Très intéressant! Merci.
Pourtant, vous nous avez fait une petite campagne de pub pour le groupe AFKL par ligne (pouruqoi pas 😉)
Ce que j'aurais trouvé intéressant c'est de savoir comment la P et la J se portent sur quelle destination. J'avais listé ces lignes dont je savais que la F et la C de LH/LX marchait bien - qu'en est-il pour le groupe AFKL?
Mea culpa pour avoir mal compris votre question initiales des "marchés". Pour moi, une ligne est un marché.
Quant aux infos de quel pays en Europe est porteur pour la F/P et la C/J je suis désolé, je n'ai pas d'informations.
Donc nous ne sommes pas d'accord sur les US, mais sur le reste si? (De toute manière je ne fais que répéter ce que l'on ma dit, je n'ai pas vérifié les chiffres)
Vous parlez ligne, je parle marché (Point of Sale), mais étudions néanmoins les lignes
Pour les USA:
NYC: extrêmement fort pour Swiss en F et C, les deux grandes banques ont acheté en bloc des sièges sur chaque vol, et puis il y a Roche dans le NJ. Pour LH, quelle concurrence? DL fait FRA-NYC et TXL-NYC. A coté il y les vols de LH et de CO pour HAM, FRA, TXL, DUS, MUC.
Sur NYC, LH souffre du fédéralisme allemand. Le produit direct étant recherché, il devient donc obligatoire et couteux.
Pour AF, La cadence sur NYC est infernale avec 6 (Bientôt 7) vols par jour, en très gros porteurs. Les opportunités de connexions et de prix sont donc meilleures qu'à FRA ou MUC.
Pour le reste des villes française, le point à point est impossible (c'est dire la centralisation française)
De plus le Hub de NYC (celui de l'ex NW) est très puissant et rivalise très largement (pour ne pas dire beaucoup plus) avec celui de CO.
Par contre, le point noir pour AF reste sa position géographique sur NYC. L'Europe de l'est n'a que peu d'intêret de passer par CDG, et l'Allemagne, de par son fort positionnement est rafle de grosses parts de marché.
LH arrive à remplir les vols en grande partie avec du PAP, ou disons NYC-Allemagne, et là il n'y a que peu de concurrence avec des vols non-stops. Que la situation soit totalement différente pour la Y où la concurrence existe pour des pax qui sont prêts à accepter une correspondance ailleurs, mais pour la F et la C la préférence est pour des vols nonstop et pour les Allemands de pouvoir changer à FRA ou MUC plutôt qu'à CDG ou LHR. Question d'habitude.
Exact, même chose de Paris ;)
SFO: BA (2 vols) et le groupe LH (3 vols) sont les seuls à proposer un produit First entre l'Europe et SFO. United aussi sur FRA et LHR, mais ils sont en JV avec LH, donc encore pas de concurrence, mais apparament bcp de demande par des sociétés ayant des implantations importantes là-bas + des contrats avec des firmes du Silicon Valley vers l'Europe (surtout BA, mais aussi LH)
Pour AF, pas de First, donc pas d'opinion ;)
LAX: je ne sais pas pourquoi...
Beaucoup de trafic Espagnol pour AF, mais IB vient d'ouvrir le MAD-LAX.
Charlotte: tête de pont en quelque sorte, Mercedes et BMW ont toutes les deux des usines dans le Sud-Est (Alabama et South Carolina respectivement), la ligne MUC-CLT a été mise en place à la demande explicite de BMW. Il paraît que Delta a perdu le contrat de Daimler Benz pour les liaisons STR-BHM via ATL, ce qui avait fait tourner le vol STR-ATL pour très longtemps.
Delta a peut être perdu quelques contrats mais le Hub d'Atlanta est juste le plus fort au monde. Il est impressionnant, et très bien organisé. Le business que rapporte Delta est impressionnant!
Houston: un peu de oil business je suppose?
Pour AF, c'est une ligne qui alimente toutes les destinations pétrolières. Elle est souvent très pleine en Business (malgré du 777-300 assez large en business!)
Les liaisons vers les hubs de United, à moindre titre de US: il ne faut oublier les milliers de PME allemandes qui ont des implantations "in the middle of nowhere" aux USA. Pour s'y rendre on passe par ORD, DEN, IAD, CLT... Sur ces routes là, les yields ne sont pas si mauvais. Les clients préfèrent prendre LH pour traverser l'Atlantique, en partie pour des raison d'habitude, pour la proximité culturelle (comme les Français pensent d'abord à AF et les Néerlandais d'abord à KLM, etc), parce-qu'ils préfèrent éviter CDG et LHR - bien qu'ils aiment AMS, mais surtout MUC, et parce-qu'ils ont plus de choix de vols entre leur destination dans la province allemande et leur destination en passant par FRA/MUC. Pour connaître un peu l'Allemagne (même si je suis scandinave...) je suis à chaque fois épaté de rencontrer dans des coins perdus du pays des petits entrepreneurs qui ont pourtant des usines au Brésil, en Chine, en Thailande, aux USA, etc. Je pense que l'entrepreneur PME lambda allemand voyage nettement plus que l'entrepreneur lambda français.
On en revient à ce dont je parlais, la différence entre l'allemagne et la France joue un grand rôle dans la comparaison AF/LH. Notons que depuis que la France n'arrive plus à suivre le rythme de l'Allemagne, AF semble décrocher par rapport à LH (ils étaient largement devant, maintenant ils sont au coude à coude). C'est évidemment logique!
Amérique latine: oui, AFKL est nettement "mieux" positionné si "mieux" veut dire plus de destinations et plus de fréquences. Mais peut-être que LH a ajusté ses capacités de telle manière à pouvoir remplir ses cabines F et C? Je ne sais pas.
les 777-200, 300 & A330 sont des avions business (au moins 25% de la capacité en J). Et l'AML, ça marche fort parce qu'entre IB et AF, AF semble être mieux positionnée.
Sur FT un forumeur connaît les chiffres et il a écrit que la route qui a le plus de yield dans le réseau LH est ACC, celle avec le moins est DXB. Pour ACC, le produit cabine J/C de LH est probablement ni mieux ni pire que celui d'AFKL (je dis "probablement" car les deux ne sont pas des produits top même si les sondages mettent systématiquement le produit LH avant celui d'AFKL sans toutefois se positionner en haut des classements)
Sur AF, nul doute que DXB ça doit être la catastrophe, même si Abu Dhabi doit pas être brillant non plus. Je pense aussi au Caire ou pendant les périodes creuses, on met de très gros avions (très proches donc peu cher) pour fitter à la baisse les demandes lointaines (très longues donc très chères). Pour nos Yield les plus haut, nul doute que LBV/PNR/LAD/SSG doivent être en tête. LOS est en perte de vitesse avec la concurrence, mais reste probablement rentable. (On est quand même en 7/7 direct en 777-300!!).
Pour le problème "Africain", j'aimerais apporter quelques précisions sur la politique d'AF. On peut lire que l'Afrique est la vache à lait d'AF un peu de partout et que LH et SN vont faire baisser les prix en arrivant sur le marché.
C'est oublier que AF demande depuis des dizaines d'années des droits de traffic supplémentaires! Et ce n'est que lors des négociations avec LH et SN qu'AF a réussi à en obtenir plus! Depuis, l'offre est en forte hausse, les prix en forte baisse et les revenus en hausse! L'objectif est maintenant de capitaliser sur le bon programme d'AF pour permettre à Delta de sécuriser les flux américains à faible fréquence (Aller XXX-ATL-YYY par DL, et retour par YYY-CDG-ZZZ-XXX avec AF) en proposant un produit semi direct (aller direct par ATL, et retour par CDG ou vice versa).
Tant qu'à faire, parlons de la pauvreté des avions de SN: Pas d'IFE en Eco, une Business indigne d'une major, des avions densifiés à l'arrière, et des multi tronçons pour de nombreuses destinations. Le marketing est agressif, les attentes n'en sont que plus hautes... Au final, beaucoup reviennent chez AF pour retrouver une qualité standard qui fait cruellement défaut au groupe LH, très disparate, capable du pire comme du meilleur (entre SN et LX, il y a un monde...)
Classes Affaires et Première (suite)
by Legolas0606
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Très intéressant! Merci.
Pourtant, vous nous avez fait une petite campagne de pub pour le groupe AFKL par ligne (pouruqoi pas 😉)
Ce que j'aurais trouvé intéressant c'est de savoir comment la P et la J se portent sur quelle destination. J'avais listé ces lignes dont je savais que la F et la C de LH/LX marchait bien - qu'en est-il pour le groupe AFKL?
Mea culpa pour avoir mal compris votre question initiales des "marchés". Pour moi, une ligne est un marché.
Quant aux infos de quel pays en Europe est porteur pour la F/P et la C/J je suis désolé, je n'ai pas d'informations.
Désolé pour la Pub, mais je ne connais pas les chiffres de BA ou d'IB ;)
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Parce que si on met une P à 2€, je peux vous promettre qu'on va la vendre!
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Pourtant, vous nous avez fait une petite campagne de pub pour le groupe AFKL par ligne (pouruqoi pas 😉)
Ce que j'aurais trouvé intéressant c'est de savoir comment la P et la J se portent sur quelle destination. J'avais listé ces lignes dont je savais que la F et la C de LH/LX marchait bien - qu'en est-il pour le groupe AFKL?
Mea culpa pour avoir mal compris votre question initiales des "marchés". Pour moi, une ligne est un marché.
Quant aux infos de quel pays en Europe est porteur pour la F/P et la C/J je suis désolé, je n'ai pas d'informations.
Désolé pour la Pub, mais je ne connais pas les chiffres de BA ou d'IB ;)
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Parce que si on met une P à 2€, je peux vous promettre qu'on va la vendre!
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Désolé pour la Pub, mais je ne connais pas les chiffres de BA ou d'IB ;)
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Moi non plus, mais la liste des destinations où la F/C de LH+LX est extrêmement profitable pour eux était celle que j'ai donné. Quid AF? Quelles sont les destinations/lignes où la P/J fait bcp d'argent?
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Suisse? Scandinavie? Je pensais que la Suisse était tjs un marché avec une bonne demande pour la F/P et C/J. Et les économies scandinaves se portent pas trop mal, non?
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Moi non plus, mais la liste des destinations où la F/C de LH+LX est extrêmement profitable pour eux était celle que j'ai donné. Quid AF? Quelles sont les destinations/lignes où la P/J fait bcp d'argent?
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Suisse? Scandinavie? Je pensais que la Suisse était tjs un marché avec une bonne demande pour la F/P et C/J. Et les économies scandinaves se portent pas trop mal, non?
Désolé pour la Pub, mais je ne connais pas les chiffres de BA ou d'IB ;)
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Moi non plus, mais la liste des destinations où la F/C de LH+LX est extrêmement profitable pour eux était celle que j'ai donné. Quid AF? Quelles sont les destinations/lignes où la P/J fait bcp d'argent?
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Suisse? Scandinavie? Je pensais que la Suisse était tjs un marché avec une bonne demande pour la F/P et C/J. Et les économies scandinaves se portent pas trop mal, non?
Le problème de votre question, c'est qu'on compare des choux et des carottes ;)
Si LH se félicite de la P/J aux states, c'est simplement parce qu'ils n'ont pas de ligne Afrique.
L'afrique bat tous les records de rentabilité sur toutes les cabines.
Comparer NYC et LBV, c'est un peu comparer un lingot d'or et un billet de un dollar ;)
Je pense que le mieux serait de comparer les RSKO, c'est tout ;)
Pour la question de profitabilité, il faut mettre dans la balance les coûts structurels énormes d'AF (supérieurs à ceux de LX par exemple)
Sinon je vous retourne la question, est ce que LH s'en sort sur le marché français en J/P? ;)
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Moi non plus, mais la liste des destinations où la F/C de LH+LX est extrêmement profitable pour eux était celle que j'ai donné. Quid AF? Quelles sont les destinations/lignes où la P/J fait bcp d'argent?
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Suisse? Scandinavie? Je pensais que la Suisse était tjs un marché avec une bonne demande pour la F/P et C/J. Et les économies scandinaves se portent pas trop mal, non?
Le problème de votre question, c'est qu'on compare des choux et des carottes ;)
Si LH se félicite de la P/J aux states, c'est simplement parce qu'ils n'ont pas de ligne Afrique.
L'afrique bat tous les records de rentabilité sur toutes les cabines.
Comparer NYC et LBV, c'est un peu comparer un lingot d'or et un billet de un dollar ;)
Je pense que le mieux serait de comparer les RSKO, c'est tout ;)
Pour la question de profitabilité, il faut mettre dans la balance les coûts structurels énormes d'AF (supérieurs à ceux de LX par exemple)
Sinon je vous retourne la question, est ce que LH s'en sort sur le marché français en J/P? ;)
Désolé pour la Pub, mais je ne connais pas les chiffres de BA ou d'IB ;)
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Moi non plus, mais la liste des destinations où la F/C de LH+LX est extrêmement profitable pour eux était celle que j'ai donné. Quid AF? Quelles sont les destinations/lignes où la P/J fait bcp d'argent?
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Suisse? Scandinavie? Je pensais que la Suisse était tjs un marché avec une bonne demande pour la F/P et C/J. Et les économies scandinaves se portent pas trop mal, non?
Le problème de votre question, c'est qu'on compare des choux et des carottes ;)
Si LH se félicite de la P/J aux states, c'est simplement parce qu'ils n'ont pas de ligne Afrique.
L'afrique bat tous les records de rentabilité sur toutes les cabines.
Comparer NYC et LBV, c'est un peu comparer un lingot d'or et un billet de un dollar ;)
Je pense que le mieux serait de comparer les RSKO, c'est tout ;)
Pour la question de profitabilité, il faut mettre dans la balance les coûts structurels énormes d'AF (supérieurs à ceux de LX par exemple)
Sinon je vous retourne la question, est ce que LH s'en sort sur le marché français en J/P? ;)
Je comprends ce que vous voulez dire.
Mais je pense qu'il y a deux questions: une, c'est notre question initiale: en vue du fait qu'AFKL a choisi de ne pas investir dans le produit J et de limiter les destinations desservis en P, y-a-t-il bcp de destinations/lignes/marchés où la P/F et la J/C sont profitables? Pour LH, les lignes les plus profitables sont celles que j'ai mentionnées (sans que j'ai eu accès aux chiffres de source, ce sont les mots de qqn au groupe LHLX qui connaît ces chiffres). C'était ça qui m'intéressait. Est-ce que pour AFKL la Premiere est profitable sur les USA, le Brésil, etc. Et pourquoi a-t-elle retiré la Premiere de nombreux marchés?
Il y a une deuxième question, qui n'est pas celle de "profitable ou pas" mais de "profitable de combien?". Comme vous je suis persuadé que la P sur certaines destinations africaines soit plus rentables que la F sur ZRH-JFK. Comme vous dites, pour en juger il faudrait en effet comparer les RSKO. Malheureusement je ne les ai pas, mais je vais voir si un peu d'analyse des publications LH donnera des indications.
Entre temps, vous auriez des indications pour la première question? Est-ce que AF gagne de l'argent avec son offre P sur les destinations où elle est proposée? Pourquoi n'est-elle pas proposée sur toutes les destinations comme c'est le cas chez LH/LX?
Merci pour cet échange intéressant.
Pour la J/P, je pense que la seule chose qu'on pourrait comparer, c'est la RSKO en cabine avant! Et ça je les connais pas chez LH!
Moi non plus, mais la liste des destinations où la F/C de LH+LX est extrêmement profitable pour eux était celle que j'ai donné. Quid AF? Quelles sont les destinations/lignes où la P/J fait bcp d'argent?
Pour l'europe je veux vous promettre qu'à part France + Allemagne + NL + Autriche, c'est la cata!
Suisse? Scandinavie? Je pensais que la Suisse était tjs un marché avec une bonne demande pour la F/P et C/J. Et les économies scandinaves se portent pas trop mal, non?
Le problème de votre question, c'est qu'on compare des choux et des carottes ;)
Si LH se félicite de la P/J aux states, c'est simplement parce qu'ils n'ont pas de ligne Afrique.
L'afrique bat tous les records de rentabilité sur toutes les cabines.
Comparer NYC et LBV, c'est un peu comparer un lingot d'or et un billet de un dollar ;)
Je pense que le mieux serait de comparer les RSKO, c'est tout ;)
Pour la question de profitabilité, il faut mettre dans la balance les coûts structurels énormes d'AF (supérieurs à ceux de LX par exemple)
Sinon je vous retourne la question, est ce que LH s'en sort sur le marché français en J/P? ;)
Je comprends ce que vous voulez dire.
Mais je pense qu'il y a deux questions: une, c'est notre question initiale: en vue du fait qu'AFKL a choisi de ne pas investir dans le produit J et de limiter les destinations desservis en P, y-a-t-il bcp de destinations/lignes/marchés où la P/F et la J/C sont profitables? Pour LH, les lignes les plus profitables sont celles que j'ai mentionnées (sans que j'ai eu accès aux chiffres de source, ce sont les mots de qqn au groupe LHLX qui connaît ces chiffres). C'était ça qui m'intéressait. Est-ce que pour AFKL la Premiere est profitable sur les USA, le Brésil, etc. Et pourquoi a-t-elle retiré la Premiere de nombreux marchés?
Il y a une deuxième question, qui n'est pas celle de "profitable ou pas" mais de "profitable de combien?". Comme vous je suis persuadé que la P sur certaines destinations africaines soit plus rentables que la F sur ZRH-JFK. Comme vous dites, pour en juger il faudrait en effet comparer les RSKO. Malheureusement je ne les ai pas, mais je vais voir si un peu d'analyse des publications LH donnera des indications.
Entre temps, vous auriez des indications pour la première question? Est-ce que AF gagne de l'argent avec son offre P sur les destinations où elle est proposée? Pourquoi n'est-elle pas proposée sur toutes les destinations comme c'est le cas chez LH/LX?
Merci pour cet échange intéressant.
Votre question est legitme. Vous oubliez neanmoins que de nombreuses destinations n'ont pas d'avenir en P. Je pense aux destinations africaines non petrolieres. Mais aussi a des villes tres touristiques comme orlando.
L'objectif d'af n'est pas d'arreter la P. Le probleme n'est pas une question de demande mais d'offre. Pour AF commander des avions qu'avec de la P c'est se forcer a mettre de la P de partout. Dans un cas vous allez gagner 10K sur un 777 allant a JFK et dans la foulee perdre 50K parce que vous l'envoyez sur dkr. Comprenez vous le probleme?
L'objectif d'af n'est pas d'arreter la P. Le probleme n'est pas une question de demande mais d'offre. Pour AF commander des avions qu'avec de la P c'est se forcer a mettre de la P de partout. Dans un cas vous allez gagner 10K sur un 777 allant a JFK et dans la foulee perdre 50K parce que vous l'envoyez sur dkr. Comprenez vous le probleme?
Vous oubliez neanmoins que de nombreuses destinations n'ont pas d'avenir en P.
Errr... non, je ne l'oublie pas, au contraire. J'essaie depuis plusieurs posts de comprendre s'il y a une différence entre les réseaux de AF, LH/LX et BA et pourquoi deux d'entre elles - LH et LX - semblent être capable de faire de l'argent en proposant leur F sur la totalité de leur réseau alors qu'AFKL prétend que sur les mêmes destinations comme BKK, BOS, SFO, RUH, JED, BOG, YYZ pour n'en mentionner que certaines la demande n'existe pas.
Ce que j'ai vu jusqu'ici en terme d'indications chiffrées et autres analyses semblent prouver qu'un marché pour la F existe mais qu'AF n'arrive pas le capter. Quand AF (=vous) dit que la demande n'existe pas, ne faudrait-il pas plutôt dire que la demande échappe à AF?
L'objectif d'af n'est pas d'arreter la P. Le probleme n'est pas une question de demande mais d'offre. Pour AF commander des avions qu'avec de la P c'est se forcer a mettre de la P de partout. Dans un cas vous allez gagner 10K sur un 777 allant a JFK et dans la foulee perdre 50K parce que vous l'envoyez sur dkr. Comprenez vous le probleme?
Bien sûr, je le comprends. Mais c'est un problème qui se pose uniquement pour les compagnies dont le positionnement ne leur permet pas d'opérer la F/P de manière rentable sur la totalité de son réseau.
Errr... non, je ne l'oublie pas, au contraire. J'essaie depuis plusieurs posts de comprendre s'il y a une différence entre les réseaux de AF, LH/LX et BA et pourquoi deux d'entre elles - LH et LX - semblent être capable de faire de l'argent en proposant leur F sur la totalité de leur réseau alors qu'AFKL prétend que sur les mêmes destinations comme BKK, BOS, SFO, RUH, JED, BOG, YYZ pour n'en mentionner que certaines la demande n'existe pas.
Ce que j'ai vu jusqu'ici en terme d'indications chiffrées et autres analyses semblent prouver qu'un marché pour la F existe mais qu'AF n'arrive pas le capter. Quand AF (=vous) dit que la demande n'existe pas, ne faudrait-il pas plutôt dire que la demande échappe à AF?
L'objectif d'af n'est pas d'arreter la P. Le probleme n'est pas une question de demande mais d'offre. Pour AF commander des avions qu'avec de la P c'est se forcer a mettre de la P de partout. Dans un cas vous allez gagner 10K sur un 777 allant a JFK et dans la foulee perdre 50K parce que vous l'envoyez sur dkr. Comprenez vous le probleme?
Bien sûr, je le comprends. Mais c'est un problème qui se pose uniquement pour les compagnies dont le positionnement ne leur permet pas d'opérer la F/P de manière rentable sur la totalité de son réseau.
Je travaille personnellement beaucoup avec les MIDT, qui sont des chiffres sur le trafic et les parts de marché.
J'ai rapidement regardé les prix sur certaines destinations, et il semblerait que ce ne soit vraiment pas cher avec LH, la P vers les US par exemple.
Si la P doit être bradée pour être vendue, pourquoi la vendre? Pourquoi ne pas refondre la business en un produit haut de gamme (j'espère que ça sera fait).
La demande en P existe, mais elle est très ponctuelle, et beaucoup trop inégale suivant les endroits.
Les remplissages chez AF sont très aléatoires, très forts sur certaines destinations asiatiques, et très faibles sur certaines destinations africaines.
La P est un produit qui est considéré comme très haut de gamme chez AF, qui refuse de la brader. Le choix est plutôt d'avoir une offre en faible croissance, mais de ne la mettre que là où elle la demande est présente.
Je pense que cette stratégie d'abandon du produit P doit être mis en parallèle avec une refonte totale du produit J en un produit haut de gamme, avec des prix intéressants. Espérons que tout ceci sera fait en y mettant les moyens.
Ce que l'on observe chez AF, c'est une forte corrélation des produits J et P, c'est à dire que la P ne se remplit généralement que lorsque la J se remplit. Et donc quand la J est vide, la P l'est tout le temps... Ce qui pose la question de l'utilité de la P!
Je doute honnêtement que la F soit rentable pour LH comme pour LX. Je ne sais quelles sont vos sources, mais ce qui est sûr, c'est que la P est une "facade" de luxe pour une compagnie et n'a pas les objectifs de rentabilité des autres cabines!
Que LX et LH fassent de l'argent dessus m'étonne...
J'ai rapidement regardé les prix sur certaines destinations, et il semblerait que ce ne soit vraiment pas cher avec LH, la P vers les US par exemple.
Si la P doit être bradée pour être vendue, pourquoi la vendre? Pourquoi ne pas refondre la business en un produit haut de gamme (j'espère que ça sera fait).
La demande en P existe, mais elle est très ponctuelle, et beaucoup trop inégale suivant les endroits.
Les remplissages chez AF sont très aléatoires, très forts sur certaines destinations asiatiques, et très faibles sur certaines destinations africaines.
La P est un produit qui est considéré comme très haut de gamme chez AF, qui refuse de la brader. Le choix est plutôt d'avoir une offre en faible croissance, mais de ne la mettre que là où elle la demande est présente.
Je pense que cette stratégie d'abandon du produit P doit être mis en parallèle avec une refonte totale du produit J en un produit haut de gamme, avec des prix intéressants. Espérons que tout ceci sera fait en y mettant les moyens.
Ce que l'on observe chez AF, c'est une forte corrélation des produits J et P, c'est à dire que la P ne se remplit généralement que lorsque la J se remplit. Et donc quand la J est vide, la P l'est tout le temps... Ce qui pose la question de l'utilité de la P!
Je doute honnêtement que la F soit rentable pour LH comme pour LX. Je ne sais quelles sont vos sources, mais ce qui est sûr, c'est que la P est une "facade" de luxe pour une compagnie et n'a pas les objectifs de rentabilité des autres cabines!
Que LX et LH fassent de l'argent dessus m'étonne...
Je travaille personnellement beaucoup avec les MIDT, qui sont des chiffres sur le trafic et les parts de marché.
J'ai rapidement regardé les prix sur certaines destinations, et il semblerait que ce ne soit vraiment pas cher avec LH, la P vers les US par exemple.
Si la P doit être bradée pour être vendue, pourquoi la vendre? Pourquoi ne pas refondre la business en un produit haut de gamme (j'espère que ça sera fait).
La demande en P existe, mais elle est très ponctuelle, et beaucoup trop inégale suivant les endroits.
Les remplissages chez AF sont très aléatoires, très forts sur certaines destinations asiatiques, et très faibles sur certaines destinations africaines.
La P est un produit qui est considéré comme très haut de gamme chez AF, qui refuse de la brader. Le choix est plutôt d'avoir une offre en faible croissance, mais de ne la mettre que là où elle la demande est présente.
Je pense que cette stratégie d'abandon du produit P doit être mis en parallèle avec une refonte totale du produit J en un produit haut de gamme, avec des prix intéressants. Espérons que tout ceci sera fait en y mettant les moyens.
Ce que l'on observe chez AF, c'est une forte corrélation des produits J et P, c'est à dire que la P ne se remplit généralement que lorsque la J se remplit. Et donc quand la J est vide, la P l'est tout le temps... Ce qui pose la question de l'utilité de la P!
Je doute honnêtement que la F soit rentable pour LH comme pour LX. Je ne sais quelles sont vos sources, mais ce qui est sûr, c'est que la P est une "facade" de luxe pour une compagnie et n'a pas les objectifs de rentabilité des autres cabines!
Que LX et LH fassent de l'argent dessus m'étonne...
OK, merci pour les précisions concernant AF.
Quelques obsverations:Comme vous je ne pense pas que LH/LX gagne de l'argent sur toutes les lignes où la F est proposée. Cela dit, comme elles ont poursuivi une EXPANSION de l'offre First sur la totalité du réseau au dépens de plus de sièges en C ou Y, la rentabilité globale ne doit pas être si mauvaise. De plus, elles investissent dans un nouveau produit First qui est en train d'être installé.Peut-être il y a aussi une rentabilité indirecte de par la meilleure flexibilité d'utilisaiton de la flotte (pas de problèmes avec trop de config différentes)? Pour les prix: je n'ai pas d'infos pour savoir si LH "brade" son produit. En effet sur de nombreux destinations les tarifs publiés sont souvent légèrement en-dessous de ceux d'AF, mais il suffit de trouver une bonne agence de voyage et on trouve des prix plus bas avec AF aussi. En tout cas, "brader" pour moi voudrais dire vendre à perte - apparement ce n'est pas le cas. Il faut ajouter que le produit LH ne justifie pas des prix tellement plus élevés. Le produit sol et la restauration sont excellents (bien meilleur que chez AF), le service à bord très bon (mais je trouve AF meilleur), mais l'ancienne cabine est moins bonne que celle d'AF. La nouvelle cabine F n'est pour le moment installée que sur les A380, donc le gros de la flotte LH s'envole toujours avec les sièges et les petits écrans d'il y a 10 ou 12 ans. L'histoire est un peu différente chez LX, qui globalement est préférée par la majorité des clients. Donc, peu de justification pour LH de demander des prix plus élevés. Cela dit, je connais bcp de monde qui trouve que la P d'AF est trop chère pour ce qu'elle est. Jusqu'à très recemment elle ne fut qu'une Classe Affaires glorifiée. Il semble que le niveau de prix correspond à ce que AF pense de son propre produit (comme vous dites "très haut de gamme"), mais le marché ne le voit pas ainsi.Je maintiens que LH/LX réussissent mieux qu'AF de capter des marchés First. Les analyses des derniers chiffres sur lesquels nous nous étions échangés la semaine passée semblent l'indiquerEn revanche, AF semble avoir une longueur d'avance dans les marchés Y. LH fait maintenant ce qu'AF a fait avec NEO il y a qq temps déjà (même si elle ne va pas aux mêmes extrêmes)Donc, deux stratégies différentes pour arriver tous les deux à bon port on espère. Une qui mise sur les marchés plus bas-de-gamme (AFKL), l'autre qui se focalise sur la clientèle affaire.
Je répète que le fait de se low-costizer n'est pas une mauvaise chose et je suis en désaccord avec tous ceux qui critiquent la stratégie d'AF à cet égard. Tant que ça augmente les profits, c'est une bonne stratégie. Après, d'avoir la prétention d'être toujours parmi les meilleurs produits en terme de qualité et de "classe"/prestige/pédigré, ça en est une autre histoire.
Mais bon, on verra comment le secteur va se développer.
J'ai rapidement regardé les prix sur certaines destinations, et il semblerait que ce ne soit vraiment pas cher avec LH, la P vers les US par exemple.
Si la P doit être bradée pour être vendue, pourquoi la vendre? Pourquoi ne pas refondre la business en un produit haut de gamme (j'espère que ça sera fait).
La demande en P existe, mais elle est très ponctuelle, et beaucoup trop inégale suivant les endroits.
Les remplissages chez AF sont très aléatoires, très forts sur certaines destinations asiatiques, et très faibles sur certaines destinations africaines.
La P est un produit qui est considéré comme très haut de gamme chez AF, qui refuse de la brader. Le choix est plutôt d'avoir une offre en faible croissance, mais de ne la mettre que là où elle la demande est présente.
Je pense que cette stratégie d'abandon du produit P doit être mis en parallèle avec une refonte totale du produit J en un produit haut de gamme, avec des prix intéressants. Espérons que tout ceci sera fait en y mettant les moyens.
Ce que l'on observe chez AF, c'est une forte corrélation des produits J et P, c'est à dire que la P ne se remplit généralement que lorsque la J se remplit. Et donc quand la J est vide, la P l'est tout le temps... Ce qui pose la question de l'utilité de la P!
Je doute honnêtement que la F soit rentable pour LH comme pour LX. Je ne sais quelles sont vos sources, mais ce qui est sûr, c'est que la P est une "facade" de luxe pour une compagnie et n'a pas les objectifs de rentabilité des autres cabines!
Que LX et LH fassent de l'argent dessus m'étonne...
OK, merci pour les précisions concernant AF.
Quelques obsverations:Comme vous je ne pense pas que LH/LX gagne de l'argent sur toutes les lignes où la F est proposée. Cela dit, comme elles ont poursuivi une EXPANSION de l'offre First sur la totalité du réseau au dépens de plus de sièges en C ou Y, la rentabilité globale ne doit pas être si mauvaise. De plus, elles investissent dans un nouveau produit First qui est en train d'être installé.Peut-être il y a aussi une rentabilité indirecte de par la meilleure flexibilité d'utilisaiton de la flotte (pas de problèmes avec trop de config différentes)? Pour les prix: je n'ai pas d'infos pour savoir si LH "brade" son produit. En effet sur de nombreux destinations les tarifs publiés sont souvent légèrement en-dessous de ceux d'AF, mais il suffit de trouver une bonne agence de voyage et on trouve des prix plus bas avec AF aussi. En tout cas, "brader" pour moi voudrais dire vendre à perte - apparement ce n'est pas le cas. Il faut ajouter que le produit LH ne justifie pas des prix tellement plus élevés. Le produit sol et la restauration sont excellents (bien meilleur que chez AF), le service à bord très bon (mais je trouve AF meilleur), mais l'ancienne cabine est moins bonne que celle d'AF. La nouvelle cabine F n'est pour le moment installée que sur les A380, donc le gros de la flotte LH s'envole toujours avec les sièges et les petits écrans d'il y a 10 ou 12 ans. L'histoire est un peu différente chez LX, qui globalement est préférée par la majorité des clients. Donc, peu de justification pour LH de demander des prix plus élevés. Cela dit, je connais bcp de monde qui trouve que la P d'AF est trop chère pour ce qu'elle est. Jusqu'à très recemment elle ne fut qu'une Classe Affaires glorifiée. Il semble que le niveau de prix correspond à ce que AF pense de son propre produit (comme vous dites "très haut de gamme"), mais le marché ne le voit pas ainsi.Je maintiens que LH/LX réussissent mieux qu'AF de capter des marchés First. Les analyses des derniers chiffres sur lesquels nous nous étions échangés la semaine passée semblent l'indiquerEn revanche, AF semble avoir une longueur d'avance dans les marchés Y. LH fait maintenant ce qu'AF a fait avec NEO il y a qq temps déjà (même si elle ne va pas aux mêmes extrêmes)Donc, deux stratégies différentes pour arriver tous les deux à bon port on espère. Une qui mise sur les marchés plus bas-de-gamme (AFKL), l'autre qui se focalise sur la clientèle affaire.
Je répète que le fait de se low-costizer n'est pas une mauvaise chose et je suis en désaccord avec tous ceux qui critiquent la stratégie d'AF à cet égard. Tant que ça augmente les profits, c'est une bonne stratégie. Après, d'avoir la prétention d'être toujours parmi les meilleurs produits en terme de qualité et de "classe"/prestige/pédigré, ça en est une autre histoire.
Mais bon, on verra comment le secteur va se développer.
Il semble que le niveau de prix correspond à ce que AF pense de son propre produit (comme vous dites "très haut de gamme"), mais le marché ne le voit pas ainsi
La stratégie d'AF est peut être la suivante : trouver la justification commerciale de supprimer définitivement, à terme, l'offre Première arguant que, si celle-ci est désertée (du fait des tarifs très élevés : pour exemple, sur un GVA-JFK, le tarif est passé de 11'000 CHF à plus de 15'000 CHF TTC entre 11.2009 et 04.2010), c'est que la demande n'est plus là.
La stratégie d'AF est peut être la suivante : trouver la justification commerciale de supprimer définitivement, à terme, l'offre Première arguant que, si celle-ci est désertée (du fait des tarifs très élevés : pour exemple, sur un GVA-JFK, le tarif est passé de 11'000 CHF à plus de 15'000 CHF TTC entre 11.2009 et 04.2010), c'est que la demande n'est plus là.
Cathay présente ses nouveaux produits la semaine prochaines quelques images de la J :
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=475314198466&set=a.475312988466.264717.11279153466
Ca me plait bien
Laurent
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=475314198466&set=a.475312988466.264717.11279153466
Ca me plait bien
Laurent
Le moins qu'on puisse dire, c'est qu'ils sont réactifs chez CX !
Leur ancienne classe affaire a quoi, 2-3 ans ? Les retours clients n'étaient pas très bons sur leur configuration herringbone (doit on dire quinconce ? Arrêtes de poisson ?), ils n'ont pas trainé à s'adapter.
Du coup, leur J ressemble de plus en plus à leur P (largeur du siège exclue) qui est selon moi une des meilleures au monde...
(...) Je répète que le fait de se low-costizer n'est pas une mauvaise chose et je suis en désaccord avec tous ceux qui critiquent la stratégie d'AF à cet égard. (...)
Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc) , une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?
Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?
Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...) , la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?
Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc) , une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?
Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?
Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...) , la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?
(...) Je répète que le fait de se low-costizer n'est pas une mauvaise chose et je suis en désaccord avec tous ceux qui critiquent la stratégie d'AF à cet égard. (...)
Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc) , une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?
Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?
Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...) , la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?
Que c'est beau la poésie... Et dans le fond vous voulez dire quoi? Parce que tout ça c'est des belles paroles creuses.
Perso je trouve que le hiatus, c'est vous!
Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc) , une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?
Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?
Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...) , la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?
Que c'est beau la poésie... Et dans le fond vous voulez dire quoi? Parce que tout ça c'est des belles paroles creuses.
Perso je trouve que le hiatus, c'est vous!
(...) Et dans le fond vous voulez dire quoi?(..)
Dans le fond je veux dire qu'une société avec des coûts élevés ne peux pas s'en sortir en se lançant sur un marché "low cost", car on a trop tendance à oublier que low cost veut dire "bas coûts", ce qui n'est pas le cas de AF.
Tous les produits à faible valeur ajoutée sont maintenant produits dans les pays à bas coûts. Il en va de même pour le transport aérien, où les offres "low fare" à prestation réduites, ne peuvent être faite que par des compagnies "low cost".
AF semble se diriger vers une offre avec des prestations "low fare" tout en conservant les tarifs élevés nécessaires pour couvrir ses coûts. Comme il en a été discuté longtemps ici, ce système ne peut survivre qu'en jouant sur les limitations de concurrence, en se concentrant sur les marchés captifs et semi-captifs (ce qu'AF fait admirablement bien), mais à long terme cette stratégie ne peut qu'échouer.
Souvenez-vous de l'échec du concept Air Inter Europe, où l'idée était d'offrir un produit basique (type Air Inter Domestique) mais avec des coûts de production tels que le prix des billets qui en découlait ne pouvait que décourager les clients qui pour des prestation basiques, allaient forcément chercher à payer le moins cher possible, donc ailleurs.
Perso je trouve que le hiatus, c'est vous!
Une personne ne peux pas être un hiatus.
Dans le fond je veux dire qu'une société avec des coûts élevés ne peux pas s'en sortir en se lançant sur un marché "low cost", car on a trop tendance à oublier que low cost veut dire "bas coûts", ce qui n'est pas le cas de AF.
Tous les produits à faible valeur ajoutée sont maintenant produits dans les pays à bas coûts. Il en va de même pour le transport aérien, où les offres "low fare" à prestation réduites, ne peuvent être faite que par des compagnies "low cost".
AF semble se diriger vers une offre avec des prestations "low fare" tout en conservant les tarifs élevés nécessaires pour couvrir ses coûts. Comme il en a été discuté longtemps ici, ce système ne peut survivre qu'en jouant sur les limitations de concurrence, en se concentrant sur les marchés captifs et semi-captifs (ce qu'AF fait admirablement bien), mais à long terme cette stratégie ne peut qu'échouer.
Souvenez-vous de l'échec du concept Air Inter Europe, où l'idée était d'offrir un produit basique (type Air Inter Domestique) mais avec des coûts de production tels que le prix des billets qui en découlait ne pouvait que décourager les clients qui pour des prestation basiques, allaient forcément chercher à payer le moins cher possible, donc ailleurs.
Perso je trouve que le hiatus, c'est vous!
Une personne ne peux pas être un hiatus.
(...) Je répète que le fait de se low-costizer n'est pas une mauvaise chose et je suis en désaccord avec tous ceux qui critiquent la stratégie d'AF à cet égard. (...)
Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc) , une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?
Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?
Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...) , la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?
Un débat pertinent auquel je me ferai un plaisir de participer une fois que l'on aura nettoyé le forum des posts de Momo (et d'autres détracteurs?) qui decidemment ont beaucoup de peine à atteindre le niveau intellectuel, le niveau de qualité de raisonnement, le niveau de compréhension des facteurs pertinents et le niveau de politesse auquel je suis devenu très attaché depuis mes échanges avec des gens comme vous, andrexxx, viadi et d'autres.
En espérant que ceci ne sera pas le n-ième débat fermé par les modérateurs.
Pensez-vous qu'avec des coûts "high costs" comme ceux d'AF associées aux rigidités de la structure (état d'esprit, citadelles syndicales, absence d'entente entre navigants techniques et commerciaux, etc) , une stratégie "low cost" flexible et réactive est viable?
Ne pensez-vous pas que ce hiatus est insurmontable et ne peut que mener à l'échec?
Ne pensez-vous pas par contre, que comme tous les producteurs à coûts élevés qui réussissent dans le monde (en Allemagne, en Suisse, en Scandinavie, à Singapour...) , la seule stratégie payante à terme est d'augmenter la valeur ajoutée du produit que l'on offre, d'innover, d'être en symbiose avec ses clients, sinon, on trouvera toujours un producteur moins cher avec un produit identique voire légèrement moins bien?
Un débat pertinent auquel je me ferai un plaisir de participer une fois que l'on aura nettoyé le forum des posts de Momo (et d'autres détracteurs?) qui decidemment ont beaucoup de peine à atteindre le niveau intellectuel, le niveau de qualité de raisonnement, le niveau de compréhension des facteurs pertinents et le niveau de politesse auquel je suis devenu très attaché depuis mes échanges avec des gens comme vous, andrexxx, viadi et d'autres.
En espérant que ceci ne sera pas le n-ième débat fermé par les modérateurs.
Je met mon grain de sel.
Un point qui me semble trop facilement oublié c'est qu'en France, le made in France en lui même ne fait pas vendre. Ou dans des domaines trop spécifique tel la haute couture, parfumerie. Malheureusement pour AF ils n'en ont pas profité ou si peu (époque de l'exploitation du Concorde).
LX, mise 80% de sa communication sur le Swiss Made, tout est fait pour associé la compagnie aérienne Swiss avec l'idée que l'on se fait de la qualité Suisse celle là même qui vous fera choisire une montre en plastique Swiss made à 50€ en lieu et place d'une à 10€ made in China. Même chose pour LH, NH, JL ou NZ.
Le changement culturelle qui serai à faire n'est pas propre à AF mais au pays.
Sur VF.com il a fallu attendre le mois de décembre 2010 pour qu'une personne d'AF reconnaisse enfin qu'à AF il y avait du corporatisme.
Un point qui me semble trop facilement oublié c'est qu'en France, le made in France en lui même ne fait pas vendre. Ou dans des domaines trop spécifique tel la haute couture, parfumerie. Malheureusement pour AF ils n'en ont pas profité ou si peu (époque de l'exploitation du Concorde).
LX, mise 80% de sa communication sur le Swiss Made, tout est fait pour associé la compagnie aérienne Swiss avec l'idée que l'on se fait de la qualité Suisse celle là même qui vous fera choisire une montre en plastique Swiss made à 50€ en lieu et place d'une à 10€ made in China. Même chose pour LH, NH, JL ou NZ.
Le changement culturelle qui serai à faire n'est pas propre à AF mais au pays.
Sur VF.com il a fallu attendre le mois de décembre 2010 pour qu'une personne d'AF reconnaisse enfin qu'à AF il y avait du corporatisme.
Souvenez-vous de l'échec du concept Air Inter Europe, où l'idée était d'offrir un produit basique (type Air Inter Domestique) mais avec des coûts de production tels que le prix des billets qui en découlait ne pouvait que décourager les clients qui pour des prestation basiques, allaient forcément chercher à payer le moins cher possible, donc ailleurs.
Vous pouvez développer votre image d'Air Inter Europe ?
Je connais le concept Air Inter qui à l'époque était un "low fare" avant l'heure, avec un prémice du yield management développé pour l'époque, ce qui a permis de développer le transport aérien avant l'air d'Easyjet et de Ryanair. Mais il me semble que les couts d'Air Inter étaient assez élevés et que les salaires de personnels très élevés.
Air Inter Europe était me semble t il la reprise par Air France des activités d'Air Inter avec le "service" Air France. Etais ce vraiment un échec ou le développement de marque "Air France" n'était elle pas un soucis d'harmonisation ?
Vous pouvez développer votre image d'Air Inter Europe ?
Je connais le concept Air Inter qui à l'époque était un "low fare" avant l'heure, avec un prémice du yield management développé pour l'époque, ce qui a permis de développer le transport aérien avant l'air d'Easyjet et de Ryanair. Mais il me semble que les couts d'Air Inter étaient assez élevés et que les salaires de personnels très élevés.
Air Inter Europe était me semble t il la reprise par Air France des activités d'Air Inter avec le "service" Air France. Etais ce vraiment un échec ou le développement de marque "Air France" n'était elle pas un soucis d'harmonisation ?
(...) Vous pouvez développer votre image d'Air Inter Europe ?
Je connais le concept Air Inter qui à l'époque était un "low fare" avant l'heure, avec un prémice du yield management développé pour l'époque, ce qui a permis de développer le transport aérien avant l'air d'Easyjet et de Ryanair. Mais il me semble que les couts d'Air Inter étaient assez élevés et que les salaires de personnels très élevés. Air Inter Europe était me semble t il la reprise par Air France des activités d'Air Inter avec le "service" Air France. (...)
Après la reprise d'Air Inter par AF, l'idée a été de lancer Air Inter sur l'Europe, avec le service traditionnel Air Inter (donc pas avec le serivce AF), "low service 😉" avant l'heure comme vous le dites. Pour les raisons que vous citez, cela été un échec et le concept a été abandonné, les compagnies AF et IT ont fusionné et Air Inter a disparu..
P.S. : J'ai sous les yeux une carte Fréquence Plus avec les deux marques "Air Inter Europe et Air France" avec au dos les N° de téléphone de FP Paris, New York et Tokyo.
Je connais le concept Air Inter qui à l'époque était un "low fare" avant l'heure, avec un prémice du yield management développé pour l'époque, ce qui a permis de développer le transport aérien avant l'air d'Easyjet et de Ryanair. Mais il me semble que les couts d'Air Inter étaient assez élevés et que les salaires de personnels très élevés. Air Inter Europe était me semble t il la reprise par Air France des activités d'Air Inter avec le "service" Air France. (...)
Après la reprise d'Air Inter par AF, l'idée a été de lancer Air Inter sur l'Europe, avec le service traditionnel Air Inter (donc pas avec le serivce AF), "low service 😉" avant l'heure comme vous le dites. Pour les raisons que vous citez, cela été un échec et le concept a été abandonné, les compagnies AF et IT ont fusionné et Air Inter a disparu..
P.S. : J'ai sous les yeux une carte Fréquence Plus avec les deux marques "Air Inter Europe et Air France" avec au dos les N° de téléphone de FP Paris, New York et Tokyo.
Merci pour les précisions.
Quelques autres questions : - la marque "Air Inter Europe" n'a t elle pas existée un moment pour les vols domestique (de Orly) - Air Inter n'a t elle pas été un succès commercial ? Certes il n'y avait pas de concurrence aérienne à l'époque (sauf sur Nice me semble t il), mais la compagnie arrivait à équilibrer ses comptes avec à la fois des lignes commerciales avec des tarifs attractifs (grâce au fameux calendrier tricolore) et des lignes moins fréquentées (style Quimper, Rennes...)
Quelques autres questions : - la marque "Air Inter Europe" n'a t elle pas existée un moment pour les vols domestique (de Orly) - Air Inter n'a t elle pas été un succès commercial ? Certes il n'y avait pas de concurrence aérienne à l'époque (sauf sur Nice me semble t il), mais la compagnie arrivait à équilibrer ses comptes avec à la fois des lignes commerciales avec des tarifs attractifs (grâce au fameux calendrier tricolore) et des lignes moins fréquentées (style Quimper, Rennes...)
Merci pour les précisions.
Quelques autres questions : - la marque "Air Inter Europe" n'a t elle pas existée un moment pour les vols domestique (de Orly) - Air Inter n'a t elle pas été un succès commercial ? Certes il n'y avait pas de concurrence aérienne à l'époque (sauf sur Nice me semble t il), mais la compagnie arrivait à équilibrer ses comptes avec à la fois des lignes commerciales avec des tarifs attractifs (grâce au fameux calendrier tricolore) et des lignes moins fréquentées (style Quimper, Rennes...)
Si je me souviens bien oui. IT Europe était destinée à desservir la France (en Europe) et certaines destinations européennes, avec le même concept low service et sous la même marque IT Europe.
IT a été un succès commercial du temps du monopole en effet. Paris Nice plus cher que Paris New York, ça aidait à équilibrer les comptes 😛
Quelques autres questions : - la marque "Air Inter Europe" n'a t elle pas existée un moment pour les vols domestique (de Orly) - Air Inter n'a t elle pas été un succès commercial ? Certes il n'y avait pas de concurrence aérienne à l'époque (sauf sur Nice me semble t il), mais la compagnie arrivait à équilibrer ses comptes avec à la fois des lignes commerciales avec des tarifs attractifs (grâce au fameux calendrier tricolore) et des lignes moins fréquentées (style Quimper, Rennes...)
Si je me souviens bien oui. IT Europe était destinée à desservir la France (en Europe) et certaines destinations européennes, avec le même concept low service et sous la même marque IT Europe.
IT a été un succès commercial du temps du monopole en effet. Paris Nice plus cher que Paris New York, ça aidait à équilibrer les comptes 😛
Attention, j'ai l'impression que vous comparez des tomates et du caviar !!
Vous me rappellez une professeur d'université qui disait qu'un Paris Brest coutait 2500 Francs aller retour alors qu'un Paris New York coutait 3000 Francs, en clair traversser l'atlantique ne coute que 500 Francs. Entre le plein tarif domestique et le premier prix économique transatlantique, il est certain qu'il n'y a pas toujours beaucoup de différence. Mais les différents tarifs ne s'adressent pas à la même clientèle.
Pour ce qui est d'Air Inter, il y avait le plein tarif Y et les tarifs réduits YA YB YT qui s'appliquaient à la clientèle "typologique" (enfants, couples, familles, seniors) selon la couleur des vols blancs, bleus, super bleus, et les tarifs YSX pour les séjours des week end. Ca parait peut être archaique, mais cette politique a permis d'ouvrir l'avion à d'autres catégories que la clientèle affaires.
N'est-ce pas Air Inter qui a crée les vols "la navette" ? Et à la fin de la compagnie, certains de ces vols étaient opérés en A330-300 haute densité! Il fallait des tarifs attractifs pour les remplir...
Vous me rappellez une professeur d'université qui disait qu'un Paris Brest coutait 2500 Francs aller retour alors qu'un Paris New York coutait 3000 Francs, en clair traversser l'atlantique ne coute que 500 Francs. Entre le plein tarif domestique et le premier prix économique transatlantique, il est certain qu'il n'y a pas toujours beaucoup de différence. Mais les différents tarifs ne s'adressent pas à la même clientèle.
Pour ce qui est d'Air Inter, il y avait le plein tarif Y et les tarifs réduits YA YB YT qui s'appliquaient à la clientèle "typologique" (enfants, couples, familles, seniors) selon la couleur des vols blancs, bleus, super bleus, et les tarifs YSX pour les séjours des week end. Ca parait peut être archaique, mais cette politique a permis d'ouvrir l'avion à d'autres catégories que la clientèle affaires.
N'est-ce pas Air Inter qui a crée les vols "la navette" ? Et à la fin de la compagnie, certains de ces vols étaient opérés en A330-300 haute densité! Il fallait des tarifs attractifs pour les remplir...
Attention, j'ai l'impression que vous comparez des tomates et du caviar !!
Vous me rappellez une professeur d'université qui disait qu'un Paris Brest coutait 2500 Francs aller retour alors qu'un Paris New York coutait 3000 Francs, en clair traversser l'atlantique ne coute que 500 Francs. Entre le plein tarif domestique et le premier prix économique transatlantique, il est certain qu'il n'y a pas toujours beaucoup de différence. Mais les différents tarifs ne s'adressent pas à la même clientèle.
Pour ce qui est d'Air Inter, il y avait le plein tarif Y et les tarifs réduits YA YB YT qui s'appliquaient à la clientèle "typologique" (enfants, couples, familles, seniors) selon la couleur des vols blancs, bleus, super bleus, et les tarifs YSX pour les séjours des week end. Ca parait peut être archaique, mais cette politique a permis d'ouvrir l'avion à d'autres catégories que la clientèle affaires.
N'est-ce pas Air Inter qui a crée les vols "la navette" ? Et à la fin de la compagnie, certains de ces vols étaient opérés en A330-300 haute densité! Il fallait des tarifs attractifs pour les remplir...
C'était il y a 15 ans.... Laissons tomber la référence à New York qui a été mal comprise si vous en êtes d'accord.
Je cherchais pour le reste de mes posts à faire le parallèle entre IT Europe (high cost low service) avec ce qui semble être la stratégie d'AF aujourd'hui en LC (voire en MC).
Vous me rappellez une professeur d'université qui disait qu'un Paris Brest coutait 2500 Francs aller retour alors qu'un Paris New York coutait 3000 Francs, en clair traversser l'atlantique ne coute que 500 Francs. Entre le plein tarif domestique et le premier prix économique transatlantique, il est certain qu'il n'y a pas toujours beaucoup de différence. Mais les différents tarifs ne s'adressent pas à la même clientèle.
Pour ce qui est d'Air Inter, il y avait le plein tarif Y et les tarifs réduits YA YB YT qui s'appliquaient à la clientèle "typologique" (enfants, couples, familles, seniors) selon la couleur des vols blancs, bleus, super bleus, et les tarifs YSX pour les séjours des week end. Ca parait peut être archaique, mais cette politique a permis d'ouvrir l'avion à d'autres catégories que la clientèle affaires.
N'est-ce pas Air Inter qui a crée les vols "la navette" ? Et à la fin de la compagnie, certains de ces vols étaient opérés en A330-300 haute densité! Il fallait des tarifs attractifs pour les remplir...
C'était il y a 15 ans.... Laissons tomber la référence à New York qui a été mal comprise si vous en êtes d'accord.
Je cherchais pour le reste de mes posts à faire le parallèle entre IT Europe (high cost low service) avec ce qui semble être la stratégie d'AF aujourd'hui en LC (voire en MC).
Pas de soucis!
Mais ce raccourci était assez courant, entre un tarif long courrier premier prix et un tarif domestique plein tarif. C'était juste un clein d'oeil à ce fait!
Il y a quelques semaines, à la suite d'une discussion lancée par Andre, j'avais évoqué un modèle d'avenir pour Air France en europe, en actualisant les bonnes idées d'Air Inter à l'époque.
Je suis d'accord sur le fait que le modèle Air Inter Europe, qui est le modèle actuel d'Air France en domestique et europe, souffre de nombreux handicaps et probablement pas très bien adapté au marché actuel.
Néanmoins, la problématique moyen courrier, feeder, long courrier est totalement différente. Le problème est de pouvoir "assembler" ces différentes offres au sein de la même compagnie. Y compris dans le long courrier. La compagnie très bien proposer dans ce secteur une première classe haut de gamme, une classe affaire de qualité, une classe économique supérieure avec plus de confort et de service pour les passagers d'affaires ou loisirs à hauts revenus, et une classe économique à très bas tarifs.
Mais ce raccourci était assez courant, entre un tarif long courrier premier prix et un tarif domestique plein tarif. C'était juste un clein d'oeil à ce fait!
Il y a quelques semaines, à la suite d'une discussion lancée par Andre, j'avais évoqué un modèle d'avenir pour Air France en europe, en actualisant les bonnes idées d'Air Inter à l'époque.
Je suis d'accord sur le fait que le modèle Air Inter Europe, qui est le modèle actuel d'Air France en domestique et europe, souffre de nombreux handicaps et probablement pas très bien adapté au marché actuel.
Néanmoins, la problématique moyen courrier, feeder, long courrier est totalement différente. Le problème est de pouvoir "assembler" ces différentes offres au sein de la même compagnie. Y compris dans le long courrier. La compagnie très bien proposer dans ce secteur une première classe haut de gamme, une classe affaire de qualité, une classe économique supérieure avec plus de confort et de service pour les passagers d'affaires ou loisirs à hauts revenus, et une classe économique à très bas tarifs.
Pas de soucis! (...) C'était juste un clein d'oeil à ce fait!
Merci. 🙂
Le problème est de pouvoir "assembler" ces différentes offres au sein de la même compagnie.
Pas simple c'est sûr. Ceci étant, AF a de tels atouts (historiques, affectifs, humains, géographiques), que en écoutant les clients, je reste persuadé qu'elle pourrait trouver la solution.
Merci. 🙂
Le problème est de pouvoir "assembler" ces différentes offres au sein de la même compagnie.
Pas simple c'est sûr. Ceci étant, AF a de tels atouts (historiques, affectifs, humains, géographiques), que en écoutant les clients, je reste persuadé qu'elle pourrait trouver la solution.
Vous avez évoqué brillamment l'époque du monopole AIR INTER et au même moment la direction parle de revenir au modèle IT avec réouverture des bases de Province , donc pourquoi ce modèle qui était performant avait il été fermé pourque face aux low cost on le réhabilite prochainement !
Pour réussir en restant sur la mode AF doit faire du prêt à porter sur le domestique et l'Europe mais doit maintenir de la haute couture sur le long courrier , un savant équilibre est à trouver mais il ne faut pas se lowcostiser à tout prix , laissons cela à ceux qui n'ont pas le même passé prestigieux !
Singapore Airlines songerait à remplacer tous les sièges Eco au pont supérieur par des sièges Affaires sur une partie de sa flotte A380.
Ces appareils nouvelle configuration seraient affectés sur les lignes comme Londres, Zurich ou Paris où la demande premium est forte.
Le marché premium existe donc bien.
"Je ne dis pas que c'est pas injuste, je dis que ça soulage"
Michel Audiard - Les Tontons Flingueurs
Bonsoir,
voici un petit reportage... qui permet de voir l'intérieur du 200ème B777 d'AF!
http://videos.tf1.fr/jt-we/dans-les-coulisses-des-usines-boeing-avant-une-livraison-a-air-6184122.html
voici un petit reportage... qui permet de voir l'intérieur du 200ème B777 d'AF!
http://videos.tf1.fr/jt-we/dans-les-coulisses-des-usines-boeing-avant-une-livraison-a-air-6184122.html
A la recherche du luxe? Prenez Air France bien sur!
VOL PPT/LAX CLASSE AFFAIRES
AF
B772
-Enregistrement : En E service , pas trop d'attente .Les files sont bien indiquées . Ensemble fluide . -Passeport et sécurité : Fluide aussi et ouvert assez tôt , donc pas de queue . -Salon : Extrêmement confortable , de quoi grignoter pour un petit déjeuner léger et choix de boissons complet .A noter aussi pas mal de presse mise à disposition . -Embarquement : IL y a désormais deux files pour embarquer sièges 1 à 24 : Classes P/J et PV et la classe ECO , les ecos ELITE n'ont plus de priorité . - A bord : Accueil charmant des PNC que je connais pour la plupart . -Siège : Je suis correctement installé dans la première cabine J . -Décollage : avec une 20 aine de minutes de retard sur horaire . -Vidéo : système qui fonctionne très bien et vaste choix de musiques et de films pour tous les goûts ! Tout est devenu parfait sur ce système de vidéo à la demande , qui prend une certaine valeur sur un voyage de 24 h en PPT/CDG .
-Déjeuner : D'un excellent niveau pour la classe affaires . - entrée gourmande et sa salade de saison : magret de canard aux 4 épices , tartare d'espadon, crevettes et sauge vierge au miel à la papaye ( délicieux ) - Pour les plats : tournedos grillé au beurre de morille gratin italien au parmesan et mini légumes au beurre raviolis au fromage de chèvre et miel j'ai choisi : la paupiette de mahi mahi farcie aux noix de st jacques et sauce gingembre et légumes tournés : très bien , rien à redire . - fromages : une réglette minable avec deux morceaux de fromages se battant en duel avec la célèbre demi feuille papier de vigne ! les fromages sont toujours les mêmes cantal et fourme ( comme si AF ne connaissait que ceux là ). - desserts : petite selection absolument parfaite et très bonne: mini tartelette aux fruits exotiques , gâteau st marc et macaron au café ( l'assiette est lègère et à un goût de reviens y ! ) - sorbet et fruits frais -Collation : une petite assiette avec trois tartines fomage de chèvre et tapenade ( succulent) canapé au thon fumé et cavair d'aubergine très bon et mini feuillantine chocolat noisette fromage blanc et fruits frais . bonne collation . - Vins : sélection très correcte et d'un bon niveau affaires : champagne FEUILLATTE BLANC DE BLANC 2004 CHABLIS 2008 DROUIN ST JOSEPH DESCHANTS 2007 DE CHEZ CHAPOUTIER SAINT ESTEPHE ORMES DE PEZ CRU EXCEPTIONNEL 2006/2007
-service : Rien à redire , très bon accueil , service mené rondement , personnel aimable . Passage de la CCP en cabine pour saluer et les pnc viendront saluer tout le monde avant l'atterrissage . - Atterissage : A l'heure à LAX . Avion au contact .Aux passeports pas de queue , seul notre vol arrivait . - Bagages : attente correcte .
Bilan : Excellent vol , très bonnes prestations . grand professionnalisme et amabilité des PNC polynésiens à souligner . A améliorer : les fromages servis .
-Enregistrement : En E service , pas trop d'attente .Les files sont bien indiquées . Ensemble fluide . -Passeport et sécurité : Fluide aussi et ouvert assez tôt , donc pas de queue . -Salon : Extrêmement confortable , de quoi grignoter pour un petit déjeuner léger et choix de boissons complet .A noter aussi pas mal de presse mise à disposition . -Embarquement : IL y a désormais deux files pour embarquer sièges 1 à 24 : Classes P/J et PV et la classe ECO , les ecos ELITE n'ont plus de priorité . - A bord : Accueil charmant des PNC que je connais pour la plupart . -Siège : Je suis correctement installé dans la première cabine J . -Décollage : avec une 20 aine de minutes de retard sur horaire . -Vidéo : système qui fonctionne très bien et vaste choix de musiques et de films pour tous les goûts ! Tout est devenu parfait sur ce système de vidéo à la demande , qui prend une certaine valeur sur un voyage de 24 h en PPT/CDG .
-Déjeuner : D'un excellent niveau pour la classe affaires . - entrée gourmande et sa salade de saison : magret de canard aux 4 épices , tartare d'espadon, crevettes et sauge vierge au miel à la papaye ( délicieux ) - Pour les plats : tournedos grillé au beurre de morille gratin italien au parmesan et mini légumes au beurre raviolis au fromage de chèvre et miel j'ai choisi : la paupiette de mahi mahi farcie aux noix de st jacques et sauce gingembre et légumes tournés : très bien , rien à redire . - fromages : une réglette minable avec deux morceaux de fromages se battant en duel avec la célèbre demi feuille papier de vigne ! les fromages sont toujours les mêmes cantal et fourme ( comme si AF ne connaissait que ceux là ). - desserts : petite selection absolument parfaite et très bonne: mini tartelette aux fruits exotiques , gâteau st marc et macaron au café ( l'assiette est lègère et à un goût de reviens y ! ) - sorbet et fruits frais -Collation : une petite assiette avec trois tartines fomage de chèvre et tapenade ( succulent) canapé au thon fumé et cavair d'aubergine très bon et mini feuillantine chocolat noisette fromage blanc et fruits frais . bonne collation . - Vins : sélection très correcte et d'un bon niveau affaires : champagne FEUILLATTE BLANC DE BLANC 2004 CHABLIS 2008 DROUIN ST JOSEPH DESCHANTS 2007 DE CHEZ CHAPOUTIER SAINT ESTEPHE ORMES DE PEZ CRU EXCEPTIONNEL 2006/2007
-service : Rien à redire , très bon accueil , service mené rondement , personnel aimable . Passage de la CCP en cabine pour saluer et les pnc viendront saluer tout le monde avant l'atterrissage . - Atterissage : A l'heure à LAX . Avion au contact .Aux passeports pas de queue , seul notre vol arrivait . - Bagages : attente correcte .
Bilan : Excellent vol , très bonnes prestations . grand professionnalisme et amabilité des PNC polynésiens à souligner . A améliorer : les fromages servis .
Bonjour,
Je suis rentré de EZE début décembre en J sur AF, mais par manque de temps je n'avais pas fait de TR.
En résumé, voyage très agréable, nourriture et boissons plus que corrects, j'aime bien l'amuse bouche à l'apéritif, fromages un peu légers et pas très bien présentés (il n'y avait pas la feuille de vigne...), desserts très bien. PNC agréables, serviables et présents quand il le fallait, ni trop ni pas assez.
Nous avons eu plus de 2 heures de retard car grève des contrôleurs aériens Espagnols plus neige à Paris. Le CDB nous a annoncé une 1/2 heure avant l'atterrissage que nous avions été déroutés sur Marseille pour refaire le plein, puis attendre que la neige soit dégagée sur CDG. Cela nous a permis d'admirer la vallée du Rhône et les Alpes enneigées et sous le soleil, spectable magnifique. En revanche, l'arrivée à CDG avec transfert en bus est un scandale, on pataugeait dans le neige pour arriver jusqu'au bus...
2 petis bémols cependant :
- j'avais réservé le 5A, 2ème ou 3ème rangée d'après le plan sur le site, mais sur l'avion que j'ai pris le 5A est en première rangée de la 2ème cabine, avec donc l'IFE dans l'accoudoir, ce que j'aime moins. Je crois que c'était un 777-300 (il y avait 8 sièges en P) alors que l'avion initialement prévu était un 777-200 (enfin je ne suis pas sûr).
- mon siège était très fatigué, avec des tâches sur les côtés de l'assise et sur le dossier, l'accoudoir où se trouvait la tablette bougeait chaque fois que je mettais mon coude dessus. En revanche, côté confort, rien à dire, j'ai passé une bonne nuit malgré les nombreuses turbulences.
Je suis rentré de EZE début décembre en J sur AF, mais par manque de temps je n'avais pas fait de TR.
En résumé, voyage très agréable, nourriture et boissons plus que corrects, j'aime bien l'amuse bouche à l'apéritif, fromages un peu légers et pas très bien présentés (il n'y avait pas la feuille de vigne...), desserts très bien. PNC agréables, serviables et présents quand il le fallait, ni trop ni pas assez.
Nous avons eu plus de 2 heures de retard car grève des contrôleurs aériens Espagnols plus neige à Paris. Le CDB nous a annoncé une 1/2 heure avant l'atterrissage que nous avions été déroutés sur Marseille pour refaire le plein, puis attendre que la neige soit dégagée sur CDG. Cela nous a permis d'admirer la vallée du Rhône et les Alpes enneigées et sous le soleil, spectable magnifique. En revanche, l'arrivée à CDG avec transfert en bus est un scandale, on pataugeait dans le neige pour arriver jusqu'au bus...
2 petis bémols cependant :
- j'avais réservé le 5A, 2ème ou 3ème rangée d'après le plan sur le site, mais sur l'avion que j'ai pris le 5A est en première rangée de la 2ème cabine, avec donc l'IFE dans l'accoudoir, ce que j'aime moins. Je crois que c'était un 777-300 (il y avait 8 sièges en P) alors que l'avion initialement prévu était un 777-200 (enfin je ne suis pas sûr).
- mon siège était très fatigué, avec des tâches sur les côtés de l'assise et sur le dossier, l'accoudoir où se trouvait la tablette bougeait chaque fois que je mettais mon coude dessus. En revanche, côté confort, rien à dire, j'ai passé une bonne nuit malgré les nombreuses turbulences.
il est vrai que les sièges J d'AF ne sont pas vraiment solides. Par contre pour l'arrivée à CDG, je vous comprends ;) C'est vraiment infernal de patauger dans la neige boueuse et glacée avant de monter dans le bus... Bus dans lequel j'ai attendu 45 minutes vendredi...
Bonjour,
Je suis rentré de EZE début décembre en J sur AF, mais par manque de temps je n'avais pas fait de TR.
En résumé, voyage très agréable, nourriture et boissons plus que corrects, j'aime bien l'amuse bouche à l'apéritif, fromages un peu légers et pas très bien présentés (il n'y avait pas la feuille de vigne...), desserts très bien. PNC agréables, serviables et présents quand il le fallait, ni trop ni pas assez.
Nous avons eu plus de 2 heures de retard car grève des contrôleurs aériens Espagnols plus neige à Paris. Le CDB nous a annoncé une 1/2 heure avant l'atterrissage que nous avions été déroutés sur Marseille pour refaire le plein, puis attendre que la neige soit dégagée sur CDG. Cela nous a permis d'admirer la vallée du Rhône et les Alpes enneigées et sous le soleil, spectable magnifique. En revanche, l'arrivée à CDG avec transfert en bus est un scandale, on pataugeait dans le neige pour arriver jusqu'au bus...
2 petis bémols cependant :
- j'avais réservé le 5A, 2ème ou 3ème rangée d'après le plan sur le site, mais sur l'avion que j'ai pris le 5A est en première rangée de la 2ème cabine, avec donc l'IFE dans l'accoudoir, ce que j'aime moins. Je crois que c'était un 777-300 (il y avait 8 sièges en P) alors que l'avion initialement prévu était un 777-200 (enfin je ne suis pas sûr).
- mon siège était très fatigué, avec des tâches sur les côtés de l'assise et sur le dossier, l'accoudoir où se trouvait la tablette bougeait chaque fois que je mettais mon coude dessus. En revanche, côté confort, rien à dire, j'ai passé une bonne nuit malgré les nombreuses turbulences.
Bonjour,
Je suis rentré de EZE début décembre en J sur AF, mais par manque de temps je n'avais pas fait de TR.
En résumé, voyage très agréable, nourriture et boissons plus que corrects, j'aime bien l'amuse bouche à l'apéritif, fromages un peu légers et pas très bien présentés (il n'y avait pas la feuille de vigne...), desserts très bien. PNC agréables, serviables et présents quand il le fallait, ni trop ni pas assez.
Nous avons eu plus de 2 heures de retard car grève des contrôleurs aériens Espagnols plus neige à Paris. Le CDB nous a annoncé une 1/2 heure avant l'atterrissage que nous avions été déroutés sur Marseille pour refaire le plein, puis attendre que la neige soit dégagée sur CDG. Cela nous a permis d'admirer la vallée du Rhône et les Alpes enneigées et sous le soleil, spectable magnifique. En revanche, l'arrivée à CDG avec transfert en bus est un scandale, on pataugeait dans le neige pour arriver jusqu'au bus...
2 petis bémols cependant :
- j'avais réservé le 5A, 2ème ou 3ème rangée d'après le plan sur le site, mais sur l'avion que j'ai pris le 5A est en première rangée de la 2ème cabine, avec donc l'IFE dans l'accoudoir, ce que j'aime moins. Je crois que c'était un 777-300 (il y avait 8 sièges en P) alors que l'avion initialement prévu était un 777-200 (enfin je ne suis pas sûr).
- mon siège était très fatigué, avec des tâches sur les côtés de l'assise et sur le dossier, l'accoudoir où se trouvait la tablette bougeait chaque fois que je mettais mon coude dessus. En revanche, côté confort, rien à dire, j'ai passé une bonne nuit malgré les nombreuses turbulences.
COMPTE RENDU VOL LAX/CDG
CLASSE P
AF
B773
Tout d'abord sur la préparation du vol , chapeau à AF qui a tenu son site à jour très tôt pour prévenir du changement d'horaire à causes des intempéries parisiennes . Le vol ayant décollé tard de Paris , le départ de LAX avait été annoncé avec plus de 6H de retard . Le ROC fut plus long à m'envoyer un message par email , mais en fin de compte site AF + ROC je savais que le départ serait très tardif Sur LAX rien à redire donc de la gestion de la crise .
ENREGISTREMENT : Peu de monde , personnel latino sympathique . Le tout rapide et sans queue .
SECURITE : Toujours très lente une fois l'escalier franchi , malgré les differentes files , cela prend autant de temps , il faut presque un bac plastique par objet , plus chaussures , tout prend beaucoup de temps et le personnel n'est pas très efficace ! Compter au moins 2O mn !
SALON AIR NEW ZEALAND : Toujours la grande classe ! exceptionnel exemple de ce que devraient être tous les salons du monde : vaste choix de boissons , personnel aimable , restauration chaude et froide . Ordis , wifi gratuit et douches . jeux enfants . bref rien ne manque .
EMBARQUEMENT : commencé assez tôt , petite salle d'embarquement avec peu de places assises . Un peu de foire d'empoigne car pas mal de pax en stand by dû à l'annulation du vol précédent . Nous avons du descendre prendre le bus car l'avion était au très grand large , j'ai cru que nous allions traverser toute la Californie pour arriver à l'avion !! parcours long en bus et embarquement très long avec queue dans la passerelle soufflé :passerelle que j'ai trouvé en état lamentable rouillée de partout !! assez surprenant aux USA .
A Bord : pas d'attentions particulières , personnel courtois .Aucun journal ni magazine en français . Siège : le cuir marron vieillit assez mal , et il en est de même des boiseries .Mais le siège reste hyper confortable , rien à redire . Système vidéo excellent .
REPAS : mise en bouche , pannequet de saumon , capané point d'asperge , blini à la tapenade : bien salade fraîcheur caviar petrossian et sa garniture : excellent , bravo pour ce retour !! Tournedos au beurre de poivre vert cépes et pommes de terre Darphin : correct selection du fromager à la coupe , vraiment minable un plateau de Leader Price , aucun prestige alors qu'un grand nom de la fromagerie française pourrait fournir la P en mettant à l'honneur de superbes produits , on est très loin de cela !! Gâteau Opéra : digne d'une classe Eco ! rien là aussi de prestigieux . selection de thé preStigieuse qui compense un peu les fromages !
PETIT DEJ : là aussi manque de prestige et de variété : le croque monsieur mascarpone jambon de parme excellent mais trop salé est sur la carte depuis Juin dernier .
SERVICE : courtois , le PNC me dressera aimablement mon lit . Service bien mené .
CARTE DES VINS : la carte à rallonge a disparu et on donne désormais la carte du moment disponible : selection courte mais très bien pensée CHAMPAGNE HENRIOT ENCHANTELEURS 1999 SAUTERNES SIGALAS RABAUD 2004 CHASSAGNE MONTRACHET CHENEVOTTES 2007 CHANSON LYNCH BAGES PAUILLAC 2004 0U 2007 HERMITAGE MARQUISE DE TOURETTE 2006 DELAS FRERES
Restauration correcte mais sans plus , bravo pour le CAVIAR quand même , sinon on mange mieux en classe affaires !!
ARRIVEE A PARIS : personne du personnel de bord ne viendra saluer , quant au CCP il ne se sera pas montré de tout le vol . service convenable mais sans plus . Rien dans l'exceptionnel . ARRIVEE a l'heure à 20H10 à CDG , bagages livrés à 20H37 pour le début . Bagages prioritaires à peu près respectés .
SUR CE VOL BRAVO A LA CIE qui a fait son maximum à LAX pour gérer le retard . A bord très grand confort , service courtois et distant sans plus . Prestations repas : moyennes et pas à la hauteur d'une Première au niveau des plats chauds , desserts et fromages .
Tout d'abord sur la préparation du vol , chapeau à AF qui a tenu son site à jour très tôt pour prévenir du changement d'horaire à causes des intempéries parisiennes . Le vol ayant décollé tard de Paris , le départ de LAX avait été annoncé avec plus de 6H de retard . Le ROC fut plus long à m'envoyer un message par email , mais en fin de compte site AF + ROC je savais que le départ serait très tardif Sur LAX rien à redire donc de la gestion de la crise .
ENREGISTREMENT : Peu de monde , personnel latino sympathique . Le tout rapide et sans queue .
SECURITE : Toujours très lente une fois l'escalier franchi , malgré les differentes files , cela prend autant de temps , il faut presque un bac plastique par objet , plus chaussures , tout prend beaucoup de temps et le personnel n'est pas très efficace ! Compter au moins 2O mn !
SALON AIR NEW ZEALAND : Toujours la grande classe ! exceptionnel exemple de ce que devraient être tous les salons du monde : vaste choix de boissons , personnel aimable , restauration chaude et froide . Ordis , wifi gratuit et douches . jeux enfants . bref rien ne manque .
EMBARQUEMENT : commencé assez tôt , petite salle d'embarquement avec peu de places assises . Un peu de foire d'empoigne car pas mal de pax en stand by dû à l'annulation du vol précédent . Nous avons du descendre prendre le bus car l'avion était au très grand large , j'ai cru que nous allions traverser toute la Californie pour arriver à l'avion !! parcours long en bus et embarquement très long avec queue dans la passerelle soufflé :passerelle que j'ai trouvé en état lamentable rouillée de partout !! assez surprenant aux USA .
A Bord : pas d'attentions particulières , personnel courtois .Aucun journal ni magazine en français . Siège : le cuir marron vieillit assez mal , et il en est de même des boiseries .Mais le siège reste hyper confortable , rien à redire . Système vidéo excellent .
REPAS : mise en bouche , pannequet de saumon , capané point d'asperge , blini à la tapenade : bien salade fraîcheur caviar petrossian et sa garniture : excellent , bravo pour ce retour !! Tournedos au beurre de poivre vert cépes et pommes de terre Darphin : correct selection du fromager à la coupe , vraiment minable un plateau de Leader Price , aucun prestige alors qu'un grand nom de la fromagerie française pourrait fournir la P en mettant à l'honneur de superbes produits , on est très loin de cela !! Gâteau Opéra : digne d'une classe Eco ! rien là aussi de prestigieux . selection de thé preStigieuse qui compense un peu les fromages !
PETIT DEJ : là aussi manque de prestige et de variété : le croque monsieur mascarpone jambon de parme excellent mais trop salé est sur la carte depuis Juin dernier .
SERVICE : courtois , le PNC me dressera aimablement mon lit . Service bien mené .
CARTE DES VINS : la carte à rallonge a disparu et on donne désormais la carte du moment disponible : selection courte mais très bien pensée CHAMPAGNE HENRIOT ENCHANTELEURS 1999 SAUTERNES SIGALAS RABAUD 2004 CHASSAGNE MONTRACHET CHENEVOTTES 2007 CHANSON LYNCH BAGES PAUILLAC 2004 0U 2007 HERMITAGE MARQUISE DE TOURETTE 2006 DELAS FRERES
Restauration correcte mais sans plus , bravo pour le CAVIAR quand même , sinon on mange mieux en classe affaires !!
ARRIVEE A PARIS : personne du personnel de bord ne viendra saluer , quant au CCP il ne se sera pas montré de tout le vol . service convenable mais sans plus . Rien dans l'exceptionnel . ARRIVEE a l'heure à 20H10 à CDG , bagages livrés à 20H37 pour le début . Bagages prioritaires à peu près respectés .
SUR CE VOL BRAVO A LA CIE qui a fait son maximum à LAX pour gérer le retard . A bord très grand confort , service courtois et distant sans plus . Prestations repas : moyennes et pas à la hauteur d'une Première au niveau des plats chauds , desserts et fromages .
COMPTE RENDU VOL LAX/CDG
CLASSE P
AF
B773
Tout d'abord sur la préparation du vol , chapeau à AF qui a tenu son site à jour très tôt pour prévenir du changement d'horaire à causes des intempéries parisiennes . Le vol ayant décollé tard de Paris , le départ de LAX avait été annoncé avec plus de 6H de retard . Le ROC fut plus long à m'envoyer un message par email , mais en fin de compte site AF + ROC je savais que le départ serait très tardif Sur LAX rien à redire donc de la gestion de la crise .
ENREGISTREMENT : Peu de monde , personnel latino sympathique . Le tout rapide et sans queue .
SECURITE : Toujours très lente une fois l'escalier franchi , malgré les differentes files , cela prend autant de temps , il faut presque un bac plastique par objet , plus chaussures , tout prend beaucoup de temps et le personnel n'est pas très efficace ! Compter au moins 2O mn !
SALON AIR NEW ZEALAND : Toujours la grande classe ! exceptionnel exemple de ce que devraient être tous les salons du monde : vaste choix de boissons , personnel aimable , restauration chaude et froide . Ordis , wifi gratuit et douches . jeux enfants . bref rien ne manque .
EMBARQUEMENT : commencé assez tôt , petite salle d'embarquement avec peu de places assises . Un peu de foire d'empoigne car pas mal de pax en stand by dû à l'annulation du vol précédent . Nous avons du descendre prendre le bus car l'avion était au très grand large , j'ai cru que nous allions traverser toute la Californie pour arriver à l'avion !! parcours long en bus et embarquement très long avec queue dans la passerelle soufflé :passerelle que j'ai trouvé en état lamentable rouillée de partout !! assez surprenant aux USA .
A Bord : pas d'attentions particulières , personnel courtois .Aucun journal ni magazine en français . Siège : le cuir marron vieillit assez mal , et il en est de même des boiseries .Mais le siège reste hyper confortable , rien à redire . Système vidéo excellent .
REPAS : mise en bouche , pannequet de saumon , capané point d'asperge , blini à la tapenade : bien salade fraîcheur caviar petrossian et sa garniture : excellent , bravo pour ce retour !! Tournedos au beurre de poivre vert cépes et pommes de terre Darphin : correct selection du fromager à la coupe , vraiment minable un plateau de Leader Price , aucun prestige alors qu'un grand nom de la fromagerie française pourrait fournir la P en mettant à l'honneur de superbes produits , on est très loin de cela !! Gâteau Opéra : digne d'une classe Eco ! rien là aussi de prestigieux . selection de thé preStigieuse qui compense un peu les fromages !
PETIT DEJ : là aussi manque de prestige et de variété : le croque monsieur mascarpone jambon de parme excellent mais trop salé est sur la carte depuis Juin dernier .
SERVICE : courtois , le PNC me dressera aimablement mon lit . Service bien mené .
CARTE DES VINS : la carte à rallonge a disparu et on donne désormais la carte du moment disponible : selection courte mais très bien pensée CHAMPAGNE HENRIOT ENCHANTELEURS 1999 SAUTERNES SIGALAS RABAUD 2004 CHASSAGNE MONTRACHET CHENEVOTTES 2007 CHANSON LYNCH BAGES PAUILLAC 2004 0U 2007 HERMITAGE MARQUISE DE TOURETTE 2006 DELAS FRERES
Restauration correcte mais sans plus , bravo pour le CAVIAR quand même , sinon on mange mieux en classe affaires !!
ARRIVEE A PARIS : personne du personnel de bord ne viendra saluer , quant au CCP il ne se sera pas montré de tout le vol . service convenable mais sans plus . Rien dans l'exceptionnel . ARRIVEE a l'heure à 20H10 à CDG , bagages livrés à 20H37 pour le début . Bagages prioritaires à peu près respectés .
SUR CE VOL BRAVO A LA CIE qui a fait son maximum à LAX pour gérer le retard . A bord très grand confort , service courtois et distant sans plus . Prestations repas : moyennes et pas à la hauteur d'une Première au niveau des plats chauds , desserts et fromages .
Bonjour, quelqu'un est venu vous chercher à CDG à la porte?
Sinon, vos deux TR montrent ce que je considère comme un des grands drames d'AF: Le service peut être très bon, comme très mauvais, ou carrément passable. Tout dépend de l'équipage à bord. On m'a déjà servi le plateau d'entrée avec les couvercles (sur un PTP), ou bien on m'a déjà servi un plateau petit déjeuner avec le sourire à 5 heures du matin tout en équilibrisme pour ne pas déranger mes voisins qui dormaient (siège du milieu) sur un retour d'ATL. Comme quoi on tombe sur tout dans un avion AF. Je trouve personnellement que c'est 60% du temps très bon, 20% du temps médiocre (service sans plus) et 20% du temps exécrable. On va pas se mentir, tout ceci est du au fait que la politique RH d'AF est française, donc pas de licenciement (donc pas de baton pour les mauvais). Du coup, il y a malheureusement des PNC qui font tout et n'importe quoi (mais ça reste minoritaire). Par contre du coup certaines personnes s'épanouissent vraiment dans ce métier et sont vraiment très agréables, très ouverts et à même de proposer des prestations de très haut niveau. Bref, un niveau qui est donc très inégal.
Tout d'abord sur la préparation du vol , chapeau à AF qui a tenu son site à jour très tôt pour prévenir du changement d'horaire à causes des intempéries parisiennes . Le vol ayant décollé tard de Paris , le départ de LAX avait été annoncé avec plus de 6H de retard . Le ROC fut plus long à m'envoyer un message par email , mais en fin de compte site AF + ROC je savais que le départ serait très tardif Sur LAX rien à redire donc de la gestion de la crise .
ENREGISTREMENT : Peu de monde , personnel latino sympathique . Le tout rapide et sans queue .
SECURITE : Toujours très lente une fois l'escalier franchi , malgré les differentes files , cela prend autant de temps , il faut presque un bac plastique par objet , plus chaussures , tout prend beaucoup de temps et le personnel n'est pas très efficace ! Compter au moins 2O mn !
SALON AIR NEW ZEALAND : Toujours la grande classe ! exceptionnel exemple de ce que devraient être tous les salons du monde : vaste choix de boissons , personnel aimable , restauration chaude et froide . Ordis , wifi gratuit et douches . jeux enfants . bref rien ne manque .
EMBARQUEMENT : commencé assez tôt , petite salle d'embarquement avec peu de places assises . Un peu de foire d'empoigne car pas mal de pax en stand by dû à l'annulation du vol précédent . Nous avons du descendre prendre le bus car l'avion était au très grand large , j'ai cru que nous allions traverser toute la Californie pour arriver à l'avion !! parcours long en bus et embarquement très long avec queue dans la passerelle soufflé :passerelle que j'ai trouvé en état lamentable rouillée de partout !! assez surprenant aux USA .
A Bord : pas d'attentions particulières , personnel courtois .Aucun journal ni magazine en français . Siège : le cuir marron vieillit assez mal , et il en est de même des boiseries .Mais le siège reste hyper confortable , rien à redire . Système vidéo excellent .
REPAS : mise en bouche , pannequet de saumon , capané point d'asperge , blini à la tapenade : bien salade fraîcheur caviar petrossian et sa garniture : excellent , bravo pour ce retour !! Tournedos au beurre de poivre vert cépes et pommes de terre Darphin : correct selection du fromager à la coupe , vraiment minable un plateau de Leader Price , aucun prestige alors qu'un grand nom de la fromagerie française pourrait fournir la P en mettant à l'honneur de superbes produits , on est très loin de cela !! Gâteau Opéra : digne d'une classe Eco ! rien là aussi de prestigieux . selection de thé preStigieuse qui compense un peu les fromages !
PETIT DEJ : là aussi manque de prestige et de variété : le croque monsieur mascarpone jambon de parme excellent mais trop salé est sur la carte depuis Juin dernier .
SERVICE : courtois , le PNC me dressera aimablement mon lit . Service bien mené .
CARTE DES VINS : la carte à rallonge a disparu et on donne désormais la carte du moment disponible : selection courte mais très bien pensée CHAMPAGNE HENRIOT ENCHANTELEURS 1999 SAUTERNES SIGALAS RABAUD 2004 CHASSAGNE MONTRACHET CHENEVOTTES 2007 CHANSON LYNCH BAGES PAUILLAC 2004 0U 2007 HERMITAGE MARQUISE DE TOURETTE 2006 DELAS FRERES
Restauration correcte mais sans plus , bravo pour le CAVIAR quand même , sinon on mange mieux en classe affaires !!
ARRIVEE A PARIS : personne du personnel de bord ne viendra saluer , quant au CCP il ne se sera pas montré de tout le vol . service convenable mais sans plus . Rien dans l'exceptionnel . ARRIVEE a l'heure à 20H10 à CDG , bagages livrés à 20H37 pour le début . Bagages prioritaires à peu près respectés .
SUR CE VOL BRAVO A LA CIE qui a fait son maximum à LAX pour gérer le retard . A bord très grand confort , service courtois et distant sans plus . Prestations repas : moyennes et pas à la hauteur d'une Première au niveau des plats chauds , desserts et fromages .
Bonjour, quelqu'un est venu vous chercher à CDG à la porte?
Sinon, vos deux TR montrent ce que je considère comme un des grands drames d'AF: Le service peut être très bon, comme très mauvais, ou carrément passable. Tout dépend de l'équipage à bord. On m'a déjà servi le plateau d'entrée avec les couvercles (sur un PTP), ou bien on m'a déjà servi un plateau petit déjeuner avec le sourire à 5 heures du matin tout en équilibrisme pour ne pas déranger mes voisins qui dormaient (siège du milieu) sur un retour d'ATL. Comme quoi on tombe sur tout dans un avion AF. Je trouve personnellement que c'est 60% du temps très bon, 20% du temps médiocre (service sans plus) et 20% du temps exécrable. On va pas se mentir, tout ceci est du au fait que la politique RH d'AF est française, donc pas de licenciement (donc pas de baton pour les mauvais). Du coup, il y a malheureusement des PNC qui font tout et n'importe quoi (mais ça reste minoritaire). Par contre du coup certaines personnes s'épanouissent vraiment dans ce métier et sont vraiment très agréables, très ouverts et à même de proposer des prestations de très haut niveau. Bref, un niveau qui est donc très inégal.
Au niveau du personnel naviguant force est de constater que sur PPT , il y a la concurrence avec la compagnie locale ATN et donc cela crée de l'émulation sur un petit territoire . Il y a un big chef expatrié pour gérer les PNC et il faut constater que tout cela donne des résultats positifs : proximité , service personnalisé , souvent les mêmes PNC fidèles avec les les mêmes passagers , cela fait un peu village et grande famille sur PARIS bien sûr ce n'est pas la même musique avec les inconvénients d'une grande entreprise .
Quant au personnel dédié LA PREMIERE on m' a dit que les tests de sélection n'avaient trop rien à voir avec les compétences , ce qui explique aussi que même avec un personnel dédié il y ait une sacrée irrégularité . C'est dommage car on devrait y trouver la crème de la crème comme je l'ai déjà eu sur certains vols .
Bonsoir et merci pour votre TR !
Concernant le service du caviar, vous souvenez du type de caviar servi et sa quantité ?
Bonne soirée !
AF offre une petite verrine très dure à ouvrir sans mini cuillère , alors que ATN offre une jolie présentation présente sur le site PETROSSIAN( verrine dans une jolie boîte ronde) avec petite cuillère .Je n'ai pas vu la verrine AF en vente chez Petrossian .
Quant à la catégorie servie le nom se terminait en "Unga " je suis incapable de le retranscrire totalement .
A nos forumeurs PNC une question combien de verrines sont elles embarquées ? si tous les pax veulent le caviar ....
A noter que sur ATN le caviar est servie non en entrée mais en apéritif donc servi à tous les pax avant leur entrée .
Bonjour à tous,
Quelques images de mon dernier voyage CDG>>DXB puis DXB>>CDG en J. Je tiens à préciser que nous étions 2 à voyager en N1 affaires et que nous n'avons bénéficié d'aucun surclassement malgré le statut de PNT de l'ouvrant droit. Le service au sol était nickel. Peu d'attente à l'enregistrement. Un salon bondé à mon arrivée mais qui s'est rapidement vidé 30min plus tard. A bord un équipage sympatique et professionnel. Un vol calme et agréable. 2 GP ont été surclassés de Y à J par le CCP. Ils ont eu un comportement très correct et la cabine était occupée à 60%. (d'ailleurs je regrette de ne pas avoir pris des N2 et gardé ces N1 pour une autre destination....) Merci à tout ceux qui nous font partager leurs expériences et qui enrichissent ce forum.
Quelques images de mon dernier voyage CDG>>DXB puis DXB>>CDG en J. Je tiens à préciser que nous étions 2 à voyager en N1 affaires et que nous n'avons bénéficié d'aucun surclassement malgré le statut de PNT de l'ouvrant droit. Le service au sol était nickel. Peu d'attente à l'enregistrement. Un salon bondé à mon arrivée mais qui s'est rapidement vidé 30min plus tard. A bord un équipage sympatique et professionnel. Un vol calme et agréable. 2 GP ont été surclassés de Y à J par le CCP. Ils ont eu un comportement très correct et la cabine était occupée à 60%. (d'ailleurs je regrette de ne pas avoir pris des N2 et gardé ces N1 pour une autre destination....) Merci à tout ceux qui nous font partager leurs expériences et qui enrichissent ce forum.
UN GRAND MERCI POUR VOTRE COMPTE-RENDU
pourriez vous expliquer aux non initiés , quels sont ces tarifs N1 et 2 ( tarifs personnels AF ou ouverts à tout le monde sous conditions ? )
SUr vos photos on voit bien que les fromages sont désormais passés à deux morceaux ! et que les tonnes de CANTAL achetées pas la cie devraient rendre jalouses les autres régions de FRANCE ! en J jamais de Roquefort , ni chèvre ni BREBIS !! pourquoi ?? et cette domination du CANTAL depuis des années !!
Niveau dessert : on est passé DU bon gros dessert à la version WEIGHT WATCHERS version mignardises très branchouille du moment ( maignardises excellentes au demeurant) un peu light à mon goût ...
pourriez vous expliquer aux non initiés , quels sont ces tarifs N1 et 2 ( tarifs personnels AF ou ouverts à tout le monde sous conditions ? )
SUr vos photos on voit bien que les fromages sont désormais passés à deux morceaux ! et que les tonnes de CANTAL achetées pas la cie devraient rendre jalouses les autres régions de FRANCE ! en J jamais de Roquefort , ni chèvre ni BREBIS !! pourquoi ?? et cette domination du CANTAL depuis des années !!
Niveau dessert : on est passé DU bon gros dessert à la version WEIGHT WATCHERS version mignardises très branchouille du moment ( maignardises excellentes au demeurant) un peu light à mon goût ...
UN GRAND MERCI POUR VOTRE COMPTE-RENDU
pourriez vous expliquer aux non initiés , quels sont ces tarifs N1 et 2 ( tarifs personnels AF ou ouverts à tout le monde sous conditions ? )
SUr vos photos on voit bien que les fromages sont désormais passés à deux morceaux ! et que les tonnes de CANTAL achetées pas la cie devraient rendre jalouses les autres régions de FRANCE ! en J jamais de Roquefort , ni chèvre ni BREBIS !! pourquoi ?? et cette domination du CANTAL depuis des années !!
Niveau dessert : on est passé DU bon gros dessert à la version WEIGHT WATCHERS version mignardises très branchouille du moment ( maignardises excellentes au demeurant) un peu light à mon goût ...
Le sorbet "caramel/beurre salé" est à tomber par terre 😉
pourriez vous expliquer aux non initiés , quels sont ces tarifs N1 et 2 ( tarifs personnels AF ou ouverts à tout le monde sous conditions ? )
SUr vos photos on voit bien que les fromages sont désormais passés à deux morceaux ! et que les tonnes de CANTAL achetées pas la cie devraient rendre jalouses les autres régions de FRANCE ! en J jamais de Roquefort , ni chèvre ni BREBIS !! pourquoi ?? et cette domination du CANTAL depuis des années !!
Niveau dessert : on est passé DU bon gros dessert à la version WEIGHT WATCHERS version mignardises très branchouille du moment ( maignardises excellentes au demeurant) un peu light à mon goût ...
Le sorbet "caramel/beurre salé" est à tomber par terre 😉
je ne l'ai pas encore vu sur mes vols mais je ne manquerai pas d'y goûter quand il me sera proposé .
UN GRAND MERCI POUR VOTRE COMPTE-RENDU
pourriez vous expliquer aux non initiés , quels sont ces tarifs N1 et 2 ( tarifs personnels AF ou ouverts à tout le monde sous conditions ? )
Un N1/N2 est un billet GP acheté par du personnel compagnie aérienne ne travaillant pas chez AF, il s'agit d'accords entre compagnies aériennes pour leurs personnels respectifs.
N1 = billet réservé GP non AF N2 = billet non-reservé GP non AF
pourriez vous expliquer aux non initiés , quels sont ces tarifs N1 et 2 ( tarifs personnels AF ou ouverts à tout le monde sous conditions ? )
Un N1/N2 est un billet GP acheté par du personnel compagnie aérienne ne travaillant pas chez AF, il s'agit d'accords entre compagnies aériennes pour leurs personnels respectifs.
N1 = billet réservé GP non AF N2 = billet non-reservé GP non AF
Merci pour votre récit.
Mais où sont passées les autres contributions???
Je trouvais très intéressant les précisions données sur http://cfdtaf.fr/spip.php?article351
Je trouvais très intéressant les précisions données sur http://cfdtaf.fr/spip.php?article351
JE revends mes copies d'écran moyennant des miles !😉 en effet quand les sujets sentent un peu le roussi j'archive ! je vais créer l' INA de Voyage Forum 😉
je me faisais la meme reflexion en lisant le fil cette apres-midi, discussion constructive sans insultes, ça faisait plaisir a lire, ENFIN !
Peut être Voyage-Forum a des admins avec des entrées/connexions chez AF...
Ou sont passer tous ces messages ?!
Peut être Voyage-Forum a des admins avec des entrées/connexions chez AF...
Ou sont passer tous ces messages ?!
Guillaume
JE revends mes copies d'écran moyennant des miles !😉 en effet quand les sujets sentent un peu le roussi j'archive ! je vais créer l' INA de Voyage Forum 😉
Je vous comprend. J'ai fait la même chose quand il y avait sur radiococo une "lettre ouverte aux PNC" dans laquelle un PNT se plaignait d'une PNC qui était intervenue auprès du CDC, faisant opposition au surclassement sauvage d'un ami d'un des PNT.
Longues discussions, mais bien entendu confirmation que cela n'était plus permis que cela se faisait tout le temps. Et qqs participants au débat qui demandait "de ne pas trop parler de ça dans un forum, sinon ça sera trop connu et ils vont nous enlever ce privilège". Et d'autres d'ajouter qu'ils étaient prêts à faire la grève pour garder ce privilège.
Comme rcoco n'existe plus j'ai bien fait de garder les copies d'écran.
Je vous comprend. J'ai fait la même chose quand il y avait sur radiococo une "lettre ouverte aux PNC" dans laquelle un PNT se plaignait d'une PNC qui était intervenue auprès du CDC, faisant opposition au surclassement sauvage d'un ami d'un des PNT.
Longues discussions, mais bien entendu confirmation que cela n'était plus permis que cela se faisait tout le temps. Et qqs participants au débat qui demandait "de ne pas trop parler de ça dans un forum, sinon ça sera trop connu et ils vont nous enlever ce privilège". Et d'autres d'ajouter qu'ils étaient prêts à faire la grève pour garder ce privilège.
Comme rcoco n'existe plus j'ai bien fait de garder les copies d'écran.
Pourriez-vous sérieusement me l'envoyer par e-mail que vous trouverez sur la page de garde de mes trips reportes. je voudrais savoir si il a été donné réponse à ma question sur "les sièges service"
Je ne pense pas que le modération interne de VF soit en cause.
Je pense plutôt à des actes isolés de nos Ayatollahs koléo-tomiés, fraichement inscrits sur VF (du moins sous leur nouveau pseudo), qui confondent modération et censure.
Malheureusement, VF les suit et fait des coupes claires dans les discussions, même quand celles-ci semblent un minimum intéressantes.
Halte à la désinformation.
Les conseilleurs ne sont pas les payeurs.
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