la plus élémentaire notion de sécurité... 😐

Avez-vous déjà démonté (là encore, avec mon majordome pour la première, avec un technicien du bateau pour la seconde) la serrure à carte d'une porte de cabine Costa ? moi oui : et je dirai même les deux, celles avec la carte en plastique avec des trous, qui est purement mécanique, et celle avec la carte Costa (piste magnétique) qui fonctionne sur pile (ou batterie rechargeable, je sais pas... mais aucun fil ne sort de la porte). dans les deux cas, c'est "programmable" sur place pour en quelque sorte "changer la combinaison"...

Je pense que cette histoire relève du même fantasme phobique que celui d'être "enterré vivant", et donne corps à la rumeur... 😇

D'ailleurs en raisonnant par l'absurde, si c'était vrai, ce serait logiquement au moins des centaines de passagers, qui auraient été bloqués... non ?

Par contre, tous les lieux public ont des portes de sortie en cas d'urgence qui s'ouvrent toujours vers l'extérieur, et munies de "barres anti-panique", c'est à dire que ça s'ouvre tout seul, si la foule est "pressée" sur la porte...

Alors qu'une cabine a sa porte qui s'ouvre vers l'intérieur. Alors si on "pousse", ça peut "paraître" bloqué... Et en plus, vu la position du bateau, les portes de cabines sont devenues

- soit des "trappes par terre" et on est donc probablement dans la partie du bateau "à l'air" (et c'est pas le poids qui pose problème, c'est où se mettre *à côté* pour l'ouvrir, si la porte est au bout d'un couloir qui fait juste sa largeur et sa hauteur). et à supposer que ce problème soit résolu, quand on connait (très) bien le bateau, on peut se dire qu'avec tous les éléments à 80° de la normale les déplacements deviennent très compliqués...

soit des trappes au plafond (mais là, c'est qu'on est très probablement dans la partie innondée... 🤪 )

en sachant que j'ai fait mon raisonnement pour des "cabines extérieures"... ça serait plus compliqué avec des cabines intérieures (où les "trappes plafond" peuvent être à l'air et les "trappes plancher" dans l'eau... )

Mais bon, ces considérations de géométrie sur le bateau (dessiner sur chaque plan de chaque pont la ligne de séparation air eau, et voir où sont les "nouveaux planchers" où l'on peut marcher vers l'extérieur est plus compliqué qu'il n'y parait...) sont secondaires... surtout sans modélisation 3D informatique du bateau...

Je voulais juste dire qu'un bateau Costa, c'est pas une prison... la fermeture électronique des portes, empêchant de sortir, c'est là qu'on la trouve... 😉

Même s'il n'est pas impossible que ponctuellement, le *montant* de porte ait été déformé au point de bloquer la porte, ou que des objets accumulés dans le couloir bloquent la sortie... 🤪

Et je retourne feuilleter mon catalogue Celebrity... 😛

Excellent 🙂

Bonjour, C'est pas rassurant tout cela...

Salut Watfeu, Mais oui, c'est tout à fait rassurant. Il suffit de constater que tous les passagers qui n'ont pas plongé dans les flots, et qui avaient mis leur gilet de sauvetage (ils ont eu largement le temps de le faire), ont pu être évacué à terre. Je pense aussi que la majorité des morts doivent être des membres de l'équipage, dont les cabines sous ou à ras de la ligne de flottaison, ont été brutalement inondées. S'ils dormaient... ils se sont noyés sans pouvoir réagir. J.

........./...................question me taraude et ainsi je reviens au sujet du post, peut être nos spécialistes pourront me répondre. J'ai entendu dire que les portes des cabines ne pouvaient plus s'ouvrir (bloquées electroniqument) dû au court circuit electrique Est ce vrai? dans ce cas cela expliquer les malheureux pris au piège(?)

Merci,

Salut Eve, S'il y a panne de courant, comme sur le Concordia, toutes les portes s'ouvrent sans problème, car les électro-aimants sont désactivés par manque de courant. Ce sont des portes assez lourdes (insonorisées, système de fermeture, etc...), si le bateau est bien vertical et navigue normalement, aucun problème elles tournent sur leur axe qui supporte tout le poids. Par contre, si le navire penche d'un côté, cela devient très difficile à cause de leur poids. C'est bien pourquoi il faut laisser la porte OUVERTE, en la bloquant si on est seul, avec une chaise par exemple. J.

En partie d'accord mais je n'ai pas encore trouver toutes les preuves à ce que j'avance. la manipulation intérieure est mécanique comme un porte d'entrée normale: pas de soucis c'est le déblocage à la carte qui est électrique, avec la coupure de courant elle se bloque pour empêcher les intrusions par exemple en grillant le circuit électrique. En cas de panne Encore une fois la sortie possible si le chambrant est en bon état. L'entrée reste quasi impossible par un voyageur moyen.

- sous réserve que les portes de cabine costa ne soient pas spéciales.

c'est le déblocage à la carte qui est électrique, avec la coupure de courant elle se bloque

Pap vient d'essayer de t'expliquer qu'il n'y avait "pas de circuits électriques" dans les portes !!! 😠

Moi, je n'ai jamais eu la curiosité de démonter les portes de mes cabines, mais lui, il semble qu'il en a l'habitude, donc tu peux lui faire confiance. 😉 : il n'y a pas de circuits électriques dans les portes des cabines, pas plus que dans les portes des coffres-forts.