Costa Concordia: l'enquête

......./...................et n'importe qui peut se laisser glisser même à 200 ans . sinon c'est ça:..../.......... puis ça........../..........

Salut Arsène, A 200 ans ? Pas sûr : un cercueil passe mal par ce boyau !!! 😐😮😐😮😐 Blague à part, c'est vrai que ces boyaux semblent très efficaces et pratiques.

Le problème de descente des canots de sauvetage sur le Concordia, vient essentiellement du temps perdu par la Commandant à ordonner l'évacuation du navire et la descente des chaloupes. Si dés le premier éventrage il avait pris cette décision : le navire était parfaitement vertical d'aprés tous les témoignages. J.

Non Non !! Les derniers navires construits à Saint-Nazaire pour MSC en sont par exemple dotés.

Re-salut Arsène, MSC a supprimé les canots de sauvetage à moteur ? Ou les navires ont les 2 systèmes ? Je pense qu'ils ont toujours des chaloupes, ne serait-ce que pour descendre les excursionnistes dans les petits ports. J.

je disais simplement que ce système n'était pas l'apanage ni des militaires ni des gringalets juvéniles.😄 Pour ce qui est des chaloupes sur les derniers MSC, effectivement elle co-existent avec ce système de débarquement d'urgence.

je disais simplement que ce système n'était pas l'apanage ni des militaires ni des gringalets juvéniles.😄 Pour ce qui est des chaloupes sur les derniers MSC, effectivement elle co-existent avec ce système de débarquement d'urgence.

Salut Arsène, C'est très bien d'avoir également conservé les chaloupes... si un Commandant ordonne l'évacuation d'un navire, les passagers trop malhabiles pourront évacuer dans les chaloupes classiques. J.

l'indéboulonnable Pier Foschi souhaite réaliser quelques changements.

"Ce que je veux, c'est une forme plus collective de la responsabilité à bord. Le capitaine reste capitaine mais les officiers doivent pouvoir intervenir en cas de problème", explique t-il.

http://www.rtbf.be/info/societe/detail_costa-crociere-va-revoir-ses-consignes-de-securite?id=7694543

Neuf employés de la compagnie Costa sont poursuivis pour homicide par imprudence, naufrage et défaut de communication aux autorités maritimes. Le capitaine est poursuivi en outre pour avoir abandonné son navire alors que l'évacuation des passagers était en cours. Costa Concordia : audience préliminaire: "Moi j'ai connu Schettino, comme tous les autres passagers, à bord. Je l'ai vu partir vers la proue. J'ai vu la première chaloupe descendre. Il était accompagné de 4 personnels de bord", a témoigné devant la presse Giuseppe Grammatico, passager et avocat.

La presse a publié samedi de nouveaux témoignages accablants, délivrés par le second du capitaine, lui aussi poursuivi. "Le capitaine ne voulait pas admettre la gravité de la situation. Il ne donnait pas l'alarme aux autorités et leur donnait des indications erronées", a affirmé aux enquêteurs le capitaine Ciro Ambrosio, selon Il Fatto Quotidiano.

http://tempsreel.nouvelobs.com/monde/20120303.OBS2837/costa-concordia-audience-preliminaire.html

toutes ressemblances avec un autre post seraient tout a fait fortuites😉

Salutatous,

😎😎 Je ne dis pas non.............si une bonne bouteille de whisky nous est donnée avant le départ !!!!!!!!😎😎😎😉😉😉😎

Bjr à tous

Reprenant les depêches lors de la première audience préliminaire on relève plusieurs griefs au Commandantq qui lui se défends sur certains points. Un point important concerne la vue du Commandant, serait-ce ce point qui n'a pas permis à Shetino de se rendre compte de la distance trop proche du navire des cotes. De plus de nuit ce n'est pas évident surtout lors d'une aproche de ce type. Deuxième point le second "charge" son supérieur dans cette enquête, y aurait'il eu vraiment conflit entre ces deux hommes après le choc ?. Le second a t'il été convaincant auprès de son supérieur ou effacé pendant la période après le choc?. Le second apparement s'est enfui avec le Commandant (hypothèse) dès le début de la tragédie?.

Maintenant la possibilité de discuter les ordres du Commandant. Sur un bateau de guerre je n'oserais pas discuter les ordres de Mataff, il a indiqué qu'il me mettrait "au fer" si je contestais ses ordres... Enfin ce Commandant était'il capable de prendre des décisions rapides après ce choc?. Autres points concernant l'instrumentation de bord. Ces instruments sont'ils vérifiés par la RINA ?.

Bonjour Major, bonjour à tous,

Dans le dernier cas on a du souci à se faire...!!!!😉

Il me parait clair à la lecture de la première audience qu'il y ait un problème entre le commandant et le reste de l'équipage, et notamment son second. Mais comme souvent dans les procès où il y a 11 accusés les uns rejettent la faute initiale sur les autres.

Quant aux accusations et pour autant que je sache, on notera l'absence de mise en cause de qui que ce soit et notamment COSTA pour le système général d'évacuation et la formation à cette urgence.

Un système qui pourrait malgré les incantations de FOSCHI se perpétuer chez COSTA...

Au regard de cela, je ne doute pas que les instances de sécurité notamment américaines s' intéresseront de très prés à la mise en place d'un système un peu plus efficace. Si tel n'était pas le cas il pourrait rapidement dire adieu à une clientèle plus exigeante et moins docile que les européens. Puis n'oublions pas que Carnival reste la maison mère de cette compagnie, la mauvaise presse pourrait régler le cas COSTA avant même la fin du proces

Bonjour Major, bonjour à tous,

Dans le dernier cas on a du souci à se faire...!!!!😉

Il me parait clair à la lecture de la première audience qu'il y ait un problème entre le commandant et le reste de l'équipage, et notamment son second. Mais comme souvent dans les procès où il y a 11 accusés les uns rejettent la faute initiale sur les autres.

Quant aux accusations et pour autant que je sache, on notera l'absence de mise en cause de qui que ce soit et notamment COSTA pour le système général d'évacuation et la formation à cette urgence.

Un système qui pourrait malgré les incantations de FOSCHI se perpétuer chez COSTA...

Au regard de cela, je ne doute pas que les instances de sécurité notamment américaines s' intéresseront de très prés à la mise en place d'un système un peu plus efficace. Si tel n'était pas le cas il pourrait rapidement dire adieu à une clientèle plus exigeante et moins docile que les européens. Puis n'oublions pas que Carnival reste la maison mère de cette compagnie, la mauvaise presse pourrait régler le cas COSTA avant même la fin du proces

Confirmation de la non responsabilté de COSTA dans le naufrage du CONCORDIA En copie un article traduit par " Goo...e"

Le Costa Croisières Spa n'a aucune responsabilité ou de l'action pénale ou administrative conformément à la loi 231 pour le naufrage du navire Costa Concordia est ce que l'avocat a déclaré Marco De Luca de la Société, après avoir entendu la preuve concernant l'incident a pris fin au Théâtre Monderno de Grosseto. De Luca a déclaré, précisant que "le même procureur de Grosseto, a exclu la responsabilité pénale des Costa Croisières de la Société." En outre, l'avocat De Luca, a confirmé que le juge d'instruction a jugé que Montesarchio Valeria Costa Croisières n'est pas offensé par la preuve accident ", mais a dit l'avocat, " Costa Croisières est la partie endommagée et constituent une société civile dans le processus. " "La société - a également déclaré l'avocat - est reconnue comme une responsabilité civile."

L'avocat Marco De Luca a également signalé que lors de l'audience, "le procureur a déclaré qu'à l'heure actuelle il ya une certaine autorité pour enquêter sur les Croisières Costa vertu de la loi 231, puis à partir du point de vue du criminel et administratif Costa été déclaré non impliqués dans un différend de la criminalité ". En outre, même l'avocat a déclaré M. De Luca, "a déclaré le procureur des preuves dans l'accident qu'il n'y a pas une entrée de la Côte" enquête en tant que société en vertu du droit 231. "Costa Spa - a confirmé De Luca - reste dans la procédure en tant que partie lésée par la perte du navire" et "se considère comme la responsabilité civile pour les dommages causés par ses employés." L'avocat a ajouté que "il ya la satisfaction que le Costa participer à ces enquêtes" et a appelé "très vaste et répondre à la question proposée par le juge d'instruction."

affirmatif, les chaussettes sont en service depuis plusieurs années sur NCL et c'est bougrement efficace

les avocats de COSTA ont superbement travaillé car COSTA passe du camp d' accusé à celui de victime. mais ils devront quand même répondre au question de l'avocat Leporatti Bruno qui continue à affirmer que «... le Costa Crociere a toujours été tenue informée de ce qui s'est passé."

je redoutais dans mes posts précédents une focalisation sur les causes de l'accident et non sur la gestion de ce dernier, la chose se concrétise!! On parle peu du débarquement d'urgence entérinant par omission le systeme Costa qui lui a été plus meurtrier que l'accident lui même.

il n'est pas étonnant que les cadres "chargent" leur capitaine pour sauver leur peau, mais il me semble qu'ils ont empruntés la même barque vers la honte.

Quand Costa ne dis et ne donne pas tout!!!

Selon "le corriere fiorentino dans l'excellent titre "COSTA et les cartes de l'embarras!" http://corrierefiorentino.corriere.it/firenze/notizie/cronaca/2012/1-marzo-2012/costa-carte-imbarazzo-2003499847398.shtml

Les enquêteurs veulent agrandir le cercle des investigations en se concentrant sur COSTA en effet, ces derniers ont la désagréable impression que Costa leur cache des preuves malgré les sommets de collaborations évoqués par Pierluigi FOSCHI. En effet, il manque toujours les enregistrements de la conversation de Roberto FERRARINI (cellule de crise de COSTA) et de SCHETTINO, tant il parait impensable que cette dernière fut la seule a ne pas être enregistrer par la compagnie.

De plus la dernière carte ne comporte aucune trace des notes faites par Roberto Ferrarini et deux autres protagonistes de la cellule de crise, ce rapport complet n'étant toujours pas déposé.

Enfin d'autres sources font remarquer que tout l'appareillage portatif de Schettino a purement et simplement disparu, il a pourtant été vu sur l'ile de "la fleur de lys" où le Concordia a tiré sa dernière révérence ....

c'est encore moi pour une précision d'importance, afin je crois😊 "’avvocato Elena Porcelli, la misteriosa donna che non vide mai il pc di Schettino, " selon le corriere fiorentino

L 'avocate de Costa Crociere, Cristina Porcelli, envoyé par la société pour rejoindre le commandant. Interrogé à Grosseto, elle nie avoir jamais reçu le PC. Mais, en fait, si ce dernier"est toujours introuvable, de nombreux témoins affirment avoir vu Schettino avec ce portable,

Sans doute une des clés de l'affaire....

affirmatif, les chaussettes sont en service depuis plusieurs années sur NCL et c'est bougrement efficace

il y aurait déjà eu des débarquements avec ces systèmes?

non mais des entrainements oui valider solar

aero navale et la marine, font des stages sur ce type de materiel depuis très longtemps

non mais des entrainements oui valider solar

SOLAS non?

aero navale et la marine, font des stages sur ce type de materiel depuis très longtemps

la question était est ce que des gens agés pourraient utiliser ce type de materiel?

oui si tu es capable de t'accrocher à la barre de maintien au dessus de la tete, pour engager les jambes dans la chaussette- il faut etre allongé bras levés, sans chaussures , et offrir le moins de résistance possible, : il y a des parsonnels au départ il existe des materiels encore plus rapide que sur la photo -ce systeme m'empeche pas les chaloupes et les engins gonflables, mais sont un excellent moyen en cas de gite sup 20° bien vu Mr le correcteur, 2pts de moins

Hello Arsène

Au plan physiologique et médical, je réponds sans aucune hésitation : "oui" (quitte, au pire, à démarrer en position *assise*). Même en sachant que les "très vieux", ça casse parfois comme du verre, je ne vois pas quel traumatisme ce système pourrait générer. Il faut simplement prévoir une aide "psychologique" en haut (pour "mettre en confiance"), et une aide à la "récupération" en bas, à l'arrivée (quitte à "rattraper au vol", donc évidemment, ça serait une mauvais idée de dire "faisons passer les plus anciens d'abord", il vaut mieux au contraire qu'ils passent les derniers, en ayant bien vu "comment ça marche", juste avant les deux ou trois "aides du haut" qui restent pour finir), aides sans doute un peu plus importantes que pour les autres passagers.

C'est beaucoup moins "agressif" pour des personnes du 4ème âge, que de devoir faire "un grand pas" pour monter dans une chaloupe, et du coup, ça ne retarde pas la "file".

On peut juste dire qu'il faudra un tout petit peu plus de temps à l'arrivée pour que la personne en question se remette "sur pieds".

Idem d'ailleurs pour les toboggans d'avions... et c'est heureux, sinon, il faudrait, au nom de la sécurité, interdire l'avion aux "personnes âgées" (avec d'ailleurs tout le flou qui entoure ce vocable)...

un autre question Nous avons appris la triste nouvelle:

"les corps de Mylène Litzler et Mickaël Blémand ont été identifiés" Mylène Litzler et Mickaël Blémand avaient embarqué à bord du Costa Concordia le dimanche 8 janvier à Marseille pour une croisière d'une semaine en Méditerranée.

Dans un dernier message téléphonique envoyé le soir du drame, vers 23H15, ils avaient annoncé à leur famille avoir enfilé des gilets de sauvetage et s'apprêter à monter dans les canots de sauvetage.

Ma compassion pour les familles ne peut empêcher de me faire tiquer: comment peut on avoir enfilé des gilets de sauvetage, s'apprêter à monter dans les canots de sauvetage et se retrouver mort dans le navire? Certes, toutes les hypothèses ne seront que pures conjectures. Mais si leur dernière conversation est fondée et il n'y a aucune raison de douter de la véracité de leurs derniers mots; la suite reste étonnante... Auraient ils cédé à la panique et se seraient ils précipités à l'intérieur du navire? J'avoue que bien des survivants ont raconté leur survie et il est peut être possible qu'ils se soient fait piéger par le coté échoué du navire mais cette conversation reste troublante à plus d'un titre

mais tout ceci reste pure supposition de ma part.

chez ncl, ou j'ai vu des exercices, ce n'est pas un tobogan c'est une chaussatte, pour les blessés ou peux valides il y a un treuil avec harnais qui descent dans la gaine, idem pour les mere avec bebe -systeme viking il y a 4 chaussettes par navire, avec 3 grands radeaux chacuns, ensuite les petits radeaux/concordia les gens qui on du descendre par des echelles auraient appréciés -ncl sur ses panamama ont 5370 places de sauvetages pour une capa max/pax et crews de 3346pers maxi à bord -chaloupes 3000, le reste en radeaux par chaussettes-

oubli: depart assis sur un plot solidaire de la chaussette, les jambes dans le trou, attraper la barre au dessus de la tete, lacher, le simple fait de lacher entame la descente, -avec petite aide du personnel, bien sur qui souhaite aller vite, ce sont eux qui saute les derniers (j'ai fait passer par un correspondant, qui réussira peut etre à mettre sur le post des photos de la notice)

Système d'évacution pour navires VAG-SINGLE- VIKING zoomVIKING’s evacuation chute systems are the ideal solution for high sided passenger vessels

High capacity passenger vessels need evacuation systems that deploy quickly and easily and provide fast, safe evacuation of all on board within 30 minutes. The fully enclosed Kevlar® lined chute is fire retardent and protects evacuees from severe weather conditions during descent and compensates for ship and sea movement during evacuation for safe transfer into the system liferafts.

VIKING systems are compact and discreet, requiring minimum deck space Chute systems are specially designed to maximise deck space and sea view during storage. The VEC can be installed anywhere on board; on open deck, between decks in an open recess or built into the ship’s side. Additional liferafts can be stored in remote locations and released by pump at the evacuation point. The compact nature allows for fast and easy removal for servicing.

SOLAS requirements are minimum standards for VIKING VIKING systems are tried and tested for capacity and stability in conditions at least matching, but often well above, those required for certification. Plus de spécifications... Recevoir une documentation Demander un devis Où acheter ce produit ? Coordonnées du fabricant

cher arsene avez vous la reponse à vos question concernant se type d'évacuation rapide et.... peut etre que vous ferez un de ces jours une croisiere, alors regardez bien les systemes de bossoirs et les méthodes d'évacuations mis en oeuvre sur v/futur navire....et les techniques de propulsion et de la stabilisation du navire.... bien sur inyteressez vous bien egalement au réseau electrique de secours, position, indépendance, capacité ou demandez à corsairt

Bonjour,

Une vidéo d'évacuation par une manche/ chaussette en Antarctique sur la base… Concordia à http://www.prospectic.fr/...mme-si-vous-y-etiez/

J'ACCUSE pour faire avancer le débat sur la securité en mer voici un lien/catalogue viking allez sur -chute- c'est le systeme pour paquebot- en place depuis des années chez ncl, 4 par navires avec 3 engins gonflable de 101places par chaussette; soit1200pax en 1/2h ; d'autre s'y mettent...doucement- le systeme fonctionne avec forte gite- si sur la gamme concordia ce dispositif avait existé en plus les systemes de bossoirs mis au point en 1995..??... les passagers qui n'arrivaient pas à prendre une chaloupe ou qui ont dus comme dans les année 40 descendre des echelles le long de la coque du navire gitant à 60° auraient appréciés

http://pdf.nauticexpo.fr/pdf/viking-life-saving-equipment-31783.html

😮houlà!!!!😮 je ne m'attendais pas à un tel dossier!!!

oui, il m'est arrivé de descendre par une telle "chaussette", ce qui m'a valu de belles brulures aux bras ...

merci d'avoir compléter de cette manière notre volet "évacuation"

mais puisque, cher Corsairt, vous prenez en cours notre déba, t pouvez vous nous donner votre avis technique sur l'échouage proprement dit.

1/A savoir selon vous l'échouage à t il été volontaire? ou pas?

2/l'ancre à été mis en cause il y a t il une relation notamment juridique entre l'abandon du navire et l'ancre?

3/il y a une polémique sur la mise en route du groupe diesel de secours le commutateur se trouver assez loin du poste de lancement et devait être confirmer par la timonerie est ce une procédure courante ?

4/est ce possible qu'une porte étanche puisse se bloquer totalement (on parle du compresseur) est il uniquement électrique ou existe il une réserve d'air

bien entendu, je n'ai aucune compétence dans ce domaine et mes questions peuvent apparaitre un peu "naïves"

J'ACCUSE pour faire avancer le débat sur la securité en mer voici un lien/catalogue viking allez sur -chute- c'est le systeme pour paquebot- en place depuis des années chez ncl, 4 par navires avec 3 engins gonflable de 101places par chaussette; soit1200pax en 1/2h ; d'autre s'y mettent...doucement- le systeme fonctionne avec forte gite- si sur la gamme concordia ce dispositif avait existé en plus les systemes de bossoirs mis au point en 1995..??... les passagers qui n'arrivaient pas à prendre une chaloupe ou qui ont dus comme dans les année 40 descendre des echelles le long de la coque du navire gitant à 60° auraient appréciés

http://pdf.nauticexpo.fr/...equipment-31783.html

Certainement, mais la vidéo ci-dessus présente un exercice d'évacuation de la base Concordia en Antarctique par une manche d'évacuation. Il suffit de bien lire le post et de regarder la vidéo pour s'en rendre compte.

Bonjour à tous, Désolé pour mon absence...

Je vois que l'on parle à présent du toboggan... Je l'ai vu une fois en test dans la rade de Toulon sur le Dixmude (a ce propos, je compatis avec tout ceux qui ont dû reconditionner le bazar après avoir fait mumuse...). Par ailleurs, on a déjà un retour d'expérience, celui ci ayant déjà été utilisé de manière opérationnelle et réelle (toutefois pas à très grande ampleur comme sur une baille avec 4000 personnes à bord...).

Il faut se méfier. Je ne veux pas faire le rabat joie, mais ce système n'est pas miraculeux du tout. Le débit de personnes est certes supérieur à une évacuation classique par chaloupes. Mais, le problème majeur vient de la zone de réception, en effet, les personnels sont stockés sur de grands radeaux pneumatiques. C'est très bien, mais qu'est ce que l'on en fait après ? Qui leur passe la remorque ? A moins que l'on organise un relais pour barboter des pieds derrière pour faire avancer la machin... Parce que quand le navire va sombrer, il y aura du remous, et si l'on ne s'en est pas éloigné, ben vous êtes dans la m... A minima, vous êtes bien secoués. Parce que la question ne se pose pas sur un bombard pneumatique de 4 ou 10 personnes (vu la taille). En effet, en cas de remous (consécutif à l'enfoncement de la coque qui sombre) ou d'une forte mer (n'oublions pas qu'un navire a peu de chance de couler par mer calme, quoique...), j'ai de sérieux doute quant à la stabilité de votre barge gonflable...

Ces considérations techniques mises à part, d'un point de vue "opérationnel" :

Toboggan ou pas, cela ne résout en rien le problème de la gestion de 3000 personnels paniqués après un choc, une panne de lumière, une gite de quelques minutes d'arc de trop et la fermeture du bar (panique tout à fait compréhensible entendons nous bien). C'est à mon avis le plus gros du boulot. Mettez vous dans la peau du manœuvre qui vous fait embarquer sagement un par un dans le canot. Ben si derrière il a 200 personnes qui vocifèrent, certains qui tentent de le corrompre, d'autres qui écrasent le pied de l'autre pour lui chiper sa place dans la queue... (bref c'est le métro parisien en heure de pointe sauf que si vous le ratez vous y restez...). Comment ce gars là peut gérer sereinement une évacuation en règle ?? Je ne vois pas. Ensuite la manœuvre des bossoirs avec des mecs qui sautent encore sur la chaloupe je n'en parle pas...

Mais ce problème existe toujours avec le toboggan magique. Vous devez vous asseoir sagement et attendre votre tour 10 secondes. Comme à aquaboulevard aux trois grands toboggans du haut, ya des feux verts et rouges. Moi ca m'emm.... d'attendre à aquaboulevard, je ne vais pas en avoir pour mon argent, et puis j'ai fait la queue dans l'escalier en fer avec le courant d'air, à oilpé, j'ai envie de plonger pour me réchauffer les miches... Et puis ya un parisien qui me pousse derrière... Bon alors maintenant, vous transposez ça sur un navire en perdition qui gite et prend l'eau... Le problème n'est en rien résolu.

Ce qui fonctionne sur un avion qui a amerri en catastrophe et qui menace ou de couler ou d'exploser dans la minute, ne marche pas forcément bien sur un navire qui prend son temps pour couler...

Pour redevenir sérieux (même si ce que j'ai raconté plus haut l'est en dépit des boutades), je reste persuadé que le fond du problème vient de la gestion d’autant de monde non amariné. Ceci dit sans jugement de valeur, mais force est de reconnaître que l’on n’évacue pas des marins de métier comme monsieur tout le monde. Les moyens techniques mis en place à l’heure actuelle, sont fonctionnels. L’expérience l’a prouvé, quoi que l’on en dise ou pense, 32 morts sur 4200 personnes en l’espèce, c’est une évacuation réussie.

Cherchez plutot un système contraignant qui permettrait de dégager les abords des canots. Il faut savoir (et le grand public n’en a pas conscience du tout) que l’esprit des marins est un esprit « dur ». Tous les marins ont dans la tête à partir du moment où vous passez la coupée, les récits de votre enfance des cap-horniers à voile. Petit, j’ai lu l’histoire d’un gabier dont le marchepied avait cédé. Le gus se balançait comme il pouvait au bout d’un reliquat de sa chaine. Le navire balloté par l’ouragan et la houle. Et bien, l’équipage sur le pont n’a pas levé le petit doigt. Ce type est parti à la baille devant tout le monde. Parce que c’est désespéré, qu’il n’y a rien à faire. C’est d’un autre temps certes, mais en mer, on est humble, on s’incline devant les éléments (comme en montagne d’ailleurs). La mort existe et peut nous prendre, tous, à tout instant. C’est ainsi et il faut accepter. Si techniquement les risques ont été réduits, le zéro n’existe pas. En passant la coupée, vous renoncez à une partie de vous. C’est peut être poétique dis comme ca, mais c’est la vérité, la mer quand elle l’a décidé peut vous prendre. Toboggan ou pas. Toute cette digression pour vous dire que le fond du problème c’est la mentalité. Mentalité des terriens qui jugent cette affaire (dans le temps il y avait des tribunaux maritimes, les terriens ayant reconnu leur incompétence dans ce type d’affaires). Mentalité des croisiéristes, qui se considèrent encore clients au moment de l’abandon du navire. On pourra mettre tous les systèmes que vous voulez en œuvre, rien n’y fera. Quand la barge gonflable en bas du toboggan sera complète et qu’il restera 10 personnes sur le pont, celles-ci se jetteront tout de même dans le boyau. Et mettrons en péril les 200 personnes à l’abri en bas.

Pour finir sur une note plus heureuse, l’intérêt réel de ce toboggan c’est pour les caboteurs, les petits navires qui font de petites liaisons (entre le continent et l’ile en face par exemple). Là ca a réellement un intérêt. Car ces unités sont faiblement armées. Donc là vous gagnez en efficacité, d’autant que les secours ne sont pas loin. A ma connaissance ca a été fait (en 2007 si je me souviens bien) lors du naufrage du cata qui faisait la liaison entre Houat et Quiberon. Le navire a tapé vers 11h, a été totalement évacué vers 13h et a coulé vers 16h (selon mes souvenirs, à vérifier). Les 200 personnels ont été évacués par toboggan, sachant que la hauteur du pont principal est beaucoup plus basse sur l’eau que sur un HLM flottant de 300 m de long (en étant un minimum sportif vous sautiez dans le radeau directement sans vous blessez).

Voilà ce que je pense donc du toboggan d’évacuation. Ce n’est pas une solution miracle et il n’en existe de toutes manières pas (à titre d’information, dans la Marine Nationale, ce système est en phase d’essai sur un tout petit nombre de bâtiments, et ne se substitue en rien aux autres moyens d’évacuation classique).

J’espère surtout avoir été clair… Si c’est pas la cas, ben posez des questions ! Bien à vous tous, Nicolas

bjr, desolé, je n'ai pas parler de toboggan/et pas dans le systeme militaire je connais le systeme viking, qui est conçu pour evacuer, mise en oeuvre compris 367personnes en 1/2h/sur ncl 4 systemes/soit un potentiel de +1200pax/1/2chaque navire en plus des 3000place en chaloupe + une dizaine d'autre radeau plus petit capacité d'évacuation 5370 place pour une capacité max equipage et pax 3946 l'interet du viking c'est une mise en oeuvre de quelques minutes, sans que la gite du navire n'etrave le fonctionnement persiste que les naufragés qui ont du cheminer une cinquantaine de metres entre 2 et 4.30am par des echelle le long de la cocque avec un navire qui gitait alors à plus de 60° aurait préferés une goulotte d'évacuation qu'il faille attendre sont tour bien sur, que ce ne soit la panassée bien sur mais c'est un plus non négligeable il y a d'autre elements à prendre en compte, mais le "passif" est important -le systeme concordia etait une technologie de 1995, compliqué et à montré ses limite malgrès la dévotion des personnel -bien sur il y à l'attente criminel de kretino parcequ'il etait echoué mais en ce qui me concerne je préfere que le mieux soit à bord

Re bonjour !

Oui, je citais en exemple ce que j'en ai vu en vrai (c'est à dire dans la Marine Nationale). Mais j'ai bien compris que l'on parlait d'une application civile.

Ce que je veux dire, en tant que navigant, c'est que quel que soit le système d'évacuation que vous prendrez, il y aura toujours un problème quelque part. La mise en oeuvre d'un toboggan comme ca n'a rien de simple. Elle implique une formation. Donc, ce système ne se met pas en oeuvre plus ou moins rapidement qu'un chaloupe. Sauf si c'est le coq qui s'en sert, mais dans ce cas, vous rencontrerez la meme lenteur qu'avec le toboggan.

Ce qui, à mon sens, a le plus d'importance, c'est qu'il est inutile de se cacher derrière de super systèmes miracles. Le fond du problème c'est la gestion du flux de passagers paniqués. Si vous regardez sur le Concordia, les facteurs limitant du flux d'évacués : - le manque de personnels équipage qualifiés (ou alors pas bien formés...) - les mouvements de foule (dans la discipline et l'ordre, colonne par un, ca va quand même plus vite...).

Je ne remet pas en cause la "brutalité" des conditions d'évacuation par échelle de corde à la nuit tombée. Mais je m'excuse, les gens ont de nos jours tendance à penser que parce qu'ils ont payé, qu'ils ont embarqué sur une baille de 4000 personnes et 300m de long, rien ne peut leur arriver. C'est faux. La mer tue. Se retrouver dans une eau à 7°C fait partie du jeu. Je n'encourage absolument pas à faire naufrage (ne me faites pas dire ce que je n'ai pas dit). Cet accident aurait certainement pu être évité. Mais vous pourrez bien prendre toutes les mesures de précaution que vous voudrez, refondre les règles d'échantillonnage des quilles pour les cloisons... au final... Le jour où il y aura un abordage (le plus gros risque en navigation), vous perdrez du monde...

C'est comme prendre l'avion, la voiture... Il y a un risque. Je ne suis pas sur que partir au débat technique en calculant la quadrature du cercle sur les échantillonnages sus cités, ou tout changer les moyens d'abandon; etc... Commençons par imposer une navigation carrée à la marchande. Trop de capitaines n'en font qu'à leur tète. C'est d'ailleurs un miracle quotidien qu'il n'y ait pas plus d'abordages...

Ça, c'est un vrai truc à améliorer si vous voulez accroitre la sécurité a bord des transat...

Dans le monde, il y a environ 150 naufrages par an. Une très grande partie sont sur des mers du tiers monde donc ne sont pas intéressant ici (eu égard à l'état d'entretien des navires, rien d'autre). Mais sur les naufrages concernant les navires "aux normes", en règle générale, il n'y a que les chalutier qui sont sujet au mauvais temps. Les bailles de 300m ne sont pas en danger dans ces cas là. Du coup, combien reste il de naufrage de "cause naturelle" ?? Pas beaucoup (voire pas).

Je regrette amèrement que PERSONNE dans le débat médiatique n'en ait profité pour calmer l'ardeur de certains capitaines de la marmar et taper dans la fourmilière. C'est dommage, et du coup, ca recommencera.

Le problème, sans prendre parti pour une partie ou pour l'autre, c'est que l'affaire est maintenant jugée par un tribunal classique. Je déplore dans ces cas là la disparitions des tribunaux maritimes, un peu comme les conseils des prud'hommes ou les tribunaux de commerce... Ca va virer à la bataille d'experts, sans que les juges ne puissent prendre parti dans un sens ou dans l'autre (les juges ne sont pas chefs de quart et il faut l'être pour comprendre les subtilités que les experts ne manqueront pas de balancer). Regardez comment l'affaire est engagée : on nous parle d'un ordi qui a disparu. Tres bien. Mais si le juge s'y connait, il n'a pas nécessairement besoin de ca pour savoir quelles questions lui poser... Sans refaire l'histoire, il aurait été plus sain que nos médias s'intéressent pour de vrai à cette affaire, et essaie de faire un peu de vulgarisation.

On est passé à coté d'une belle occasion je trouve. Ca m'énerve (mais pas du tout contre vous !!).

Bien à vous, Nicolas

je vous suis dans les grandes lignes, mais dans l'affaire du concordia, il n'y a pas qu'un cdt megalo, les dessous de l'affaire ne sortirons surement jamais-meme carnival co recule dans ses décisions de faire tomber des tetes chez costa - toute la marmar italienne est atterée, et j'y est encore des amis cdt à la mer -je suis ancien de la royale quittée en 1985, comme LV, et 25% venitien d'une famille de marins - 2 de mes cousins etaient sur le doria le 27/7/56 eperonné par le stockolm- nous sommes assez sensible aux catastrophes, maritimes qui impliquent des marins italiens- mais c'est l'italie.... j'avais décidé de ne plus intervenir, je l'ai fais sur un element technique d'aide aux sauvetages, qui existe, et qui n'ai ni un tobogan ni une manche d'évacuation incendie, est qui doit etre un plus au systeme traditionnel-que j'ai vu fonctionner. pour moi le débat est clos bonne mer et...

Mais Capitaine, Mis à part une erreur de navigation, de prendre son pouce de marge sur la carte, je ne vois pas...

C'est une bourde monumentale que même un fistot ne fait pas... Je ne vois pas ce que l'on peut dire de plus, à part rajouter des critiques sur la gestion de crise qui a suivi.

Bon vent, bonne mer à vous ! Nicolas (EV1)

lieutenant, vous avez raison sur le fond, c'est tout meme pire que cela... par respect de mes amis italiens je ne parle plus, nous attendons!.. aujourd'hui tous les off de marmar italienne se taisent... pour la bonne mer , sans souci j'embarque à NY le 22/4 pour une double méridienne le long des cotes us, et une "petite" mer de 7 ou 8 agrémente mes vacances; mon bonheur est dans la houle, et je passe alors beaucoup de temps sur mon balcon....l'age??? surement ensuite j'ai ma vedette anglaise pour attendre ma croisiere d'automne si infos je vous passe un mess privé, merci de v/jeunesse de v/pertinence et impertinence

je vous livre un reportage du 08/03/12 en provenance de miami In January 2012, the cruise liner Costa Concordia ran aground in dangerous seas, costing lives and raising industry alarms. Frances Cook speaks to sector experts about the technology and procedures required to assist passengers and crew in life or death situations. While the Concordia incident is a tragic disaster, with 17 confirmed dead and many still missing, big catastrophes such as this are fortunately rare these days. However, regular accidents, albeit on a lesser scale, do still happen at sea. According to The Maritime Accident Review, in 2009, 626 vessels were involved in 540 significant accidents in EU waters, such as sinkings, collisions, groundings and fires. However, in terms of passenger ships, 135 (121 ferries and 14 cruise ships) were reported as being involved in accidents in 2009, with loss of life down to four in 2009 from six in 2008. In the review EMSA (The European Maritime Safety Agency) notes that there were several accidents in 2009 that "could have been a lot worse". The Concordia disaster perhaps epitomises this potential for disaster and the recent spotlight on the industry has prompted a review of its safety procedures.Emergency procedures "In the review EMSA (The European Maritime Safety Agency) notes that there were several accidents in 2009 that "could have been a lot worse"." On 9 February 2012 a new emergency muster drill policy was announced. Under the international convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), muster drills for embarked passengers will now occur prior to departure from the port. On the Concordia, 700 passengers boarded in Civitavecchia several hours before the accident and had not been through the muster drill, as it was scheduled for the following day (policy at that time required it to be carried out within 24 hours). In an emergency situation, such as that on the Concordia on 13 January, what form would the emergency procedures take? "The emergency procedure is to muster everyone at the assembly station, " said Dr Tom Allan, an international maritime consultant. "If the captain then decides to abandon ship the passengers are escorted from their assembly station to the lifeboat station where they would then load on to lifeboats. For the majority of ships, the lifeboat would then be lowered so it is level with the embarkation deck and the passengers go through the entrances to the lifeboat. This general principle is the same on any ship."Angle of list affecting lifeboats While many of the Concordia's passengers were able to escape in lifeboats, the list of the boat, which was at around 20 degrees, hampered evacuation efforts. Lifeboats are designed to operate up to an adverse list of 20 degrees. "If the list is more than 20 degrees, it is going to be extremely challenging to launch the lifeboats, " confirmed Allan. "Even attempts to move people from one side of ship to another become more difficult as cross alleyways become tunnels, shafts almost. Normally an evacuation would take place well before it gets to that point."Cruise route questions According to Lloyd's List Intelligence, automatic tracking systems have shown the route that Captain Francesco Schettino took the Concordia on that night was far closer to the island than on the previous cruise on 6 January 2012. However, they also show a pre-approved route taken in August 2011 that ran close to the island. Piet Luigi Foschi, the Costa Cruises chairman, confirmed during a press conference that this pre-approved closer route was "not closer than 500 metres" from the island. Video footage shows the captain being interviewed confirming that the ship was 300 metres from the shore. He explained during an interview that although he was sailing along the coast with the "tourist navigation system" that the "rocks were not detected as the ship was not heading forward but sideways". He also claimed that the nautical chart showed it was "just water from some 100-150 metres from the rocks", which is why at 300 metres away he believed the ship should not have made this contact.Navigation technology But could the navigation technology really have failed? "Any ship will know where it is in relation to submerged dangers, which is what the electronic chart does for you, and in relation to floating dangers, which is what the radar does, " explained John Davis, the marketing manager at Kelvin Hughes. "So a combination of the floating and submerged dangers should be enough." He added: "Navigation equipment goes through a lengthy approval process before it gets onto a ship. The IMO has set up performance standards and the IEC create test schedules so all the navigation equipment is tested stringently before getting approval and being fitted to a vessel."Design issues for the new generation of ships While investigators work on the causes for the accident questions have been raised over the design of the cruise ships, which have changed dramatically since the Titanic one hundred years ago. "While there has been criticism surrounding the evacuation of the Concordia, Allan said the fact that 99.5% of people were rescued in that situation was no small achievement." "Most modern cruise liners are built on the same floor plan, apart from the beam, with a draft of approximately 10m to get into shallow anchorage, and have short length to accommodate berths around the world, " said Master Mariner Captain Paul Townsend. "Can you imagine all the tall buildings in the world with the same depth footings?" He added: "The ship owner's naval architect is usually employed by them and not independent. He designs this floating block of flats - where this generation is double the height of the last - to take 4,000 passengers and 1,000 crew. This provides more efficiency in catering and costs and, therefore, more profit, but in terms of the vessel's length, there isn't any more room for lifeboats along the sides." Allan, however, affirmed that the same standards apply to all cruise ships, no matter what the size, when it comes to evacuation and safety. "You have got to show you can load and lower the lifeboats within 30 minutes of an evacuation being announced, " he said. Over the last 40 years or so, the shipping industry has focused on improving ship structure and improvements in hull design, stability systems, propulsion systems and navigational equipment have been made, and yet the maritime casualty rate is still high.People-system errors "While many of the Concordia's passengers were able to escape in lifeboats, the list of the boat, which was at around 20 degrees, hampered evacuation efforts." "Why is it, that with all the improvements and regulatory changes that we've seen implemented over the past decade we have not significantly reduced the risk of incidents?" said Davis. "It is because ship structure and system reliability are a relatively small part of the safety equation. The maritime system is a people-system, and people-system errors (I resist human errors) figure prominently in casualty situations. About 75 - 96% of marine casualties are caused, at least in part, by some form of people-system error." Areas where steps can be taken to minimise risks in the design, include: bridge layouts, navigational equipment, engine and steering control, maneuverability and redundancy. Areas for the ship operator to focus on include: ship speed (the ship's schedule), manning levels, crew attitude, maintenance and training. Townsend believes failures are often a combination of design and management issues. "I was Master of a RoRo passenger ship the night of the Herald of Free Enterprise (it capsized and 193 people lost their lives) disaster and had a relief Master travelling with me, so we were able to discuss the case. Our initial beliefs were entirely wrong, the failure was design and management."The importance of training The effective training of crew is vital to the smooth running of any cruise ship. While there has been criticism surrounding the evacuation of the Concordia, Allan said the fact that 99.5% of people were rescued in that situation was no small achievement. "The crew, no matter what anyone says, have to take a fair bit of credit for achieving that - training had to come out somewhere and it was shown there, " he said. There will be lessons learned from the Concordia incident, although what exactly these are will become apparent following the official investigation. "There are always lessons to be learned on how you evacuate a ship, " said Allan. "All operators conduct crowd control training and management - how you control passengers, especially when panic sets in, is probably the most difficult." Costa Concordia sinking after hitting rocks by Italian island of Giglio in the Tyrrhenian Sea. The Costa Concordia before the incident on 13 January 2012. Dr Tom Allan, an international maritime consultant and respected industry authority. John Davis is Marketing Manager at navigation technology leader Kelvin Hughes.

bonjour mataf

moi qui suis un croisièriste landa je juge ce que j'ai vu, d'après les deux accidents qui ont eu lieu coup sur coup, malgré que ça n'arrive jamais parrait il

1) un bateau peut aborder à toute allure un récif de front ou de travers si quelqu'un est assez fou pour le faire 2) je remets en cause les systèmes de commandes tout électronique, trés sensible aux parasites à l'eau et au feu 3) je remets en cause les commandes toutes électriques (même les toilettes)🤪 4) le système de communication avec les secours, surtout en pleine mer 5) la mise à l'eau des canots en cas de forte gite et qui restent bloqué 6) la lenteur d'évacuation des passagers (l'utilisation d'échelle de coupé, on se croirait au moyen age)🤪

on doit amméliorer les moyens techniques, et ne pas juger des éventuelles réactions humaines, car je pense que le commandant du premier navire , n'a pas donné l'exemple.

il faut mettre tous les moyens modernes complémentaires, telque que les chaussetes ou tobogants pour améliorer sans cesse la sécurité en cas d'un enchainement de défaillance technique. (oui ça arrive malheuresement)

Je n'admets pas les morts, même si le pourcentage est faible, car je reste persuadé que certains d'entre eux, auraient pu s'en sortir, si tous les moyens avaient été mis en oeuvre.

Manque de gilets de sauvetage, lenteur d'évacuation, c'est du concret rapporté par ceux qui l'on malheuresement vécu.

Donc toujours partant pour essayer les chaussettes , mais pas à P... 😉

cordialement

rcoucou

Merci rcoucou pour ces remarques Je reprends dans le texte

1) un bateau peut aborder à toute allure un récif de front ou de travers si quelqu'un est assez fou pour le faire

Dans le cas du Concordia il y avait accord tacite afin de faire cette manoeuvre entre le Cdt et la Compagnie, donc responsablité partagée.... Ben non la première instance judiciaire dédouanne la Compagnie...

2) je remets en cause les systèmes de commandes tout électronique, trés sensible aux parasites à l'eau et au feu

D'accord avec Rcoucou on le constate dans d'autres domaines

3) je remets en cause les commandes toutes électriques (même les toilettes)🤪

Dans l'exemple de l'ALLEGRA cela a apporté des désagréments aux passagers, alors qu'un système mécanique par gravitation aurait permis plus de confort et de salubrité

4) le système de communication avec les secours, surtout en pleine mer

Là c'est plus grave mais je n'ai pas développé ce sujet sur le forum mais en privé avec des gens initiés. Il y aura d'autres incidents concernant les liaisons de communications. Là aussi l'exemple de l'ALLEGRA est à méditer.

5) la mise à l'eau des canots en cas de forte gite et qui restent bloqué

Il faudrait que des exercices pendant des croisières avec des passagers volontaires pour tirer les enseignements et pratiques afin d'appréhender ces cas et d'en définir les règles et résoudre les difficultés sans pour autant faire giter le navire mais lorsque la mer est forte.

6) la lenteur d'évacuation des passagers (l'utilisation d'échelle de coupé, on se croirait au moyen age)🤪

Sans pour autant retirer ces échelles il faut trouver un équilibre dans ces manoeuvres d'abandon de navire. Seules les retours d'expériences permettont de mieux comprendre et de faciliter le travail des personnels qui doivent diriger ses actions. A noter que dans le Concordia peu de personnels d'encadrements ont participés à l'évacuation du navire. Les vidéos sont assez nombreuses pour vérifier ce point

Un point soulevé par Mattaf concerne la panique.

Pour avoir été témoin de début de panique il faut dans ces cas de naufrage que tous les personnels soit en mesure de participer à des exercices pour comprendre les mécanismes de peurs chez les passagers. Il faut pratiquer de façon ordonnée avec conviction si on ne veut pas que certaines actions se transforment par des attitudes néfastes d'ou une organistion en accord avec des passagers lors des présenations des consignes de secours.

excusez moi Major de mettre à la suite la traduction "maison" du pavé de Corsairt que j'ai jugé très intéressant mais sans doute suis je un peu partial...

En Janvier 2012, le paquebot de croisière Costa Concordia s'est échoué dans les mers dangereuses, coûtant des vies et alarmant cette 'industrie. Frances Cook, parle à des experts du secteur au sujet de la technologie et les procédures nécessaires pour aider les passagers et l'équipage dans les situations de péril.

Bien que l'incident Concordia soit une tragique catastrophe, avec 17 morts confirmés et de nombreux disparus, les catastrophes aussi importantes que celles ci sont heureusement rares de nos jours. Toutefois, les accidents réguliers, quoique sur une moindre échelle, se produisent encore en mer. Selon La Revue" Accident Maritime", en 2009, 626 navires ont été impliqués dans 540 accidents graves dans les eaux de l'UE, accidents tels que des naufrages, de collisions, échouements et des incendies.

Toutefois, en termes de navires à passagers, 135 (121 ferries et 14 navires de croisière) ont été signalés comme étant impliqués dans des accidents en 2009, avec une perte de la vie de quatre en 2009 et six en 2008.

Dans l'EMSA examen (L'Agence Européenne de Sécurité Maritime) note qu'il y avait plusieurs accidents en 2009 qui «aurait pu avoir un plus mauvais sort». La catastrophe Concordia incarne sans doute le mieux ce potentiel de désastre évité, sous le feu des projecteurs cette l'industrie a entraîné une révision de ses procédures de sécurité et procédures d'urgences

"Dans l'EMSA examen (L'Agence Européenne de Sécurité Maritime) note qu'il y avait plusieurs accidents en 2009 qui« aurait pu avoir un plus mauvais sort »." Le 9 Février 2012, une politique d'urgence nouvelle a été annoncé. En vertu de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), instruire des exercices pour les passagers embarqués va maintenant se faire avant le départ du port.

Sur le Concordia, 700 passagers sont montés à Civitavecchia quelques heures avant l'accident et n'avaient pas été instruit à travers les lieux de rassemblement. Car cela devait être fait pour le lendemain (la politique à cette époque exigeait que ces derniers devaient être effectuer dans les 24 heures).

Dans une situation d'urgence, tel que celui du Concordia le 13 Janvier, quelles sont les formes de procédures d'urgence à prendre?

"La procédure d'urgence est de réunir tout le monde au poste de rassemblement», a déclaré le Dr Tom Allan, un consultant maritime international. «Si le capitaine décide alors d'abandonner le navire les passagers sont escortés de leur poste de rassemblement à la station de sauvetage où ils sont alors charger sur des canots de sauvetage. Pour la majorité des navires, l'embarcation de sauvetage sont alors abaissé de façon qu'elle soit de niveau avec le pont d'embarquement et les passagers passent par les entrées de l'embarcation de sauvetage. Ce principe général est le même sur tout navire.

La gite affectant les embarcations de sauvetage

Bien que de nombreux passagers de la Concordia ont réussi à s'échapper dans des canots de sauvetage, la gite du bateau, qui était à environ 20 degrés, a entravé les efforts d'évacuation . Les embarcations de sauvetage sont conçus pour fonctionner avec une gite négative de 20 degrés.

"Si la gite est plus de 20 degrés, il va être extrêmement difficile de lancer les canots de sauvetage", a confirmé Allan. "Même les tentatives de déplacer les gens d'un côté du navire à l'autre deviennent plus difficiles; les couloirs transversaux deviennent tunnels, des puits . Normalement une évacuation devrait avoir lieu bien avant qu'on arrive à ce point."

Les questions d'itinéraire de croisière

Selon Intelligence Liste Lloyd, les systèmes de suivi automatique ont montré la voie que le capitaine Francesco Schettino a pris la Concordia ce soir-là était beaucoup plus proche de l'île que sur la croisière précédente, celle du 6 Janvier 2012.

Cependant, ils montrent aussi un itinéraire pré-approuvé prise en Août 2011 qui a eu lieu près de l'île. Piet Luigi Foschi, président de Costa Croisières, a confirmé lors d'une conférence de presse que cette route pré-approuvé proche était «à pas moins de 500 mètres" de l'île. Des images vidéo montre le capitaine interviewé confirmant que le navire se trouvait à moins de 300 mètres du rivage. Il a expliqué lors d'une autre interview que, qu'il naviguait le long de la côte avec le «système de navigation touristique" et que les "rochers ont été détectés non pas à l'avant du navire , mais quand ils étaient sur le côté". Il a également affirmé que la carte marine montrait qu'il y avait"assez d'eau à 100-150 mètres des rochers", c'est pourquoi, à 300 mètres, il croyait que le navire ne devait pas toucher.

Technologie de Navigation Mais la technologie de navigation pourrait elle avoir vraiment échouée?

"Tout navire sait où il en est avec les dangers immergés, c'est ce que fait pour vous la carte électronique , et en ce qui concerne les dangers flottants, le radar», a expliqué John Davis, le directeur du marketing chez Kelvin Hughes. "Ainsi, une identification des dangers flottants et submergées devrait être suffisant." Il a ajouté: "L'équipement de navigation passe par un long processus d'approbation avant qu'il ne soit sur un navire de l'OMI a mis en place des normes de rendement et la CEI a crée des programmes de tests de sorte que tous les équipements de navigation qui sont testées rigoureusement avant d'obtenir l'approbation d'équiper un navire..

Les problèmes de conception "pour la nouvelle génération de navires"

Même si les enquêteurs travaillent sur les causes d'accidents des questions ont été soulevées au cours de la conception des navires de croisière, qui ont changé de façon spectaculaire depuis le Titanic il y a 100 ans.

"Bien qu'il y ait eu des critiques entourant l'évacuation de la Concordia, Allan dit que le fait que 99,5% des personnes ont été secourues dans de telle situation n'était pas une mince affaire." "La plupart des paquebots de croisière modernes sont construits sur le même plan d'étage, en dehors de l'axe (NDT "beam" je connais pas le terme marin )a poutre?, avec un projet d'environ 10m pour entrer dans d'ancrage peu profond, et ont une longueur courte pour accueillir les cabines-couchettes », a déclaré le Capitaine Paul Mariner Maître Townsend.

"Pouvez-vous imaginer tous les grands bâtiments dans le monde avec les mêmes semelles profonde (idem ?) ?" Il a ajouté: "nos architectes navals sont habituellement employés par Le propriétaire du navire et non indépendants, ils conçoivent ce bloc flottant d'appartements - où cette génération est le double de la précédente- embarquant 4.000 passagers et 1.000 membres d'équipage. Cela permet une plus grande efficacité dans la restauration et les coûts et, par conséquent, le profits, mais en termes de longueur du navire, il n'y a pas plus de place pour les canots de sauvetage le long des côtés. "

Allan, cependant, affirmé que les mêmes normes s'appliquent à tous les navires de croisière, quelle que soit la taille, quand il s'agit de l'évacuation et la sécurité. «Vous avez à montrer que vous pouvez charger et d'abaisser les canots de sauvetage dans les 30 minutes quand l'évacuation a été annoncés, " a t-il dit. Au cours des 40 dernières années, l'industrie du transport maritime a mis l'accent sur l'amélioration de la structure du navire et des améliorations dans la conception de la coque, les systèmes de stabilité, les systèmes de propulsion et des équipements de navigation ont été faites, et pourtant le taux d'accidents maritimes est encore très haut

Personnel et systeme d'erreurs

"Bien que de nombreux passagers du Concordia ont réussi à s'échapper dans des canots de sauvetage, avec un gite d'environ 20 degrés, les efforts d'évacuation ont été entravés." "Pourquoi ? Avec toutes les améliorations et les changements de réglementation que nous mis en œuvre au cours de la dernière décennie, nous n'avons pas réduit significativement le risque d'incidents?" , a déclaré Davis.

"C'est parce que la structure du navire et de la fiabilité du système sont la partie relativement petite dans l'équation de la sécurité maritime. Le système est un système de personnes, et dans l'équation personnel-système d'erreurs (NDLA) je résiste à l'erreur humaine) figurent en bonne place dans les situations d'accidents, environ 75 -.. 96% sur les accidents maritimes sont dus, au moins en partie, par une certaine forme de systeme d'erreurs. "

Les zones où des mesures peuvent être prises pour minimiser les risques dans la conception, notamment: mise en place de ponts, de l'équipement de navigation: de se concentrer sur les suivants: la vitesse du navire (l'horaire du navire), les niveaux de dotation, attitude de l'équipage, maintenance et formation.

Townsend croit que les échecs sont souvent une combinaison de problèmes de conception et de gestion. «J'étais capitaine d'un RoRo passenger ship la nuit de la catastrophe du Herald of Free Enterprise (il a chaviré et 193 personnes ont perdu leur vie) et on avait un capitaine de secours qui voyageait avec moi, nous étions donc en mesure de discuter de l'affaire. Nos croyances initiales étaient tout à fait fausses, l'erreur réelle était dans la conception "design" et la gestion.

L'importance de la formation La formation efficace de l'équipage est essentielle au bon fonctionnement d'un navire de croisière. Bien qu'il y ait eu des critiques entourant l'évacuation du Concordia, Allan dit que le fait que 99,5% des personnes ont été secourues dans cette situation n'était pas une mince affaire. "L'équipage" , "Peu importe ce que se dit, nous devons prendre juste un peu de crédit avec cela. la formation a dû être exclue quelque part et c'est ce qui a été démontré là-bas, " a t-il dit. Il y aura des leçons tirées de l'incident Concordia, même ceci n' apparaîtront qu' à la suite de l'enquête officielle.

"Il ya toujours des leçons à tirer sur l'évacuation d'un navire», a déclaré Allan. "Tous les opérateurs doivent dispenser une formation de contrôle des croisieristes et de sa gestion - la façon dont vous contrôler les passagers, surtout quand la panique s'installe, c'est probablement le plus difficile."

article/securité congrés des etat unis

Le mois dernier, le Congrès américain entendait la Cruise Line International Association (CLIA) défendre ses compagnies de croisière membres sur l'aspect sécurité des passagers et des membres d'équipage à bord des gros paquebots. Plaidoyer extraordinaire? Peut-être de routine, du moins dans ce type de registre. Ce face-à-face semble s'être inscrit dans les mesures tricotées serré entreprises par les États-Unis en matière de sécurité pour ses citoyens à la suite des actes terroristes survenus sur son territoire, des mesures destinées dans ce cas-ci à des passagers qui deviennent en quelque sorte des clientèles captives propulsées en haute mer.

La CLIA a souligné au Congrès que «les gens sont de loin plus en sécurité à bord d'un paquebot que dans pratiquement n'importe quelle communauté aux États-Unis, et ce, bien qu'il puisse arriver, en de rares occasions, des incidents».

Tout comme l'industrie du transport aérien, celle des croisières se base sur des statistiques pour clamer son profil hautement sécuritaire. À ce chapitre, le 27 mars dernier, le Federal Bureau of Investigation (FBI) déposait un rapport dans lequel un tableau est dressé sur les crimes commis à bord de paquebots au cours des cinq dernières années, du moins ceux rapportés au FBI: de 2002 à février 2007, 184 crimes sont survenus sur des navires appartenant à des compagnies de croisière de plaisance enregistrées aux États-Unis. De ce nombre, 84 (46 %) impliquaient des employés d'équipage en tant que suspects.

Dans 55 % des cas, les crimes ont été de nature sexuelle (la majorité en cabine privée, la moitié sentait l'alcool et 37 % de ces cas impliquaient des employés en tant que suspects). Quarante (22 %) des 184 crimes rapportés étaient des agressions physiques autres que sexuelles (principalement des agressions entre hommes et dans tous les lieux publics imaginables sur un paquebot).

Dans ce registre sont comprises les 12 disparitions signalées (cinq cas découleraient d'un abus d'alcool et quatre d'un suicide) et les 13 morts déclarées à bord d'un paquebot (au moins deux seraient des homicides — un assassin s'est déclaré coupable dans un des deux cas — et les autres sont toujours en cours d'investigation).

L'exposé de la CLIA a mis en perspective le nombre des crimes qui surviennent à bord — nombre qui, selon les registres du FBI, est en hausse — versus le nombre de passagers qui prennent part à une croisière chaque année. Il serait honnête de statuer que, toutes proportions gardées, les crimes sont assez rares (184 en cinq ans, pour quelque 12 millions de passagers par année).

En préparation de son amerrissage à Washington pour cet entretien officiel, l'association émettait du même coup un avis destiné aux intervenants en voyage, spécialement ceux ayant un contact direct avec le consommateur. On y stipule notamment que «dans le cas d'un incident, le croisiériste prend toutes les allégations et tous les faits très au sérieux, rapporte ceux-ci aux autorités compétentes concernées et coopère pleinement à toute investigation».

Les «autorités compétentes concernées»? «Which one, when and how? That is the question», disait récemment Christopher Shays, un membre du Congrès, en se prononçant sur les disparitions de passagers. «Les voyages en haute mer propulsent les passagers et les membres d'équipage dans un environnement à la fois isolé et lointain. Et, pour cette raison, tous se retrouvent obligatoirement dans une position de vulnérabilité et tous s'exposent à des risques», ajoutait-il.

«La problématique repose également sur l'aspect économique», soulevait récemment Jim Santini, l'homme de droit de la National Tour Association et lobbyiste de l'industrie américaine du voyage depuis des années, au cours d'une entrevue réalisée par l'éditeur du magazine américain Travel Trade (www.traveltrade.com). «Certes, les compagnies de croisière, comme tous les acteurs de l'industrie du voyage, doivent mettre en place des procédures en matière de sécurité. Mais celles-ci ne doivent toutefois pas avoir un impact négatif sur l'économie de l'industrie», ajoutait M. Santini.

À ce sujet, même avec des incidents et des crimes tels que ceux mentionnés, les adeptes des croisières n'ont probablement rien à craindre; de toute évidence, toutes les instances détenant un quelconque pouvoir de dicter une conduite à cette industrie des croisières carburent actuellement à plein régime sur le dossier.

L'industrie des croisières serait susceptible d'ébranler considérablement la réputation des États-Unis si un incident à grand déploiement survenait. D'une part, bon nombre de gros croisiéristes, même s'ils sont d'origine autre qu'américaine, sont enregistrés aux États-Unis pour des raisons de fiscalité; d'autre part, imaginez le coup d'éclat si une attaque terroriste jetait son dévolu sur un paquebot de 3400 passagers et 2000 membres d'équipage.

Le secteur des croisières est également dans la mire de la haute sécurité parce qu'elle procure des milliards de beaux dollars aux States (32,4 milliards $US dans l'économie états-unienne uniquement en 2005), des emplois à des milliers d'Américains (130 000 seulement en Floride, l'un des États phares pour les croisières) et des appuis décisifs aux politiciens...

Quel croisiériste est le mieux préparé en cas de crime? Depuis trois ans, le FBI mandate la division de Miami de son Evidence Response Team (ERT) pour donner des séances d'entraînement continu aux capitaines et responsables de la sécurité à bord des paquebots de la Carnival Cruise Lines et de la Royal Caribbean International. Au menu de la formation: préservation d'une scène de crime à des fins d'investigation et d'enquête, survol général de contre-terrorisme dans une perspective maritime et techniques de base d'entrevues dans le but de récolter des renseignements.

Aussi, le FBI a récemment mandaté la division de Tampa de sa ERT pour inculquer ses notions d'investigation à la Disney Cruise Lines. Le FBI prévoit, «in the near future», le même traitement pour la compagnie Princess Cruise Lines. Pour les autres, le FBI monte actuellement une présentation PowerPoint sur le sujet...

- il n'y a pas que des toilettes qui se bouchent sur les bateaux, raison gardons avant d'élucubrer

Info du jour : Des voleurs auraient réussi à s'introduire auprès de l'épave hier soir, malgré les protections laser et les enregistreurs sismiques et dérober la cloche, qui se trouvait à 8m sous le niveau de la mer ...

hé oui! il s'agit de la cloche de brume de la pointe d'étrave- c'est du lourd- le cloche, esprit de la Concordia, est sur la passerelleavec les couleurs du pavillon - Kretino, aurait du la sauver, mais il a préferer fuir avec une malette de docs et un portable-qui ont aujourd'hui disparus- l'honneur de Krétino???...

Merci rcoucou pour ces remarques Je reprends dans le texte

1) un bateau peut aborder à toute allure un récif de front ou de travers si quelqu'un est assez fou pour le faire

Dans le cas du Concordia il y avait accord tacite afin de faire cette manoeuvre entre le Cdt et la Compagnie, donc responsablité partagée.... Ben non la première instance judiciaire dédouanne la Compagnie...

2) je remets en cause les systèmes de commandes tout électronique, trés sensible aux parasites à l'eau et au feu

D'accord avec Rcoucou on le constate dans d'autres domaines

3) je remets en cause les commandes toutes électriques (même les toilettes)🤪

Dans l'exemple de l'ALLEGRA cela a apporté des désagréments aux passagers, alors qu'un système mécanique par gravitation aurait permis plus de confort et de salubrité

4) le système de communication avec les secours, surtout en pleine mer

Là c'est plus grave mais je n'ai pas développé ce sujet sur le forum mais en privé avec des gens initiés. Il y aura d'autres incidents concernant les liaisons de communications. Là aussi l'exemple de l'ALLEGRA est à méditer.

5) la mise à l'eau des canots en cas de forte gite et qui restent bloqué

Il faudrait que des exercices pendant des croisières avec des passagers volontaires pour tirer les enseignements et pratiques afin d'appréhender ces cas et d'en définir les règles et résoudre les difficultés sans pour autant faire giter le navire mais lorsque la mer est forte.

6) la lenteur d'évacuation des passagers (l'utilisation d'échelle de coupé, on se croirait au moyen age)🤪

Sans pour autant retirer ces échelles il faut trouver un équilibre dans ces manœuvres d'abandon de navire. Seules les retours d'expériences permettront de mieux comprendre et de faciliter le travail des personnels qui doivent diriger ses actions. A noter que dans le Concordia peu de personnels d'encadrements ont participé à l'évacuation du navire. Les vidéos sont assez nombreuses pour vérifier ce point

Un point soulevé par Mattaf concerne la panique.

Pour avoir été témoin de début de panique il faut dans ces cas de naufrage que tous les personnels soit en mesure de participer à des exercices pour comprendre les mécanismes de peurs chez les passagers. Il faut pratiquer de façon ordonnée avec conviction si on ne veut pas que certaines actions se transforment par des attitudes néfastes d'ou une organisation en accord avec des passagers lors des présentions des consignes de secours.

en fait vous rejoignez de prés ou de loin les conclusions des experts transcrites par CORSAIRT dans le pavé que j'ai eu le "bonheur"😛 de traduire

bsr, vous avez raison pour l'électronique, revenons à la moto-godille.... vous ne connaissez pas? il vous reste alors la pirogue monoxyle... et la méthode chidanlio vous etes en train de tous melanger, de faire des raccourcis qui ne sont pas des faits.....

😉t'as cassé la moto godille, maintenant t'as plus qu'à pagailler, bis, etc... fameuse chanson !!

bonne soirée en musique !😉

Steph😛

mais cela fonctionne comment la moto-godille??? (le dernier bateau 100tonnes de jauge ce nomme blue berry, equipé d'une moto godille) trop moderne encore pour ceux qui ont marre de l'électronique et de la fée electrique sur les paquebots, il y a 100ans il y a eu titanic, la barquace faussement moderne (deja pour l'époque) il faut y revenir, dépéchez vous quelques jour après le naufrage à été inauguré le premier paquebot moderne La France (1912) la mémoire collective à ete lagement pollué par l'histoire des paquebot anglo saxon, a nous faire oublier les construction française - et pourtant il n'y avait pas photo- je vous laisse messieurs les révoltés de la tecnologie ; la white star, je conserve la cgt -resté à terre-

Une Motogodille (marque déposée à l'époque et oubliée depuis) est un des premiers moteurs hors bord pratique d'utilisation, réalisé en France par un industriel parisien, le baron Gabriel Trouche. Avec son arbre d'hélice partant obliquement, comme l'aviron de la godille bretonne et manuelle, la Motogodille, née en 1904 ressemble aux adaptations de moteurs d'auto utilisées notamment en Thaïlande de nos jours encore (long tail boats).

mais ça fonctionne encore...😉 et toujours

au pire tu la remplace par une rame ou aviron 😉

on peut aussi transformer les paquebots en galère quoi qu'en ce moment ça y ressemble fort 🤪

😉 rcoucou

mess d'italie, un paquebot de luxe heurte un porte conteaires, au Vietnam

ietnam V, le Silver Shadow navire de croisière a heurté un Vietnamien de conteneurs dans Ha Long Bay. La cause de l'épais brouillard, il peut arriver, mais bien sûr, d'entendre une des nouvelles, l'un derrière l'autre ( Concordia, Allegra, etc ..) est toujours plus impressionnant.

La cie Silversea a dit que l'ombre était la victime d'un accident, pas une négligence. Peu de dommages causés à l'arc et la sécurité des passagers de croisière n'a pas été compromise. Le navire, pleinement opérationnel, a poursuivi sa tournée. La cie. a également déclaré qu'il est fait une enquête approfondie sur l'incident.

Et puis les médias rapidement entrer en action, par la manipulation des allégations de passagers de croisière à bord et de la sécurité et nous rappellent aussi que, dans Avril, nous fêterons le centenaire du naufrage du Titanic, peut-être pas attendre de voir une autre chute navire.