Bonjour
Je regarde pour une croisière dans le nordÀ votre avis laquelle est la plus intéressante ? Merci
Costa Concordia: l'enquête
by Mookat
This discussion is in French, the community’s main language.
pour ceux qui veulent en savoir un peu plus sur le traité SOLAS:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Solas
.............../.................S’il avait été cloisonné selon les règles imposées à partir de 2009, on peut imaginer que le bateau aurait pu se maintenir à flot......./...............
Salut Arsène, C'est bien ce que je pensais dès le début de cette affaire : si le Concordia avait eu des cloisons étanches fonctionnant normalement, il aurait pu flotter sans problème. Cloisonner complètement tous les bateaux de croisière, ne doit pas être un problème insurmontable. J.
Salut Arsène, C'est bien ce que je pensais dès le début de cette affaire : si le Concordia avait eu des cloisons étanches fonctionnant normalement, il aurait pu flotter sans problème. Cloisonner complètement tous les bateaux de croisière, ne doit pas être un problème insurmontable. J.
Bonjour a tous !
Je me permets de réagir, n'étant pas entièrement d'accord...
S’il avait été cloisonné selon les règles imposées à partir de 2009, on peut imaginer que le bateau aurait pu se maintenir à flot
Oui, mais le Concordia n'a pas coulé, il a été échoué. Il s'est maintenu à flot le temps qu'il a fallu pour réaliser cette manœuvre.
le Concordia avait eu des cloisons étanches fonctionnant normalement
Les cloisons n'ont pas à fonctionner ou pas. Ce sont des éléments de structure du bâtiment. Ce sont des "murs" avec des portes étanches. Et ces portes ont fonctionné, du moins rempli leur rôle, sinon, il aurait effectivement coulé ; et rapidement en plus vu la taille de la brèche.
Je pense que le coup des tranches est un faux problème. Comme après chaque catastrophe les experts vont se réunir pour relever les normes. Très bien, ce n'est pas mon rôle de commenter dans ce cas. Mais il ne faut pas oublier que le but de cloisonner un navire est d’empêcher un envahissement complet suite à une voie d'eau.
Encore une fois, tout a fonctionné. Le problème qui s'est posé pour l'état major vient du fait de chavirer ou pas. Mais c'est une question de carène liquide, non de cloisonnement. Une fois les tranches inondées isolées, le navire cesse d'embarquer de l'eau. Il ne faut pas oublier qu'avec une brèche de 60 ou 70 mètres de long, cloisons ou pas, vos chances de sauver le bâtiment sont très limitées.
Pour un navire civil, je ne comprends pas bien l’intérêt de cloisonner au dessus du pont de cloisonnement, une brèche ne pouvant, dans le civil, que venir de sous la ligne de flottaison (comme ici d'ailleurs).
Cloisonner complètement tous les bateaux de croisière, ne doit pas être un problème insurmontable.
Si parce qu'avec l’échantillonnage vertical total vous dites adieu aux grandes salles de bal et aux grands salons de réception. Ces salons (je ne sais pas exactement comment ça s'appelle) sont la caractéristiques des navires de croisières, leur dire adieu est impensable, à la fois par l'armateur, mais aussi par les passagers, et c'est normal. D'autant que ceux ci sont au dessus du pont de cloisonnement, donc ils ne posent pas de problème majeur. En l'espèce, ces parties du Concordia n'ont pas été envahie...
Tout mettre sur le dos des tranches est un peu facile et ne permettra pas d'avancer à mon sens... Encore une fois, avec une brèche de 60 mètres de long, on ne peut rien faire.
Si vous voulez un exemple "parlant", en 71, le Surcouf (un escorteur d'escadre comme dans le Crabe Tambour) s'est fait aborder par un pétrolier en son centre. Il s'est retrouver coupé en deux. Les deux parties ont continué de flotter. La partie avant a coulé lors des opérations de remorquage (par le Tartu...) étant moins stable du fait des superstructures. Mais la partie arrière a parfaitement tenu le coup, et la Marine s'en est meme servi après pour exercice de tir. Donc oui les cloisonnements ça fonctionne, et depuis longtemps...
N'oublions pas qu'il y a grosso modo 150 naufrages par an sur les mers du globe. Dans le meme temps que le Concordia, au large de la Bretagne, un chalutier coulait tuant 3 personnes (c'est à dire la totalité de l'équipage). En Papouasie un roulier à passagers coulait aussi, on parle actuellement de 350 morts... Alors une trentaine de victimes sur 4200 personnes... C'est terrible de dire cela, mais finalement c'est peu de choses, les normes (même avant 2009) fonctionnent parfaitement.
Il ne faut pas perdre de vue non plus que la mer c'est dangereux. La mer a toujours tué et tuera encore, quelles que peuvent être les normes de construction. La première chose que l'on apprend à un marin (quel que soit son grade) c'est d'être humble face aux "éléments". La mer aura toujours raison... Manifestement, on peut reprocher à l'état major du Concordia d'avoir perdu de vue ces faits. Et tant que les Officiers auront cet état d'esprit, il y aura des catastrophes, faisant fi des tranches et autres méthodes de dimensionnement des navires...
Dernier point, si l'on se met à parler des "cloisonnements" il fuat distinguer l'axe selon lequel on parle. Il y a l'axe vertical qui détermine les tranches (les cloisons dans le sens vertical), et l'axe horizontal (les ponts). Vous obtenez ainsi un quadrillage 3D du bâtiment qui "cloisonne" vos structures. On peut augmenter le nombre de tranches, mais ici ce n'est pas en cause (encore une fois c'est le coup des carènes). Augmenter la hauteur du pont de cloisonnement n'est pas utile non plus ici, la brèche étant sous la ligne de flottaison...
Voilà les quelques réflexions que m'inspiraient dès potron minet les messages du forum... Si vous souhaitez en discuter plus longuement, n'hésitez pas à poser des questions !!
Sur ce, bonne journée à tous !
Nicolas
Je me permets de réagir, n'étant pas entièrement d'accord...
S’il avait été cloisonné selon les règles imposées à partir de 2009, on peut imaginer que le bateau aurait pu se maintenir à flot
Oui, mais le Concordia n'a pas coulé, il a été échoué. Il s'est maintenu à flot le temps qu'il a fallu pour réaliser cette manœuvre.
le Concordia avait eu des cloisons étanches fonctionnant normalement
Les cloisons n'ont pas à fonctionner ou pas. Ce sont des éléments de structure du bâtiment. Ce sont des "murs" avec des portes étanches. Et ces portes ont fonctionné, du moins rempli leur rôle, sinon, il aurait effectivement coulé ; et rapidement en plus vu la taille de la brèche.
Je pense que le coup des tranches est un faux problème. Comme après chaque catastrophe les experts vont se réunir pour relever les normes. Très bien, ce n'est pas mon rôle de commenter dans ce cas. Mais il ne faut pas oublier que le but de cloisonner un navire est d’empêcher un envahissement complet suite à une voie d'eau.
Encore une fois, tout a fonctionné. Le problème qui s'est posé pour l'état major vient du fait de chavirer ou pas. Mais c'est une question de carène liquide, non de cloisonnement. Une fois les tranches inondées isolées, le navire cesse d'embarquer de l'eau. Il ne faut pas oublier qu'avec une brèche de 60 ou 70 mètres de long, cloisons ou pas, vos chances de sauver le bâtiment sont très limitées.
Pour un navire civil, je ne comprends pas bien l’intérêt de cloisonner au dessus du pont de cloisonnement, une brèche ne pouvant, dans le civil, que venir de sous la ligne de flottaison (comme ici d'ailleurs).
Cloisonner complètement tous les bateaux de croisière, ne doit pas être un problème insurmontable.
Si parce qu'avec l’échantillonnage vertical total vous dites adieu aux grandes salles de bal et aux grands salons de réception. Ces salons (je ne sais pas exactement comment ça s'appelle) sont la caractéristiques des navires de croisières, leur dire adieu est impensable, à la fois par l'armateur, mais aussi par les passagers, et c'est normal. D'autant que ceux ci sont au dessus du pont de cloisonnement, donc ils ne posent pas de problème majeur. En l'espèce, ces parties du Concordia n'ont pas été envahie...
Tout mettre sur le dos des tranches est un peu facile et ne permettra pas d'avancer à mon sens... Encore une fois, avec une brèche de 60 mètres de long, on ne peut rien faire.
Si vous voulez un exemple "parlant", en 71, le Surcouf (un escorteur d'escadre comme dans le Crabe Tambour) s'est fait aborder par un pétrolier en son centre. Il s'est retrouver coupé en deux. Les deux parties ont continué de flotter. La partie avant a coulé lors des opérations de remorquage (par le Tartu...) étant moins stable du fait des superstructures. Mais la partie arrière a parfaitement tenu le coup, et la Marine s'en est meme servi après pour exercice de tir. Donc oui les cloisonnements ça fonctionne, et depuis longtemps...
N'oublions pas qu'il y a grosso modo 150 naufrages par an sur les mers du globe. Dans le meme temps que le Concordia, au large de la Bretagne, un chalutier coulait tuant 3 personnes (c'est à dire la totalité de l'équipage). En Papouasie un roulier à passagers coulait aussi, on parle actuellement de 350 morts... Alors une trentaine de victimes sur 4200 personnes... C'est terrible de dire cela, mais finalement c'est peu de choses, les normes (même avant 2009) fonctionnent parfaitement.
Il ne faut pas perdre de vue non plus que la mer c'est dangereux. La mer a toujours tué et tuera encore, quelles que peuvent être les normes de construction. La première chose que l'on apprend à un marin (quel que soit son grade) c'est d'être humble face aux "éléments". La mer aura toujours raison... Manifestement, on peut reprocher à l'état major du Concordia d'avoir perdu de vue ces faits. Et tant que les Officiers auront cet état d'esprit, il y aura des catastrophes, faisant fi des tranches et autres méthodes de dimensionnement des navires...
Dernier point, si l'on se met à parler des "cloisonnements" il fuat distinguer l'axe selon lequel on parle. Il y a l'axe vertical qui détermine les tranches (les cloisons dans le sens vertical), et l'axe horizontal (les ponts). Vous obtenez ainsi un quadrillage 3D du bâtiment qui "cloisonne" vos structures. On peut augmenter le nombre de tranches, mais ici ce n'est pas en cause (encore une fois c'est le coup des carènes). Augmenter la hauteur du pont de cloisonnement n'est pas utile non plus ici, la brèche étant sous la ligne de flottaison...
Voilà les quelques réflexions que m'inspiraient dès potron minet les messages du forum... Si vous souhaitez en discuter plus longuement, n'hésitez pas à poser des questions !!
Sur ce, bonne journée à tous !
Nicolas
bonjour à tous;
particulièrement à Mondialist et Nicolas pour leurs regards sur cette affaire qui nous passionne.
Dans votre explication, Nicolas, plusieurs choses me gênent. et en toute sympathie permettez moi de vous les exposer:
Oui, mais le Concordia n'a pas coulé, il a été échoué. Il s'est maintenu à flot le temps qu'il a fallu pour réaliser cette manœuvre.
il me semble et ça ne fait pas l'ombre d'un doute que sans l'abord de la terre toute proche et l'échouage providentiel; le naufrage fut inéluctable. il n'y a qu'à remarquer la position du bateau quelques heures après l'évacuation
Les cloisons n'ont pas à fonctionner ou pas. Ce sont des éléments de structure du bâtiment. Ce sont des "murs" avec des portes étanches. Et ces portes ont fonctionné, du moins rempli leur rôle, sinon, il aurait effectivement coulé ; et rapidement en plus vu la taille de la brèche..
bien entendu tout ce que je vais écrire ici pour autant que je sache sera dans la mesure de mes faibles connaissances. Et bien justement si on se réfère au rapport du Chairman de chez COSTA(Conf. C.R précédent) , il semblerait qu'au moins une des portes étanches n'ait pas fonctionnée. la brèche de plus de 60 mètres aurait pris 2 compartiments . Du fait de la structure si seulement 2 compartiments avaient été envahis le bateau se maintenait à flot beaucoup plus longtemps . Malheureusement, selon toute vraisemblance une des portes étanches isolant la structure du local électrique de propulsion n'a pas fonctionné. Ceci aurait entrainé le black out électrique qui n'aurait pourtant pas était fatal. Mais l'envahissement d'un caisson étanche supplémentaire (celui du compartiment de propulsion électrique) a eu raison de l'équilibre du fait de la carène.
Selon certains experts, si la structure du navire avait été conforme à la convention SOLAS de 2009, le bateau aurait pu résister beaucoup plus longtemps à l'envahissement Certainement avec plus des 3 caissons actuels envahis. De plus la chambre de propulsion électrique aurait pu être épargné ce qui rendait le bateau manœuvrable.
En effet, pour ceux qui n'auraient pas lu le CR sur la convention SOLAS; la mise à niveau de la convention a eu pour effet d'une meilleure répartitions des caissons Dans les bateaux construits après 2009, les compartiments ne sont pas plus nombreux mais répartis différemment : ils sont plus nombreux là où le bateau est le plus vulnérable, aux extrémités et sur les cotés par exemple, et moins nombreux au centre. Ce qui permet de conserver de plus vaste salons avec une meilleure sécurité passive.
Dans votre explication, Nicolas, plusieurs choses me gênent. et en toute sympathie permettez moi de vous les exposer:
Oui, mais le Concordia n'a pas coulé, il a été échoué. Il s'est maintenu à flot le temps qu'il a fallu pour réaliser cette manœuvre.
il me semble et ça ne fait pas l'ombre d'un doute que sans l'abord de la terre toute proche et l'échouage providentiel; le naufrage fut inéluctable. il n'y a qu'à remarquer la position du bateau quelques heures après l'évacuation
Les cloisons n'ont pas à fonctionner ou pas. Ce sont des éléments de structure du bâtiment. Ce sont des "murs" avec des portes étanches. Et ces portes ont fonctionné, du moins rempli leur rôle, sinon, il aurait effectivement coulé ; et rapidement en plus vu la taille de la brèche..
bien entendu tout ce que je vais écrire ici pour autant que je sache sera dans la mesure de mes faibles connaissances. Et bien justement si on se réfère au rapport du Chairman de chez COSTA(Conf. C.R précédent) , il semblerait qu'au moins une des portes étanches n'ait pas fonctionnée. la brèche de plus de 60 mètres aurait pris 2 compartiments . Du fait de la structure si seulement 2 compartiments avaient été envahis le bateau se maintenait à flot beaucoup plus longtemps . Malheureusement, selon toute vraisemblance une des portes étanches isolant la structure du local électrique de propulsion n'a pas fonctionné. Ceci aurait entrainé le black out électrique qui n'aurait pourtant pas était fatal. Mais l'envahissement d'un caisson étanche supplémentaire (celui du compartiment de propulsion électrique) a eu raison de l'équilibre du fait de la carène.
Selon certains experts, si la structure du navire avait été conforme à la convention SOLAS de 2009, le bateau aurait pu résister beaucoup plus longtemps à l'envahissement Certainement avec plus des 3 caissons actuels envahis. De plus la chambre de propulsion électrique aurait pu être épargné ce qui rendait le bateau manœuvrable.
En effet, pour ceux qui n'auraient pas lu le CR sur la convention SOLAS; la mise à niveau de la convention a eu pour effet d'une meilleure répartitions des caissons Dans les bateaux construits après 2009, les compartiments ne sont pas plus nombreux mais répartis différemment : ils sont plus nombreux là où le bateau est le plus vulnérable, aux extrémités et sur les cotés par exemple, et moins nombreux au centre. Ce qui permet de conserver de plus vaste salons avec une meilleure sécurité passive.
Salut Arsène !
Pas de souci ! c'est avec plaisir que je lis votre réponse !
il me semble et ça ne fait pas l'ombre d'un doute que sans l'abord de la terre toute proche et l'échouage providentiel; le naufrage fut inéluctable
Entièrement d'accord ! Et je ne le conteste nullement. Mais entendons nous sur les termes. Naufrage ça ne veut pas dire grand chose. Le Concordia n'a pas coulé, au sens du titanic si je puis dire. Il y avait un risque de chavirage. Mais comme je l'ai expliqué précédemment, il faut absolument faire la différence entre les deux phénomènes :
- le navire va couler s'il embarque de l'eau en continu (il peut d'ailleurs couler sans chavirer, regardez le Titanic qui repose sur sa quille au fond de l'eau...) - le navire chavire parce qu'il a embarqué une certaine quantité d'eau, modifiant ainsi l'équilibre des centres de gravité et de carène (cf page 3 de cette discussion pour mon explication).
Dans ce contexte, les portes et cloisonnements ne peuvent que prévenir d'un envahissement total. Le "souci" du Concordia vient de la taille de la brèche. Faire des tranches de 10 mètres de large au lieu de 20 ou 30 n'y changera rien. Avec une breche de 70m de long, vous vous retrouverez avec 6 tranches inondées au lieu de 2... Mais pas de changement au niveau de la masse d'eau embarquée (et donc le risque de chavirage...).
Malheureusement, selon toute vraisemblance une des portes étanches isolant la structure du local électrique de propulsion n'a pas fonctionné.
Certainement, je n'en sais rien. Mais je ne suis pas persuadé que ce soit pertinent. Le black out peut venir d'autre part : par exemple : un court circuit, ou bien un coupe circuit (une sécurité qui fait disjoncter le circuit électrique général en cas d'envahissement par l'eau). Il fut ensuite le rebrancher en dérivant les zones inondées. Ça permet d'éviter les incendies. Mais autre point : en régime de service courant, l'électricité du bord est fournie par les machines principales (exactement comme sur votre voiture, les machines font tourner un alternateur qui génère du courant).
Couper les machines et vous couperez l’électricité du bord. Il vous faudra ensuite lancer les groupes électrogènes de secours pour retrouver un peu de puissance.
Enfin, même avec une production d'électricité normale, vous n'entrainerez jamais les lignes d'arbres... A moins de naviguer sur (ou dans...) un U boot... lol !! A titre personnel, je suis même impressionné qu'ils aient pu faire tourner (même à bas régime) un propulseur d'étrave.
On m'a toujours dit que le secours permettait de retrouver la manœuvre de la barre, l'éclairage minimal des intérieurs, et d'assurer les communications. On nous a appris à ne pas espérer plus...
Autre précision : la barre (en fait le safran) n'a d'effet que si le navire a un tant soit peu de vitesse ( mais vous pourrez toujours essayé de godiller sinon... lol !).
Dernier point : un commentaire personnel, n'engageant que moi, et n'ayant pas nécessairement trait avec le Concordia. Refaire une n-ième fois les normes, je n'y crois pas. Si l'on excepte les coques de noix qui voguent dans les eaux du tiers monde, il n'y a pas eu depuis longtemps d'autres "accidents" que : - la fortune de mer : un événement naturel imprévisible et dévastateur auquel vous ne pouvez rien faire, mis à part serrer les dents et faire mettre aux postes de combat (une vague scélérate par exemple). - une erreur humaine.
Les erreurs humaines, on peut palabrer toute la nuit dessus. Sans jeter la pierre à qui que ce soit. Mais : les navires de la marchande ne sont pas suffisamment armés, certains capitaines ne sont pas assez rigoureux dans leur navigation. Et croyez moi, même sur un navire de guerre avec un canon devant, en Méditerranée ou en mer Rouge, vous serez les fesses dans le "trafic". Vous apprenez vite à ne pas compter sur le fait que le pétrolier qui vous file droit dessus à 20 nœuds vous évitera... Mais je ne fais pas de généralités, c'est un boulot dur et 99,999% des Officiers de la Marchande sont très compétents, restent les 0,0001% qui font parler d'eux...
Ceci dit, je ne parle pas d'un capitaine qui passe à 150 mètres des cotes sans carte...
Comme d'hab' si vous avez des questions !
Nicolas
Pas de souci ! c'est avec plaisir que je lis votre réponse !
il me semble et ça ne fait pas l'ombre d'un doute que sans l'abord de la terre toute proche et l'échouage providentiel; le naufrage fut inéluctable
Entièrement d'accord ! Et je ne le conteste nullement. Mais entendons nous sur les termes. Naufrage ça ne veut pas dire grand chose. Le Concordia n'a pas coulé, au sens du titanic si je puis dire. Il y avait un risque de chavirage. Mais comme je l'ai expliqué précédemment, il faut absolument faire la différence entre les deux phénomènes :
- le navire va couler s'il embarque de l'eau en continu (il peut d'ailleurs couler sans chavirer, regardez le Titanic qui repose sur sa quille au fond de l'eau...) - le navire chavire parce qu'il a embarqué une certaine quantité d'eau, modifiant ainsi l'équilibre des centres de gravité et de carène (cf page 3 de cette discussion pour mon explication).
Dans ce contexte, les portes et cloisonnements ne peuvent que prévenir d'un envahissement total. Le "souci" du Concordia vient de la taille de la brèche. Faire des tranches de 10 mètres de large au lieu de 20 ou 30 n'y changera rien. Avec une breche de 70m de long, vous vous retrouverez avec 6 tranches inondées au lieu de 2... Mais pas de changement au niveau de la masse d'eau embarquée (et donc le risque de chavirage...).
Malheureusement, selon toute vraisemblance une des portes étanches isolant la structure du local électrique de propulsion n'a pas fonctionné.
Certainement, je n'en sais rien. Mais je ne suis pas persuadé que ce soit pertinent. Le black out peut venir d'autre part : par exemple : un court circuit, ou bien un coupe circuit (une sécurité qui fait disjoncter le circuit électrique général en cas d'envahissement par l'eau). Il fut ensuite le rebrancher en dérivant les zones inondées. Ça permet d'éviter les incendies. Mais autre point : en régime de service courant, l'électricité du bord est fournie par les machines principales (exactement comme sur votre voiture, les machines font tourner un alternateur qui génère du courant).
Couper les machines et vous couperez l’électricité du bord. Il vous faudra ensuite lancer les groupes électrogènes de secours pour retrouver un peu de puissance.
Enfin, même avec une production d'électricité normale, vous n'entrainerez jamais les lignes d'arbres... A moins de naviguer sur (ou dans...) un U boot... lol !! A titre personnel, je suis même impressionné qu'ils aient pu faire tourner (même à bas régime) un propulseur d'étrave.
On m'a toujours dit que le secours permettait de retrouver la manœuvre de la barre, l'éclairage minimal des intérieurs, et d'assurer les communications. On nous a appris à ne pas espérer plus...
Autre précision : la barre (en fait le safran) n'a d'effet que si le navire a un tant soit peu de vitesse ( mais vous pourrez toujours essayé de godiller sinon... lol !).
Dernier point : un commentaire personnel, n'engageant que moi, et n'ayant pas nécessairement trait avec le Concordia. Refaire une n-ième fois les normes, je n'y crois pas. Si l'on excepte les coques de noix qui voguent dans les eaux du tiers monde, il n'y a pas eu depuis longtemps d'autres "accidents" que : - la fortune de mer : un événement naturel imprévisible et dévastateur auquel vous ne pouvez rien faire, mis à part serrer les dents et faire mettre aux postes de combat (une vague scélérate par exemple). - une erreur humaine.
Les erreurs humaines, on peut palabrer toute la nuit dessus. Sans jeter la pierre à qui que ce soit. Mais : les navires de la marchande ne sont pas suffisamment armés, certains capitaines ne sont pas assez rigoureux dans leur navigation. Et croyez moi, même sur un navire de guerre avec un canon devant, en Méditerranée ou en mer Rouge, vous serez les fesses dans le "trafic". Vous apprenez vite à ne pas compter sur le fait que le pétrolier qui vous file droit dessus à 20 nœuds vous évitera... Mais je ne fais pas de généralités, c'est un boulot dur et 99,999% des Officiers de la Marchande sont très compétents, restent les 0,0001% qui font parler d'eux...
Ceci dit, je ne parle pas d'un capitaine qui passe à 150 mètres des cotes sans carte...
Comme d'hab' si vous avez des questions !
Nicolas
Certainement, je n'en sais rien. Mais je ne suis pas persuadé que ce soit pertinent. Le black out peut venir d'autre part : par exemple : un court circuit, ou bien un coupe circuit (une sécurité qui fait disjoncter le circuit électrique général en cas d'envahissement par l'eau). Il fut ensuite le rebrancher en dérivant les zones inondées. Ça permet d'éviter les incendies. Mais autre point : en régime de service courant, l'électricité du bord est fournie par les machines principales (exactement comme sur votre voiture, les machines font tourner un alternateur qui génère du courant).
Merci beaucoup de votre réponse le point que vous évoquez a été éclairé par le FOSCHI (chairman de chez COSTA) au sénat italien et a été analysé par leurs experts c'est vrai que cette séance est fastidieuse mais elle riche en enseignement. Dans son exposé le Chairman & CEO Costa Crociere SpA, Pier Luigi Foschi, nous indique l'analyse de COSTA sur l'enchainement des pannes:
C'est le dysfonctionnement une porte étanches avant du navire qui est à l'origine de la perte de contrôle de ce dernier.
A/sur les conséquences: 1/L'invasion massive de l'eau dans le compartiment des zones de productions électriques Productions électriques qui entrainent la propulsion de certaine hélices principales 2/arrêt des ces dernières, mais aussi Black out total du aux court circuits 3/ le black out annihile l'action de pompe de vidange qui n'ont plus d'énergie. 4/ le groupe de secours tarde à se mettre en route car son poste de commande se situe à un endroit différent du navire mais doit être aussi actionner par le poste de commande principal.
B/sur les causes de la non fermeture de cette porte étanche: 1/le choc aurait endommagé la structure du navire 2/le choc aurait endommager le compresseur actionnant cette porte 3/ il évacue toute autres causes montrant les rapport de la société RINA et arguant avoir été contrôlé ce mois ci à San DIEGO
sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur (c'est ce que j'ai compris)
Selon ma petite analyse et je rappelle que je suis pas spécialiste; Si ce local électrique fournissant toute l'énergie électrique aux moteurs actionnant les hélices a été envahi par de l'eau de mer, il y a du y avoir un sacré feu d'artifice!!!
Sur la suite, je suis entièrement d'accord avec vous, il y aura toujours des "spécialistes en mal de reconnaissance" et des "erreurs humaines"; je reconnais pourtant aux experts de COSTA de ne pas être dans le premier camp ils auraient trop à perdre: la prison est proche! Et de ne pouvoir être difficilement dans le second, à l'analyse les erreurs sont décelables ou rectifiable avec le recul. Peut être pourrait on leur reprocher une certaine partialité... nous verrons!
Au sujet des normes: Malheureusement on ne pourra jamais savoir à 100%, si le CONCORDIA avait été construit suivant la SOLAS 2009 ce qu'il serait advenu En revanche on ne peut remettre en cause cette norme. Elle existe car certains spécialistes reconnus ont jugé bon pour la navigation que cela soit On ne peut réfuter ce système sans tomber dans un obscurantisme des plus noir.
Merci beaucoup de votre réponse le point que vous évoquez a été éclairé par le FOSCHI (chairman de chez COSTA) au sénat italien et a été analysé par leurs experts c'est vrai que cette séance est fastidieuse mais elle riche en enseignement. Dans son exposé le Chairman & CEO Costa Crociere SpA, Pier Luigi Foschi, nous indique l'analyse de COSTA sur l'enchainement des pannes:
C'est le dysfonctionnement une porte étanches avant du navire qui est à l'origine de la perte de contrôle de ce dernier.
A/sur les conséquences: 1/L'invasion massive de l'eau dans le compartiment des zones de productions électriques Productions électriques qui entrainent la propulsion de certaine hélices principales 2/arrêt des ces dernières, mais aussi Black out total du aux court circuits 3/ le black out annihile l'action de pompe de vidange qui n'ont plus d'énergie. 4/ le groupe de secours tarde à se mettre en route car son poste de commande se situe à un endroit différent du navire mais doit être aussi actionner par le poste de commande principal.
B/sur les causes de la non fermeture de cette porte étanche: 1/le choc aurait endommagé la structure du navire 2/le choc aurait endommager le compresseur actionnant cette porte 3/ il évacue toute autres causes montrant les rapport de la société RINA et arguant avoir été contrôlé ce mois ci à San DIEGO
sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur (c'est ce que j'ai compris)
Selon ma petite analyse et je rappelle que je suis pas spécialiste; Si ce local électrique fournissant toute l'énergie électrique aux moteurs actionnant les hélices a été envahi par de l'eau de mer, il y a du y avoir un sacré feu d'artifice!!!
Sur la suite, je suis entièrement d'accord avec vous, il y aura toujours des "spécialistes en mal de reconnaissance" et des "erreurs humaines"; je reconnais pourtant aux experts de COSTA de ne pas être dans le premier camp ils auraient trop à perdre: la prison est proche! Et de ne pouvoir être difficilement dans le second, à l'analyse les erreurs sont décelables ou rectifiable avec le recul. Peut être pourrait on leur reprocher une certaine partialité... nous verrons!
Au sujet des normes: Malheureusement on ne pourra jamais savoir à 100%, si le CONCORDIA avait été construit suivant la SOLAS 2009 ce qu'il serait advenu En revanche on ne peut remettre en cause cette norme. Elle existe car certains spécialistes reconnus ont jugé bon pour la navigation que cela soit On ne peut réfuter ce système sans tomber dans un obscurantisme des plus noir.
😐
les nouvelles sur l'affaire sont tristes ce matin
AFP La protection civile italienne, la structure dirigée par M. Gabrielli, a indiqué que les corps avaient été retrouvés à l'intérieur du pont numéro 4 à la suite de témoignages de rescapés sur les endroits où pourraient se trouver des victimes.
le parisien: Les corps de huit autres victimes du naufrage du Costa Concordia ont été découverts mercredi dans la partie immergée du navire et trois ont pu être déjà récupérés. Les corps ont été localisés mercredi à l'intérieur du pont numéro 4 à la suite de témoignages de rescapés. Sur les quatre corps découverts dans la matinée, trois ont pu être récupérés. «Mais le dernier corps ainsi que les quatre découverts plus tard n'ont pas pu être récupérés en raison des mauvaises conditions météo. Si le temps le permet nous essaierons de nouveau dès jeudi matin», a précisé Francesca Maffini, porte-parole de Franco Gabrielli, commissaire du gouvernement en charge de la gestion de cette catastrophe. Parmi les corps ramenés à terre, ceux d'un homme, d'une femme et d'un enfant, une fillette italienne de cinq ans, Dayana, partie en croisière avec son père et dont le sort a ému tout le pays.
AFP La protection civile italienne, la structure dirigée par M. Gabrielli, a indiqué que les corps avaient été retrouvés à l'intérieur du pont numéro 4 à la suite de témoignages de rescapés sur les endroits où pourraient se trouver des victimes.
le parisien: Les corps de huit autres victimes du naufrage du Costa Concordia ont été découverts mercredi dans la partie immergée du navire et trois ont pu être déjà récupérés. Les corps ont été localisés mercredi à l'intérieur du pont numéro 4 à la suite de témoignages de rescapés. Sur les quatre corps découverts dans la matinée, trois ont pu être récupérés. «Mais le dernier corps ainsi que les quatre découverts plus tard n'ont pas pu être récupérés en raison des mauvaises conditions météo. Si le temps le permet nous essaierons de nouveau dès jeudi matin», a précisé Francesca Maffini, porte-parole de Franco Gabrielli, commissaire du gouvernement en charge de la gestion de cette catastrophe. Parmi les corps ramenés à terre, ceux d'un homme, d'une femme et d'un enfant, une fillette italienne de cinq ans, Dayana, partie en croisière avec son père et dont le sort a ému tout le pays.
Salut Arsène !
Pour vous répondre :
A/sur les conséquences:
3/ le black out annihile l'action de pompe de vidange qui n'ont plus d'énergie. 4/ le groupe de secours tarde à se mettre en route car son poste de commande se situe à un endroit différent du navire mais doit être aussi actionner par le poste de commande principal.
Entièrement d'accord avec vous sur ces points.
B/sur les causes de la non fermeture de cette porte étanche: 1/le choc aurait endommagé la structure du navire 2/le choc aurait endommager le compresseur actionnant cette porte 3/ il évacue toute autres causes montrant les rapport de la société RINA et arguant avoir été contrôlé ce mois ci à San DIEGO
Que le choc ait endommagé la structure cela n'a rien d'impossible. Je n'avais pas du tout envisagé cette hypothèse. A suivre donc....
sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).
D'ailleurs le pompage des cuves à mazout est en cours.
Si ce local électrique fournissant toute l'énergie électrique aux moteurs actionnant les hélices a été envahi par de l'eau de mer, il y a du y avoir un sacré feu d'artifice!!!
L’envahissement des compartiments machines entraine généralement une coupure d'électricité pour deux raisons (principalement) : - soit les diesels sont noyés donc arrêtent de tourner - soit il y a un coupe circuit général
Je ne remets absolument pas en cause les normes de construction, qui ont sauvé 4199 personnes sur 4229. Je regrette cependant que le débat actuel ne tourne qu'autour de ces normes de construction, ou bien de savoir si le commandant a tiré son coup ou pas avant de monter en passerelle.
Mon opinion de chef de quart, c'est que l'accident est dû à une erreur de navigation, donc humaine. Il conviendrait davantage de remettre en cause le rythme des quarts dans la marchande (je ne met pas en cause les équipages ni les Officiers, mais les armateurs) et le laxisme parfois constaté dans la navigation (respect des règles d'évitement, rigueur dans le tracé de la route...).
Encore une fois, au risque de me répéter, il n'existe pas de carte (papier, GPS, n'importe...) qui permettent une navigation aussi proche des cotes sur cette zone. Comme dit précédemment aussi, cela a été fait une fois (et une unique fois) en concertation avec les gardes cotes locaux qui connaissent parfaitement le coin. Ils le connaissent pour le fréquenter quotidiennement (et généralement depuis leur plus jeune age). Ils n'ont pas besoin de cartes et connaissent tout par cœur.
Quand j'ai appris le naufrage (le dimanche midi je me souviens au JT), nous étions 2 marins, dont un 5 galons de 35 ans d'age. Notre réaction en voyant les images a été de se dire "encore un qui ne suivait pas la navigation...", avant de cracher sur le GPS... lol !!
Un mois après, l'instruction engagée, je regrette que l'on se réfugie sur des questions de normes et d'hypothèses de calcul de structure...
Les normes ont rempli leur rôle. Au lieu de couler à pic en une demie heure, il a été possible d'évacuer la (quasi) totalité des personnels et la coque n'a toujours pas coulé un mois après.
Enfin bref, pour etre honnete, moi, ca me dégoute un peu tout ca... Mais en meme temps, ce ne sont pas les catastrophes qui fot avancer les choses, ca se saurait...
bien à vous, Nicolas
Pour vous répondre :
A/sur les conséquences:
3/ le black out annihile l'action de pompe de vidange qui n'ont plus d'énergie. 4/ le groupe de secours tarde à se mettre en route car son poste de commande se situe à un endroit différent du navire mais doit être aussi actionner par le poste de commande principal.
Entièrement d'accord avec vous sur ces points.
B/sur les causes de la non fermeture de cette porte étanche: 1/le choc aurait endommagé la structure du navire 2/le choc aurait endommager le compresseur actionnant cette porte 3/ il évacue toute autres causes montrant les rapport de la société RINA et arguant avoir été contrôlé ce mois ci à San DIEGO
Que le choc ait endommagé la structure cela n'a rien d'impossible. Je n'avais pas du tout envisagé cette hypothèse. A suivre donc....
sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).
D'ailleurs le pompage des cuves à mazout est en cours.
Si ce local électrique fournissant toute l'énergie électrique aux moteurs actionnant les hélices a été envahi par de l'eau de mer, il y a du y avoir un sacré feu d'artifice!!!
L’envahissement des compartiments machines entraine généralement une coupure d'électricité pour deux raisons (principalement) : - soit les diesels sont noyés donc arrêtent de tourner - soit il y a un coupe circuit général
Je ne remets absolument pas en cause les normes de construction, qui ont sauvé 4199 personnes sur 4229. Je regrette cependant que le débat actuel ne tourne qu'autour de ces normes de construction, ou bien de savoir si le commandant a tiré son coup ou pas avant de monter en passerelle.
Mon opinion de chef de quart, c'est que l'accident est dû à une erreur de navigation, donc humaine. Il conviendrait davantage de remettre en cause le rythme des quarts dans la marchande (je ne met pas en cause les équipages ni les Officiers, mais les armateurs) et le laxisme parfois constaté dans la navigation (respect des règles d'évitement, rigueur dans le tracé de la route...).
Encore une fois, au risque de me répéter, il n'existe pas de carte (papier, GPS, n'importe...) qui permettent une navigation aussi proche des cotes sur cette zone. Comme dit précédemment aussi, cela a été fait une fois (et une unique fois) en concertation avec les gardes cotes locaux qui connaissent parfaitement le coin. Ils le connaissent pour le fréquenter quotidiennement (et généralement depuis leur plus jeune age). Ils n'ont pas besoin de cartes et connaissent tout par cœur.
Quand j'ai appris le naufrage (le dimanche midi je me souviens au JT), nous étions 2 marins, dont un 5 galons de 35 ans d'age. Notre réaction en voyant les images a été de se dire "encore un qui ne suivait pas la navigation...", avant de cracher sur le GPS... lol !!
Un mois après, l'instruction engagée, je regrette que l'on se réfugie sur des questions de normes et d'hypothèses de calcul de structure...
Les normes ont rempli leur rôle. Au lieu de couler à pic en une demie heure, il a été possible d'évacuer la (quasi) totalité des personnels et la coque n'a toujours pas coulé un mois après.
Enfin bref, pour etre honnete, moi, ca me dégoute un peu tout ca... Mais en meme temps, ce ne sont pas les catastrophes qui fot avancer les choses, ca se saurait...
bien à vous, Nicolas
RÉF: sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur 
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).
Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion pricipale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double. Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP. Même principe pour les propulseur d'étrave. J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanne pour vous faire parvenie le tout.
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion pricipale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double. Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP. Même principe pour les propulseur d'étrave. J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanne pour vous faire parvenie le tout.
Salutatous,
Je ne comprends pas bien cette explication Montérégie 😉
D'abord vous dites que cela ne peut pas être électrique, puis vous dites que les générateurs produisent de l'électricité ?????
- C'est ce que j'ai pu comprendre sur les explications données sur les bateaux Costa. - On nous a toujours expliqué que le diesel servait à générer de l'électricité, qui elle faisait tourner les moteurs des hélices. Car la consommation de diesel serait beaucoup plus élevée si elle faisait tourner directement ces mêmes hélices.
Du moins c'est ce que j'ai compris ! 😉
Je ne comprends pas bien cette explication Montérégie 😉
D'abord vous dites que cela ne peut pas être électrique, puis vous dites que les générateurs produisent de l'électricité ?????
- C'est ce que j'ai pu comprendre sur les explications données sur les bateaux Costa. - On nous a toujours expliqué que le diesel servait à générer de l'électricité, qui elle faisait tourner les moteurs des hélices. Car la consommation de diesel serait beaucoup plus élevée si elle faisait tourner directement ces mêmes hélices.
Du moins c'est ce que j'ai compris ! 😉
Serena 2009-Luminosa 2010-Deliziosa 2012-Diadema 2016
Je répondais à Mattaf, si vous lisez bien le premier paragraphe il est noté (RÉF) donc je le citais.
Ma réponse à celui-ci se retrouve dans le 2ième paragraphe.
Est-ce plus clair?
Et ainsi vous dites la même que moi en ce qui concerne la propulsion du ou des navires
Ma réponse à celui-ci se retrouve dans le 2ième paragraphe.
Est-ce plus clair?
Et ainsi vous dites la même que moi en ce qui concerne la propulsion du ou des navires
hello les gens !
je me permets juste d'intervenir ici, n'ayant par ailleurs aucune compétence technique, pour citer ce qui est raconté (de façon quasi constante, quand ils disent quelques mots sur les moteurs) par tous les hôtes costa qui font la conférence "les coulisses du costa xxx" :
"Les moteurs qui font tourner les hélices du bateau sont des moteurs électriques, eux même alimentés en électricité par des générateurs que font tourner des moteurs diesel. Ces générateurs fournissent *aussi* tout le courant du bateau...
Mais je ne sais pas si c'est vrai ou si c'est "un truc à raconter aux touristes"...
Note pour Jacques : tu sélectionne le morceau de texte que tu cites en référence et tu clique sur le double guillement juste à droite de G I S
Comme je le fais sur cet exemple
du coup, plus d'ambiguïté 😉
je me permets juste d'intervenir ici, n'ayant par ailleurs aucune compétence technique, pour citer ce qui est raconté (de façon quasi constante, quand ils disent quelques mots sur les moteurs) par tous les hôtes costa qui font la conférence "les coulisses du costa xxx" :
"Les moteurs qui font tourner les hélices du bateau sont des moteurs électriques, eux même alimentés en électricité par des générateurs que font tourner des moteurs diesel. Ces générateurs fournissent *aussi* tout le courant du bateau...
Mais je ne sais pas si c'est vrai ou si c'est "un truc à raconter aux touristes"...
Note pour Jacques : tu sélectionne le morceau de texte que tu cites en référence et tu clique sur le double guillement juste à droite de G I S
Comme je le fais sur cet exemple
du coup, plus d'ambiguïté 😉
En revanche, ça, c'est impossible...
Mais c'est bien vous qui dites cela ?
Donc cela n'explique toujours pas votre premier paragraphe dans lequel vous dites que la
propulsion électrique n'est pas possible
😉
Mais c'est bien vous qui dites cela ?
Donc cela n'explique toujours pas votre premier paragraphe dans lequel vous dites que la
propulsion électrique n'est pas possible
😉
Serena 2009-Luminosa 2010-Deliziosa 2012-Diadema 2016
Hello Charles
je reprends le post de Montérégie dans la versions "claire" où Monteregie répond à Mataff qui répondait à Arsène83 :
- --
RÉF: sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).
Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion pricipale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double. Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP. Même principe pour les propulseur d'étrave. J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanne pour vous faire parvenie le tout.
- --
Voilà. Comme ça c'est clair 😉😉
je reprends le post de Montérégie dans la versions "claire" où Monteregie répond à Mataff qui répondait à Arsène83 :
- --
RÉF: sur l'aspect technique FOSCHI sous le couvert de ses experts confirme que la propulsion du CONCORDIA est entièrement électrique et que la machinerie sert à fournir l'énergie électrique au moteur
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).
Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion pricipale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double. Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP. Même principe pour les propulseur d'étrave. J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanne pour vous faire parvenie le tout.
- --
Voilà. Comme ça c'est clair 😉😉
JE REPREND JUSTE POUR VOUS!
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).
C'est l'énoncé de MATTAF
ET je lui ai répondu ceci::
Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion principale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double. Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP. Même principe pour les propulseur d'étrave. J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanner pour vous faire parvenir le tout.
[/cita
En revanche, ça, c'est impossible... A ma connaissance il n'y a qu'un seul navire au monde qui fonctionne au tout électrique, c'est un navire solaire (me souviens plus de son nom...). Il y a une machine au mazout dans tous les navires (ou alors c'est un voilier, ou bien une propulsion atomique comme le PA...). La machine au mazout (turbine ou moteur classique) entraine les lignes d'arbres et fait tourner un alternateur qui fournit l'électricité du bord. Exactement comme votre voiture. Il n'y a pas de moteur électrique pour les lignes d'arbres, c'est un non sens énergétique (sauf sur un U boot...).
C'est l'énoncé de MATTAF
ET je lui ai répondu ceci::
Au mois de novembre dernier j'étais sur l'Adventure of the Seas de RC. à ma grande surprise j'apprenais que la propulsion principale de ce navire soit 3 hélices étaient chacune entrainées par un moteur synchrone triphasé à enroulement double. Pour alimenté ces moteurs il y a 6 générateurs Wartila Diesel 12v46 produisant une puissance de 12 600 kw chacun pour une puissance totale de 75 600kw ou 103 345 BHP. Même principe pour les propulseur d'étrave. J'ai la fiche technique devant moi, malheureusement je n'ai pas de scanner pour vous faire parvenir le tout.
[/cita
Un peu beaucoup de problème avec les guillemets mais je m'y mets ces jous-ci.🙁
On apprend à tout âge.😉
Merci
On apprend à tout âge.😉
Merci
Si je comprends les explications qui sont données par Montérégie, la motorisations des bâteaux de croisière est en tout points identique au fonctionnement des grosses locomotives des trains de marchandise, c'est à dire que le moteur diésel ne sert qu'à entrainer une génératrice pour produire l'électricité nécessaire à alimenter les moteurs roues.Ce sytème est de beaucoup plus souple et plus performant que la seul utilisation d'un moteur diésel pour produire la force motice des élices de propulsion. On utilise également cette combinaison de moteur diésel-générateur-moteur de traction électrique sur les très gros camions de mine.
Haaaa!!! dès qu'on sort des histoires de melons qui n'ont ni queue ni tête, il y en a qui sont largués !!!😛
Je plaisante bien sur, et je suis heureux que Charleslebon entrevoit plus sérieusement ce fil.
Mattaf je crois que Montérégie a bien précisé le système que j'ai visité. C'est dommage que nous n'ayons pas le schéma évoqué, mais peut être pourrions nous le trouver sur le net.
Le principe moult fois évoqué de la rentabilité des moteurs électriques est appliqué ici. PAP a résumé ce principe je n'y reviendrai pas.
En revanche, Il est un fait qu'il existe sur ce type de navire un compartiment qui centralise les arrivées d'énergie électrique transmise à la propulsion et c'est ce compartiment qui aurait été inondé.
Mais selon toute vraisemblance, ce ne serait pas le black out électrique qui aurait entrainé l'échouage mais l'effet de carène du à l'inondation de ce troisième compartiment. Même si le blackout et le temps relativement long de l'enclenchement des systèmes de secours n'ont pas arrangé les choses
j'écris ici dans la mesure de mes connaissances actuelles, en remerciant les protagonistes de ce fil d'apporter ces échanges et critiques constructifs.
Mattaf je crois que Montérégie a bien précisé le système que j'ai visité. C'est dommage que nous n'ayons pas le schéma évoqué, mais peut être pourrions nous le trouver sur le net.
Le principe moult fois évoqué de la rentabilité des moteurs électriques est appliqué ici. PAP a résumé ce principe je n'y reviendrai pas.
En revanche, Il est un fait qu'il existe sur ce type de navire un compartiment qui centralise les arrivées d'énergie électrique transmise à la propulsion et c'est ce compartiment qui aurait été inondé.
Mais selon toute vraisemblance, ce ne serait pas le black out électrique qui aurait entrainé l'échouage mais l'effet de carène du à l'inondation de ce troisième compartiment. Même si le blackout et le temps relativement long de l'enclenchement des systèmes de secours n'ont pas arrangé les choses
j'écris ici dans la mesure de mes connaissances actuelles, en remerciant les protagonistes de ce fil d'apporter ces échanges et critiques constructifs.
Salutatous,
Et bien voilà !!! 😉
"Ce qui se conçoit bien, s'énonce clairement....!!!!!" disait-il ! 😉😉😉
Et bien voilà !!! 😉
"Ce qui se conçoit bien, s'énonce clairement....!!!!!" disait-il ! 😉😉😉
Serena 2009-Luminosa 2010-Deliziosa 2012-Diadema 2016
Mais la question fondamentale est:
"Que peut on concevoir clairement dans un melon!"😉
Une histoire dont on est pas prêt d'en voir la queue😎
Plus sérieusement: @Condor1
Si je comprends les explications qui sont données par Montérégie, la motorisations des bâteaux de croisière est en tout points identique au fonctionnement des grosses locomotives des trains de marchandise, c'est à dire que le moteur diésel ne sert qu'à entrainer une génératrice pour produire l'électricité nécessaire à alimenter les moteurs roues.Ce sytème est de beaucoup plus souple et plus performant que la seul utilisation d'un moteur diésel pour produire la force motice des élices de propulsion. On utilise également cette combinaison de moteur diésel-générateur-moteur de traction électrique sur les très gros camions de mine.
... ou plus communément dans les autos hybrides type "TOYOTA PRIUS"(entre autres)
...et c'est surtout une question de rentabilité, un moteur électrique a une rentabilité de plus de 2 fois supérieure au moteur thermique en usage réel. La chaine thermique/électrique/propulsion entraine des économies de plus de 30% de carburant.
Plus sérieusement: @Condor1
Si je comprends les explications qui sont données par Montérégie, la motorisations des bâteaux de croisière est en tout points identique au fonctionnement des grosses locomotives des trains de marchandise, c'est à dire que le moteur diésel ne sert qu'à entrainer une génératrice pour produire l'électricité nécessaire à alimenter les moteurs roues.Ce sytème est de beaucoup plus souple et plus performant que la seul utilisation d'un moteur diésel pour produire la force motice des élices de propulsion. On utilise également cette combinaison de moteur diésel-générateur-moteur de traction électrique sur les très gros camions de mine.
... ou plus communément dans les autos hybrides type "TOYOTA PRIUS"(entre autres)
...et c'est surtout une question de rentabilité, un moteur électrique a une rentabilité de plus de 2 fois supérieure au moteur thermique en usage réel. La chaine thermique/électrique/propulsion entraine des économies de plus de 30% de carburant.
je pense que le schéma devrait ressembler à ça ...mais en français
alors que Mattaf pense plutot à ça😉 je sais c'est la version booster au nucléaire... mais j'ai pas mieux
alors que Mattaf pense plutot à ça😉 je sais c'est la version booster au nucléaire... mais j'ai pas mieux
Si je comprends les explications qui sont données par Montérégie, la motorisations des bâteaux de croisière est en tout points identique au fonctionnement des grosses locomotives des trains de marchandise, c'est à dire que le moteur diésel ne sert qu'à entrainer une génératrice pour produire l'électricité nécessaire à alimenter les moteurs roues.Ce sytème est de beaucoup plus souple et plus performant que la seul utilisation d'un moteur diésel pour produire la force motice des élices de propulsion. On utilise également cette combinaison de moteur diésel-générateur-moteur de traction électrique sur les très gros camions de mine.
...et c'est surtout une question de rentabilité, un moteur électrique a une rentabilité de plus de 2 fois supérieure au moteur thermique en usage réel. La chaine thermique/électrique/propulsion entraine des économies de plus de 30% de carburant.
bonjour la motorisation electrique appporte plus de souplesse au niveau des variation des vitesses, d'encombrement et de dimensions (réduites) avec dans le cas des bateaux, la possibilité de mettre le moteur où l'on veut et de pouvoir les orienter facilement.
car dans le cas d'un moteur diesel à entrainement direct, il faudrait un important système d'arbres et de cardans pour faire la même chose
les moteurs electriques ont l'avantage d'être "silencieux" par rapport aux diésesl qui peuvent être ainsi isolé et ne transmettent pas les bruits solidiens et leurs vibrations au reste du navire.
l'autre avantage des moteurs électriques et qu'ils peuvent à leur tours récupérer de l'énergie électrique lors des "freinages" , exemple dans le cas les trains , dans les descentes, l'énergie cinétique du convois produit de l'énergie électrique stockée provisoirement dans des batteries
en ce qui concerne la rentabilité des moteurs électrique alimenté par l'énergie produite par des diésels, il ne faut pas oublier qu'a chaque changement ou production d'énergie différente, il y systématiquement perte d'énergie dans le cas du moteur diesel, il y a perte par échauffement et frottement mécanique sur l'alternateur accouplé à ce moteur qui produit l'énergie électrique, il y a perte d'énergie électrique par échauffement sur le moteur alimenté par le moteur, il y a aussi perte électrique par échauffement (mais parfois récupération d'énergie électrique grace à l'énergie cinétique récupérable)
le gros problème , c'est le black out électrique total, car dans ce cas plus de fonctionnement de moteur et plus de freinage possible les moteurs électriques étants en "roue libre" et la masse du rotor ne faisant qu'accentuer le temps de ralentissement
dans le cas des diésels, l'arbre de transmition s'il de se rompt pas, permet encore de freiner en général il y a une boite de vitesse en plus
je n'ai pas compris la nécesssité d'avoir un disjoncteur séparé pour mettre les groupes électrogénes de secours en route si ceux ci étaient en bypass "automatique", le bateau serait resté beaucoup plus manoeuvrable
cordialement rcoucou
...et c'est surtout une question de rentabilité, un moteur électrique a une rentabilité de plus de 2 fois supérieure au moteur thermique en usage réel. La chaine thermique/électrique/propulsion entraine des économies de plus de 30% de carburant.
bonjour la motorisation electrique appporte plus de souplesse au niveau des variation des vitesses, d'encombrement et de dimensions (réduites) avec dans le cas des bateaux, la possibilité de mettre le moteur où l'on veut et de pouvoir les orienter facilement.
car dans le cas d'un moteur diesel à entrainement direct, il faudrait un important système d'arbres et de cardans pour faire la même chose
les moteurs electriques ont l'avantage d'être "silencieux" par rapport aux diésesl qui peuvent être ainsi isolé et ne transmettent pas les bruits solidiens et leurs vibrations au reste du navire.
l'autre avantage des moteurs électriques et qu'ils peuvent à leur tours récupérer de l'énergie électrique lors des "freinages" , exemple dans le cas les trains , dans les descentes, l'énergie cinétique du convois produit de l'énergie électrique stockée provisoirement dans des batteries
en ce qui concerne la rentabilité des moteurs électrique alimenté par l'énergie produite par des diésels, il ne faut pas oublier qu'a chaque changement ou production d'énergie différente, il y systématiquement perte d'énergie dans le cas du moteur diesel, il y a perte par échauffement et frottement mécanique sur l'alternateur accouplé à ce moteur qui produit l'énergie électrique, il y a perte d'énergie électrique par échauffement sur le moteur alimenté par le moteur, il y a aussi perte électrique par échauffement (mais parfois récupération d'énergie électrique grace à l'énergie cinétique récupérable)
le gros problème , c'est le black out électrique total, car dans ce cas plus de fonctionnement de moteur et plus de freinage possible les moteurs électriques étants en "roue libre" et la masse du rotor ne faisant qu'accentuer le temps de ralentissement
dans le cas des diésels, l'arbre de transmition s'il de se rompt pas, permet encore de freiner en général il y a une boite de vitesse en plus
je n'ai pas compris la nécesssité d'avoir un disjoncteur séparé pour mettre les groupes électrogénes de secours en route si ceux ci étaient en bypass "automatique", le bateau serait resté beaucoup plus manoeuvrable
cordialement rcoucou
rcoucou
profite de la vie & déteste la jalousie
je n'ai pas compris la nécesssité d'avoir un disjoncteur séparé pour mettre les groupes électrogénes de secours en route
si ceux ci étaient en bypass "automatique", le bateau serait resté beaucoup plus manoeuvrable
salut rcoucou selon le chairman de COSTA et ses experts, la commande des systèmes de secours est placée dans un endroit différent afin de permettre de l'utiliser même si certains compartiments sont noyés voire inaccessibles il devait y avoir un by pass mais il s'est fait noyer d'où l'intérêt de mettre la commande de secours bien en dessus de la ligne de flottaison
salut rcoucou selon le chairman de COSTA et ses experts, la commande des systèmes de secours est placée dans un endroit différent afin de permettre de l'utiliser même si certains compartiments sont noyés voire inaccessibles il devait y avoir un by pass mais il s'est fait noyer d'où l'intérêt de mettre la commande de secours bien en dessus de la ligne de flottaison
Salut !
J’ai lu avec grand intérêt vos messages sur les motorisations.
Je ne suis pas chaffuste, et n’ai utilisé que la vapeur, le diesel ou la turbine pour le moment…
Sinon, les rames…
Je me suis renseigné de mon coté, et effectivement, je l’ignorais, mais la propulsion « tout électrique » se développe de plus en plus (c’est même en train d’arriver chez nous, c’est dire…).
Donc oui, cela se fait à présent d’avoir plusieurs diesels fournissant le jus, qui va ensuite alimenter des moteurs électriques. Parait que ça fait moins de bruit !
Quant au schéma d’Arsène, j’ai effectivement connu ce principe, sauf que ce n’était pas nucléaire, mais une chaufferie au mazout qui mettait en pression un circuit d’eau. On a même battu un record de vitesse avec ça ! (bon ok, la nuit avant le retour, des fois que l’on casse quelque chose…)
En tout cas, merci beaucoup à vous tous pour vos explications !
Bon week end !
Nicolas
J’ai lu avec grand intérêt vos messages sur les motorisations.
Je ne suis pas chaffuste, et n’ai utilisé que la vapeur, le diesel ou la turbine pour le moment…
Sinon, les rames…
Je me suis renseigné de mon coté, et effectivement, je l’ignorais, mais la propulsion « tout électrique » se développe de plus en plus (c’est même en train d’arriver chez nous, c’est dire…).
Donc oui, cela se fait à présent d’avoir plusieurs diesels fournissant le jus, qui va ensuite alimenter des moteurs électriques. Parait que ça fait moins de bruit !
Quant au schéma d’Arsène, j’ai effectivement connu ce principe, sauf que ce n’était pas nucléaire, mais une chaufferie au mazout qui mettait en pression un circuit d’eau. On a même battu un record de vitesse avec ça ! (bon ok, la nuit avant le retour, des fois que l’on casse quelque chose…)
En tout cas, merci beaucoup à vous tous pour vos explications !
Bon week end !
Nicolas
............/............ on peut imaginer que le bateau aurait pu se maintenir à flot............/............
Oui, mais le Concordia n'a pas coulé, il a été échoué. Il s'est maintenu à flot le temps qu'il a fallu pour réaliser cette manœuvre............../..........encore une fois, tout a fonctionné. Le problème qui s'est posé pour l'état major vient du fait de chavirer ou pas......../...........
Salut Mattaf, Vous allez pensé que je suis décidément bien têtu, et que je ne cesse de revenir à mes idées. Mais, il me semble que maintenant vous êtes plus proche de mon opinion de début : Le Concordia pouvait flotter tant qu'il ne s'etait pas re-éventré sur les rochers proche du port, 2me choc qui lui a été fatal. Pourquoi dans ce cas, AVANT DE TENTER de rejoindre de manière très dangereuse et aléatoire le port, ne pas avoir évacué les passagers, dans le calme et la discipline !!!
Visiblement, le Capitaine a tenté un coup de poker... J.
Salut Mattaf, Vous allez pensé que je suis décidément bien têtu, et que je ne cesse de revenir à mes idées. Mais, il me semble que maintenant vous êtes plus proche de mon opinion de début : Le Concordia pouvait flotter tant qu'il ne s'etait pas re-éventré sur les rochers proche du port, 2me choc qui lui a été fatal. Pourquoi dans ce cas, AVANT DE TENTER de rejoindre de manière très dangereuse et aléatoire le port, ne pas avoir évacué les passagers, dans le calme et la discipline !!!
Visiblement, le Capitaine a tenté un coup de poker... J.
sur le site http://fgoussard.wordpress.com/2012/01/17/un-peu-de-technique/
voilà ce que j'ai pu apprendre
Sur le Costa Mediterranea il n’y a pas de safran pour gouverner le navire. La propulsion ainsi que la direction sont assurées par 2 azipods (des moteurs électriques suspendus sous la coque dans un bulbe entrainant des hélices et pouvant pivoter sur 360°!). Le système est complété par des propulseurs étrave transversaux, électriques également. Ensemble permet au navire d’être extrêmement maniable, de faire des marches arrières et même des créneaux comme pour se mettre à quai, prêt pour le départ, à Pointe à Pitre, tout celà sans l’aide de remorqueurs!
Evidemment ces moteurs électriques sont alimentés par des générateurs électriques géants situés en salle des machines, d’autres générateurs assurant la production électrique pour la climatisation et ensemble de électricité du navire (éclairage, matériel, ascenseurs, etc.)
apparemment ce serait donc cette salle qui aurait été inondée
Sur le Costa Mediterranea il n’y a pas de safran pour gouverner le navire. La propulsion ainsi que la direction sont assurées par 2 azipods (des moteurs électriques suspendus sous la coque dans un bulbe entrainant des hélices et pouvant pivoter sur 360°!). Le système est complété par des propulseurs étrave transversaux, électriques également. Ensemble permet au navire d’être extrêmement maniable, de faire des marches arrières et même des créneaux comme pour se mettre à quai, prêt pour le départ, à Pointe à Pitre, tout celà sans l’aide de remorqueurs!
Evidemment ces moteurs électriques sont alimentés par des générateurs électriques géants situés en salle des machines, d’autres générateurs assurant la production électrique pour la climatisation et ensemble de électricité du navire (éclairage, matériel, ascenseurs, etc.)
apparemment ce serait donc cette salle qui aurait été inondée
Salut Mondialist !
Pas de souci ! je suis aussi très têtu...
Peut etre n'ai je pas assez développé ma dernière réponse. Il faut faire la distinction entre flotter et "naviguer". Grâce aux isolements des compartiments le Concordia n'a pas coulé. Mais ayant embarqué beaucoup d'eau, le risque de chavirer était très important.
En tant que navigant, j'essaie de comprendre quel a été le processus de décision par rapport à l'état, et aux infos reçues par l'état major. Je pense qu'il n'est pas si facile d'évaluer l'état de son bâtiment après une telle avarie. Si en plus il y a eu des dysfonctionnements techniques, cela peut tout changer, et l'état major a peut être dû "modifier" les procédures du bouquin...
Il ne faut pas occulter non plus (à mon humble avis) l'aspect "juridique" de la chose. Apres avoir tapé, l'avarie est déclarée, mais il n'est pas possible d'évaluer si le navire est réparable (et puis dans ce cas, on a autre chose à faire...). Or, si le navire est encore à flots, ou regagne le port, il reste propriété de l'armateur. Mais, s'il s'échoue, il passe automatiquement sous la propriété de l'assureur. C'est donc une perte sèche pour Carnival (c'est bien lui l'armateur ??). Vu que ce sont des marins de commerce (ceci dit sans le moindre jugement de valeur, sans eux je serais chômeur...) on ne peut pas dissocier ces aspects "juridico-financiers" des décisions "maritimes". Même si le salut commun prévaut.
En l'espèce, c'est bien le salut commun qui a été mis au dessus des intérêts, et c'est tout à l'honneur de l'état major (ou du commandant) du Concordia. S'échouer de manière volontaire sur la cote a permis d'éviter de chavirer en mer, c'est à dire se retrouver la "quille en l'air", ou plus probablement couché flanc sur l'eau. Sans compter, qu'une fois dans cette position, vous risquez de couler rapidement.
Donc, aux vus des quantités d'eau embarquées (et donc à cause des effets de carène liquide qui en résulte) le navire était très certainement perdu dès le premier choc. S'échouer sur la cote a donc été (à mon avis je le répète) salutaire, car cela a permis de "geler" ou de fixer (comme vous voudrez) la gite du bâtiment. Et en effet, un peu plus d'un mois après, la coque (ce n'est plus un navire à présent) n'a quasiment pas bougé. Ce qui valide le but de la manœuvre, qui est finalement un manœuvre réussie (certes désespérée, mais réussie quand même).
Maintenant, pourquoi ne pas avoir évacué tout de suite ? Je ne sais pas exactement ce qui s'est passé dans la tête des Officiers dans ces moments là. Mais, il ne fut pas perdre de vue ces points : - on n'évacue pas simplement 4200 personnels (surtout avec 3200 passagers non amarinés) - le navire manoeuvre encore un peu (sur les propulseurs d'étrave) donc il n'est pas interdit de songer à regagner le port pour un débarquement dans le "calme" et non une évacuation en ordre dispersé - la voie d'eau, à défaut d'être circoncise est contenue par l'isolement des compartiments (à revoir maintenant avec le dysfonctionnement de la dite porte étanche, le fait est il avéré ?, l'état major en a t'il eu connaissance en temps voulu ?) - et dans une moindre mesure : s'échouer ou couler aurait signifié a perte du navire pour l'armateur (ce qui s'est produit tout de même in fine)
Alors se jeter à la cote, oui c'est une bonne chose à mon sens. Le coup de gràce ? non je ne suis pas de cet avis, le navire était perdu dès le départ. La seule chose à faire par l'état major est alors de stabiliser le bâtiment pour faire évacuer dans les meilleurs conditions possibles. Si en plus, on arriver à accoster au port, on a gagné sur tous les tableaux. Dans les faits, les Officiers ont dû se rendre rapidement compte qu'il ne serait pas possible de gagner le port. L'idée de sauver les personnels et le navire doit alors être abandonnée, et le salut commun doit prévaloir. L'objectif passe alors de sauver tout le monde.
N'oublions pas qu'il est impensable de jeter tout ce monde à la baille avec la brassière réglementaire pour que ces personnes (femmes, enfants, vieillards...) nagent dans une eau glaciale pour se hisser dans les bombards. Il reste certes les chaloupes, mais leur mise à l'eau est compliquée (voire impossible) sous une forte gite (c'est d'ailleurs pour cette raison qu'elles sont doublées par les bombards).
J’espère que je me suis mieux fait comprendre cette fois ci... Pour résumer :
- le navire est perdu de toute manières dès le premier choc (entendez par là qu'il est alors à l'agonie) - le temps de faire le point de situation, de retrouver de la puissance pour manœuvrer la barre, le navire a passé l'anse du Giglio sur son erre - il ne reste plus alors qu'à trouver le "moins pire" des moyens pour évacuer - l'échouage sur les rochers de la cote a peut être déchirer de nouveau la coque, mais on s'en fout, la coque est stabilisée et c'est le but de la manœuvre - n'oublions pas, comme cela a été cité par Arsène dans son article du télégramme, que l'on ne sait pas évacuer 4200 personnes dont 3200 passagers, 950 philippins pour l'équipage et 50 Officiers de navigation et chaffuste (donc les seuls qui finalement sont surs de pouvoir nager...).
Dans l'histoire de la navigation, il n'a jamais été possible de sauver autant de monde. Vous pouvez prendre tous les exemples de naufrages (quelle qu'en soit la cause) :
- soit l'équipage est réduit (par exemple sur un pétrolier) et il est possible d'hélitreuiller tout ce monde - ou bien ce sont de "vrais marins" et ils savent se débrouiller seuls avec leurs chaloupes (mais les équipages de vrais marins sont toujours réduits (compter 3-5 pour un chalutier, une 20aine pour un navire de commerce classique, à une bonne 100aine pour une frégate, ou bien 2000 pour un PA) - sinon, les évacuations de milliers de personnes en pleine mer ont toujours foirées (le record est évalué à 8 - 10 000 morts sur un naufrage, mais on ne sait pas avec précision combien de personnes avaient embarquées à bord...).
Ce qui à mon sens, justifie de vouloir à tout prix jeter son navire à la cote pour l'évacuer...
J’espère avoir été plus claire cette fois, si c'est pas le cas, posez des questions ! ce sera avec plaisir !
Bon week end à tous ! Nicolas
Pas de souci ! je suis aussi très têtu...
Peut etre n'ai je pas assez développé ma dernière réponse. Il faut faire la distinction entre flotter et "naviguer". Grâce aux isolements des compartiments le Concordia n'a pas coulé. Mais ayant embarqué beaucoup d'eau, le risque de chavirer était très important.
En tant que navigant, j'essaie de comprendre quel a été le processus de décision par rapport à l'état, et aux infos reçues par l'état major. Je pense qu'il n'est pas si facile d'évaluer l'état de son bâtiment après une telle avarie. Si en plus il y a eu des dysfonctionnements techniques, cela peut tout changer, et l'état major a peut être dû "modifier" les procédures du bouquin...
Il ne faut pas occulter non plus (à mon humble avis) l'aspect "juridique" de la chose. Apres avoir tapé, l'avarie est déclarée, mais il n'est pas possible d'évaluer si le navire est réparable (et puis dans ce cas, on a autre chose à faire...). Or, si le navire est encore à flots, ou regagne le port, il reste propriété de l'armateur. Mais, s'il s'échoue, il passe automatiquement sous la propriété de l'assureur. C'est donc une perte sèche pour Carnival (c'est bien lui l'armateur ??). Vu que ce sont des marins de commerce (ceci dit sans le moindre jugement de valeur, sans eux je serais chômeur...) on ne peut pas dissocier ces aspects "juridico-financiers" des décisions "maritimes". Même si le salut commun prévaut.
En l'espèce, c'est bien le salut commun qui a été mis au dessus des intérêts, et c'est tout à l'honneur de l'état major (ou du commandant) du Concordia. S'échouer de manière volontaire sur la cote a permis d'éviter de chavirer en mer, c'est à dire se retrouver la "quille en l'air", ou plus probablement couché flanc sur l'eau. Sans compter, qu'une fois dans cette position, vous risquez de couler rapidement.
Donc, aux vus des quantités d'eau embarquées (et donc à cause des effets de carène liquide qui en résulte) le navire était très certainement perdu dès le premier choc. S'échouer sur la cote a donc été (à mon avis je le répète) salutaire, car cela a permis de "geler" ou de fixer (comme vous voudrez) la gite du bâtiment. Et en effet, un peu plus d'un mois après, la coque (ce n'est plus un navire à présent) n'a quasiment pas bougé. Ce qui valide le but de la manœuvre, qui est finalement un manœuvre réussie (certes désespérée, mais réussie quand même).
Maintenant, pourquoi ne pas avoir évacué tout de suite ? Je ne sais pas exactement ce qui s'est passé dans la tête des Officiers dans ces moments là. Mais, il ne fut pas perdre de vue ces points : - on n'évacue pas simplement 4200 personnels (surtout avec 3200 passagers non amarinés) - le navire manoeuvre encore un peu (sur les propulseurs d'étrave) donc il n'est pas interdit de songer à regagner le port pour un débarquement dans le "calme" et non une évacuation en ordre dispersé - la voie d'eau, à défaut d'être circoncise est contenue par l'isolement des compartiments (à revoir maintenant avec le dysfonctionnement de la dite porte étanche, le fait est il avéré ?, l'état major en a t'il eu connaissance en temps voulu ?) - et dans une moindre mesure : s'échouer ou couler aurait signifié a perte du navire pour l'armateur (ce qui s'est produit tout de même in fine)
Alors se jeter à la cote, oui c'est une bonne chose à mon sens. Le coup de gràce ? non je ne suis pas de cet avis, le navire était perdu dès le départ. La seule chose à faire par l'état major est alors de stabiliser le bâtiment pour faire évacuer dans les meilleurs conditions possibles. Si en plus, on arriver à accoster au port, on a gagné sur tous les tableaux. Dans les faits, les Officiers ont dû se rendre rapidement compte qu'il ne serait pas possible de gagner le port. L'idée de sauver les personnels et le navire doit alors être abandonnée, et le salut commun doit prévaloir. L'objectif passe alors de sauver tout le monde.
N'oublions pas qu'il est impensable de jeter tout ce monde à la baille avec la brassière réglementaire pour que ces personnes (femmes, enfants, vieillards...) nagent dans une eau glaciale pour se hisser dans les bombards. Il reste certes les chaloupes, mais leur mise à l'eau est compliquée (voire impossible) sous une forte gite (c'est d'ailleurs pour cette raison qu'elles sont doublées par les bombards).
J’espère que je me suis mieux fait comprendre cette fois ci... Pour résumer :
- le navire est perdu de toute manières dès le premier choc (entendez par là qu'il est alors à l'agonie) - le temps de faire le point de situation, de retrouver de la puissance pour manœuvrer la barre, le navire a passé l'anse du Giglio sur son erre - il ne reste plus alors qu'à trouver le "moins pire" des moyens pour évacuer - l'échouage sur les rochers de la cote a peut être déchirer de nouveau la coque, mais on s'en fout, la coque est stabilisée et c'est le but de la manœuvre - n'oublions pas, comme cela a été cité par Arsène dans son article du télégramme, que l'on ne sait pas évacuer 4200 personnes dont 3200 passagers, 950 philippins pour l'équipage et 50 Officiers de navigation et chaffuste (donc les seuls qui finalement sont surs de pouvoir nager...).
Dans l'histoire de la navigation, il n'a jamais été possible de sauver autant de monde. Vous pouvez prendre tous les exemples de naufrages (quelle qu'en soit la cause) :
- soit l'équipage est réduit (par exemple sur un pétrolier) et il est possible d'hélitreuiller tout ce monde - ou bien ce sont de "vrais marins" et ils savent se débrouiller seuls avec leurs chaloupes (mais les équipages de vrais marins sont toujours réduits (compter 3-5 pour un chalutier, une 20aine pour un navire de commerce classique, à une bonne 100aine pour une frégate, ou bien 2000 pour un PA) - sinon, les évacuations de milliers de personnes en pleine mer ont toujours foirées (le record est évalué à 8 - 10 000 morts sur un naufrage, mais on ne sait pas avec précision combien de personnes avaient embarquées à bord...).
Ce qui à mon sens, justifie de vouloir à tout prix jeter son navire à la cote pour l'évacuer...
J’espère avoir été plus claire cette fois, si c'est pas le cas, posez des questions ! ce sera avec plaisir !
Bon week end à tous ! Nicolas
Ah la la...
tout se perd...
Quand je repense à mon grand-père qui avait accosté avec la Jeanne à Papeete sans remorqueurs...
Ça avait plus de gueule en ce temps là....
O tempora, O mores...
Quand je repense à mon grand-père qui avait accosté avec la Jeanne à Papeete sans remorqueurs...
Ça avait plus de gueule en ce temps là....
O tempora, O mores...
du Costa Concordia au.... Costa Canadiena
https://en-photo.fr Hurtigruten Norvège Groenland Lofoten & Bretagne Finistère spécial #mobile #tablette #responsive
http://toilapol.net croisières HURTIGRUTEN (7x Norvège / Antarctique & Patagonie / Groenland W) & par ailleurs, Spitzberg / Groenland NE / Lofoten + aurores boréales
C'est d'un goût... Affligeant.
01/12/2011 Saveurs méditerranéennes Costa Mediterranea
04/11/2012 Visions d'Orient Favolosa Costa
31/05/2014 Terre des vikings Costa Luminosa reportée en 2015 pour cause de Crabus Merdicus
Salut Arsène,
Extrèmement interessant ton message, et les précisions techniques sur la propulsion
du "Costa Mediterranea".
N'empêche, bien que je sois profane en la matière, que je trouve bien risqué l'emplacement
de ces moteurs ; quasiment sous les flancs du navire. Donc, un endroit plutôt exposé aux
chocs latéraux.
Sur les navires des anciennes générations, la grosse hélice unique se trouvait tout à l'arrière,
donc relativement à l'abri des rochers côtiers.
J.
......./............très certainement perdu dès le premier choc. S'échouer sur la cote a donc été (à mon avis je le répète) salutaire, car cela a permis de "geler" ou de fixer (comme vous voudrez) la gite du bâtiment....../.........Maintenant, pourquoi ne pas avoir évacué tout de suite ? Je ne sais pas exactement ce qui s'est passé dans la tête des Officiers dans ces moments là.........../.................
Alors se jeter à la cote, oui c'est une bonne chose à mon sens. Le coup de gràce ? non je ne suis pas de cet avis, le navire était perdu dès le départ. La seule chose à faire par l'état major est alors de stabiliser le bâtiment pour faire évacuer dans les meilleurs conditions possibles. Si en plus, on arriver à accoster au port, on a gagné sur tous les tableaux. ./.........
Salut Nicolas, J'ai lu avec attention ton message, mais tu sembles croire que c'est sciemment que le Capitaine est arrivé a échoué son navire sur des rochers proches du port (?). Moi, je suis persuadé qu'il s'agit d'un simple hasard... que le Capitaine voulait avec son navire, qui à ce moment-là flottait à la verticale, regagner le port de Giglio. En s'éventrant une deuxième fois sur les rochers proches de ce port, et en ayant le navire qui reste en équilibre sur ces rochers, c'est un simple (et heureux) hasard ! Il y avait 90 à 95 chances sur cent, que le Concordia après le second choc, coule en moins d'un quart d'heure. D'où la fuite éperdue du Capitaine, sans doute tout étonné de voir de la côte, son bateau couché sur le flanc et ne sombrant pas. Et si cette suite logique s'était produite... alors là, nous aurions eu 3000 morts !
Sur l'aspect financier de ce naufrage : J'avais lu, il y a quelques temps, un article sur ces gigantesques navires, très luxueux, et sur leur financement. Aucune Compagnie de Croisière ne pourrait investir en permanence des sommes si élevées. Voila le montage financier : - Un armateur fait construire un navire selon ses objectifs. - une Sté de financement adossée à une (ou +) grandes banques, le paie entièrement. - Cette Sté le loue à l'armateur moyennant un loyer de X, lui assurant une rentabilité de 5 à 10 % pendant 15 à 20 ans. A la fin de cette période, la Sté de financement qui a récupéré ses fonds, revend le navire.
En cas de naufrage, ni l'armateur, ni la Sté de financement ne perdent rien : le bateau est assuré aux Lloyd's de Londres.** J.
** P.S. pour la petite histoire : chaque fois qu'un navire coule, on sonne le glas dans les bureaux de la Lloyd's... c'est une tradition, à ma connaissance, toujours respectée.
Salut Nicolas, J'ai lu avec attention ton message, mais tu sembles croire que c'est sciemment que le Capitaine est arrivé a échoué son navire sur des rochers proches du port (?). Moi, je suis persuadé qu'il s'agit d'un simple hasard... que le Capitaine voulait avec son navire, qui à ce moment-là flottait à la verticale, regagner le port de Giglio. En s'éventrant une deuxième fois sur les rochers proches de ce port, et en ayant le navire qui reste en équilibre sur ces rochers, c'est un simple (et heureux) hasard ! Il y avait 90 à 95 chances sur cent, que le Concordia après le second choc, coule en moins d'un quart d'heure. D'où la fuite éperdue du Capitaine, sans doute tout étonné de voir de la côte, son bateau couché sur le flanc et ne sombrant pas. Et si cette suite logique s'était produite... alors là, nous aurions eu 3000 morts !
Sur l'aspect financier de ce naufrage : J'avais lu, il y a quelques temps, un article sur ces gigantesques navires, très luxueux, et sur leur financement. Aucune Compagnie de Croisière ne pourrait investir en permanence des sommes si élevées. Voila le montage financier : - Un armateur fait construire un navire selon ses objectifs. - une Sté de financement adossée à une (ou +) grandes banques, le paie entièrement. - Cette Sté le loue à l'armateur moyennant un loyer de X, lui assurant une rentabilité de 5 à 10 % pendant 15 à 20 ans. A la fin de cette période, la Sté de financement qui a récupéré ses fonds, revend le navire.
En cas de naufrage, ni l'armateur, ni la Sté de financement ne perdent rien : le bateau est assuré aux Lloyd's de Londres.** J.
** P.S. pour la petite histoire : chaque fois qu'un navire coule, on sonne le glas dans les bureaux de la Lloyd's... c'est une tradition, à ma connaissance, toujours respectée.
bonjour Mondialist
N'empêche, bien que je sois profane en la matière, que je trouve bien risqué l'emplacement de ces moteurs ; quasiment sous les flancs du navire. Donc, un endroit plutôt exposé aux chocs latéraux. J.
😉 je me suis posé la même question et la réponse que je me suis faite je vous la livre sans aucune précaution d'usage: je pense tout simplement que ces bateaux n'ont pas été conçus pour faire du cabotage de proximité. Cela reviendrait à faire du tout- terrain avec une Ferrari. D'où l'imbécilité de la tradition commerciale de la révérence (inchino) mais cette réflexion n'engage que moi.
N'empêche, bien que je sois profane en la matière, que je trouve bien risqué l'emplacement de ces moteurs ; quasiment sous les flancs du navire. Donc, un endroit plutôt exposé aux chocs latéraux. J.
😉 je me suis posé la même question et la réponse que je me suis faite je vous la livre sans aucune précaution d'usage: je pense tout simplement que ces bateaux n'ont pas été conçus pour faire du cabotage de proximité. Cela reviendrait à faire du tout- terrain avec une Ferrari. D'où l'imbécilité de la tradition commerciale de la révérence (inchino) mais cette réflexion n'engage que moi.
Bonjour !
Personnellement, je ne vois pas comment on peut espérer gagner le port vu la position initiale du navire (au point le plus au Nord-Est de sa trajectoire à 1noeud), avec les seuls propulseurs d’étrave qui poussent le bateau en "crabe".
Je ne sais pas exactement si la manœuvre (s’échouer sur la cote) est intentionnelle ou pas, mais en tout cas, aller accoster au port aux propulseurs cela ne semble raisonnablement pas possible. Pour une raison simple : il faut rentrer en « marche avant », et le propulseurs d’étrave vous poussent sur le coté. On s’en sert d’ailleurs en finale d’accostage pour se pousser tout doucement parallèle au quai (idem à l’appareillage).
Sinon, concernant le positionnement des locaux machines, n’oubliez pas que les diesels (et plus encore les batteries) sont les éléments les plus lourds à bord. Donc il est impensable de les mettre au dessus de la ligne de flottaison, mais le plus en bas possible. C’est une question d’équilibre. Il vaut mieux risquer de les noyer en cas d’avarie, plutôt que de déséquilibrer le navire et de risquer de chavirer à la moindre vaguelette. D'autant qu'il y a des doubles coques maintenant.
Et puis de toutes manières, il y a tout une armada d’ingénieur pour ça, et ils font du bon boulot (c’est la partie que l’on a pas délocalisé…)
pour la petite histoire : chaque fois qu'un navire coule, on sonne le glas dans les bureaux de la Lloyd's... c'est une tradition, à ma connaissance, toujours respectée.
Je ne connais pas les mœurs des anglais, mais c'est sinistre.
Bonne journée à tous !
Nicolas
Personnellement, je ne vois pas comment on peut espérer gagner le port vu la position initiale du navire (au point le plus au Nord-Est de sa trajectoire à 1noeud), avec les seuls propulseurs d’étrave qui poussent le bateau en "crabe".
Je ne sais pas exactement si la manœuvre (s’échouer sur la cote) est intentionnelle ou pas, mais en tout cas, aller accoster au port aux propulseurs cela ne semble raisonnablement pas possible. Pour une raison simple : il faut rentrer en « marche avant », et le propulseurs d’étrave vous poussent sur le coté. On s’en sert d’ailleurs en finale d’accostage pour se pousser tout doucement parallèle au quai (idem à l’appareillage).
Sinon, concernant le positionnement des locaux machines, n’oubliez pas que les diesels (et plus encore les batteries) sont les éléments les plus lourds à bord. Donc il est impensable de les mettre au dessus de la ligne de flottaison, mais le plus en bas possible. C’est une question d’équilibre. Il vaut mieux risquer de les noyer en cas d’avarie, plutôt que de déséquilibrer le navire et de risquer de chavirer à la moindre vaguelette. D'autant qu'il y a des doubles coques maintenant.
Et puis de toutes manières, il y a tout une armada d’ingénieur pour ça, et ils font du bon boulot (c’est la partie que l’on a pas délocalisé…)
pour la petite histoire : chaque fois qu'un navire coule, on sonne le glas dans les bureaux de la Lloyd's... c'est une tradition, à ma connaissance, toujours respectée.
Je ne connais pas les mœurs des anglais, mais c'est sinistre.
Bonne journée à tous !
Nicolas
Je ne sais pas si c'est une question de conception, mais la navigation côtière en eaux resserrées, il n'y a rien de plus difficile. La taille du bâtiment joue sur le temps de réaction. La différence avec votre petit zodiac hors bord, c'est qu'il vous obéit au doigt et à l'œil. Un coup de barre et vous avez changé de cap. Donc vous pouvez voir les rochers "au dernier moment" et les éviter.
Sur un bazar pareil de 300 mètres, vous mettez la barre dans un position, puis vous attendez longtemps....
Cela demande beaucoup d'anticipation. Ce que l'on n'a pas forcément en cabotage.
Surtout quand il n'existe pas de carte pour tracer ce genre de routes...
Quant à la parade, c'est non seulement une imbécilité comme vous dites car contraire aux pratiques élémentaires de navigation (premier cours de première année en école...) mais en plus parfaitement illégal (votre deuxième cours de première année). Les machins de 300m doivent rester dans le chenal, et encore si celui ci est dimensionné pour. C'est pour cela que les super tankers (400-600m de long) restent au large des ports.
ET SURTOUT SANS CARTE !!! (ça, ça m'énerve un peu...)
Cela demande beaucoup d'anticipation. Ce que l'on n'a pas forcément en cabotage.
Surtout quand il n'existe pas de carte pour tracer ce genre de routes...
Quant à la parade, c'est non seulement une imbécilité comme vous dites car contraire aux pratiques élémentaires de navigation (premier cours de première année en école...) mais en plus parfaitement illégal (votre deuxième cours de première année). Les machins de 300m doivent rester dans le chenal, et encore si celui ci est dimensionné pour. C'est pour cela que les super tankers (400-600m de long) restent au large des ports.
ET SURTOUT SANS CARTE !!! (ça, ça m'énerve un peu...)
Le Costa Allegra est à la dérive aux larges des Seychelles.
Apparemment suite à un incendie.
Négligeance ou loi des series
annus horibilis pour COSTA
............./...............................
je pense tout simplement que ces bateaux n'ont pas été conçus pour faire du cabotage de proximité.
Cela reviendrait à faire du tout- terrain avec une Ferrari.
D'où l'imbécilité de la tradition commerciale de la révérence (inchino)
mais cette réflexion n'engage que moi.
Salut Arsène, Je suis bien d'accord que ces navires sont conçus pour naviguer en plein mer, mais à partir du moment où ils sont destinés à faire des croisières avec escales presque chaque jour... et souvent prés de petits ports nichés dans des côtes escarpés, il faut être d'une extrème prudence dans leur conception.
En ce qui concerne "l'inchino" tout à fait d'accord avec toi. Je ne crois vraiment pas que le copain d'enfance d'un Capitaine de navire, soit au comble de la joie, de voir ce paquebot passer avec le grand pavois devant sa ville..... vraisemblablement, il s'en fiche royalement. J.
Salut Arsène, Je suis bien d'accord que ces navires sont conçus pour naviguer en plein mer, mais à partir du moment où ils sont destinés à faire des croisières avec escales presque chaque jour... et souvent prés de petits ports nichés dans des côtes escarpés, il faut être d'une extrème prudence dans leur conception.
En ce qui concerne "l'inchino" tout à fait d'accord avec toi. Je ne crois vraiment pas que le copain d'enfance d'un Capitaine de navire, soit au comble de la joie, de voir ce paquebot passer avec le grand pavois devant sa ville..... vraisemblablement, il s'en fiche royalement. J.
Le Costa Allegra est à la dérive aux larges des Seychelles.
Apparemment suite à un incendie.
bonsoir
il faudra quand même que les armateurs remettent en question , la notion du tout électronique et électrique
ou prévoir plusieurs salles de machines installées à des endroits diffèrents du navire, dans des compartiments étanches diffèrents et commutés automatiquement avec possibilitéde passage en manuel en cas de secours
sinon de remettre des rames comme sur les galères..
car je n'ose imaginer les conséquenses en cas de mer "agité" suite aux problèmes du Concordia et de l'Allégra
rcoucou
bonsoir
il faudra quand même que les armateurs remettent en question , la notion du tout électronique et électrique
ou prévoir plusieurs salles de machines installées à des endroits diffèrents du navire, dans des compartiments étanches diffèrents et commutés automatiquement avec possibilitéde passage en manuel en cas de secours
sinon de remettre des rames comme sur les galères..
car je n'ose imaginer les conséquenses en cas de mer "agité" suite aux problèmes du Concordia et de l'Allégra
rcoucou
rcoucou
profite de la vie & déteste la jalousie
Franchement je crois que c'est le cas.
Sur le Concordia il semblerait que ce soit la difficulté à fermer une porte étanche qui a aggravé la catastrophe.
Sur le Concordia il semblerait que ce soit la difficulté à fermer une porte étanche qui a aggravé la catastrophe.
Salut Arsène,
Je suis bien d'accord que ces navires sont conçus pour naviguer en plein mer, mais à partir du moment
où ils sont destinés à faire des croisières avec escales presque chaque jour... et souvent prés de petits
ports nichés dans des côtes escarpés, il faut être d'une extrême prudence dans leur conception.
J.
je crois très franchement que ces bateaux ne sont pas conçus pour ces très petits ports. Et il me semble que ce type de navire ne peut être reçu partout notamment en Asie du sud est ou Caraïbe preuve d'un cahier des charges particulier.
je reviens aussi sur votre point de divergence quant à l'échouage volontaire au travers de l'analyse les données "AIS" du bateau par Le commandant J. Konrad on voit bien que le bateau est totalement à la dérive vers le large puis reprend une course dirigée vers les cotes.(navire en jaune) Sans doute une manœuvre gérée avec les moteurs d'étrave, la propulsion principale étant totalement inactive, pour autant que l'on sache.
je crois très franchement que ces bateaux ne sont pas conçus pour ces très petits ports. Et il me semble que ce type de navire ne peut être reçu partout notamment en Asie du sud est ou Caraïbe preuve d'un cahier des charges particulier.
je reviens aussi sur votre point de divergence quant à l'échouage volontaire au travers de l'analyse les données "AIS" du bateau par Le commandant J. Konrad on voit bien que le bateau est totalement à la dérive vers le large puis reprend une course dirigée vers les cotes.(navire en jaune) Sans doute une manœuvre gérée avec les moteurs d'étrave, la propulsion principale étant totalement inactive, pour autant que l'on sache.
Bonjour !
Je n'ai pas lu le commentaire de J. Konrad, mais la première phase ressemble bien à l'épuisement de l'erre du bâtiment (en gros l'inertie prise par un bazar de 300m de long lancé à 15 nœuds). La suite (en jaune) ne peut (à mon sens) n’être que le résultat des propulseurs d'étrave. Car il chasse bien de la proue et non du cul (comme avec les safrans classiques). Les courants (s'il y en a) n'ont pas la puissance qu'il faut par mer calme pour pousser aussi vite à la cote un machin pareil.
La conception des navires n'est pas en cause dans l'accostage, ils sont en tout cas suffisamment bien équipés pour. Tous les ports ne sont effectivement pas construits pour accueillir toutes les tailles de navires (exactement comme les aéroports qui ne peuvent pas faire atterrir un A380).
Je n'ai pas lu le commentaire de J. Konrad, mais la première phase ressemble bien à l'épuisement de l'erre du bâtiment (en gros l'inertie prise par un bazar de 300m de long lancé à 15 nœuds). La suite (en jaune) ne peut (à mon sens) n’être que le résultat des propulseurs d'étrave. Car il chasse bien de la proue et non du cul (comme avec les safrans classiques). Les courants (s'il y en a) n'ont pas la puissance qu'il faut par mer calme pour pousser aussi vite à la cote un machin pareil.
La conception des navires n'est pas en cause dans l'accostage, ils sont en tout cas suffisamment bien équipés pour. Tous les ports ne sont effectivement pas construits pour accueillir toutes les tailles de navires (exactement comme les aéroports qui ne peuvent pas faire atterrir un A380).
Bonsoir !
il faudra quand même que les armateurs remettent en question , la notion du tout électronique et électrique
Non, c'est en fait l'inverse... Le "tout" électronique a permis de remettre en cause le "tout manuel" et de diviser par deux l'équipage et l'état major... donc de fortement réduire les couts d'exploitation (car en plus, pour surveiller des aiguilles sur des compteurs vous pouvez mettre un philippin qui ne sait tout juste lire, en lui disant que quand ça arrive dans le rouge, il appelle son Officier...).
ou prévoir plusieurs salles de machines installées à des endroits diffèrents du navire, dans des compartiments étanches diffèrents et commutés automatiquement avec possibilitéde passage en manuel en cas de secours
Techniquement c'est certainement réalisable, mais à quel cout ? Il ne faut pas oublier qu'au global (sur je ne sais pas combien de navires exploités pendant 10 ou 15 ans) il vaut mieux payer un remorquage et indemniser 1000 passagers que de doubler le prix d'achat du navire ainsi que les frais d'entretien au cours de sa durée de vie. C'est terrible comme raisonnement, mais c'est du business avant tout...
Même les normes militaires ne prévoient pas plusieurs tranches machines (sauf quand il y a plusieurs modes de propulsions mais à mon avis plus pour des questions de volumes).
Les incendies ont toujours existés... C'est le premier ennemi du marin d'ailleurs... Que cela détruise une salle machine, je le conçois parfaitement, et c'est heureux que cela n'ait pas eu plus de conséquences (les batteries qui brulent, ca vous gaze direct...). Soit dit en passant, les équipages et les états majors Costa sont compétents...
Nicolas
il faudra quand même que les armateurs remettent en question , la notion du tout électronique et électrique
Non, c'est en fait l'inverse... Le "tout" électronique a permis de remettre en cause le "tout manuel" et de diviser par deux l'équipage et l'état major... donc de fortement réduire les couts d'exploitation (car en plus, pour surveiller des aiguilles sur des compteurs vous pouvez mettre un philippin qui ne sait tout juste lire, en lui disant que quand ça arrive dans le rouge, il appelle son Officier...).
ou prévoir plusieurs salles de machines installées à des endroits diffèrents du navire, dans des compartiments étanches diffèrents et commutés automatiquement avec possibilitéde passage en manuel en cas de secours
Techniquement c'est certainement réalisable, mais à quel cout ? Il ne faut pas oublier qu'au global (sur je ne sais pas combien de navires exploités pendant 10 ou 15 ans) il vaut mieux payer un remorquage et indemniser 1000 passagers que de doubler le prix d'achat du navire ainsi que les frais d'entretien au cours de sa durée de vie. C'est terrible comme raisonnement, mais c'est du business avant tout...
Même les normes militaires ne prévoient pas plusieurs tranches machines (sauf quand il y a plusieurs modes de propulsions mais à mon avis plus pour des questions de volumes).
Les incendies ont toujours existés... C'est le premier ennemi du marin d'ailleurs... Que cela détruise une salle machine, je le conçois parfaitement, et c'est heureux que cela n'ait pas eu plus de conséquences (les batteries qui brulent, ca vous gaze direct...). Soit dit en passant, les équipages et les états majors Costa sont compétents...
Nicolas
Salut Mattaf,
Bien que je sorte un peu du sujet de ce fil, j'aimerai bien que tu nous dises (si ce n'est
pas un secret militaire) quelles sont les précautions de construction prises avec les bateaux
à propulsion nucléaire... et notamment les sous-marins ?
En cas d'incendie précisément !
Cordialement,
J.
Bonsoir !
il faudra quand même que les armateurs remettent en question , la notion du tout électronique et électrique
Non, c'est en fait l'inverse... Le "tout" électronique a permis de remettre en cause le "tout manuel" et de diviser par deux l'équipage et l'état major... donc de fortement réduire les couts il vaut mieux payer un remorquage et indemniser 1000 passagers que de doubler le prix d'achat du navire ainsi que les frais d'entretien au cours de sa durée de vie. C'est terrible comme raisonnement, mais c'est du business avant tout...
C'est bien de croire "au tout électronique" mais il ne faut pas oublier qu'elle est sensible aux parasites, à l'électromagnétisme et que les semi conducteurs ne sont pas immortels et qu'ils craignements particulièrement les excés de chaleur et d'humidité.
Pour moi qui ait suivi le grand "boum" du tout électronique, je me rends compte que les produits étaient beaucoup plus fiables avant ce temps là.
L'électromécanique est à mon avis beaucoup plus fiable, mais demande certe plus d'entretien, mais ses défauts étaient détectables et prévisibles dans le temps. ( leur durée de vie étaient d'ailleur testées et donnée par le constructeur)
Nous sommes à l'ére du jetable à moindre coût, mais je ne pense pas que ces nouveaux "pas que beaux" soit réformés de sitôt.
Les armateurs attendent peut être qui soient HS avec les conséquences que l'on peut deviner, pour toucher les assurances.
Le buniness peut encourager des économies et hiniber le devoir de protéger les passagers,
mais ceux ci vont vite se désintéresser d'une disctraction qui risque d'être dangereuse ou de leur être fatale.
Car comme les autres, je m'interroge , car deux en deux mois, ça commence à faire beaucoup, même si la cause au départ était diffèrente.
Ils faudra donc que les armatuers fassent un petit effort quite à lacher du fric et se donnent aux bureaux d'étudse tous les moyens pour combattre les "blacks out" .
Les incendies ont toujours existés... C'est le premier ennemi du marin d'ailleurs... Que cela détruise une salle machine, je le conçois parfaitement, et c'est heureux que cela n'ait pas eu plus de conséquences
Quand je lis que les incendies à bord sont les plus redoutés, que ceux ci peuvent hiniber les commandes d'un navires et sa propulsion (faits vérifiés 3 fois en 1 an) , je pense qu'il faut prévoir cet état de chose et se donner les moyens de trouver d'autres solutions, ou multiplier des moyens diffèrents en parralléles.
Pour exemple, je ne pense pas que les automobilistes soient d'accord pour que demain, on enléve systèmatiquement le frein à main des voitures, appelé aussi frein de secours. Pour ma part il ma déjà sortit de situation dangereuses.
bon, je sais que mettre un frein à main sur un bateau, ça ne sert à rien 😉
rcoucou
il faudra quand même que les armateurs remettent en question , la notion du tout électronique et électrique
Non, c'est en fait l'inverse... Le "tout" électronique a permis de remettre en cause le "tout manuel" et de diviser par deux l'équipage et l'état major... donc de fortement réduire les couts il vaut mieux payer un remorquage et indemniser 1000 passagers que de doubler le prix d'achat du navire ainsi que les frais d'entretien au cours de sa durée de vie. C'est terrible comme raisonnement, mais c'est du business avant tout...
C'est bien de croire "au tout électronique" mais il ne faut pas oublier qu'elle est sensible aux parasites, à l'électromagnétisme et que les semi conducteurs ne sont pas immortels et qu'ils craignements particulièrement les excés de chaleur et d'humidité.
Pour moi qui ait suivi le grand "boum" du tout électronique, je me rends compte que les produits étaient beaucoup plus fiables avant ce temps là.
L'électromécanique est à mon avis beaucoup plus fiable, mais demande certe plus d'entretien, mais ses défauts étaient détectables et prévisibles dans le temps. ( leur durée de vie étaient d'ailleur testées et donnée par le constructeur)
Nous sommes à l'ére du jetable à moindre coût, mais je ne pense pas que ces nouveaux "pas que beaux" soit réformés de sitôt.
Les armateurs attendent peut être qui soient HS avec les conséquences que l'on peut deviner, pour toucher les assurances.
Le buniness peut encourager des économies et hiniber le devoir de protéger les passagers,
mais ceux ci vont vite se désintéresser d'une disctraction qui risque d'être dangereuse ou de leur être fatale.
Car comme les autres, je m'interroge , car deux en deux mois, ça commence à faire beaucoup, même si la cause au départ était diffèrente.
Ils faudra donc que les armatuers fassent un petit effort quite à lacher du fric et se donnent aux bureaux d'étudse tous les moyens pour combattre les "blacks out" .
Les incendies ont toujours existés... C'est le premier ennemi du marin d'ailleurs... Que cela détruise une salle machine, je le conçois parfaitement, et c'est heureux que cela n'ait pas eu plus de conséquences
Quand je lis que les incendies à bord sont les plus redoutés, que ceux ci peuvent hiniber les commandes d'un navires et sa propulsion (faits vérifiés 3 fois en 1 an) , je pense qu'il faut prévoir cet état de chose et se donner les moyens de trouver d'autres solutions, ou multiplier des moyens diffèrents en parralléles.
Pour exemple, je ne pense pas que les automobilistes soient d'accord pour que demain, on enléve systèmatiquement le frein à main des voitures, appelé aussi frein de secours. Pour ma part il ma déjà sortit de situation dangereuses.
bon, je sais que mettre un frein à main sur un bateau, ça ne sert à rien 😉
rcoucou
rcoucou
profite de la vie & déteste la jalousie
Ils faudra donc que les armatuers fassent un petit effort quite à lacher du fric et se donnent aux bureaux d'étudse tous les moyens pour combattre les "blacks out" .
Les bureaux d'études peuvent proposer toutes sortes de solutions mais c'est le propriétaire du bateau qui décide s'il doit y avoir des sécurités suplémentaires sur les navires de croisières. Un exemple sur les bateaux de croisière il n'y a plus d'officier radio, je crois même que les matériel (s'il existe) ne pourra pas être opérationnel par manque d'opérateur suffisamment formé. Là c'est une décision unilatérale de tous les armateurs sur les bateaux de croisières récents (sur des bateaux ancienne génération il existe encore les matériels classiques). Le tout satellite est de mise maintenant, là les conversations se font uniquement par téléphones satellites entre le Commandant et sa Compagnie d'attache. Si panne du téléphone satellite dit "black out" total des communications.
Quand je lis que les incendies à bord sont les plus redoutés, que ceux ci peuvent hiniber les commandes d'un navires et sa propulsion (faits vérifiés 3 fois en 1 an) , je pense qu'il faut prévoir cet état de chose et se donner les moyens de trouver d'autres solutions, ou multiplier des moyens diffèrents en parralléles.
Là encore dans ce propos justifié je pense que le personnel n'est pas formé avec rigueur. Un feu doit être éteint le plus rapidement possible avec des gens qui ont l'habitude de ces pratiques d'extinctions de feux. Par expérience seule la pratique quotidienne de ces feux permet de juguler rapidement les effets néfastes des incendies. Chez COSTA les personnels sont 'ils bien formés à ce genre d'exercices....
Ma conclusion si COSTA et d'autres voyagistes ne veulent pas prendre de "vraies mesures" il y aura d'autres incidents montés en épingles par les médias et donc une perte de crédibilité pour ces compagnies de croisières.
Les bureaux d'études peuvent proposer toutes sortes de solutions mais c'est le propriétaire du bateau qui décide s'il doit y avoir des sécurités suplémentaires sur les navires de croisières. Un exemple sur les bateaux de croisière il n'y a plus d'officier radio, je crois même que les matériel (s'il existe) ne pourra pas être opérationnel par manque d'opérateur suffisamment formé. Là c'est une décision unilatérale de tous les armateurs sur les bateaux de croisières récents (sur des bateaux ancienne génération il existe encore les matériels classiques). Le tout satellite est de mise maintenant, là les conversations se font uniquement par téléphones satellites entre le Commandant et sa Compagnie d'attache. Si panne du téléphone satellite dit "black out" total des communications.
Quand je lis que les incendies à bord sont les plus redoutés, que ceux ci peuvent hiniber les commandes d'un navires et sa propulsion (faits vérifiés 3 fois en 1 an) , je pense qu'il faut prévoir cet état de chose et se donner les moyens de trouver d'autres solutions, ou multiplier des moyens diffèrents en parralléles.
Là encore dans ce propos justifié je pense que le personnel n'est pas formé avec rigueur. Un feu doit être éteint le plus rapidement possible avec des gens qui ont l'habitude de ces pratiques d'extinctions de feux. Par expérience seule la pratique quotidienne de ces feux permet de juguler rapidement les effets néfastes des incendies. Chez COSTA les personnels sont 'ils bien formés à ce genre d'exercices....
Ma conclusion si COSTA et d'autres voyagistes ne veulent pas prendre de "vraies mesures" il y aura d'autres incidents montés en épingles par les médias et donc une perte de crédibilité pour ces compagnies de croisières.
je suis totalement d'accord avec le Major la dessus.
C'est indécent de se trouver avec un bateau qui n'aurait qu'un système de communication.
Comme l'évoquait Rcoucou plus haut, l'électronique c'est très bien mais le multiplexage dans un but d'économie c'est terrible . Déjà sur la terre ferme c'est une catastrophe ambulante j'ose même pas entrevoir un accident en pleine mer... mais si!!! Finalement on ne le voit que trop bien avec ce qu'il se passe sur l'ALLEGRA
Sans propulsion et sans communication en pleine mer dans un endroit fréquenté par des pirates...
Bonne chance!!!!😕
Comme l'évoquait Rcoucou plus haut, l'électronique c'est très bien mais le multiplexage dans un but d'économie c'est terrible . Déjà sur la terre ferme c'est une catastrophe ambulante j'ose même pas entrevoir un accident en pleine mer... mais si!!! Finalement on ne le voit que trop bien avec ce qu'il se passe sur l'ALLEGRA
Sans propulsion et sans communication en pleine mer dans un endroit fréquenté par des pirates...
Bonne chance!!!!😕
''Sans propulsion et sans communication en pleine mer dans un endroit fréquenté par des pirates...
Bonne chance!!!!😕''
Sans oublier les extras-terreste!!!!🙁🙁
Bonne chance!!!!😕''
Sans oublier les extras-terreste!!!!🙁🙁
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More discussions
Bonjour
Je regarde pour une croisière dans le nordÀ votre avis laquelle est la plus intéressante ? Merci
hi there
Here’s the cruise schedule for 2026.
It’s a great way to get ideas and maybe even meet up with other members.
2 essential rules:
1) never "quote" the calendar when replying—this’ll avoid any confusion 2) follow the format below DD/MM - username / SHIP IN CAPS / number of days / cruise title / departure port DON’T FORGET THE SPACES between the / /
REMINDER Despite my requests, few people follow the requested format. Cruises that stray too far from it won’t be listed anymore—sorry!PLEASE respect the templates! COPY AND PASTE THE FORMAT BELOW AND REPLACE WITH YOUR DETAILS IF YOU’RE STRUGGLING DD/MM - username / SHIP IN CAPS / number of days / cruise title / departure port DON’T FORGET THE SPACES between the / / It takes time to fix mistakes, so THANKS TO EVERYONE for your help!
YOUR TURN 😉
NUMBER OF CRUISES 2026: JANUARY FEBRUARY MARCH APRIL MAY JUNE JULY AUGUST SEPTEMBER OCTOBER NOVEMBER DECEMBER
1) never "quote" the calendar when replying—this’ll avoid any confusion 2) follow the format below DD/MM - username / SHIP IN CAPS / number of days / cruise title / departure port DON’T FORGET THE SPACES between the / /
REMINDER Despite my requests, few people follow the requested format. Cruises that stray too far from it won’t be listed anymore—sorry!PLEASE respect the templates! COPY AND PASTE THE FORMAT BELOW AND REPLACE WITH YOUR DETAILS IF YOU’RE STRUGGLING DD/MM - username / SHIP IN CAPS / number of days / cruise title / departure port DON’T FORGET THE SPACES between the / / It takes time to fix mistakes, so THANKS TO EVERYONE for your help!
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NUMBER OF CRUISES 2026: JANUARY FEBRUARY MARCH APRIL MAY JUNE JULY AUGUST SEPTEMBER OCTOBER NOVEMBER DECEMBER
Bonjour,
Nous voila de retour de cette croisière.
Embarquement à Dunkerque: les portes ouvraient à 12h environ, étant un peu en avance, je suis allée demander pour que mon mari PMR attende à l'intérieur plutôt que s/ son déambulateur dehors. Je l'ai donc laissé avec les 2 valises et nos 2 sacs à dos dans le petit hall pendant que j'allais garer le véhicule s/ le parking réservé avec CFC au tarif de 10 euros/ jour.
La navette qui devait reconduire les gens du parking au pavillon des maquettes devait arriver dans 5 minutes et au bout de 15 minutes toujours rien. Après 15 min d'attente j'ai vu un Mr qui partait à pieds et je lui ai demandé de l'accompagner. En 15 minutes nous étions arrivés et toujours pas vu de navette car elle nous aurait dépassé.Arrivée au pavillon des maquettes .
Mon mari avait déjà enregistré les valises avec l'aide d'1 personne de CFC.Restaient les formalités à remplir ce qui fut fait rapidement.Nous étions à bord à 12h15. Direction le buffet au pont 11 et attente de pouvoir accéder à la cabine dans 1 salon.
A 14h , découverte de la cabine balcon au pont 9 à l'arrière: spacieuse avec un grand balcon comparé à MSC/COSTA.
Etant à l'arrière, cabine 9202 , toujours un problème d'ascenseur le numéro 4: " car préference".
L'ascenseur numéro 2 s'arrête au pont 10...et l'ascenseur numéro 3 souvent en panne, il ne reste que le numéro 1 pour les PMR pour accéder au buffet pour les personnes ayant également du mal à monter les escaliers.A noter 1 seule enfant à bord et beaucoup de "cheveux gris".
JOUR 2: en mer. Beaucoup d'activités de proposées.
Jour 3: GOTEBORG ( Suède).soleil 19 degrés à 11h
Excursion prise avec CFC: Goteborg et Haga pour tous.
Visite interessante avec une guide TB. Le quartier HAGA à notre avis plein de pavés et rien de spécial et pas adapté aux personnes se déplaçant avec une canne ou fauteuil.Ascenseur numéro 3 en panne..
Jour 4: Copenhague15 degrés le matin, averses ap-midi.
Pas pris d'excursion ayant déjà fait escale avec CFC en 2025 et s/ les conseils des personnes de ce forum, nous avions pris le bus op-on/op-off face au bateau. Je suis allée quand même revoir la petite sirène .
Plus de TV, ascenseur réparé.
JOUR 5 : en mer , tj pas de TV
JOUR 6 : GDANSK ( Pologne).15 degrés pluie toute la journée.
Il y a 1 navette pour aller dans le C Ville.
Nous avons pris l'excursion:Panorama de Gdansk.
Le guide nous a laissé dans l'entrée du C Ville pour 45 minutes en nous donnant ce qu'il y avait à visiter.RV pour la suite des visites à 15h. Le bus est parti à 15h15 pour faire 10 km pour aller voir la Cathédrale d'Olivia .Nous y sommes arrivés à 16h16....le guide nous a dit que dans ce sens il y avait souvent des bouchons..Nous avons eu 10 min s/ place pour aller ensuite voir le phare et le monument de Westerplatte où là aussi nous avons eu 10 minutes s/ place.
Nous étions bcp à nous interroger pourquoi nous n'avions pas fait le circuit dans l'autre sens puisqu'il s'avait qu'il y aurait des bouchons...
Je suis allée à la réception me plaindre de cette organisation .La personne m'a lu le programme: nous devions commencer par le phare puis aller à la Cathédrale et y rester 30 min pour rejoindre le centre de Gdansk pour 1 courte promenade guidée avec un peu de temps libre pour acheter des souvenirs etc..
Le guide a fait tout le contraire de ce qui était prévu et pas de visite guidée puisqu'il nous a lâché dans la ville....
JOUR 7 : Ile de Bornholm (Danemark) 14 degrés quelques rayons de soleil
Nous avions vu dans les excursions qu'il y avait découverte de RONNE à pieds. Donc comme beaucoup nous avons visité par nous-mêmes. Il y avait 1 petit orchestre pour nous accueillir s/ le port et 2 personnes avec des plans de la ville. Nous avons pris la navette pour sortir du port, navette toutes les 15 min.Office du tourisme à côté du "shuttel bus". Visite agréable à notre rythme.
JOUR 8: KIEL ( Allemagne) 18-23 degrés, beau temps
Nous avons pris l'excursion KIEL pour tous. Guide TB et visites interessantes.
Le port est en ville et en 10 minutes nous sommes dans le CVille en suivant un trait bleu au sol depuis le port jusqu'au centre.Ascenseur 3 de nouveau bloqué...de nouveau la TV.
JOUR 9 : en mer; l'ascenseur 3 fonctionne
JOUR 10: en mer ; l'ascenseur 3 de nous veau en panne...
JOUR 11: débarquement à Dunkerque.
Les cabines doivent être libérées à 7h30.Buffet ouvert jusqu'à 9h.
Ascenseur numéro 1 "réquisitionné" , reste le 2 qui ne va pas jusqu'au 11... problème pour les PMR qui doivent traverser tout le pont 11 et essayer d'avoir un des 4 ascenseurs en fonction à l'avant avec bcp de monde à les utiliser.
Mon avis; escales interessantes.
Personnels à bord toujours aussi accueillants , souriants et parlant français pour la plupart.
Spectacles le soir de meilleure qualité qu'en Mars/Avril 2025 tant chanteurs-danseurs-animateurs et des costumes mieux..
Moins bien aimé ceux du "magicien".
Il y a eu 3 conférences à bord par une personne très cultivée mais qui débordait du sujet et trop historique à mon goût.Je n'ai pas assisté aux 2 autres, mon mari a suivi la 2ème mais pas la 3ème..
Pour cette croisière il y avait le thème du Bridge mais nous ne sommes pas joueurs ni intéressés.
Nous n'avions pas pris de forfait boissons à bord , il y a l'eau à disposition, café, thé, tisanes.
Nous avons eu un problème d'infiltration d'eau dans la cabine la veille du débarquement.Nous l'avons signalé et une fois le personnel technique passé ( avec traducteur ne parlant pas anglais), on nous a demandé de laisser la cabine pendant quelque temps pour la réparation.Nous sommes allés dans un salon et au bout d'1h30 je suis allée aux nouvelle à la réception. Réparation + longue que prévue...il fallait changer de cabine.....pas évident la veille du débarquement. Plus de cabine balcon disponible, nous avons eu 1 vue mer la 6075 avec baignoire ( impossible de l'utiliser pour nous deux). Nous avons donc fait nos valises , pris 1 douche dans notre cabine et nous sommes descendus dans la nouvelle.Bruits de chaises jusqu'à 0h30 car cabine sous un salon et un bruit continuel de ventilation dans le couloir.....le sommeil a été difficile à trouver. Débarquement: bien organisé. Nous avons été aidés pour le transport des 2 valises + sacs dans la salle d'attente le temps que je prenne la navette pour aller récupérer le véhicule. Guylène
Nous avons eu un problème d'infiltration d'eau dans la cabine la veille du débarquement.Nous l'avons signalé et une fois le personnel technique passé ( avec traducteur ne parlant pas anglais), on nous a demandé de laisser la cabine pendant quelque temps pour la réparation.Nous sommes allés dans un salon et au bout d'1h30 je suis allée aux nouvelle à la réception. Réparation + longue que prévue...il fallait changer de cabine.....pas évident la veille du débarquement. Plus de cabine balcon disponible, nous avons eu 1 vue mer la 6075 avec baignoire ( impossible de l'utiliser pour nous deux). Nous avons donc fait nos valises , pris 1 douche dans notre cabine et nous sommes descendus dans la nouvelle.Bruits de chaises jusqu'à 0h30 car cabine sous un salon et un bruit continuel de ventilation dans le couloir.....le sommeil a été difficile à trouver. Débarquement: bien organisé. Nous avons été aidés pour le transport des 2 valises + sacs dans la salle d'attente le temps que je prenne la navette pour aller récupérer le véhicule. Guylène
Bonjour,
Nous allons faire 1 croisière vers l'Europe du Nord avec escale à SOUTHAMPTON.
Nous aimerions aller visiter le site de Stonehedge.
Est-il possible d'y aller par ses propres moyens , ( mon mari est PMR), car l'excursion proposée par MSC avec Salisbury est proposée à 127 euros/pers.
Il y aura aussi 1 escale à Rotterdam et il semblerait qu'aux alentours il y ait un "village miniature à visiter". Est-ce que l'un ou l'une d'entre vous l'auriez visité et par quels moyens.
Merci beaucoup pour vos conseils. Mum49
Si vous voyagez sur le Costa Diadema du 17 au 28 Octobre 2026 pour Lisbonne, Nous pouvons nous rencontrer autour d'un verre. Partager nos expériences de croisiéristes, une excursion, une table...
hi there, a group of friends and I are going on a cruise at the end of June with CFC in Norway. I’d love to get some info on the different stops we’ll be making. Most of them are one-day stops (from around 10 AM to 8 PM on average). Here are the stops: Andalsnes, Trondheim, Honningsvåg, Alta, Hellesylt, Sandane, Austefjorden.
Thanks in advance to anyone who can share what there is to see or do in these places.
When I get back, I’ll post what we did—it might help others who come after us.
Also, does anyone know if the boat sticks to the arrival time in Dunkirk for catching tickets to head back south? We’ll plan a buffer just in case.
Thanks everyone!
Thanks in advance to anyone who can share what there is to see or do in these places.
When I get back, I’ll post what we did—it might help others who come after us.
Also, does anyone know if the boat sticks to the arrival time in Dunkirk for catching tickets to head back south? We’ll plan a buffer just in case.
Thanks everyone!
Hi there, The day before boarding the Costa Favolosa for the Norwegian Fjords cruise departing from Hamburg, I'd like to book a hotel. Which one would be the most convenient location-wise relative to the port?
Thanks in advance for your reply.
Hi everyone on the cruising forum,
I’m looking to get in touch with someone who’s been on an Arctic Cruise aboard the ship POLARFRONT, operated by the French company "LATITUDE BLANCHE", for some info.
https://www.latitudeblanche.com/voyages-grandnord-polarfront/
I already posted a similar message here 2-3 months ago, and it mysteriously disappeared... ??
Hoping for a response this time.
Best to all,
Puma2A
...
I’m looking to get in touch with someone who’s been on an Arctic Cruise aboard the ship POLARFRONT, operated by the French company "LATITUDE BLANCHE", for some info.
https://www.latitudeblanche.com/voyages-grandnord-polarfront/
I already posted a similar message here 2-3 months ago, and it mysteriously disappeared... ??
Hoping for a response this time.
Best to all,
Puma2A
...
Hi there, I was wondering if anyone has ever taken a cruise with this PO Cruise company.
Would love to hear your thoughts!
They’ve got some great itineraries for Norway.
Hello,
We’ll be sailing on the Renaissance with CFC to southern Norway from July 4 to 11, 2026, departing from Dunkirk (the cruise was booked through "Planète Croisière").
When entering some personal details or pre-selecting options on the CFC website, I’m wondering about the "optional" categories for drinks and WiFi.
I’m actually a bit surprised by these extra charges, as we weren’t used to them on other cruises (Australis in Patagonia; Hurtigruten’s Coastal Express in Norway and Alaska; Rivages du Monde in the Arctic or on the Douro River; a Nile river cruise in Egypt), where we sometimes had access to basic drinks at meals and free WiFi when near land.
Anyway, for those who’ve already taken a CFC cruise on the Renaissance, could you share some advice? Specifically about the most basic drink package, called "Fraîcheur" (238 € for two), which doesn’t seem to be described anywhere. The "Premium" package seems excessive (490 € for two for the week) for light drinkers.
As for WiFi, it’s 10 € per day per person. While I find that price acceptable for parking our car in Dunkirk, it feels overpriced here (especially since it was free on the Nordlys "Coastal Express" just 3 or 4 years ago).
So, I’d love to hear from experienced cruisers who’ve been on this ship!
Looking forward to seeing the excursion prices, which should be available soon! 😐
Thanks in advance!
Thanks in advance!
Hi there,
I’d love to hear from travelers who’ve done this cruise with Rivages du Monde or CroisiEurope.
Thanks!
Elettra69
Hi there,
I’m considering a cruise on this ship in the recently introduced Yacht Club category.
Have any forum members tried it?
What are your thoughts? Positive or negative? Which cabins should we go for—or avoid?
We’re already familiar with the Yacht Clubs on the Splendida, Fantasia, Preziosa, and Divina series.
We weren’t as keen on the one on the Seashore—we found it too big.
Thanks in advance for your feedback!
Best,
Claudine
Hi there,
I’d love to hear your thoughts on this cruise and its slightly unusual itinerary.
Also, what do you think about the price?
Good deal or too expensive?
Thanks
We're considering a new cruise soon and would like to try the Renaissance.
The uniqueness of the promenade cabins appeals to us, but could anyone give us some insights on the following points:
- Is the glass door sufficiently tinted to prevent outsiders from seeing into the cabin?
- Is the soundproofing good enough to block out conversations on the promenade deck?
Thanks in advance to anyone who can help!
Hi there,
Do you have a hotel near the cruise port (or easy to reach by metro with luggage) to recommend? I’m planning to spend two days there before boarding.
Thanks in advance! Claudine
Do you have a hotel near the cruise port (or easy to reach by metro with luggage) to recommend? I’m planning to spend two days there before boarding.
Thanks in advance! Claudine
Hello,
My husband, our two teens, and I are going on a cruise on the COSTA Esmeralda at the beginning of July. We’re thinking of exploring the ports on our own. Do any of you have recent experiences or tips to share? Are there shuttles between the port and the city center? Are they free? Looking forward to hearing from you.
My husband, our two teens, and I are going on a cruise on the COSTA Esmeralda at the beginning of July. We’re thinking of exploring the ports on our own. Do any of you have recent experiences or tips to share? Are there shuttles between the port and the city center? Are they free? Looking forward to hearing from you.
Hi, can you eat in the evening at the Costa Smeralda’s cafeteria, or do you have to dine at the restaurant? Thanks for your reply.
contact me to get referred at MSC, for your first cruise or if you haven't traveled with MSC in over 5 years
Hi everyone,
As promised, here’s my review of the cruise I took from the 5th to the 19th on the MSC Virtuosa.
As you know, I had initially booked a cruise with Mein Schiff departing from Dubai (from Dubai to Cape Town). It was a 22-day cruise. Due to the issues in the Persian Gulf, my cruise was canceled by Mein Schiff.
So, we started looking for a Plan B because we really wanted to go. Especially my wife, who had just had a minor procedure and needed some rest. Since she had already taken time off, she was determined to travel. However, we were looking for an affordable Plan B since we weren’t sure when Mein Schiff or the airline would reimburse us.
While browsing online, I found a 15-day cruise departing from Pointe-à-Pitre (including flights, transfers, the cruise, and drinks) for a price of 1,200 € in a Fantastica balcony cabin. We thought, *Why not?*
I should mention that I’m not usually a big fan of MSC. My last experience with them was post-Covid (I took two cruises, one in 2021 and another in 2022), and it was honestly a disaster. We didn’t want to repeat that, but after talking to Catherine, who told me she was very happy with a short Christmas cruise, we decided to give it a try.
I have to say, I was left speechless. Honestly, the cruise was absolutely perfect. There’s nothing to complain about (or just a few minor details). In terms of service and food, I felt like I was on a premium cruise line. I’d even say MSC has nothing to envy from some of those companies. While premium lines like Holland, Celebrity, and Royal are cutting back on services, I think MSC has made huge improvements. Seriously, I wasn’t expecting this at all. You’ll see what I mean as we chat more.
I won’t do a full review like I usually do because there weren’t many stops: 1. We boarded in Pointe-à-Pitre 2. We stopped in Saint-Martin 3. Then it was a direct crossing to the Azores...
This cruise was really about relaxing, even if it’s not the kind of trip we usually take.
First off, I’m not a big fan of "flight and cruise" packages. I asked if we could leave two days early, but they said it wasn’t possible. We had to take the flight, then the bus, and board the ship directly.
It’s not really my thing, but given the price we paid and since we really wanted to relax, we thought, *Why not?*
Here’s the itinerary:
Boarding in Pointe-à-Pitre Saint-Martin Five days at sea The Azores Four days at sea Hamburg One day at sea Le Havre
But as I mentioned, it wasn’t about the itinerary. It was really about taking a break and unwinding. Honestly, I came back thrilled.
Departure and boarding details to come
As promised, here’s my review of the cruise I took from the 5th to the 19th on the MSC Virtuosa.
As you know, I had initially booked a cruise with Mein Schiff departing from Dubai (from Dubai to Cape Town). It was a 22-day cruise. Due to the issues in the Persian Gulf, my cruise was canceled by Mein Schiff.
So, we started looking for a Plan B because we really wanted to go. Especially my wife, who had just had a minor procedure and needed some rest. Since she had already taken time off, she was determined to travel. However, we were looking for an affordable Plan B since we weren’t sure when Mein Schiff or the airline would reimburse us.
While browsing online, I found a 15-day cruise departing from Pointe-à-Pitre (including flights, transfers, the cruise, and drinks) for a price of 1,200 € in a Fantastica balcony cabin. We thought, *Why not?*
I should mention that I’m not usually a big fan of MSC. My last experience with them was post-Covid (I took two cruises, one in 2021 and another in 2022), and it was honestly a disaster. We didn’t want to repeat that, but after talking to Catherine, who told me she was very happy with a short Christmas cruise, we decided to give it a try.
I have to say, I was left speechless. Honestly, the cruise was absolutely perfect. There’s nothing to complain about (or just a few minor details). In terms of service and food, I felt like I was on a premium cruise line. I’d even say MSC has nothing to envy from some of those companies. While premium lines like Holland, Celebrity, and Royal are cutting back on services, I think MSC has made huge improvements. Seriously, I wasn’t expecting this at all. You’ll see what I mean as we chat more.
I won’t do a full review like I usually do because there weren’t many stops: 1. We boarded in Pointe-à-Pitre 2. We stopped in Saint-Martin 3. Then it was a direct crossing to the Azores...
This cruise was really about relaxing, even if it’s not the kind of trip we usually take.
First off, I’m not a big fan of "flight and cruise" packages. I asked if we could leave two days early, but they said it wasn’t possible. We had to take the flight, then the bus, and board the ship directly.
It’s not really my thing, but given the price we paid and since we really wanted to relax, we thought, *Why not?*
Here’s the itinerary:
Boarding in Pointe-à-Pitre Saint-Martin Five days at sea The Azores Four days at sea Hamburg One day at sea Le Havre
But as I mentioned, it wasn’t about the itinerary. It was really about taking a break and unwinding. Honestly, I came back thrilled.
Departure and boarding details to come
Bonsoir
L'eau sur les lavabos des cabines est-elle potable ?
L'eau sur les lavabos des cabines est-elle potable ?
We’re stopping over in Rovinj this coming May, and since we’ve already visited the main sights (port, church, etc.), is there a walk we can do on our own—no boat needed—that would fill a morning?
Thanks to anyone who knows the area…
My wife and I are going on a cruise on the MS Vesteralen on August 4th. The ship stays close to the coast to deliver mail and packages. My wife is a musician and is sensitive to the movement of the boat. Which deck and cabin should we choose?
Thanks in advance
Thanks in advance
Hi there,
So, I booked this cruise...
I know CFC gets a lot of criticism—
- And that it’s not really like the ships I usually take.
But the destination really interested me...
So, I’m giving it a try...
I’m going in with an open mind, thinking I got a good deal, so I’m not expecting the same experience as when I travel with Yacht Club or The Haven.
We’ll see... soon!hi, we’re going on a cruise with MSC Virtuosa in the Caribbean. Has anyone done this cruise before and could give us some tips for excursions on the different islands? Thanks for your help
😉Hi there,
A few months ago, CFC put the EN VOGUE experience on sale, departing from Dunkirk.
I booked this package to test the boat and onboard services for myself.
I’d read a lot of reviews mentioning numerous issues on board, so I wanted to see for myself what it was really like…
Okay, I’ll stop rambling… The package included boarding at 6 PM on Friday, dinner, a show, an overnight stay, and breakfast. We chose an interior cabin for this experience—since the boat wasn’t leaving the dock, we didn’t see the point in paying more… All in all, it cost 130 € per person. My mom joined us; she got the same cabin for 130 € with no single occupancy supplement.
We’d checked in online to board faster. We took the train to DUNKIRK, then a taxi to the shuttle pavilion—7 € for the ride. When we arrived at the pavilion, we were told to wait because there was a connection issue with check-in. Great start… After about ten minutes, we were finally allowed to proceed. At the counter, they said they didn’t have our cabin cards and no record of our check-in… Very odd. With no solution, they put us on the bus and said we’d sort it out at reception. Perfect. We went through security, and they confiscated our water bottles—never seen that before! Then they said my mom had a corkscrew in her bag, so they searched it… but there was no corkscrew. Total amateur hour… They eventually dropped it.
We got on the bus for a ten-minute ride… We boarded the ship with a crew member and headed to reception. Turns out, we weren’t the only ones in this situation. The nightmare began… Only two staff members were handling all the issues, and everything seemed complicated. They told my mom her cabin had been given to someone else 😲. That was the last straw…
It took forever—they had to redo the entire check-in. Finally, they told my mom her cabin was good to go; they’d mixed her up with someone else… After a solid half-hour, we could finally head to our cabin.
I’m determined to test everything: the pool, jacuzzi, show, restaurant, spa, etc… TO BE CONTINUED
Okay, I’ll stop rambling… The package included boarding at 6 PM on Friday, dinner, a show, an overnight stay, and breakfast. We chose an interior cabin for this experience—since the boat wasn’t leaving the dock, we didn’t see the point in paying more… All in all, it cost 130 € per person. My mom joined us; she got the same cabin for 130 € with no single occupancy supplement.
We’d checked in online to board faster. We took the train to DUNKIRK, then a taxi to the shuttle pavilion—7 € for the ride. When we arrived at the pavilion, we were told to wait because there was a connection issue with check-in. Great start… After about ten minutes, we were finally allowed to proceed. At the counter, they said they didn’t have our cabin cards and no record of our check-in… Very odd. With no solution, they put us on the bus and said we’d sort it out at reception. Perfect. We went through security, and they confiscated our water bottles—never seen that before! Then they said my mom had a corkscrew in her bag, so they searched it… but there was no corkscrew. Total amateur hour… They eventually dropped it.
We got on the bus for a ten-minute ride… We boarded the ship with a crew member and headed to reception. Turns out, we weren’t the only ones in this situation. The nightmare began… Only two staff members were handling all the issues, and everything seemed complicated. They told my mom her cabin had been given to someone else 😲. That was the last straw…
It took forever—they had to redo the entire check-in. Finally, they told my mom her cabin was good to go; they’d mixed her up with someone else… After a solid half-hour, we could finally head to our cabin.
I’m determined to test everything: the pool, jacuzzi, show, restaurant, spa, etc… TO BE CONTINUED
Hi,
We received a promotion from our CFC agency offering cruises at up to 40-100% off, and among other details: CFC organizes parking for departures from Dunkirk.
"Unattended parking located about 12 minutes away, fenced off with barriers, at a rate of 10 € per day. Drop off passengers and luggage at the Model Pavilion, and a CFC shuttle will take you from the parking lot to the Model Pavilion every 15-20 minutes. Same for disembarkation. You can book through your agency or on their website. No refunds if the booking is canceled; payment is due at reservation."
Have a great day,
Guylène
PS: Personally, we’d rather keep our vehicle in a free, supervised parking lot and take a taxi to the Model Pavilion.
Hi there,
In June we’re taking a cruise called "Pearls of the Baltic" on board Renaissance CFC Cruises—with stops in Kiel (Germany), Gdańsk (Poland), Rønne (Bornholm), Copenhagen (Denmark), and Gothenburg (Sweden).
This layover in Gothenburg doesn’t really inspire me—could you tell me what’s worth seeing? Are there locals offering excursions around the area by van right when you leave the port, like you often see on Caribbean cruises?
I saw there’s a hop-on hop-off bus, but I’m not sure if there’s a stop near the terminal.
What are your suggestions? Thanks in advance! Best regards,
This layover in Gothenburg doesn’t really inspire me—could you tell me what’s worth seeing? Are there locals offering excursions around the area by van right when you leave the port, like you often see on Caribbean cruises?
I saw there’s a hop-on hop-off bus, but I’m not sure if there’s a stop near the terminal.
What are your suggestions? Thanks in advance! Best regards,
Hi! On June 10th, we’re heading off on a 10-day Baltic Sea cruise with CFC Cruises’ *Renaissance*. We’ll be stopping in Copenhagen, and we’re planning to take the City Sightseeing hop-on hop-off buses to explore the city with multiple stops. Could anyone tell me which quay cruise ships usually dock at and how to get from the quay to the nearest stop to board the tour bus? Thanks for your tips and suggestions!
Hi everyone,
Would you have any tips for excursions on the MSC Splendida cruise: Marseille / Livorno / Cagliari / Palermo / Malta / Barcelona
Is it possible to do some excursions on our own?
Thanks in advance,
Have a great evening
Patrick
Would you have any tips for excursions on the MSC Splendida cruise: Marseille / Livorno / Cagliari / Palermo / Malta / Barcelona
Is it possible to do some excursions on our own?
Thanks in advance,
Have a great evening
Patrick
hi there
A group of friends and I are going on a CroisiEurope cruise along the Danube in September, from Vienna to Bucharest.
The excursions are optional and, in my opinion, pricey. I’m convinced we can manage on our own...
* In Vienna, is it easy to visit the city and Schönbrunn Palace in one day? (Since we only have a day, is it better to explore the palace grounds or the interior?) ...97 €
* In Bratislava, is visiting the castle and hiking in the Little Carpathians worth it? ...79 €
* Budapest: Széchenyi Baths ...119 € and the Great Market Hall ...84 €
* Kalocsa: the Puszta nature reserve and a horseback riding show ...76 €
* Novi Sad: a panoramic bus tour followed by a walk to Petrovaradin Fortress ...41 €
* Ruse: visiting the Rusenski Lom Valley ...43 €
For all these cities, can we get around on our own? If so, should we take a bus, a taxi, or is it enough to be good walkers? (Share all your tips!)
Thanks in advance for your feedback.
Best regards