(...) Deux remarques là-dessus:(...)
Je vous suis avec les trois remarques suivantes:
1. Au départ de Paris, c'est ce que disais.
Oui, je sais, et je ne vous contredisais pas. C'était juste suite à ma remarque qu'AF était fort à la vente de contrats cadre, et je pensais que votre réponse fut "oui, mais les clients n'ont pas de choix". Ma remarque porta sur le fait qu'AF vend ses contrats cadre aussi dans d'autres marchés où elle se voit confrontée à de la concurrence.
3. Pour ce qui est du professionnalisme d'AF, je dirais qu'ils sont en effet très forts pour profiter à court terme d'une situation concurrentielle faussée et de la pénurie en cabine avant qu'il gèrent trsè bine, d'une manière expliquée notamment par vous (grand comptes, clients captifs etc.).
Comme je disais, on peut critiquer AF pour plein de choses, mais ne pas reconnaître l'exploit d'arriver à des parts de marché en disant que de toute manière elle domine le marché français pour moi ne tient pas debout, car justement elle a réussi aussi de gagner des parts de marché dans des marchés hors France. Le raisonnement "vous vous développez bien car vous êtes protégés de la concurrence" peut être valide pour la SNCF, mais pas pour une compagnie aérienne évoluant sur le marché global.
Et puis une chose que je voulais écrire tant de fois mais que j'ai toujours oublié: nous tous ici - moi inclus - nous parlons toujours d'AF et du marché français en regardant les chiffres du groupe AFKL. Faut pas oublier qu'il y a aussi KLM dedans. Avec d'un coté un produit bien plus bas de gamme (config 3-3 même en C sur MC; pas de cabine F depuis de longues années) mais d'autre coté un aéroport superbe comme hub qui j'espère inspirera davantage AF et ADP.
Mais à long terme, ne pensez-vous pas qu'une société, qu'elle qu'elle soit, si elle oublie l'importance de son produit et des ses clients, ne peut qu'être condamnée à évoluer ou à disparaître si la concurrence arrive (cf. Renault et Peugeot qui se comportaient un peu comme AF aujourd'hui pour des raisons similaires, mais qui ont formidablement évolué du fait de la concurrence qui s'est installée sur le marché)?
Je suis d'accord. Mais justement, je pense qu'AF évolue. Tout le débat que nous avons est si nous pensons qu'AF évolue dans la bonne direction. Le groupe semble être convaincu que son bonheur se trouve dans le marché de masse/éco et semble abandonner un peu le marché premium sauf pour les clients captifs. Le futur montrera si c'est le bon choix. Bien entendu, il y a un décallage entre ce qui fait le groupe (en ce moment, focaliser sur le marche éco) et la communication ("notre nouvelle classe Affaires est top" - ridicule), mais ça c'est une autre histoire.
Et votre exemple de Renault et de Peugeot confirme mon argument. Ils ont évolué - sans pour autant se positionner dans le haut de gamme. Ils se sont professionnalisés, avec des méthodes de management plus modernes, ils ont dégraissé, etc. Mais leurs produits sont un peu comme AF: moyen de gamme, certains bons sans être excellents, d'autres carrément nuls. Avec eux aussi un décalage entre la comm et la réalité du produit: ils annoncent lancer des modèles haut de gamme et finissent par proposer des tracteurs sous-motorisés comme la Velsatis (heureusement qu'il y a des fonctionnaires français comme marché captif, car sinon personne n'acheterait ces bidules ratés sur roues). Je ne sais pas si chez BMW -dont ils avaient visé la série 5 - ils rient ou s'ils remarquent même pas ce qui sort des usines Renault. Ce que je veux dire par là: évoluer et réagir à la concurrence ne veut pas forcément dire concurrencer dans le segment haut-de-gamme. Même si AF possedait tous les atouts pour le faire, je ne sais pas si ce marché est déjà un peu perdu pour elle.
Classes Affaires et Première (suite)
by Legolas0606
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Bon c'est vrai, il faudrait un nouveau produit J en hard, et un nouveau produit P en catering pour être dans le top du top, mais sinon on est pas si largué que ça ;)
Vous oubliez que le réseau d'AF/KL est très puissant, surtout si on associe DL.
Après pour moi, une puissante compagnie réseau économique, c'est ce qui sera l'avenir demain, bien plus que d'hypothétiques prévisions de croissances sur le trafic business.
Je rappelle que le baril va fortement s’apprécier dans les années à venir.
Vous oubliez que le réseau d'AF/KL est très puissant, surtout si on associe DL.
Après pour moi, une puissante compagnie réseau économique, c'est ce qui sera l'avenir demain, bien plus que d'hypothétiques prévisions de croissances sur le trafic business.
Je rappelle que le baril va fortement s’apprécier dans les années à venir.
M. Vol de nuit, nous sommes globalement d'accord.
J'avais toujours lu de la part des spécialistes du transport aérien, qu'en LC, les marges étaient faites à l'avant, l'arrière servant globalement à couvrir les frais fixes (à moins que ce ne soit le contraire , mais dans tous les cas, l'avant était essentiel en terme de revenu). Peut-être AF a-t-il trouvé la martingale. 🙂
Comme AF se fiche de toute façon de notre avis, seul l'avenir dira si les choix de notre compagnie "nationale" sont les bons.
P.S. : J'ai fait un petit vol sur KLM LC (bout de ligne KUL/CGK/KUL) et ai été très surpris de la qualité du produit C que je croyais très inférieur à celui d'AF. Deux petites maisons en prime. Comme quoi.... Ceci étant, c'est juste pour l'anecdote, car je vous suis également sur le positionnement globalement en dessous de celui d'AF.
J'avais toujours lu de la part des spécialistes du transport aérien, qu'en LC, les marges étaient faites à l'avant, l'arrière servant globalement à couvrir les frais fixes (à moins que ce ne soit le contraire , mais dans tous les cas, l'avant était essentiel en terme de revenu). Peut-être AF a-t-il trouvé la martingale. 🙂
Comme AF se fiche de toute façon de notre avis, seul l'avenir dira si les choix de notre compagnie "nationale" sont les bons.
P.S. : J'ai fait un petit vol sur KLM LC (bout de ligne KUL/CGK/KUL) et ai été très surpris de la qualité du produit C que je croyais très inférieur à celui d'AF. Deux petites maisons en prime. Comme quoi.... Ceci étant, c'est juste pour l'anecdote, car je vous suis également sur le positionnement globalement en dessous de celui d'AF.
(...) Je rappelle que le baril va fortement s’apprécier dans les années à venir.
Tout à fait d'accord (comme quoi.... 😉).
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
Tout à fait d'accord (comme quoi.... 😉).
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
M. Vol de nuit, nous sommes globalement d'accord.
J'avais toujours lu de la part des spécialistes du transport aérien, qu'en LC, les marges étaient faites à l'avant, l'arrière servant globalement à couvrir les frais fixes. Peut-être AF a-t-il trouvé la martingale. 🙂
Comme AF se fiche de toute façon de notre avis, seul l'avenir dira si les choix de notre compagnie "nationale" sont les bons.
P.S. : J'ai fait un petit vol sur KLM LC (bout de ligne KUL/CGK/KUL) et ai été très surpris de la qualité du produit C que je croyais très inférieur à celui d'AF. Deux petites maisons en prime. Comme quoi.... Ceci étant, c'est juste pour l'anecdote, car je vous suis également sur le positionnement globalement en dessous de celui d'AF.
Comme tout secteur rentable est concurrencé, peut être le secteur n'est t'il plus rentable à force de concurrence ;)
Dans tous les cas, l'offre J était peut être un peu sur dimensionnée avec des 777-300 en 8-67-21-200. Je rappelle que l'objectif est de remplacer les A340 vieillissants (30-21-224) par du 777-300 (42-28-300). Donc une augmentation de capacité à l'avant. Pour le reste, tout dépend des lignes, sur DKR par exemple, le trafic business est relativement faible alors que le trafic derrière est très fort. Il faut donc avoir le bonne capacité pour pouvoir au mieux correspondre à la réalité du marché.
J'avais toujours lu de la part des spécialistes du transport aérien, qu'en LC, les marges étaient faites à l'avant, l'arrière servant globalement à couvrir les frais fixes. Peut-être AF a-t-il trouvé la martingale. 🙂
Comme AF se fiche de toute façon de notre avis, seul l'avenir dira si les choix de notre compagnie "nationale" sont les bons.
P.S. : J'ai fait un petit vol sur KLM LC (bout de ligne KUL/CGK/KUL) et ai été très surpris de la qualité du produit C que je croyais très inférieur à celui d'AF. Deux petites maisons en prime. Comme quoi.... Ceci étant, c'est juste pour l'anecdote, car je vous suis également sur le positionnement globalement en dessous de celui d'AF.
Comme tout secteur rentable est concurrencé, peut être le secteur n'est t'il plus rentable à force de concurrence ;)
Dans tous les cas, l'offre J était peut être un peu sur dimensionnée avec des 777-300 en 8-67-21-200. Je rappelle que l'objectif est de remplacer les A340 vieillissants (30-21-224) par du 777-300 (42-28-300). Donc une augmentation de capacité à l'avant. Pour le reste, tout dépend des lignes, sur DKR par exemple, le trafic business est relativement faible alors que le trafic derrière est très fort. Il faut donc avoir le bonne capacité pour pouvoir au mieux correspondre à la réalité du marché.
(...) Je rappelle que le baril va fortement s’apprécier dans les années à venir.
Tout à fait d'accord (comme quoi.... 😉).
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
Désolé de vous contredire, mais c'est complètement faux ce que vous dites ;) La part est la même!
Tout à fait d'accord (comme quoi.... 😉).
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
Désolé de vous contredire, mais c'est complètement faux ce que vous dites ;) La part est la même!
Votre directeur financier ne semble pas d'accord avec vous (ni avec moi d'ailleurs 😉), il parle de maintient des capacité en F.
Offre quotidienne sièges P en 2008 : 252 Offre quotidienne sièges P en 2010 : 322 Offre quotidienne sièges P en 2013 : 336
Tiens, c'est très intéressant.
J'ai essayé de faire une analyse semblable pour LH et BA, je n'y suis pas arrivé...
Mais, voici une comparaison de la capacité (ce qui n'est pas égale à l'offre quotidien, je sais), en prenant le nombre d'avions dans la flotte multiplié par le nombre de siège F. Caveat: un chiffre trop important pour AF car je ne sais pas combien de 777-300ER n'ont pas de F (=version COI), et il y a 2 ou 3 A340 chez LH qui n'ont pas de F. Aussi, pour la prévision "après livraisons" je n'ai pas tenu compte de quels avions quitteront la flotte. Malgré ça, on voit un schéma:
Air France, flotte aujourd'hui
30x 77W (8 P), 27x 772 (4 P), 4x 388 (9 P) = capa de 384 sièges P
Air France, flotte après livraison des 777-300ER et A380
Aucune idée... un des insiders pourra nous renseigner?
Lufthansa + Swiss, flotte aujourd'hui
30x 744 (16 F), 52x 340 (8 F), 15x 333 (8F) + Swiss 13x 343 (8 F), 15x 333 (8F) = capa de 1272 sièges F
Lufthansa + Swiss, flotte après livraison des 747-800 et A330-300 confirmés
flotte actuelle, 18x 748 (16F), 3x 333 (8F) + Swiss flotte actuelle, 5x 333 (8F) = capa de 1712 sièges F
Donc, malgré toutes les imprécisions de mon calcul "back of the envelope" on voit que le produit First est plus important pour le groupe LH que pour le groupe AFKL, non?
Offre quotidienne sièges P en 2008 : 252 Offre quotidienne sièges P en 2010 : 322 Offre quotidienne sièges P en 2013 : 336
Tiens, c'est très intéressant.
J'ai essayé de faire une analyse semblable pour LH et BA, je n'y suis pas arrivé...
Mais, voici une comparaison de la capacité (ce qui n'est pas égale à l'offre quotidien, je sais), en prenant le nombre d'avions dans la flotte multiplié par le nombre de siège F. Caveat: un chiffre trop important pour AF car je ne sais pas combien de 777-300ER n'ont pas de F (=version COI), et il y a 2 ou 3 A340 chez LH qui n'ont pas de F. Aussi, pour la prévision "après livraisons" je n'ai pas tenu compte de quels avions quitteront la flotte. Malgré ça, on voit un schéma:
Air France, flotte aujourd'hui
30x 77W (8 P), 27x 772 (4 P), 4x 388 (9 P) = capa de 384 sièges P
Air France, flotte après livraison des 777-300ER et A380
Aucune idée... un des insiders pourra nous renseigner?
Lufthansa + Swiss, flotte aujourd'hui
30x 744 (16 F), 52x 340 (8 F), 15x 333 (8F) + Swiss 13x 343 (8 F), 15x 333 (8F) = capa de 1272 sièges F
Lufthansa + Swiss, flotte après livraison des 747-800 et A330-300 confirmés
flotte actuelle, 18x 748 (16F), 3x 333 (8F) + Swiss flotte actuelle, 5x 333 (8F) = capa de 1712 sièges F
Donc, malgré toutes les imprécisions de mon calcul "back of the envelope" on voit que le produit First est plus important pour le groupe LH que pour le groupe AFKL, non?
Tout à fait d'accord (comme quoi.... 😉).
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
Désolé de vous contredire, mais c'est complètement faux ce que vous dites ;) La part est la même!
Que vous soyez désolé de me contredire est agréable à lire, ca change des insultes de certains de vos collègues.
1900>2400 (+ 500) = + 26% 600>900 (+300) = + 50%.
Parlons maintenant en Euros et par rapport au budget des voyageurs éco et biz.
€ 300 pour un voyageur éco, multiplié par 3 ou 4 s'ils partent en famille, cela représente beaucoup plus d'argent en proportion de leur revenu disponible que € 500 pour une voire € 1000 pour deux personnes qui voyagent soit aux frais de leur société soit à leurs frais (mais dans ce cas cela signifie qu'ils ont un revenu disponible nettement plus élevé sinon ils voyageraient en éco et donc ces € 500 euros/PAX représentent un effort moindre sur leur budget ).
Suis-je plus clair?
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
Désolé de vous contredire, mais c'est complètement faux ce que vous dites ;) La part est la même!
Que vous soyez désolé de me contredire est agréable à lire, ca change des insultes de certains de vos collègues.
1900>2400 (+ 500) = + 26% 600>900 (+300) = + 50%.
Parlons maintenant en Euros et par rapport au budget des voyageurs éco et biz.
€ 300 pour un voyageur éco, multiplié par 3 ou 4 s'ils partent en famille, cela représente beaucoup plus d'argent en proportion de leur revenu disponible que € 500 pour une voire € 1000 pour deux personnes qui voyagent soit aux frais de leur société soit à leurs frais (mais dans ce cas cela signifie qu'ils ont un revenu disponible nettement plus élevé sinon ils voyageraient en éco et donc ces € 500 euros/PAX représentent un effort moindre sur leur budget ).
Suis-je plus clair?
Tout à fait d'accord (comme quoi.... 😉).
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
Désolé de vous contredire, mais c'est complètement faux ce que vous dites ;) La part est la même!
Que vous soyez désolé de me contredire est agréable à lire, ca change des insultes de certains de vos collègues.
1900>2400 (+ 500) = + 26% 600>900 (+300) = + 50%.
Parlons maintenant en Euros et par rapport au budget des voyageurs éco et biz.
€ 300 pour un voyageur éco, multiplié par 3 ou 4 s'ils partent en famille, cela représente beaucoup plus d'argent en proportion de leur revenu disponible que € 500 pour une voire € 1000 pour deux personnes qui voyagent soit aux frais de leur société soit à leurs frais (mais dans ce cas cela signifie qu'ils ont un revenu disponible nettement plus élevé sinon ils voyageraient en éco et donc ces € 500 euros/PAX représentent un effort moindre sur leur budget ).
Suis-je plus clair?
Rho, je ne parle pas de ça ;)
Je parle de votre hypothèse de départ que le poids était plus fort en éco qu'en business!
Or la part prix du carburant est bien plus importante dans un billet éco que dans un billet C.
Si mon billet pour BKK passe de 1900 à 2400 ou de 2500 à 3000 euros, ça ne me fera pas plaisir, mais je m'en remettrai.
La densification ayant ses limites, elle ne pourra pas compenser la hausse du coût, donc si le prix d'un billet éco passe de 600 à 900 ou 900 à 1300, ça risque de d'en décourager plus d'un, car le marché éco est bien plus sensible au prix que le marché business.
Enfin, ce que j'en dit ....
Désolé de vous contredire, mais c'est complètement faux ce que vous dites ;) La part est la même!
Que vous soyez désolé de me contredire est agréable à lire, ca change des insultes de certains de vos collègues.
1900>2400 (+ 500) = + 26% 600>900 (+300) = + 50%.
Parlons maintenant en Euros et par rapport au budget des voyageurs éco et biz.
€ 300 pour un voyageur éco, multiplié par 3 ou 4 s'ils partent en famille, cela représente beaucoup plus d'argent en proportion de leur revenu disponible que € 500 pour une voire € 1000 pour deux personnes qui voyagent soit aux frais de leur société soit à leurs frais (mais dans ce cas cela signifie qu'ils ont un revenu disponible nettement plus élevé sinon ils voyageraient en éco et donc ces € 500 euros/PAX représentent un effort moindre sur leur budget ).
Suis-je plus clair?
Rho, je ne parle pas de ça ;)
Je parle de votre hypothèse de départ que le poids était plus fort en éco qu'en business!
Petite remarque en passant, vous avez comparé Lufthansa-Swiss à Air France seule, pas Air France KLM.
http://corporate.airfrance.com/fileadmin/dossiers/documents/communiques_de_presse/5792Resultat1ersemestre_2010_2011.pdf
Ceci à la page 6 et seatguru pourront vous aidez à faire le calcul de AFKL cumulés. Désolé je n'ai pas le courage 😇.
http://corporate.airfrance.com/fileadmin/dossiers/documents/communiques_de_presse/5792Resultat1ersemestre_2010_2011.pdf
Ceci à la page 6 et seatguru pourront vous aidez à faire le calcul de AFKL cumulés. Désolé je n'ai pas le courage 😇.
Petite remarque en passant, vous avez comparé Lufthansa-Swiss à Air France seule, pas Air France KLM.
http://corporate.airfrance.com/...mestre_2010_2011.pdf
Ceci à la page 6 et seatguru pourront vous aidez à faire le calcul de AFKL cumulés. Désolé je n'ai pas le courage 😇.
Un doc certes très intéressant mais que je prends la liberté d'ignorer pour la question des capacités en First, car la réponse pour KLM me semble connue sans avoir regardé le doc: zéro sièges en First.
D'où aussi mon choix de LH et LX, car elles sont les seules compagnies du groupe LH qui proposent la First. J'ai fait expres de ne pas regarder OS, BD, SN, 4U.
http://corporate.airfrance.com/...mestre_2010_2011.pdf
Ceci à la page 6 et seatguru pourront vous aidez à faire le calcul de AFKL cumulés. Désolé je n'ai pas le courage 😇.
Un doc certes très intéressant mais que je prends la liberté d'ignorer pour la question des capacités en First, car la réponse pour KLM me semble connue sans avoir regardé le doc: zéro sièges en First.
D'où aussi mon choix de LH et LX, car elles sont les seules compagnies du groupe LH qui proposent la First. J'ai fait expres de ne pas regarder OS, BD, SN, 4U.
Bon c'est vrai, il faudrait un nouveau produit J en hard, et un nouveau produit P en catering pour être dans le top du top, mais sinon on est pas si largué que ça ;)
Mmouaais... j'aurais quelques autres propositions. Mais laissons ce débat de coté.
Vous oubliez que le réseau d'AF/KL est très puissant, surtout si on associe DL.
Non, non, je ne l'oublie pas, au contraire, c'est un des grands atouts d'AFKL. Ça plus les deux plaques tournantes de CDG (version aéroportuaire de l'enfer mais grandes réserves de capacité) et d'AMS (toujours parmi les trois meilleurs aéroports en Europe, un plaisir pour les pax en correspondance).
Après pour moi, une puissante compagnie réseau économique, c'est ce qui sera l'avenir demain, bien plus que d'hypothétiques prévisions de croissances sur le trafic business.
Mais justement, elle ne semble pas si hypothétique que cela. Le groupe LH et BA voient une forte croissance de leur produit premium, avec une partie des revenus long courriers de 40% (BA) et de 48% (LH) respectivement. De plus elles investissent dans des nouveaux produits hard (BA: nouvelle First + nouvelle Club World, LX nouvelle First + nouvelle Business, LH nouvelle First maintenant + nouvelle Business à partir du B747-800), elles étendent la First sur des parties plus importantes de leurs réseaux, etc. LH a vu le part du marché C de ses revenus LC croître de 12,5%. Donc peut-être que la croissance du marché premium passe à coté d'AFKL, mais les deux autres semblent la voir. Petit rappel: les compagnies IATA voient en ce moment une croissance du marché business de +9% alors que le marché éco ne croît qu'a 6%. Pour AF l'inverse semble vrai, la reprise (et aussi la rentabilité?) est plus soutenue en Y.
De plus en plus je commence à penser que BA et LH iront dans des directions différentes d'AFKL. AFKL se repositionnera sur le marché éco et consacrera la majorité de ses efforts (coûts, productivité, innovations, prix) à ce segment du marché, alors que les deux autres focaliseront davantage sur le marché des voyageurs d'affaires (que ceux-ci voyagent en éco ou C ou F). Certains observeront une low-costisation du produit AF et ils n'auront peut-être pas tort, mais pourquoi pas, cela ne serait que cohérent avec la stratégie de vouloir gagner dans le marché éco.
D'ailleurs andre, comme j'avais mentionné dans l'autre fil les chiffres pour la part premium des revenus de BA et de LH, auriez-vous une idée du chiffre correspondant pour AFKL? Quelle partie des revenus LC parvient des classes J et P?
Mmouaais... j'aurais quelques autres propositions. Mais laissons ce débat de coté.
Vous oubliez que le réseau d'AF/KL est très puissant, surtout si on associe DL.
Non, non, je ne l'oublie pas, au contraire, c'est un des grands atouts d'AFKL. Ça plus les deux plaques tournantes de CDG (version aéroportuaire de l'enfer mais grandes réserves de capacité) et d'AMS (toujours parmi les trois meilleurs aéroports en Europe, un plaisir pour les pax en correspondance).
Après pour moi, une puissante compagnie réseau économique, c'est ce qui sera l'avenir demain, bien plus que d'hypothétiques prévisions de croissances sur le trafic business.
Mais justement, elle ne semble pas si hypothétique que cela. Le groupe LH et BA voient une forte croissance de leur produit premium, avec une partie des revenus long courriers de 40% (BA) et de 48% (LH) respectivement. De plus elles investissent dans des nouveaux produits hard (BA: nouvelle First + nouvelle Club World, LX nouvelle First + nouvelle Business, LH nouvelle First maintenant + nouvelle Business à partir du B747-800), elles étendent la First sur des parties plus importantes de leurs réseaux, etc. LH a vu le part du marché C de ses revenus LC croître de 12,5%. Donc peut-être que la croissance du marché premium passe à coté d'AFKL, mais les deux autres semblent la voir. Petit rappel: les compagnies IATA voient en ce moment une croissance du marché business de +9% alors que le marché éco ne croît qu'a 6%. Pour AF l'inverse semble vrai, la reprise (et aussi la rentabilité?) est plus soutenue en Y.
De plus en plus je commence à penser que BA et LH iront dans des directions différentes d'AFKL. AFKL se repositionnera sur le marché éco et consacrera la majorité de ses efforts (coûts, productivité, innovations, prix) à ce segment du marché, alors que les deux autres focaliseront davantage sur le marché des voyageurs d'affaires (que ceux-ci voyagent en éco ou C ou F). Certains observeront une low-costisation du produit AF et ils n'auront peut-être pas tort, mais pourquoi pas, cela ne serait que cohérent avec la stratégie de vouloir gagner dans le marché éco.
D'ailleurs andre, comme j'avais mentionné dans l'autre fil les chiffres pour la part premium des revenus de BA et de LH, auriez-vous une idée du chiffre correspondant pour AFKL? Quelle partie des revenus LC parvient des classes J et P?
Je pense que le chiffre intéressant est l'évolution du ratio sièges F+J/Sièges Ecos, sinon on intègre les prévisions de croissance.
En effet, ce serait un autre chiffre trés intéressant - mais qui nous donnerait un autre type de réponse.
Sur les chiffres que j'ai évoqués on voit que le groupe LH propose nettement plus de siège First au marché, alors que la taille de la flotte AFKL est un peu plus importante (167 vs 139, en incluant Austrian). Je pense que c'est déjà un enseignement en soi-même. Etant donné qu'elles poursuivent une expansion de l'offre First je pense qu'elles arrivent à remplir la cabine F. Donc un nombre presque quatre fois plus important de sièges First proposé au marché - je pense que c'est un élément à prendre en compte en estimant le positionnement des différents groupes dans le marché de la First.
Mais comme cette analyse ne portait uniquement sur le marché P (ou F) - je l'ai faite suite à la discussion qu'AF semblait réduire le nombre de sièges P - il faudrait en effet voir le ratio sièges F+J/éco pour évaluer tout le segment premium, classes First et Business confondues. Je n'ai plus le courage aujourd'hui...
En effet, ce serait un autre chiffre trés intéressant - mais qui nous donnerait un autre type de réponse.
Sur les chiffres que j'ai évoqués on voit que le groupe LH propose nettement plus de siège First au marché, alors que la taille de la flotte AFKL est un peu plus importante (167 vs 139, en incluant Austrian). Je pense que c'est déjà un enseignement en soi-même. Etant donné qu'elles poursuivent une expansion de l'offre First je pense qu'elles arrivent à remplir la cabine F. Donc un nombre presque quatre fois plus important de sièges First proposé au marché - je pense que c'est un élément à prendre en compte en estimant le positionnement des différents groupes dans le marché de la First.
Mais comme cette analyse ne portait uniquement sur le marché P (ou F) - je l'ai faite suite à la discussion qu'AF semblait réduire le nombre de sièges P - il faudrait en effet voir le ratio sièges F+J/éco pour évaluer tout le segment premium, classes First et Business confondues. Je n'ai plus le courage aujourd'hui...
Je n'ai plus le courage aujourd'hui...
Nous non plus...
Note au modérateur: on peut SVP avoir un bouton "ignorer" pour ne plus visualiser les forumeurs dont les posts ne contribuent rien en terme de nouveau point de vue, d'informations, dont le sens de l'humour échappe aux autres, etc. Merci
Nous non plus...
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Article intéressant sur le futur de la première classe dans le transport aérien, paru dans le Figaro aujourd'hui : http://www.lefigaro.fr/societes/2010/11/26/04015-20101126ARTFIG00703-l-avenir-de-la-premiere-classe-en-suspens-dans-l-aerien.php
A propos, pourrait-on dresser une liste des compagnies qui proposent ce service ?
A ma connaissance :
Airfrance Lufthansa British Airways Swiss All Nippon Airways Japan Air Lines Cathay Pacific Singapore Airlines Qantas Thai Airways Etihad Emirates Korean Air Asiana Air India Jet Airways Kingfisher Turkish Airlines (plus pour longtemps) Qatar Airways (plus pour longtemps) Oman Air
A propos, pourrait-on dresser une liste des compagnies qui proposent ce service ?
A ma connaissance :
Airfrance Lufthansa British Airways Swiss All Nippon Airways Japan Air Lines Cathay Pacific Singapore Airlines Qantas Thai Airways Etihad Emirates Korean Air Asiana Air India Jet Airways Kingfisher Turkish Airlines (plus pour longtemps) Qatar Airways (plus pour longtemps) Oman Air
Article intéressant sur le futur de la première classe dans le transport aérien, paru dans le Figaro aujourd'hui : http://www.lefigaro.fr/societes/2010/11/26/04015-20101126ARTFIG00703-l-avenir-de-la-premiere-classe-en-suspens-dans-l-aerien.php
A propos, pourrait-on dresser une liste des compagnies qui proposent ce service ?
A ma connaissance :
Airfrance Lufthansa British Airways Swiss All Nippon Airways Japan Air Lines Cathay Pacific Singapore Airlines Qantas Thai Airways Etihad Emirates Korean Air Asiana Air India Jet Airways Kingfisher Turkish Airlines (plus pour longtemps) Qatar Airways (plus pour longtemps) Oman Air
Aussi
United (quid après fusion avec CO?) American TAM Dragonair Saudi Arabian Iran Air Gulf Air Kuwait El Al Transaero Uzbek (?) Armenian (?) Air Yakutia S7 (?) Air China China Eastern China Southern (?) China Airlines Hainan Air Tahiti Nui
A propos, pourrait-on dresser une liste des compagnies qui proposent ce service ?
A ma connaissance :
Airfrance Lufthansa British Airways Swiss All Nippon Airways Japan Air Lines Cathay Pacific Singapore Airlines Qantas Thai Airways Etihad Emirates Korean Air Asiana Air India Jet Airways Kingfisher Turkish Airlines (plus pour longtemps) Qatar Airways (plus pour longtemps) Oman Air
Aussi
United (quid après fusion avec CO?) American TAM Dragonair Saudi Arabian Iran Air Gulf Air Kuwait El Al Transaero Uzbek (?) Armenian (?) Air Yakutia S7 (?) Air China China Eastern China Southern (?) China Airlines Hainan Air Tahiti Nui
J'ai maintant lu l'article. Il n'est pas très bien écrit, mal récherché. Car ce qui peut être vrai pour certaines compagnies dans des marchés saturés (Europe, USA) dans lesquels on trouve aussi des comportements plus "économiques" d'achat de voyage, le même n'est pas vrai pour d'autres marchés, notamment ceux de l'Asie (Moyen Orient, Inde, Extrème Orient confondu) où les attitudes envers ce type de produit sont bien différentes.
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
Welcome back. 🙂
Gardons celui-ci ouvert 😉
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J'ai maintant lu l'article. Il n'est pas très bien écrit, mal récherché. Car ce qui peut être vrai pour certaines compagnies dans des marchés saturés (Europe, USA) dans lesquels on trouve aussi des comportements plus "économiques" d'achat de voyage, le même n'est pas vrai pour d'autres marchés, notamment ceux de l'Asie (Moyen Orient, Inde, Extrème Orient confondu) où les attitudes envers ce type de produit sont bien différentes.
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
Pas d'accord pour un fois!
Si les marches asiatiques sont si porteurs pourquoi l'offre chinoise en P est elle si faible? La P est un produit de Luxe et les gens ne souhaitent peut être pas ce produit...
D'un point de vue plus subjectif (donc mon point de vue), au vu de l'évolution du MC, le LC suivra à terme la même tendance, avec une disparition de la P (ou une fusion avec la J). Je pense que le meilleur exemple est celui du marché le plus mûr: Le marché US.
A terme la P deviendra un marché de niche et ne sera plus considéré comme un produit en tant que tel comme il l'était avant la crise. Le LC est en train de devenir une commodité, et le produit affaire deviendra bientôt le produit haut de gamme disponible et courant pour le client affaire. Comme voyager devient de moins en moins un luxe, les clients y mettent de moins en moins le prix.
Supprimer la P est un choix difficile que n'est pas encore prêt à assumer AF l'avenir nous dira ce qu'il aurait fallu faire!
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
Pas d'accord pour un fois!
Si les marches asiatiques sont si porteurs pourquoi l'offre chinoise en P est elle si faible? La P est un produit de Luxe et les gens ne souhaitent peut être pas ce produit...
D'un point de vue plus subjectif (donc mon point de vue), au vu de l'évolution du MC, le LC suivra à terme la même tendance, avec une disparition de la P (ou une fusion avec la J). Je pense que le meilleur exemple est celui du marché le plus mûr: Le marché US.
A terme la P deviendra un marché de niche et ne sera plus considéré comme un produit en tant que tel comme il l'était avant la crise. Le LC est en train de devenir une commodité, et le produit affaire deviendra bientôt le produit haut de gamme disponible et courant pour le client affaire. Comme voyager devient de moins en moins un luxe, les clients y mettent de moins en moins le prix.
Supprimer la P est un choix difficile que n'est pas encore prêt à assumer AF l'avenir nous dira ce qu'il aurait fallu faire!
J'ai maintant lu l'article. Il n'est pas très bien écrit, mal récherché. Car ce qui peut être vrai pour certaines compagnies dans des marchés saturés (Europe, USA) dans lesquels on trouve aussi des comportements plus "économiques" d'achat de voyage, le même n'est pas vrai pour d'autres marchés, notamment ceux de l'Asie (Moyen Orient, Inde, Extrème Orient confondu) où les attitudes envers ce type de produit sont bien différentes.
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
Pas d'accord pour un fois!
Mais ce n'est pas grave - on est là pour avoir un débat civilisé!
Si les marches asiatiques sont si porteurs pourquoi l'offre chinoise en P est elle si faible?
Et pourquoi l'offre au Japon, en Corée, à Hong Kong, en Thailande, en Malaysia, à Singapour est elle si forte? Tous ces marchés pris ensemble ne sont pas plus grands que le marché européen, or la F y est plus commun qu'en Europe.
La P est un produit de Luxe et les gens ne souhaitent peut être pas ce produit...
Mais justement, je pense que pour de nombreuses raisons "les gens" (bon, pas tous) dans certaines régions du monde, dont celle evoquée mais aussi le Moyen-Orient et l'Inde, "les gens" sont très orientés vers la consommation de produits de luxe. Demandez au entreprises faisant partie du comité Colbert.
D'un point de vue plus subjectif (donc mon point de vue), au vu de l'évolution du MC, le LC suivra à terme la même tendance, avec une disparition de la P (ou une fusion avec la J). Je pense que le meilleur exemple est celui du marché le plus mûr: Le marché US.
A terme la P deviendra un marché de niche et ne sera plus considéré comme un produit en tant que tel comme il l'était avant la crise. Le LC est en train de devenir une commodité, et le produit affaire deviendra bientôt le produit haut de gamme disponible et courant pour le client affaire. Comme voyager devient de moins en moins un luxe, les clients y mettent de moins en moins le prix.
Je me garde de faire une extrapolation des comportements et des valeurs de consommation américano-européens vers les pays d'Asie/MO. Des gens qui pour des raisons de prestige voyagent en Première, des gens pour qui se déplacer en luxe est important, des entreprises qui dans leurs habitudes des politiques de voyages ne sont pas (pas encore?) arrivées là où sont arrivées les entreprises chez nous, tout cela joue un role. Je pense que partir des comportements occidentaux et penser qu'il se répéteront de la même manière dans des cultures totalement différentes est une généralisation qui ne tiendra pas. Tiens je vous donne un exemple différent mais qui montre bien des différences en préférences de consommation entre deux pays pourtant très proches (géographiquement): les Allemands dépensent beaucoup d'argent sur des produits qui durent, les voitures, la bonne qualité dans la construction, les meubles, des produits audiovisuels. Mais en revanche, ils dépensent peu pour la nourriture, la mode, les sorties, les vacances - tout cela sont des produits de loisir, de jouissance. Un Allemand mal habillé irait avec sa Porsche chez Aldi (chaîne super discount). En France, c'est le contraire: on boit du Champagne (les Allemands du "Sekt") et on mange du foie gras, on sort beaucoup au resto, on invite, on dépense sur les livres. Mais les voitures sont une à deux gammes en-dessous et en plus mal entretenues, la qualité du bâtiment est mauvaise, etc. En France, c'est plutôt l'image de la bonne femme dans sa garderobe de dernier cri qui va chez Fauchon dans sa petite Clio pourri.
Tout cet exemple pour vous montrer que l'on ne doit pas prendre les propres attitudes et préférences pour une tendance générale, voire globale. Et pour l'Asie: oui, on y verra davantage de LCC comme Tiger, NOK ou Air Asia. Mais ce sera un phénomène des masses qui soudainement pourront se permettre des voyages en avion. Ça ne touche pas les classes socio-démographiques qui ont toujours voyagé devant et qui continueront à le faire.
Supprimer la P est un choix difficile que n'est pas encore prêt à assumer AF l'avenir nous dira ce qu'il aurait fallu faire!
AF, ce qu'ils doivent faire: ou bien investir dans le produit cabine + sol, son positionnement, le marketing, etc pour faire un pas en avant - ou bien laisser tomber. L'offre existante, tout en proposant pas les sièges les plus mauvais (ce prix est gagné par les anciens sièges de LH mais le remplacement par qqch de nettement meilleur a déjà commencé) se situe significativement en-dessous de ce que proposent les concurrents européens, les "trois grands du Golfe" et les grandes compagnies de l'Extrême Orient. Un tel produit ne se justifie pas s'il n'est pas situé en haut du marché.
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
Pas d'accord pour un fois!
Mais ce n'est pas grave - on est là pour avoir un débat civilisé!
Si les marches asiatiques sont si porteurs pourquoi l'offre chinoise en P est elle si faible?
Et pourquoi l'offre au Japon, en Corée, à Hong Kong, en Thailande, en Malaysia, à Singapour est elle si forte? Tous ces marchés pris ensemble ne sont pas plus grands que le marché européen, or la F y est plus commun qu'en Europe.
La P est un produit de Luxe et les gens ne souhaitent peut être pas ce produit...
Mais justement, je pense que pour de nombreuses raisons "les gens" (bon, pas tous) dans certaines régions du monde, dont celle evoquée mais aussi le Moyen-Orient et l'Inde, "les gens" sont très orientés vers la consommation de produits de luxe. Demandez au entreprises faisant partie du comité Colbert.
D'un point de vue plus subjectif (donc mon point de vue), au vu de l'évolution du MC, le LC suivra à terme la même tendance, avec une disparition de la P (ou une fusion avec la J). Je pense que le meilleur exemple est celui du marché le plus mûr: Le marché US.
A terme la P deviendra un marché de niche et ne sera plus considéré comme un produit en tant que tel comme il l'était avant la crise. Le LC est en train de devenir une commodité, et le produit affaire deviendra bientôt le produit haut de gamme disponible et courant pour le client affaire. Comme voyager devient de moins en moins un luxe, les clients y mettent de moins en moins le prix.
Je me garde de faire une extrapolation des comportements et des valeurs de consommation américano-européens vers les pays d'Asie/MO. Des gens qui pour des raisons de prestige voyagent en Première, des gens pour qui se déplacer en luxe est important, des entreprises qui dans leurs habitudes des politiques de voyages ne sont pas (pas encore?) arrivées là où sont arrivées les entreprises chez nous, tout cela joue un role. Je pense que partir des comportements occidentaux et penser qu'il se répéteront de la même manière dans des cultures totalement différentes est une généralisation qui ne tiendra pas. Tiens je vous donne un exemple différent mais qui montre bien des différences en préférences de consommation entre deux pays pourtant très proches (géographiquement): les Allemands dépensent beaucoup d'argent sur des produits qui durent, les voitures, la bonne qualité dans la construction, les meubles, des produits audiovisuels. Mais en revanche, ils dépensent peu pour la nourriture, la mode, les sorties, les vacances - tout cela sont des produits de loisir, de jouissance. Un Allemand mal habillé irait avec sa Porsche chez Aldi (chaîne super discount). En France, c'est le contraire: on boit du Champagne (les Allemands du "Sekt") et on mange du foie gras, on sort beaucoup au resto, on invite, on dépense sur les livres. Mais les voitures sont une à deux gammes en-dessous et en plus mal entretenues, la qualité du bâtiment est mauvaise, etc. En France, c'est plutôt l'image de la bonne femme dans sa garderobe de dernier cri qui va chez Fauchon dans sa petite Clio pourri.
Tout cet exemple pour vous montrer que l'on ne doit pas prendre les propres attitudes et préférences pour une tendance générale, voire globale. Et pour l'Asie: oui, on y verra davantage de LCC comme Tiger, NOK ou Air Asia. Mais ce sera un phénomène des masses qui soudainement pourront se permettre des voyages en avion. Ça ne touche pas les classes socio-démographiques qui ont toujours voyagé devant et qui continueront à le faire.
Supprimer la P est un choix difficile que n'est pas encore prêt à assumer AF l'avenir nous dira ce qu'il aurait fallu faire!
AF, ce qu'ils doivent faire: ou bien investir dans le produit cabine + sol, son positionnement, le marketing, etc pour faire un pas en avant - ou bien laisser tomber. L'offre existante, tout en proposant pas les sièges les plus mauvais (ce prix est gagné par les anciens sièges de LH mais le remplacement par qqch de nettement meilleur a déjà commencé) se situe significativement en-dessous de ce que proposent les concurrents européens, les "trois grands du Golfe" et les grandes compagnies de l'Extrême Orient. Un tel produit ne se justifie pas s'il n'est pas situé en haut du marché.
J'ai maintant lu l'article. Il n'est pas très bien écrit, mal récherché. Car ce qui peut être vrai pour certaines compagnies dans des marchés saturés (Europe, USA) dans lesquels on trouve aussi des comportements plus "économiques" d'achat de voyage, le même n'est pas vrai pour d'autres marchés, notamment ceux de l'Asie (Moyen Orient, Inde, Extrème Orient confondu) où les attitudes envers ce type de produit sont bien différentes.
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
Pas d'accord pour un fois!
Mais ce n'est pas grave - on est là pour avoir un débat civilisé!
Certes, nous ne sommes pas en russie :)
Si les marches asiatiques sont si porteurs pourquoi l'offre chinoise en P est elle si faible?
Et pourquoi l'offre au Japon, en Corée, à Hong Kong, en Thailande, en Malaysia, à Singapour est elle si forte? Tous ces marchés pris ensemble ne sont pas plus grands que le marché européen, or la F y est plus commun qu'en Europe.
Tout est relatif, vous avez vu combien ils sont nos amis asiatiques? ;) Plus sérieusement, le marché là bas est immense, et fortement sous capacitaire! On est à un moment charnière où quand les chinois auront le niveu de vie nécessaire pour voyager (cad quand une compagnie probablement low cost pourra offrir un produit abordable à la future classe moyenne chinoise), le marché sera terriblement sous capacitaire. Je pense que si le marché est aujourd'hui si "Business/Première", c'est du à la typologie du traffic (Business vs Loisir). Le traffic loisir chinois est aujourd'hui insignifiant par rapport à la population du pays, nul doute que lorsqu'il apparaitra, le ratio traffic loisir/traffic affaire va exploser. Et je pense que la compagnie qui aura le meilleur business model ne sera peut etre pas une compagnie proposant de la première!
La P est un produit de Luxe et les gens ne souhaitent peut être pas ce produit...
Mais justement, je pense que pour de nombreuses raisons "les gens" (bon, pas tous) dans certaines régions du monde, dont celle evoquée mais aussi le Moyen-Orient et l'Inde, "les gens" sont très orientés vers la consommation de produits de luxe. Demandez au entreprises faisant partie du comité Colbert.
Oui, certains, mais si on réfléchit en ratio, je suis sûr que c'est beaucoup plus faible qu'en France!
D'un point de vue plus subjectif (donc mon point de vue), au vu de l'évolution du MC, le LC suivra à terme la même tendance, avec une disparition de la P (ou une fusion avec la J). Je pense que le meilleur exemple est celui du marché le plus mûr: Le marché US.
A terme la P deviendra un marché de niche et ne sera plus considéré comme un produit en tant que tel comme il l'était avant la crise. Le LC est en train de devenir une commodité, et le produit affaire deviendra bientôt le produit haut de gamme disponible et courant pour le client affaire. Comme voyager devient de moins en moins un luxe, les clients y mettent de moins en moins le prix.
Je me garde de faire une extrapolation des comportements et des valeurs de consommation américano-européens vers les pays d'Asie/MO. Des gens qui pour des raisons de prestige voyagent en Première, des gens pour qui se déplacer en luxe est important, des entreprises qui dans leurs habitudes des politiques de voyages ne sont pas (pas encore?) arrivées là où sont arrivées les entreprises chez nous, tout cela joue un role. Je pense que partir des comportements occidentaux et penser qu'il se répéteront de la même manière dans des cultures totalement différentes est une généralisation qui ne tiendra pas. Tiens je vous donne un exemple différent mais qui montre bien des différences en préférences de consommation entre deux pays pourtant très proches (géographiquement): les Allemands dépensent beaucoup d'argent sur des produits qui durent, les voitures, la bonne qualité dans la construction, les meubles, des produits audiovisuels. Mais en revanche, ils dépensent peu pour la nourriture, la mode, les sorties, les vacances - tout cela sont des produits de loisir, de jouissance. Un Allemand mal habillé irait avec sa Porsche chez Aldi (chaîne super discount). En France, c'est le contraire: on boit du Champagne (les Allemands du "Sekt") et on mange du foie gras, on sort beaucoup au resto, on invite, on dépense sur les livres. Mais les voitures sont une à deux gammes en-dessous et en plus mal entretenues, la qualité du bâtiment est mauvaise, etc. En France, c'est plutôt l'image de la bonne femme dans sa garderobe de dernier cri qui va chez Fauchon dans sa petite Clio pourri.
Tout cet exemple pour vous montrer que l'on ne doit pas prendre les propres attitudes et préférences pour une tendance générale, voire globale. Et pour l'Asie: oui, on y verra davantage de LCC comme Tiger, NOK ou Air Asia. Mais ce sera un phénomène des masses qui soudainement pourront se permettre des voyages en avion. Ça ne touche pas les classes socio-démographiques qui ont toujours voyagé devant et qui continueront à le faire.
Je fais peut être fausse route, mais le transport aérien est un produit particulier, parce qu'il est consommé en 24h maximum. Et comme tout produit qui se consomme vite, il ne peut être cher que tant qu'il est rare. A partir du moment où il devient un produit de commodité, il passe un stade où toute notion de luxe disparait. Vous croyez en une différence de mentalité, je crois en une tendance générale du secteur avec l'apparition de la future classe moyenne chinoise et indienne. Mais je peux me tromper ;)
Supprimer la P est un choix difficile que n'est pas encore prêt à assumer AF l'avenir nous dira ce qu'il aurait fallu faire!
AF, ce qu'ils doivent faire: ou bien investir dans le produit cabine + sol, son positionnement, le marketing, etc pour faire un pas en avant - ou bien laisser tomber. L'offre existante, tout en proposant pas les sièges les plus mauvais (ce prix est gagné par les anciens sièges de LH mais le remplacement par qqch de nettement meilleur a déjà commencé) se situe significativement en-dessous de ce que proposent les concurrents européens, les "trois grands du Golfe" et les grandes compagnies de l'Extrême Orient. Un tel produit ne se justifie pas s'il n'est pas situé en haut du marché.
C'est évidemment vrai ;) Faire ce qu'on fait actuellement, c'est la tuer à petit feu ;)
En gros un article fortement impressionné par des tendances de certaines compagnies européennes. De plus, interviewer qqn d'AF qui garde la Premiere en tant que cabine séparé mais pour le moment semble ne pas donner bcp d'attention à ce segment de client donne une mauvaise impression du marché global.
Je ne dis pas que la tendance n'existe pas, mais elle n'est ni aussi répandue ni aussi globale que l'article veut le faire croire.
Pas d'accord pour un fois!
Mais ce n'est pas grave - on est là pour avoir un débat civilisé!
Certes, nous ne sommes pas en russie :)
Si les marches asiatiques sont si porteurs pourquoi l'offre chinoise en P est elle si faible?
Et pourquoi l'offre au Japon, en Corée, à Hong Kong, en Thailande, en Malaysia, à Singapour est elle si forte? Tous ces marchés pris ensemble ne sont pas plus grands que le marché européen, or la F y est plus commun qu'en Europe.
Tout est relatif, vous avez vu combien ils sont nos amis asiatiques? ;) Plus sérieusement, le marché là bas est immense, et fortement sous capacitaire! On est à un moment charnière où quand les chinois auront le niveu de vie nécessaire pour voyager (cad quand une compagnie probablement low cost pourra offrir un produit abordable à la future classe moyenne chinoise), le marché sera terriblement sous capacitaire. Je pense que si le marché est aujourd'hui si "Business/Première", c'est du à la typologie du traffic (Business vs Loisir). Le traffic loisir chinois est aujourd'hui insignifiant par rapport à la population du pays, nul doute que lorsqu'il apparaitra, le ratio traffic loisir/traffic affaire va exploser. Et je pense que la compagnie qui aura le meilleur business model ne sera peut etre pas une compagnie proposant de la première!
La P est un produit de Luxe et les gens ne souhaitent peut être pas ce produit...
Mais justement, je pense que pour de nombreuses raisons "les gens" (bon, pas tous) dans certaines régions du monde, dont celle evoquée mais aussi le Moyen-Orient et l'Inde, "les gens" sont très orientés vers la consommation de produits de luxe. Demandez au entreprises faisant partie du comité Colbert.
Oui, certains, mais si on réfléchit en ratio, je suis sûr que c'est beaucoup plus faible qu'en France!
D'un point de vue plus subjectif (donc mon point de vue), au vu de l'évolution du MC, le LC suivra à terme la même tendance, avec une disparition de la P (ou une fusion avec la J). Je pense que le meilleur exemple est celui du marché le plus mûr: Le marché US.
A terme la P deviendra un marché de niche et ne sera plus considéré comme un produit en tant que tel comme il l'était avant la crise. Le LC est en train de devenir une commodité, et le produit affaire deviendra bientôt le produit haut de gamme disponible et courant pour le client affaire. Comme voyager devient de moins en moins un luxe, les clients y mettent de moins en moins le prix.
Je me garde de faire une extrapolation des comportements et des valeurs de consommation américano-européens vers les pays d'Asie/MO. Des gens qui pour des raisons de prestige voyagent en Première, des gens pour qui se déplacer en luxe est important, des entreprises qui dans leurs habitudes des politiques de voyages ne sont pas (pas encore?) arrivées là où sont arrivées les entreprises chez nous, tout cela joue un role. Je pense que partir des comportements occidentaux et penser qu'il se répéteront de la même manière dans des cultures totalement différentes est une généralisation qui ne tiendra pas. Tiens je vous donne un exemple différent mais qui montre bien des différences en préférences de consommation entre deux pays pourtant très proches (géographiquement): les Allemands dépensent beaucoup d'argent sur des produits qui durent, les voitures, la bonne qualité dans la construction, les meubles, des produits audiovisuels. Mais en revanche, ils dépensent peu pour la nourriture, la mode, les sorties, les vacances - tout cela sont des produits de loisir, de jouissance. Un Allemand mal habillé irait avec sa Porsche chez Aldi (chaîne super discount). En France, c'est le contraire: on boit du Champagne (les Allemands du "Sekt") et on mange du foie gras, on sort beaucoup au resto, on invite, on dépense sur les livres. Mais les voitures sont une à deux gammes en-dessous et en plus mal entretenues, la qualité du bâtiment est mauvaise, etc. En France, c'est plutôt l'image de la bonne femme dans sa garderobe de dernier cri qui va chez Fauchon dans sa petite Clio pourri.
Tout cet exemple pour vous montrer que l'on ne doit pas prendre les propres attitudes et préférences pour une tendance générale, voire globale. Et pour l'Asie: oui, on y verra davantage de LCC comme Tiger, NOK ou Air Asia. Mais ce sera un phénomène des masses qui soudainement pourront se permettre des voyages en avion. Ça ne touche pas les classes socio-démographiques qui ont toujours voyagé devant et qui continueront à le faire.
Je fais peut être fausse route, mais le transport aérien est un produit particulier, parce qu'il est consommé en 24h maximum. Et comme tout produit qui se consomme vite, il ne peut être cher que tant qu'il est rare. A partir du moment où il devient un produit de commodité, il passe un stade où toute notion de luxe disparait. Vous croyez en une différence de mentalité, je crois en une tendance générale du secteur avec l'apparition de la future classe moyenne chinoise et indienne. Mais je peux me tromper ;)
Supprimer la P est un choix difficile que n'est pas encore prêt à assumer AF l'avenir nous dira ce qu'il aurait fallu faire!
AF, ce qu'ils doivent faire: ou bien investir dans le produit cabine + sol, son positionnement, le marketing, etc pour faire un pas en avant - ou bien laisser tomber. L'offre existante, tout en proposant pas les sièges les plus mauvais (ce prix est gagné par les anciens sièges de LH mais le remplacement par qqch de nettement meilleur a déjà commencé) se situe significativement en-dessous de ce que proposent les concurrents européens, les "trois grands du Golfe" et les grandes compagnies de l'Extrême Orient. Un tel produit ne se justifie pas s'il n'est pas situé en haut du marché.
C'est évidemment vrai ;) Faire ce qu'on fait actuellement, c'est la tuer à petit feu ;)
Oui et non...
Oui, je suis d'accord (et je pense que je l'avais mentionné) que la croissance des classes moyennes surtout en Inde et en Chine fera apparaître des transporteurs LCC. En Inde on en voit déjà. Or, est-ce que ajouter des capacités "en bas" supprimera les capa "en haut"? je ne pense pas. Le poids relatif des classes premium par rapport aux classes "en bas" diminuera, mais il y aura toujours une demande croissante, même si en chiffres absolus la croissance sera moins faible. Or, dans certains marchés en Europe on voit carrément une décroissance des classes premium. Le marché se "moyennise", c'est à dire - j'exagère pour illustre mon argument - que tout le monde voyage dans plus ou moins les mêmes conditions.
En ce qui est la First des compagnies européennes. Si certains marchés européens voient la demande domestique se reduire, on voit aussi la demande toujours importante des pax de correspondance originaire des marchés où la First n'est pas au recul.
Oui, je suis d'accord (et je pense que je l'avais mentionné) que la croissance des classes moyennes surtout en Inde et en Chine fera apparaître des transporteurs LCC. En Inde on en voit déjà. Or, est-ce que ajouter des capacités "en bas" supprimera les capa "en haut"? je ne pense pas. Le poids relatif des classes premium par rapport aux classes "en bas" diminuera, mais il y aura toujours une demande croissante, même si en chiffres absolus la croissance sera moins faible. Or, dans certains marchés en Europe on voit carrément une décroissance des classes premium. Le marché se "moyennise", c'est à dire - j'exagère pour illustre mon argument - que tout le monde voyage dans plus ou moins les mêmes conditions.
En ce qui est la First des compagnies européennes. Si certains marchés européens voient la demande domestique se reduire, on voit aussi la demande toujours importante des pax de correspondance originaire des marchés où la First n'est pas au recul.
Un petit retour d'experience sur AF 069 LAX - CDG (25 Novembre)
A la base j'avais un billet éco mais au check in on m'informe qu'on m'a surclassé en Premium grâce aux effets de l'overbooking de Thanksgiving et ma carte Gold combinés. En voilà une bonne nouvelle. Je monte au salon SkyTeam qui est surbondé. En effet vers 15H s'y retrouvent outre les clients AF, ceux de KL et ceux d'AZ qui partent en même temps. Comme je suis sur le vol de 18H30 je m'ajoute à la foule.... Le salon est sympa quand il est vide mais plein c'est une étuve et on se marche dessus. Au niveau de la restauration, aucun changement depuis ma derniere visite en février, trois fromages type babybel, des olives et le reste sous forme de snacks emballés. Pas franchement palpitant. A l'accueil la gentille hotesse m'informe que je suis surclassé encore une fois et je passe donc en Affaires.
Merci AF pour ce surclassement opérationnel vraiment sympathique. Je monte donc dans l'avion l'esprit léger en pensant que les 10 prochaines heures passeront bien plus vite devant que derrière. J'essaie de rester discret quant à mon surclassement et décide de ne pas en parler à ma voisine, mais elle lance le sujet en première en me disant à voix basse "ne le dites à personne, mais j'ai été surclassée".
Le steward juste derrière l'entend et se penche vers nous en nous disant d'une voix complice qu'une trentaine d'autres passagers ont été surclassés pour cause d'overbooking. J'ai trouvé la démarche interessante, surtout qu'en discutant avec lui plus tard, il m'a dit qu'il ne savait pas que j'avais été surclassé et qu'il avait trouvé opportun de préciser l'overbooking pour ne pas que je pense que la dame avait bénéficié de faveurs. L'idée est bonne et si j'avais été un passager payant business, j'aurais apprécié la vérité.
Pour cause de taxi hyper court et parce que l'équipage était un peu débordé, nous n'avons eu le verre d'accueil qu'une fois décollé. Les premiers rangs ont pu l'avoir avant le départ mais pour nous ça a été un peu plus tard. Aucun souci à ce niveau là. Appréciable aussi le passage d'un PNC pour demander à chaque personne si elle était familière avec le maniement du siège et de la vidéo. Attention sympathique.
Le service se fera de manière fluide et attentive, voir photos des repas plus bas. L'amuse bouche était d'excellente qualité (cuillère gaufrée au crabe), de même que l'entrée (magret de canard, soubiac de st jacques) qui était divine. Le plat par contre décevant. J'avais choisi le tajine d'agneau qui est arrivé sec et sans gout. Je pense que celà est dû au fait d'avoir été en fond de cabine et le temps d'arriver à nous, la sauce avait disparu. Par contre les artichauts et les gnocchis l'accompagnant étaient excellents. Les fromages étaient bons et le trio de dessert avait l'air tout à fait correct (j'ai préféré le sorbet !).
Pendant la nuit plusieurs passages de l'équipage pour voir si tout allait bien. Très fortes turbulences aussi mais ça a mis un peu d'action dans un vol très calme.
Service petit déjeuner mené en temps et en heure (sur ce vol il arrive souvent trop tard et est expédié en deux temps trois mouvements) choix entre l'assiette froide et le pain perdu vanille myrtilles qui était excellent.
Arrivée à l'heure au parking. En conclusion un vol fort agréable, comme très souvent avec AF.
A la base j'avais un billet éco mais au check in on m'informe qu'on m'a surclassé en Premium grâce aux effets de l'overbooking de Thanksgiving et ma carte Gold combinés. En voilà une bonne nouvelle. Je monte au salon SkyTeam qui est surbondé. En effet vers 15H s'y retrouvent outre les clients AF, ceux de KL et ceux d'AZ qui partent en même temps. Comme je suis sur le vol de 18H30 je m'ajoute à la foule.... Le salon est sympa quand il est vide mais plein c'est une étuve et on se marche dessus. Au niveau de la restauration, aucun changement depuis ma derniere visite en février, trois fromages type babybel, des olives et le reste sous forme de snacks emballés. Pas franchement palpitant. A l'accueil la gentille hotesse m'informe que je suis surclassé encore une fois et je passe donc en Affaires.
Merci AF pour ce surclassement opérationnel vraiment sympathique. Je monte donc dans l'avion l'esprit léger en pensant que les 10 prochaines heures passeront bien plus vite devant que derrière. J'essaie de rester discret quant à mon surclassement et décide de ne pas en parler à ma voisine, mais elle lance le sujet en première en me disant à voix basse "ne le dites à personne, mais j'ai été surclassée".
Le steward juste derrière l'entend et se penche vers nous en nous disant d'une voix complice qu'une trentaine d'autres passagers ont été surclassés pour cause d'overbooking. J'ai trouvé la démarche interessante, surtout qu'en discutant avec lui plus tard, il m'a dit qu'il ne savait pas que j'avais été surclassé et qu'il avait trouvé opportun de préciser l'overbooking pour ne pas que je pense que la dame avait bénéficié de faveurs. L'idée est bonne et si j'avais été un passager payant business, j'aurais apprécié la vérité.
Pour cause de taxi hyper court et parce que l'équipage était un peu débordé, nous n'avons eu le verre d'accueil qu'une fois décollé. Les premiers rangs ont pu l'avoir avant le départ mais pour nous ça a été un peu plus tard. Aucun souci à ce niveau là. Appréciable aussi le passage d'un PNC pour demander à chaque personne si elle était familière avec le maniement du siège et de la vidéo. Attention sympathique.
Le service se fera de manière fluide et attentive, voir photos des repas plus bas. L'amuse bouche était d'excellente qualité (cuillère gaufrée au crabe), de même que l'entrée (magret de canard, soubiac de st jacques) qui était divine. Le plat par contre décevant. J'avais choisi le tajine d'agneau qui est arrivé sec et sans gout. Je pense que celà est dû au fait d'avoir été en fond de cabine et le temps d'arriver à nous, la sauce avait disparu. Par contre les artichauts et les gnocchis l'accompagnant étaient excellents. Les fromages étaient bons et le trio de dessert avait l'air tout à fait correct (j'ai préféré le sorbet !).
Pendant la nuit plusieurs passages de l'équipage pour voir si tout allait bien. Très fortes turbulences aussi mais ça a mis un peu d'action dans un vol très calme.
Service petit déjeuner mené en temps et en heure (sur ce vol il arrive souvent trop tard et est expédié en deux temps trois mouvements) choix entre l'assiette froide et le pain perdu vanille myrtilles qui était excellent.
Arrivée à l'heure au parking. En conclusion un vol fort agréable, comme très souvent avec AF.
Voyager, Voyager toujours Voyager ...
Des étoiles dans les yeux et le ciel plein la tête ...
Content de voir que votre voyage a ete agreable.
Les surclassements sont beaucoup plus frequents qu'on ne le pense et le nombre de gp sur les vols etant insignifiant (5-6 au pire), la pollution (action de vendre les places de devant au prix des places a l'arriere) fait de nombreux heureux.
Ps: En business j'ai un faible pour les crackers de l'apero ainsi que pour le sorbet aux speulos ;)
Les surclassements sont beaucoup plus frequents qu'on ne le pense et le nombre de gp sur les vols etant insignifiant (5-6 au pire), la pollution (action de vendre les places de devant au prix des places a l'arriere) fait de nombreux heureux.
Ps: En business j'ai un faible pour les crackers de l'apero ainsi que pour le sorbet aux speulos ;)
Oui et non...
Oui, je suis d'accord (et je pense que je l'avais mentionné) que la croissance des classes moyennes surtout en Inde et en Chine fera apparaître des transporteurs LCC.
Exact
En Inde on en voit déjà. Or, est-ce que ajouter des capacités "en bas" supprimera les capa "en haut"? je ne pense pas. Le poids relatif des classes premium par rapport aux classes "en bas" diminuera, mais il y aura toujours une demande croissante, même si en chiffres absolus la croissance sera moins faible.
En Business je vous l'accorde. Mais quid de la First?
Or, dans certains marchés en Europe on voit carrément une décroissance des classes premium. Le marché se "moyennise", c'est à dire - j'exagère pour illustre mon argument - que tout le monde voyage dans plus ou moins les mêmes conditions.
Nous sommes d'accord. C'est parce que le coût de production d'un produit de luxe est très élevé dans l'aérien. Et l'effet d'échelle ne fonctionne pas... La question est ensuite de savoir si le positionnement tarifaire est logique. Je suis effaré par les prix de la Business ainsi que par la pauvreté du produit. Pas étonnant que le produit soit en voie de disparition
En ce qui est la First des compagnies européennes. Si certains marchés européens voient la demande domestique se reduire, on voit aussi la demande toujours importante des pax de correspondance originaire des marchés où la First n'est pas au recul.
Si vous parlez de LX, vu qu'ils sont repartis de zéro il ne pouvait qu'y avoir une progression de leurs résultat sur ce segment.
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe, je veux bien les connaitre, parce que je peux vous promettre que l'europe marche pas fort...
Oui, je suis d'accord (et je pense que je l'avais mentionné) que la croissance des classes moyennes surtout en Inde et en Chine fera apparaître des transporteurs LCC.
Exact
En Inde on en voit déjà. Or, est-ce que ajouter des capacités "en bas" supprimera les capa "en haut"? je ne pense pas. Le poids relatif des classes premium par rapport aux classes "en bas" diminuera, mais il y aura toujours une demande croissante, même si en chiffres absolus la croissance sera moins faible.
En Business je vous l'accorde. Mais quid de la First?
Or, dans certains marchés en Europe on voit carrément une décroissance des classes premium. Le marché se "moyennise", c'est à dire - j'exagère pour illustre mon argument - que tout le monde voyage dans plus ou moins les mêmes conditions.
Nous sommes d'accord. C'est parce que le coût de production d'un produit de luxe est très élevé dans l'aérien. Et l'effet d'échelle ne fonctionne pas... La question est ensuite de savoir si le positionnement tarifaire est logique. Je suis effaré par les prix de la Business ainsi que par la pauvreté du produit. Pas étonnant que le produit soit en voie de disparition
En ce qui est la First des compagnies européennes. Si certains marchés européens voient la demande domestique se reduire, on voit aussi la demande toujours importante des pax de correspondance originaire des marchés où la First n'est pas au recul.
Si vous parlez de LX, vu qu'ils sont repartis de zéro il ne pouvait qu'y avoir une progression de leurs résultat sur ce segment.
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe, je veux bien les connaitre, parce que je peux vous promettre que l'europe marche pas fort...
au moins. Il en a été de même sur le vol précédent ... Thanksgiving oblige.
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Je confirme.
Halte à la désinformation.
Les conseilleurs ne sont pas les payeurs.
A la base j'avais un billet éco mais au check in on m'informe qu'on m'a surclassé en Premium
Il ne s'agit pas de la Premium mais de la classe Affaires. Je suis ravi de lire que votre voyage a été à la hauteur de vos attentes. Bonne journée.
Il ne s'agit pas de la Premium mais de la classe Affaires. Je suis ravi de lire que votre voyage a été à la hauteur de vos attentes. Bonne journée.
Il ne s'agit pas de la Premium mais de la classe Affaires.
Non non, il a d'abord été surclassé en Premium (Y-> W), et peu après en Affaires (W->J). Comme beaucoup de clients sur ce vol tant la cabine Y était surbookée.
Non non, il a d'abord été surclassé en Premium (Y-> W), et peu après en Affaires (W->J). Comme beaucoup de clients sur ce vol tant la cabine Y était surbookée.
Halte à la désinformation.
Les conseilleurs ne sont pas les payeurs.
A la base j'avais un billet éco mais au check in on m'informe qu'on m'a surclassé en Premium
Il ne s'agit pas de la Premium mais de la classe Affaires. Je suis ravi de lire que votre voyage a été à la hauteur de vos attentes. Bonne journée.
non non je maintiens : Eco > Premium (voyageur) > Affaires c'est l'ordre de mon surclassement. je voyage assez souvent pour ne pas confondre les classes ;)
Il ne s'agit pas de la Premium mais de la classe Affaires. Je suis ravi de lire que votre voyage a été à la hauteur de vos attentes. Bonne journée.
non non je maintiens : Eco > Premium (voyageur) > Affaires c'est l'ordre de mon surclassement. je voyage assez souvent pour ne pas confondre les classes ;)
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Vous n'avez pas eu droit au biscuit au cheddar? Il ont enfin été supprimés🙂🙂!!!
Le salon c'est le salon de DL?
Je suis effaré par les prix de la Business ainsi que par la pauvreté du produit. Pas étonnant que le produit soit en voie de disparition
En classe affaire vous voulez dire ? C'est pourtant réputé la classe la plus rentable d'une compagnie, pour les raisons évoquées régulièrement sur ce forum.
Si vous parlez de LX, vu qu'ils sont repartis de zéro il ne pouvait qu'y avoir une progression de leurs résultat sur ce segment.
Ils ne sont pas totalement partis de zéros car ils ont eu l'acquis Swissair. Ce qui est interessant, c'est qu'au moment du renouvellement partiel de leur flotte long courrier, cela a entrainé une redéfinition du produit. Non pas vers le bas (suppression de la F, création d'une Y+) mais vers le haut (systématisation de la F) même si certaines destinations ont vu leur capacité en F réduite (8 places dans les 333 au lieu de 12 dans les 332 triclasses)
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe, je veux bien les connaitre, parce que je peux vous promettre que l'europe marche pas fort...
Montreal ? Jusque l'an passé *A proposait depuis l'europe 8 places par jour en été et 0 en hiver. A partir de cet hiver, ce sera 16 places par jour toutes l'année en First.
Pour ce qui est de Swiss, en regardant au niveau tarifaire, j'ai été surpris de voir qu'ils vendent des billets First à un prix "légerement supérieur" (on parle de moins de 20% supplémentaire) à la business (totalement flexible) Air France sur certaines destinations. C'est donc un produit haut de gamme mais à un prix raisonnable.
PS : pour info, ce sont désormais des spécialités du canton des Grisons qui sont services à bord des vols Swiss en classe Affaire et Premiere, élaborées par le chef de l'Hotel Kempinski de St Moritz Bad. Et toujours à destination de Hong Kong les menus élaborés par le chef de l'hotel 5* Peninsula et des menus végétarien par le restaurant végératien réputé Hiltl de Zurich.
PS : actuellement, le supplément business class est à 50% de réduction sur les vols européens au départ de Suisse (Geneve, Bale/Mulhouse, Zurich)
En classe affaire vous voulez dire ? C'est pourtant réputé la classe la plus rentable d'une compagnie, pour les raisons évoquées régulièrement sur ce forum.
Si vous parlez de LX, vu qu'ils sont repartis de zéro il ne pouvait qu'y avoir une progression de leurs résultat sur ce segment.
Ils ne sont pas totalement partis de zéros car ils ont eu l'acquis Swissair. Ce qui est interessant, c'est qu'au moment du renouvellement partiel de leur flotte long courrier, cela a entrainé une redéfinition du produit. Non pas vers le bas (suppression de la F, création d'une Y+) mais vers le haut (systématisation de la F) même si certaines destinations ont vu leur capacité en F réduite (8 places dans les 333 au lieu de 12 dans les 332 triclasses)
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe, je veux bien les connaitre, parce que je peux vous promettre que l'europe marche pas fort...
Montreal ? Jusque l'an passé *A proposait depuis l'europe 8 places par jour en été et 0 en hiver. A partir de cet hiver, ce sera 16 places par jour toutes l'année en First.
Pour ce qui est de Swiss, en regardant au niveau tarifaire, j'ai été surpris de voir qu'ils vendent des billets First à un prix "légerement supérieur" (on parle de moins de 20% supplémentaire) à la business (totalement flexible) Air France sur certaines destinations. C'est donc un produit haut de gamme mais à un prix raisonnable.
PS : pour info, ce sont désormais des spécialités du canton des Grisons qui sont services à bord des vols Swiss en classe Affaire et Premiere, élaborées par le chef de l'Hotel Kempinski de St Moritz Bad. Et toujours à destination de Hong Kong les menus élaborés par le chef de l'hotel 5* Peninsula et des menus végétarien par le restaurant végératien réputé Hiltl de Zurich.
PS : actuellement, le supplément business class est à 50% de réduction sur les vols européens au départ de Suisse (Geneve, Bale/Mulhouse, Zurich)
Non les gaufrettes au cheddar ont disparu ... Définitivement ?? ^^
Le salon est celui d'AF ou de Skyteam je ne suis pas tout à fait sûr en tout cas le personnel est AF.
Voyager, Voyager toujours Voyager ...
Des étoiles dans les yeux et le ciel plein la tête ...
En 2008 quand je suis passé par LAX le salon était celui de DL avec le minuscule pratice de golf. Le personnel était tournant selon le vol en partance. Avec le personnel DL en service et les boissons nourritures aussi. La presse FR étant au nivaux du comptoir à l'entré.
Quand à la disparition du cheddar bon débarra à titre personnel.
Quand à la disparition du cheddar bon débarra à titre personnel.
Non non, il a d'abord été surclassé en Premium (Y-> W), et peu après en Affaires (W->J).
Comme beaucoup de clients sur ce vol tant la cabine Y était surbookée.
non non je maintiens : Eco > Premium (voyageur) > Affaires c'est l'ordre de mon surclassement. je voyage assez souvent pour ne pas confondre les classes ;)
Oooops j'ai lu les choses en diagonale, je n'avais pas lu la phrase qui parlait d'un upgrade W-> J. Tout est de ma faute... retour de vol... Je suis allé me coucher depuis et je n'ai plus d'hallucinations, ça va beaucoup mieux!
Bonne fin de journée à vous deux.😉
non non je maintiens : Eco > Premium (voyageur) > Affaires c'est l'ordre de mon surclassement. je voyage assez souvent pour ne pas confondre les classes ;)
Oooops j'ai lu les choses en diagonale, je n'avais pas lu la phrase qui parlait d'un upgrade W-> J. Tout est de ma faute... retour de vol... Je suis allé me coucher depuis et je n'ai plus d'hallucinations, ça va beaucoup mieux!
Bonne fin de journée à vous deux.😉
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe, je veux bien les connaitre, parce que je peux vous promettre que l'europe marche pas fort...
Sans avoir vu les chiffres moi-même, voici ce qu’un haut de responsable du groupe LH m’a dit il y a qqs mois :
Pour LH: NYC, en Business très bien, assez bien en First (bcp de transferts pour Inde, Israel, et de plus en plus pour Afrique) hubs de United (IAd, ORD, DEN) - Business surtoutCharlotte, BusinessHouston, Business et First MIA, Business et First Californie, en Business et First (bcp de transferts, notamment pour Téhéran et l’Inde) Brésil, en Business et First (avec pas mal de transferts pour l’Asie) JNB, en Business et FirstPays du Golfe sauf Dubai, surtout en BusinessTel Aviv, Business et First (bcp de transferts pour USA et Amérique Latine)Téhéran, Business Inde, Business et First (bcp de transferts pour USA) Chine, Business et First (ce qui donne une idée de leurs "souffrances" de ne pas pouvoir utiliser l'A380 7xsemaine en ce moment) Tokyo, Business et FirstEn gros des destinations qui correspondent à la "texture" de l'industrie exportatrice allemande + des pax en correspondance
Pour Swiss : NYC, très fort dans les deux classesLAX, Business+FirstJNB, très fort dans les deux classesCAI, surtout BusinessDXB, Business et FirstInde, BusinessHong Kong, Business et FirstTokyo, Business et FirstShanghai, BusinessEn gros des destinations intéressantes pour les milieu de la finance et le secteur pharmaceutique, plus une bonne couche de tourisme de Luxe
Ce sont les routes où ils prétendent avoir des taux de remplissage très èlevés et des yields très corrects. Les routes qui crachent de l'argent sont l'Afrique de l'Ouest (notamment Lagos et Accra).
Sans avoir vu les chiffres moi-même, voici ce qu’un haut de responsable du groupe LH m’a dit il y a qqs mois :
Pour LH: NYC, en Business très bien, assez bien en First (bcp de transferts pour Inde, Israel, et de plus en plus pour Afrique) hubs de United (IAd, ORD, DEN) - Business surtoutCharlotte, BusinessHouston, Business et First MIA, Business et First Californie, en Business et First (bcp de transferts, notamment pour Téhéran et l’Inde) Brésil, en Business et First (avec pas mal de transferts pour l’Asie) JNB, en Business et FirstPays du Golfe sauf Dubai, surtout en BusinessTel Aviv, Business et First (bcp de transferts pour USA et Amérique Latine)Téhéran, Business Inde, Business et First (bcp de transferts pour USA) Chine, Business et First (ce qui donne une idée de leurs "souffrances" de ne pas pouvoir utiliser l'A380 7xsemaine en ce moment) Tokyo, Business et FirstEn gros des destinations qui correspondent à la "texture" de l'industrie exportatrice allemande + des pax en correspondance
Pour Swiss : NYC, très fort dans les deux classesLAX, Business+FirstJNB, très fort dans les deux classesCAI, surtout BusinessDXB, Business et FirstInde, BusinessHong Kong, Business et FirstTokyo, Business et FirstShanghai, BusinessEn gros des destinations intéressantes pour les milieu de la finance et le secteur pharmaceutique, plus une bonne couche de tourisme de Luxe
Ce sont les routes où ils prétendent avoir des taux de remplissage très èlevés et des yields très corrects. Les routes qui crachent de l'argent sont l'Afrique de l'Ouest (notamment Lagos et Accra).
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe, je veux bien les connaitre, parce que je peux vous promettre que l'europe marche pas fort...
Sans avoir vu les chiffres moi-même, voici ce qu’un haut de responsable du groupe LH m’a dit il y a qqs mois :
Pour LH: NYC, en Business très bien, assez bien en First (bcp de transferts pour Inde, Israel, et de plus en plus pour Afrique) hubs de United (IAd, ORD, DEN) - Business surtoutCharlotte, BusinessHouston, Business et First MIA, Business et First Californie, en Business et First (bcp de transferts, notamment pour Téhéran et l’Inde) Brésil, en Business et First (avec pas mal de transferts pour l’Asie) JNB, en Business et FirstPays du Golfe sauf Dubai, surtout en BusinessTel Aviv, Business et First (bcp de transferts pour USA et Amérique Latine)Téhéran, Business Inde, Business et First (bcp de transferts pour USA) Chine, Business et First (ce qui donne une idée de leurs "souffrances" de ne pas pouvoir utiliser l'A380 7xsemaine en ce moment) Tokyo, Business et FirstEn gros des destinations qui correspondent à la "texture" de l'industrie exportatrice allemande + des pax en correspondance
Pour Swiss : NYC, très fort dans les deux classesLAX, Business+FirstJNB, très fort dans les deux classesCAI, surtout BusinessDXB, Business et FirstInde, BusinessHong Kong, Business et FirstTokyo, Business et FirstShanghai, BusinessEn gros des destinations intéressantes pour les milieu de la finance et le secteur pharmaceutique, plus une bonne couche de tourisme de Luxe
Ce sont les routes où ils prétendent avoir des taux de remplissage très èlevés et des yields très corrects. Les routes qui crachent de l'argent sont l'Afrique de l'Ouest (notamment Lagos et Accra).
Ca me parait totalement faux vu de la structure du traffic.
Sur NYC et les States, les Yields en J sont ridiculement bas au vu de la concurrence.
Le Bresil et l'AML cartonnent evidemment au vu de la croissance, AF y est bien mieux positionnee que lufthansa.
JNB avec le passage en vol de nuit a aussi un tres bon remplissage.
Pour l'Asie ca cartonne aussi. Le Middle East hors Abu Dhabi et Dubai fonctionnent fort. Sur le Caire on frole neanmoins la surcapacite.
Je me permets de reiterer ma question auquelle vous n'avez pas repondu:
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe. Notez que je parle de tendance, pas de marche dynamique.
Je rappelle que le marche europeen c'est 70% des pax d'AF et sensiblement la meme chose pour LH (europeen + national).
La tendance des autres marches est importante, mais ne peut cacher le fait que l'europe traverse une tres mauvaise periode.
Je rajouterais ayant une connaissance assez bonne du sujet qu'Accra et Lagos ne sont certainemment pas des lignes qui marchent pour LH... La concurrence y est extreme, et le produit de LH en J tres pauvre.
Paradoxalement, sur les lignes petrolieres pures ils ont aussi beaucoup de mal (Malabo, Libreville, Pointe Noire, Luanda). Le produit est rarement direct, et meme quelque fois sous traite par privatair.
Comme quoi :)
Si LH reussit aussi bien actuellement, je pense surtout parce que la situation economique allemande et francaise sont incomparables...
Sans avoir vu les chiffres moi-même, voici ce qu’un haut de responsable du groupe LH m’a dit il y a qqs mois :
Pour LH: NYC, en Business très bien, assez bien en First (bcp de transferts pour Inde, Israel, et de plus en plus pour Afrique) hubs de United (IAd, ORD, DEN) - Business surtoutCharlotte, BusinessHouston, Business et First MIA, Business et First Californie, en Business et First (bcp de transferts, notamment pour Téhéran et l’Inde) Brésil, en Business et First (avec pas mal de transferts pour l’Asie) JNB, en Business et FirstPays du Golfe sauf Dubai, surtout en BusinessTel Aviv, Business et First (bcp de transferts pour USA et Amérique Latine)Téhéran, Business Inde, Business et First (bcp de transferts pour USA) Chine, Business et First (ce qui donne une idée de leurs "souffrances" de ne pas pouvoir utiliser l'A380 7xsemaine en ce moment) Tokyo, Business et FirstEn gros des destinations qui correspondent à la "texture" de l'industrie exportatrice allemande + des pax en correspondance
Pour Swiss : NYC, très fort dans les deux classesLAX, Business+FirstJNB, très fort dans les deux classesCAI, surtout BusinessDXB, Business et FirstInde, BusinessHong Kong, Business et FirstTokyo, Business et FirstShanghai, BusinessEn gros des destinations intéressantes pour les milieu de la finance et le secteur pharmaceutique, plus une bonne couche de tourisme de Luxe
Ce sont les routes où ils prétendent avoir des taux de remplissage très èlevés et des yields très corrects. Les routes qui crachent de l'argent sont l'Afrique de l'Ouest (notamment Lagos et Accra).
Ca me parait totalement faux vu de la structure du traffic.
Sur NYC et les States, les Yields en J sont ridiculement bas au vu de la concurrence.
Le Bresil et l'AML cartonnent evidemment au vu de la croissance, AF y est bien mieux positionnee que lufthansa.
JNB avec le passage en vol de nuit a aussi un tres bon remplissage.
Pour l'Asie ca cartonne aussi. Le Middle East hors Abu Dhabi et Dubai fonctionnent fort. Sur le Caire on frole neanmoins la surcapacite.
Je me permets de reiterer ma question auquelle vous n'avez pas repondu:
Si vous connaissez des marchés porteur en P (même en J) actuellement en europe. Notez que je parle de tendance, pas de marche dynamique.
Je rappelle que le marche europeen c'est 70% des pax d'AF et sensiblement la meme chose pour LH (europeen + national).
La tendance des autres marches est importante, mais ne peut cacher le fait que l'europe traverse une tres mauvaise periode.
Je rajouterais ayant une connaissance assez bonne du sujet qu'Accra et Lagos ne sont certainemment pas des lignes qui marchent pour LH... La concurrence y est extreme, et le produit de LH en J tres pauvre.
Paradoxalement, sur les lignes petrolieres pures ils ont aussi beaucoup de mal (Malabo, Libreville, Pointe Noire, Luanda). Le produit est rarement direct, et meme quelque fois sous traite par privatair.
Comme quoi :)
Si LH reussit aussi bien actuellement, je pense surtout parce que la situation economique allemande et francaise sont incomparables...
Donc nous ne sommes pas d'accord sur les US, mais sur le reste si? (De toute manière je ne fais que répéter ce que l'on ma dit, je n'ai pas vérifié les chiffres)
Pour les USA:
NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC. LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.
SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)
LAX: je ne sais pas pourquoi...
Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.
Houston: un peu de oil business je suppose?
Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.
Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.
Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)
Pour les USA:
NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC. LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.
SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)
LAX: je ne sais pas pourquoi...
Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.
Houston: un peu de oil business je suppose?
Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.
Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.
Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)
Donc nous ne sommes pas d'accord sur les US, mais sur le reste si? (De toute manière je ne fais que répéter ce que l'on ma dit, je n'ai pas vérifié les chiffres)
Pour les USA:
NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC. LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.
SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)
LAX: je ne sais pas pourquoi...
Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.
Houston: un peu de oil business je suppose?
Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.
Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.
Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)
Je repondrais plus tard plus longuement mais le Yield est la RPKT donc la recette au kilometre transporte et l'afrique est proche et chere, d'ou le resultat. Perso j'aime pas cet indicateur (trop) utilise dans l'aerien.
Pour le reste je developperai ce que je peux connaitre sur AF plus tard. Cet echange de points de vue est tres interessant ;)
Pour les USA:
NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC. LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.
SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)
LAX: je ne sais pas pourquoi...
Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.
Houston: un peu de oil business je suppose?
Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.
Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.
Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)
Je repondrais plus tard plus longuement mais le Yield est la RPKT donc la recette au kilometre transporte et l'afrique est proche et chere, d'ou le resultat. Perso j'aime pas cet indicateur (trop) utilise dans l'aerien.
Pour le reste je developperai ce que je peux connaitre sur AF plus tard. Cet echange de points de vue est tres interessant ;)
Un bonjour de LAX
Je viens de faire un EWR-LAX en J/P sur CO. Vol full, équipage vraiment sympa ( comme toujours ) et un succulent repas. A cause de la météo le vol fut retardé. Merci CO pour ce bon voyage qui dure quand même plus de 6h..
L'entrée : Lobster..
Le plat:
le dessert : j adore les glaces sur les cies US..
J'ai également fait le mois passé un LHR-SFO sur VS en J.
voici les pics : http://www.flickr.com/photos/65547975@N00/sets/72157625252570417/
La encore le vol full en J, équipage convivial et trés bon catering. Le salon est superbe à LHR. Le siège est confortable.
J'ai également effectué un LAX-ZRH sur LX en P
voici les pics : http://www.flickr.com/photos/65547975@N00/sets/72157624629748536/
Comme toujours le vol est full en P ( notons une place de libre mais vite prise par la femme du CDB... )
Le siège, malgré le fait qu'il n'est plus up to date a un confort exceptionnel. Le catering était bon, mais il manque toujours le caviar en P. L'équipage était très pro est extrêmement courtois. Je n'ai jamais eu de "jeune" en P sur LX. J'ai apprécié l'escorte jusqu'au salon, qui lui, est très très décevant ! Je regrette le manque d'une équipe au sol pour les Pax P comme sur AF, afin de faciliter l'arrivée.
Bonne soirée.
THomas
Je viens de faire un EWR-LAX en J/P sur CO. Vol full, équipage vraiment sympa ( comme toujours ) et un succulent repas. A cause de la météo le vol fut retardé. Merci CO pour ce bon voyage qui dure quand même plus de 6h..
L'entrée : Lobster..
Le plat:
le dessert : j adore les glaces sur les cies US..
J'ai également fait le mois passé un LHR-SFO sur VS en J.
voici les pics : http://www.flickr.com/photos/65547975@N00/sets/72157625252570417/
La encore le vol full en J, équipage convivial et trés bon catering. Le salon est superbe à LHR. Le siège est confortable.
J'ai également effectué un LAX-ZRH sur LX en P
voici les pics : http://www.flickr.com/photos/65547975@N00/sets/72157624629748536/
Comme toujours le vol est full en P ( notons une place de libre mais vite prise par la femme du CDB... )
Le siège, malgré le fait qu'il n'est plus up to date a un confort exceptionnel. Le catering était bon, mais il manque toujours le caviar en P. L'équipage était très pro est extrêmement courtois. Je n'ai jamais eu de "jeune" en P sur LX. J'ai apprécié l'escorte jusqu'au salon, qui lui, est très très décevant ! Je regrette le manque d'une équipe au sol pour les Pax P comme sur AF, afin de faciliter l'arrivée.
Bonne soirée.
THomas
Bonsoir, merci pour ce TR et pour les photos.
Je n'arrive pas à voir! le service était sur plateau ou bien à l'assiette?
Heureux de voir que CO propose un bon service. Merci! Bonne soirée.
Heureux de voir que CO propose un bon service. Merci! Bonne soirée.
A la recherche du luxe? Prenez Air France bien sur!
Merci pour les TR, j'avoue avoir été surpris par la qualité de la présentation apportée par le catering de CO : simple mais appétissant et agréable à regarder.
Merci pour les comptes rendus et photos taille poster ! pour ceux qui comme moi aiment avant tout bien manger en avion , un vrai régal pour les yeux !
Donc nous ne sommes pas d'accord sur les US, mais sur le reste si? (De toute manière je ne fais que répéter ce que l'on ma dit, je n'ai pas vérifié les chiffres)
Vous parlez ligne, je parle marché (Point of Sale), mais étudions néanmoins les lignes
Pour les USA:
NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC.
Sur NYC, LH souffre du fédéralisme allemand. Le produit direct étant recherché, il devient donc obligatoire et couteux.
Pour AF, La cadence sur NYC est infernale avec 6 (Bientôt 7) vols par jour, en très gros porteurs. Les opportunités de connexions et de prix sont donc meilleures qu'à FRA ou MUC.
Pour le reste des villes française, le point à point est impossible (c'est dire la centralisation française)
De plus le Hub de NYC (celui de l'ex NW) est très puissant et rivalise très largement (pour ne pas dire beaucoup plus) avec celui de CO.
Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.
LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.
Exact, même chose de Paris ;)
SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)
Pour AF, pas de First, donc pas d'opinion ;)
LAX: je ne sais pas pourquoi...
Beaucoup de trafic Espagnol pour AF, mais IB vient d'ouvrir le MAD-LAX.
Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.
Delta a peut être perdu quelques contrats mais le Hub d'Atlanta est juste le plus fort au monde. Il est impressionnant, et très bien organisé. Le business que rapporte Delta est impressionnant!
Houston: un peu de oil business je suppose?
Pour AF, c'est une ligne qui alimente toutes les destinations pétrolières. Elle est souvent très pleine en Business (malgré du 777-300 assez large en business!)
Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.
On en revient à ce dont je parlais, la différence entre l'allemagne et la France joue un grand rôle dans la comparaison AF/LH. Notons que depuis que la France n'arrive plus à suivre le rythme de l'Allemagne, AF semble décrocher par rapport à LH (ils étaient largement devant, maintenant ils sont au coude à coude). C'est évidemment logique!
Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.
les 777-200, 300 & A330 sont des avions business (au moins 25% de la capacité en J). Et l'AML, ça marche fort parce qu'entre IB et AF, AF semble être mieux positionnée.
Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)
Sur AF, nul doute que DXB ça doit être la catastrophe, même si Abu Dhabi doit pas être brillant non plus. Je pense aussi au Caire ou pendant les périodes creuses, on met de très gros avions (très proches donc peu cher) pour fitter à la baisse les demandes lointaines (très longues donc très chères). Pour nos Yield les plus haut, nul doute que LBV/PNR/LAD/SSG doivent être en tête. LOS est en perte de vitesse avec la concurrence, mais reste probablement rentable. (On est quand même en 7/7 direct en 777-300!!).
Pour le problème "Africain", j'aimerais apporter quelques précisions sur la politique d'AF. On peut lire que l'Afrique est la vache à lait d'AF un peu de partout et que LH et SN vont faire baisser les prix en arrivant sur le marché.
C'est oublier que AF demande depuis des dizaines d'années des droits de traffic supplémentaires! Et ce n'est que lors des négociations avec LH et SN qu'AF a réussi à en obtenir plus! Depuis, l'offre est en forte hausse, les prix en forte baisse et les revenus en hausse! L'objectif est maintenant de capitaliser sur le bon programme d'AF pour permettre à Delta de sécuriser les flux américains à faible fréquence (Aller XXX-ATL-YYY par DL, et retour par YYY-CDG-ZZZ-XXX avec AF) en proposant un produit semi direct (aller direct par ATL, et retour par CDG ou vice versa).
Tant qu'à faire, parlons de la pauvreté des avions de SN: Pas d'IFE en Eco, une Business indigne d'une major, des avions densifiés à l'arrière, et des multi tronçons pour de nombreuses destinations. Le marketing est agressif, les attentes n'en sont que plus hautes... Au final, beaucoup reviennent chez AF pour retrouver une qualité standard qui fait cruellement défaut au groupe LH, très disparate, capable du pire comme du meilleur (entre SN et LX, il y a un monde...)
Vous parlez ligne, je parle marché (Point of Sale), mais étudions néanmoins les lignes
Pour les USA:
NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC.
Sur NYC, LH souffre du fédéralisme allemand. Le produit direct étant recherché, il devient donc obligatoire et couteux.
Pour AF, La cadence sur NYC est infernale avec 6 (Bientôt 7) vols par jour, en très gros porteurs. Les opportunités de connexions et de prix sont donc meilleures qu'à FRA ou MUC.
Pour le reste des villes française, le point à point est impossible (c'est dire la centralisation française)
De plus le Hub de NYC (celui de l'ex NW) est très puissant et rivalise très largement (pour ne pas dire beaucoup plus) avec celui de CO.
Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.
LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.
Exact, même chose de Paris ;)
SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)
Pour AF, pas de First, donc pas d'opinion ;)
LAX: je ne sais pas pourquoi...
Beaucoup de trafic Espagnol pour AF, mais IB vient d'ouvrir le MAD-LAX.
Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.
Delta a peut être perdu quelques contrats mais le Hub d'Atlanta est juste le plus fort au monde. Il est impressionnant, et très bien organisé. Le business que rapporte Delta est impressionnant!
Houston: un peu de oil business je suppose?
Pour AF, c'est une ligne qui alimente toutes les destinations pétrolières. Elle est souvent très pleine en Business (malgré du 777-300 assez large en business!)
Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.
On en revient à ce dont je parlais, la différence entre l'allemagne et la France joue un grand rôle dans la comparaison AF/LH. Notons que depuis que la France n'arrive plus à suivre le rythme de l'Allemagne, AF semble décrocher par rapport à LH (ils étaient largement devant, maintenant ils sont au coude à coude). C'est évidemment logique!
Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.
les 777-200, 300 & A330 sont des avions business (au moins 25% de la capacité en J). Et l'AML, ça marche fort parce qu'entre IB et AF, AF semble être mieux positionnée.
Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)
Sur AF, nul doute que DXB ça doit être la catastrophe, même si Abu Dhabi doit pas être brillant non plus. Je pense aussi au Caire ou pendant les périodes creuses, on met de très gros avions (très proches donc peu cher) pour fitter à la baisse les demandes lointaines (très longues donc très chères). Pour nos Yield les plus haut, nul doute que LBV/PNR/LAD/SSG doivent être en tête. LOS est en perte de vitesse avec la concurrence, mais reste probablement rentable. (On est quand même en 7/7 direct en 777-300!!).
Pour le problème "Africain", j'aimerais apporter quelques précisions sur la politique d'AF. On peut lire que l'Afrique est la vache à lait d'AF un peu de partout et que LH et SN vont faire baisser les prix en arrivant sur le marché.
C'est oublier que AF demande depuis des dizaines d'années des droits de traffic supplémentaires! Et ce n'est que lors des négociations avec LH et SN qu'AF a réussi à en obtenir plus! Depuis, l'offre est en forte hausse, les prix en forte baisse et les revenus en hausse! L'objectif est maintenant de capitaliser sur le bon programme d'AF pour permettre à Delta de sécuriser les flux américains à faible fréquence (Aller XXX-ATL-YYY par DL, et retour par YYY-CDG-ZZZ-XXX avec AF) en proposant un produit semi direct (aller direct par ATL, et retour par CDG ou vice versa).
Tant qu'à faire, parlons de la pauvreté des avions de SN: Pas d'IFE en Eco, une Business indigne d'une major, des avions densifiés à l'arrière, et des multi tronçons pour de nombreuses destinations. Le marketing est agressif, les attentes n'en sont que plus hautes... Au final, beaucoup reviennent chez AF pour retrouver une qualité standard qui fait cruellement défaut au groupe LH, très disparate, capable du pire comme du meilleur (entre SN et LX, il y a un monde...)
Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.
Lufthansa a bien compris le potentiel de l'Europe de l'est! Exemple Pologne: - waw/muc, c'est 6 départs par jour! 3 opérés par LO, 3 par LH. - waw/fra, c'est également 6 ( voir 7) départs par jour! Nous sommes là devant un équivalent de cdg/nce ( en terme de vols/jour)
Ma fois, les polonais semblent toujours très safisfait du service de LH... mais LX se taille aussi une belle part du gâteau. Sans parler de SK ou SN qui en France sont très discrète, mais par le jeu des partages, elles proposent vraiment un nombre impressionnant de rotations! Alors, il est sûr que AF doit se contenter des miettes! d'ailleurs vous êtes discret à waw, on vous remarque à peine... et encore c'est parce que je vous connais.
Mais le trafic est surtout dirigé vers l'Asie ou l'Amérique du nord, très peu je pense vers l'Afrique.
Lufthansa a bien compris le potentiel de l'Europe de l'est! Exemple Pologne: - waw/muc, c'est 6 départs par jour! 3 opérés par LO, 3 par LH. - waw/fra, c'est également 6 ( voir 7) départs par jour! Nous sommes là devant un équivalent de cdg/nce ( en terme de vols/jour)
Ma fois, les polonais semblent toujours très safisfait du service de LH... mais LX se taille aussi une belle part du gâteau. Sans parler de SK ou SN qui en France sont très discrète, mais par le jeu des partages, elles proposent vraiment un nombre impressionnant de rotations! Alors, il est sûr que AF doit se contenter des miettes! d'ailleurs vous êtes discret à waw, on vous remarque à peine... et encore c'est parce que je vous connais.
Mais le trafic est surtout dirigé vers l'Asie ou l'Amérique du nord, très peu je pense vers l'Afrique.
A la recherche du luxe? Prenez Air France bien sur!
Tout ceci est exact!
La proximite culturelle des deux pays, la proximite geographique ainsi que l'appartenance de LOT a star fait qu'af est tres faible sur ce marche. Af a quand meme 4 vols par jour, ce qui n'est pas ingrat! Mais les connexions vers le MC etant beaucoup plus logiques depuis fra ou muc, il ne reste plus que le LC!
Dans tous les cas lufthansa est idelement positionnee pour capter une bonne part du gateau des marches emergents de l'europe de l'est!
Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.
Lufthansa a bien compris le potentiel de l'Europe de l'est!
Exemple Pologne:
- waw/muc, c'est 6 départs par jour! 3 opérés par LO, 3 par LH.
- waw/fra, c'est également 6 ( voir 7) départs par jour!
Nous sommes là devant un équivalent de cdg/nce ( en terme de vols/jour)
Ma fois, les polonais semblent toujours très safisfait du service de LH... mais LX se taille aussi une belle part du gâteau. Sans parler de SK ou SN qui en France sont très discrète, mais par le jeu des partages, elles proposent vraiment un nombre impressionnant de rotations!
Alors, il est sûr que AF doit se contenter des miettes! d'ailleurs vous êtes discret à waw, on vous remarque à peine... et encore c'est parce que je vous connais.
Mais le trafic est surtout dirigé vers l'Asie ou l'Amérique du nord, très peu je pense vers l'Afrique.
La proximite culturelle des deux pays, la proximite geographique ainsi que l'appartenance de LOT a star fait qu'af est tres faible sur ce marche. Af a quand meme 4 vols par jour, ce qui n'est pas ingrat! Mais les connexions vers le MC etant beaucoup plus logiques depuis fra ou muc, il ne reste plus que le LC!
Dans tous les cas lufthansa est idelement positionnee pour capter une bonne part du gateau des marches emergents de l'europe de l'est!
Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.
Lufthansa a bien compris le potentiel de l'Europe de l'est!
Exemple Pologne:
- waw/muc, c'est 6 départs par jour! 3 opérés par LO, 3 par LH.
- waw/fra, c'est également 6 ( voir 7) départs par jour!
Nous sommes là devant un équivalent de cdg/nce ( en terme de vols/jour)
Ma fois, les polonais semblent toujours très safisfait du service de LH... mais LX se taille aussi une belle part du gâteau. Sans parler de SK ou SN qui en France sont très discrète, mais par le jeu des partages, elles proposent vraiment un nombre impressionnant de rotations!
Alors, il est sûr que AF doit se contenter des miettes! d'ailleurs vous êtes discret à waw, on vous remarque à peine... et encore c'est parce que je vous connais.
Mais le trafic est surtout dirigé vers l'Asie ou l'Amérique du nord, très peu je pense vers l'Afrique.
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