Discours de JC Spinetta sur les défis d'Air France

Le transport aérien traverse une période difficile, une crise extrêmement lourde liée pour l’essentiel à une évolution brutale du prix du pétrole depuis le début 2008 avec des effets dans la durée pour le transport aérien et avec une obligation pour tous de s’adapter à cette nouvelle situation économique.
Il est essentiel d’ouvrir le dialogue avec toutes les professions de l’entreprise en les rencontrant en juillet et août pour leur dire ce qu’il est nécessaire que nous fassions.
Que se passe-t-il dans l’économie ?
Notre activité est essentiellement liée aux besoins des entreprises (hommes d’affaires) au service de l’économie, mais aussi pour satisfaire les besoins individuels.
Nous sommes en face de 3 crises très lourdes qui, conjuguant leurs effets, nous conduisent à une situation « extraordinairement » difficile.Crise financière du système bancaire, la crise des subprimes sur les prêts hypothécaires qui en France, touche notamment le crédit agricole.Crise du dollar qui est la monnaie mondiale et qui reflète la faiblesse de l’économie américaine et qui déstabilise l’économie mondialeCrise inattendue du prix des matières premières dont le pétrole (+70 % par rapport à l’année dernière)
La crise qui nous concerne le plus directement est celle du pétrole.
Récemment à la réunion annuelle des compagnies IATA, le bilan consolidé des compagnies a fait ressortir une facture pétrolière des compagnies en 2007 de 136 milliards de dollars.
Sur la base du prix du pétrole au mois de juin 2008 (130 dollars le baril), la facture additionnelle serait de 99 milliards de dollars, soit 235 milliards.
Donc, une augmentation aussi brutale représente un défi considérable.
On peut le traduire de manière différente : En 97 le pétrole représentait entre 5 et 7 % de l’ensemble des coûts d’Air France En 2000, 14 % En 2007, 29 % En 2008, de 35 à 40 % sur la base actuelle du prix du pétrole.
Le pétrole est devenu de loin le 1er poste de dépense des compagnies aériennes
Par exemple, actuellement sur Air France, le coût du pétrole sur un vol très long-courrier type Tokyo, Pékin, peut représenter près de la moitié des coûts du vol.
IATA a annoncé des pertes de 7 milliards de dollars pour l’ensemble des compagnies (probablement plus, entre 15 et 25 milliards de dollars). Depuis début 2008, 25 compagnies ont fait faillite.
Il y a donc une révision totale de nos modèles économiques et TOUS les modèles économiques sont atteints sans exception (low cost, compagnies avec sièges business uniquement, etc.)
Il s’agit d’un véritable séisme pour notre métier, il faut que tous les salariés Air France le sachent bien. Il n’y a pas une seule compagnie aérienne au monde qui est ou serait rentable si elle paye ou payait le pétrole au prix du marché.
Les entreprises sont fortes lorsque les salariés sont au courant des défis qui sont devant nous. Nous devons donc nous préparer à une situation déjà difficile et qui le sera de plus en plus.
Quelques chiffres AF-KLM :L’an dernier, 6, 4 milliards de dollars pour la facture pétrolière.Cette année, 9 milliards de dollars au prix actuel du baril10 milliards de dollars en 200911 milliards de dollars en 201012 milliards de dollars en 2012
Vous entendez souvent parler de couverture. AF-KLM est la compagnie qui a la meilleure couverture en Europe et peut être une des meilleures au monde.
(explication de ce qu’est une couverture pétrolière, c'est-à-dire l’achat à l’avance de pétrole à un prix donné auprès d’organismes bancaires spécialisés qui nous reversent la différence si le prix du pétrole a augmenté entre temps et auxquels nous reversons de l’argent si le prix du pétrole baisse)
Ces couvertures représentaient un avantage supérieur à 1 milliard de dollars l’année dernière et plus de 3 milliards de dollars cette année, idem pour l’année prochaine, plus que 2 milliards de dollars en 2010 et un peu moins de 1 milliard de dollars en 2011.
Cela veut bien dire que si nous n’avions pas de couverture, nous perdrions au moins 1 milliard de dollars cette année et c’est seulement grâce à cela que nous dégageons des bénéfices.
Nous serions donc en perte dès cette année si nous payions le pétrole au prix du marché.
Nous sommes donc très profondément touchés par cette crise.
Les chiffres pour Air France sont proportionnels à ceux d’Air France KLM.
Le pire dans une entreprise est de se faire des illusions : De penser que le prix du pétrole est exprimé en dollars et que, grâce à la force de l’euro, les effets de la crise sont minimisés. Cependant, toutes les monnaies mondiales étant liées au dollar, nos recettes à l’étranger sont moindres et annulent les effets d’un euro fort. La surcharge sur le prix des billets qui est une illusion, car en comparant le prix des billets, les clients se tournent vers la concurrence. Ainsi, Air France est obligé de réagir par une baisse de ses tarifs d’où un effet très atténué. Que le système des couvertures va durer éternellement, ce qui est faux, car, si le prix reste stable, on ne trouvera plus de couvertures en dessous du prix du marché. Ainsi actuellement, on ne trouve plus de couvertures en dessous de 125 dollars.En l’état actuel, elles cesseront progressivement d’être efficaces en 2013.
Que va-t-il se passer donc en face de cette situation tout à fait exceptionnelle ?
La 1ere réponse du secteur va être d’augmenter ses tarifs parce que nous n’avons pas le choix, et ce, malgré la baisse de la demande qui est constatée.
Nous devrions constater donc une demande stable, et non plus en augmentation dynamique comme sur les dernières années.
Nous devons donc ajuster notre offre et nos capacités d’où une révision de nos prévisions de rythme de croissance, 2 % par, an sur les 3 prochaines années au lieu des 4 % prévus.
Une croissance toujours positive donc, mais moindre.
Pourquoi rester avec une hypothèse positive ? Parce qu’AF a des atouts (plates-formes de correspondances) mais aussi parce que d’autres compagnies vont disparaître et ainsi nous devrions récupérer leurs flux de trafic.
Nous sommes donc toujours dans une logique de conquête de marchés et non de régression
Ce qui va dominer, c’est la souplesse, la réactivité, le pragmatisme, l’observation et l’ajustement aussi flexible et intelligent que possible.
Nous aurons donc des programmes très vite évolutifs dans les 3 années qui viennent.
Nous allons donc être obligés de faire de gros efforts en matière de réduction des coûts. Nous n’avons pas d’autres choix.
C’est une question de survie, car on ne peut pas être structurellement déficitaire.
Notre vrai rendez-vous est 2012-2013 au moment où, n’ayant plus de couvertures, nous payerons nous aussi le pétrole au prix du marché. Si à ce moment-là nos concurrents ont réduit leurs coûts mais pas nous, nous serons dans une situation EXTRAORDINAIREMENT difficile.
Pour l'instant, nos couvertures jouent comme une assurance, mais ne doivent pas faire illusion.
Aujourd’hui, je le dis, ça ne va pas bien !
Si nous ne faisons rien, les rendez-vous et les réveils de 2012 seront extrêmement pénibles pour toute l’entreprise et ses 70000 salariés.
Le programme Challenge 2010 a été récemment amplifié de 170 millions d’euros, soit aux alentours de 600 millions euros en tout d’objectifs de réduction des coûts.
Pour tous les métiers de l’entreprise (sauf PNC), il a été décidé un gel des embauches et nous allons travailler avec tous les métiers de l’entreprise sur des mesures structurelles d’économie nous permettant de faire les ajustements nécessaires à l’horizon 2012.
Je ne suis pas en train de vous dire que nous allons remettre en cause l’accord signé en avril 2008, il s’appliquera intégralement, mais je suis en train de vous dire que si nous nous endormons avec l’idée qu’il n’y a rien à faire, l’entreprise aura un réveil extrêmement difficile en 2012
Réduire les coûts, c’est mille petites choses pour l’échéance 2012 ce qui nous permettra de gagner notre vie même si nous devons payer le pétrole très cher.
Donc du côté des coûts, une vigilance permanente et des efforts accrus pour tous les métiers de l’entreprise, sans exception.
Je l’ai dit aux secrétaires généraux des syndicats de l’entreprise, il s’agit là d’une bataille pour l’emploi. Ce qui est le pire pour l’emploi et pour les avantages, c’est lorsqu’on s’installe dans une forme de confort et qu’on attende que le mur soit là ; lorsque le mur est là, on le prend en pleine figure.
Je voudrais conclure en vous disant que nous allons vivre une période difficile qui a déjà commencé, mais qu’Air France a des atouts exceptionnels pour s’en sortir mieux que les autres avec flotte récente et économique, un taux d’endettement très faible.
Nous allons intensifier notre programme d’investissement. L’année dernière, nous avons dépensé 2, 5 milliards d’investissement (les 2/3 pour la flotte) et nous envisageons de dépenser 3 milliards d’euros d’investissement sur 2009-2010.
Autres atouts : un réseau remarquable que nous avons constitué avec KLM, mais surtout une prestation remarquable de son personnel
Nous sommes extrêmement liés à l’économie mondiale, à la hausse comme à la baisse.
Nous allons assister à des choses surprenantes dans le transport aérien (alliances, faillites, etc.)
Ce n’est pas le déclin du transport aérien, il n’y a pas de remise en cause fondamentale, mais une crise importante que nous devrons passer comme en 2001.LES QUESTIONS :Question 1À propos du baril à 200 $, est-ce une éventualité envisageable et quelles seraient les conséquences pour Air France ?J.C.S. : La croissance de la demande mondiale ne va certainement pas fléchir, cette forte demande conjuguée à la volonté des pays producteurs de ne pas augmenter leurs capacités de production rendent le scénario d’un baril de pétrole à 200 $ tout à fait plausible.
Ce scénario aurait des conséquences désastreuses pour le transport aérien.
Air France, toutefois, grâce à la couverture pétrole, est une des compagnies aériennes les mieux armées pour faire face à une augmentation brutale du prix du pétrole et à la restructuration du transport aérien qui en découlerait.Question 2Quelle est la politique de renouvellement de la flotte d’AF face à cette crise du transport aérien ?J.C.S. : La politique de renouvellement se poursuit.
Le retrait des 747 se fera progressivement entre maintenant et 2012, cargos inclus.
Le premier A380 sera livré en août 2009. Les suivants trop tard pour les inclure dans la saison d’été 2009.Un exemple d’évolution d’exploitation que permettra l’A380 : sur Tokyo, 3 vols quotidiens seraient remplacés par 2 quotidiens en A380, ce qui permettrait d’accroître l’offre de 10 % tout en baissant les coûts d’exploitation.
Sur MC un programme de remplacement de 30 A320 est en cours. Le problème est qu’il n’y a pas de nouveaux modules proposés par les constructeurs qui pourraient abaisser significativement les coûts d’exploitation. De tels modules ne seraient disponibles qu’en 2017.En fin d’année 2008, lorsque les spécifications techniques de l’A350 seront définitives, AF prévoit de lancer 2 appels d’offres auprès d’Airbus (A350) et Boeing (B787) pour remplacer les A330, A340 et 777-200.Question 3À propos de la politique d’allégement des avions quelles sont les perspectives ?
Est-ce qu’un allégement du service aux passagers est envisagé ?Réponse de Monsieur Gourgeon : Les nouveaux sièges sont plus légers de 4 kg, les nouveaux gobelets plus légers de 3 gr. Les nouveaux trolleys sont plus légers de 7 kg et la prochaine génération sera plus légère encore de 6 kg.J.C.S. : Un allégement du service aux passagers n’est pas envisagé. Une autre piste est la gestion plus rigoureuse des marges d’emport de carburant conjuguées à une optimisation des routes aériennes.Ces mesures ont permis l’année dernière une économie de 5 900 tonnes de carburant, l’objectif pour cette année est de 28 500 Tonnes, l’objectif pour l’année prochaine est de 72 400 Tonnes soit une économie de 94 Millions de Dollars.Question 4À propos de la concurrence des compagnies du golfe ?J.C.S. : Le problème avec ces compagnies, c’est qu’elles n’ont pas d’objectifs de rentabilité et qu’elles ont des ressources illimitées. Elles sont soutenues financièrement par les états et bénéficient de frais de transit aéroportuaire pratiquement nuls. Pour l’instant, les droits de trafic sont limités, mais dans ces négociations, les états concernés mettent souvent en balance les commandes d’appareils auprès d’Airbus.Question 5Un PNC : Qu'en est-il des alliances avec les compagnies américaines ?J.C.S. : Nous avons eu beaucoup de chance que Delta fusionne avec Northwest.
De plus, depuis juin 2008 il est possible de travailler à 4 : AF-KLM-Delta-Northwest. En effet, avant on ne pouvait « discuter » qu'avec sa compagnie partenaire. Désormais, les 4 compagnies pourront travailler ensemble sur un système de tarification commun par exemple.Question 6Un PNC : Nous avons traversé la crise de 2001 avec vous en conservant les embauches ; allons nous traverser celle-ci avec vous également et dans les mêmes conditions ?J.C.S. : Le président ne changera pas ! Les embauches sont bloquées dans tous les métiers d'AF sauf les PN. En revanche, il y aura des efforts à faire notamment en améliorant la productivité.Question 7Un PNC : Qu'en est- il des carburants alternatifs ?J.C.S. : Bien sûr, nous travaillons dessus, mais ces carburants sont plus chers que le pétrole ! C'est envisageable dans une optique de réduction des émissions de carbone, mais pas de réduction des coûts.Question 8Un PNC : Qu'en est- il de l'association avec Veolia pour la prise de parts de marché sur le rail ?J.C.S. : Le but de ce projet, c'est de garder le contact avec la clientèle nationale pour continuer de « rayonner » sur le long-courrier. Or le TGV fait beaucoup de mal à AF : fermeture de certaines lignes comme Avignon ou Rennes. À titre d'exemple, nous transportons 250 000 passagers sur Lyon et sans le TGV nous en transporterions 6 millions !
Il est tout d'abord prévu une ouverture partielle du réseau ferré en 2010 (en cabotage) puis une ouverture totale aux alentours de 2015/2016. On a fait appel à Veolia pour leur expertise en la matière ; nous apporterons notre connaissance des passagers.Question 9Un PNC : D'après un article de journal, les personnels sol et commerciaux de Lufthansa vont être augmenté de 6 % ; comment est-ce possible dans le contexte actuel ?J.C.S. : Lufthansa a traversé une période difficile de 2000 à 2006 durant laquelle ils ont subi des blocages de salaires alors que les salariés d'AF ont vu leur salaire évoluer normalement durant cette période.Les accords signés en mai seront respectés, mais on devra reparler de certains sujets. Il y a notamment un problème de comportements individuels. L'absentéisme est mauvais pour l'entreprise ; le contrat demande une forme de morale individuelle.Question 10Un PNC : Qu'en est-il de la suppression du décret imposant une cessation d'activité à 55 ans ?J.C.S. : une majorité d'entre vous est d'accord avec ce décret alors qu'une minorité s'y oppose et c'est elle qu'on entend. Il faut réagir, car, si la limite d'âge tombe, il n'y aura plus de défiscalisation de la prime de départ et l'entreprise n'a pas les moyens de prendre le relais entre 55 et 60 ans....

Je réitère des propos dèjà tenus ici... des paroles surtout pour rassurer les actionnaires ! et pas mal de "clichés" pour le public

Quelques précisions s'imposent ! 1/ Le copié-collé que tu proposes n'est pas le discours de JCS en tant que tel MAIS un résumé de ce discours (le discours étant bien plus long), établi par les représentants et délégués des PNC sous la présidence de Philippe Cadorel.2/ Discours prononcé le 30 juillet dernier, il n'avait pas vocation à être public (bien qu'il ne comporte pas d'informations vraiment confidentielles) mais était établi à l'attention des PNC présents pour leur expliquer la situation actuelle.Au délà des vérités incontestables (chiffres à l'appui) énoncées par JCS, j'y vois personnellement une forme de conditionnement psychologique : "n'ayez surtout pas l'idée de demander des augmentations de salaires à l'avenir, nous allons très mal". (Et ça me rappelle que je ne t'ai pas encore répondu sur AF/Skyteam...)

Au vue de çà, je serai actionnaire d'Air France, je vendrai mes actions vite fait, parce que çà ressemble bien à un profit warning déguisé çà....Je serai salarié, je me dirai que j'ai pas de grandes perspectives à l'avenir (et je serai en CDD, stage, VIE, intérim, je me dirai que je peux songer à autre chose)
J'aime bien la notation " sauf PNC" du style " ouais les gars on fait des économies mais pas trop avec vous parce qu'on a pas envie d'une nouvelle grêve..."Je serai client d'Air France, je me dirai que je vais sûrement trinquer aussi ! (hausse probable des prix, et sans doute pas de grande amélioration du produit à bord). Je doute en effet fort que le "gain de productivité" des PNC se traduise par une augmentation du nombre de sourire pendant la distribution de plateaux repas...Pour le reste pas mal de banalités voire d'écran de fumée... JC a beau dire ce qu'il veut, l'essentiel de son revenue est fait en Europe (donc en Euro) et la quasi totalité de son achat carburant est en USD... donc evidement que le taux de change jour en sa faveur !!! Le patron de LH, Mayrhuber reconnait que LH en bénéficie, mais apparement de l'autre côté du Rhin non... (peut-être LH achète avec des Marks)J'aime bien aussi la phrase sur le Crédit Agricole, lien avec Air France ??? Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais j'imagine que le traffic de société comme Total, Renault, Thalès ou EADS a plus d'impact sur le traffic d'Air France que ceux du Crédit Agricole (ou bien est ce la révélation que JC a son compte au Crédit Agricole... un message caché pour dire aux autres clients de récupérer leurs économies tant qu'il est temps ????)Bonne question du PNC par contre, pourquoi LH peut encore espérer garder les même bénéf cette année ?

Dans le cas présent, ce n'était pas destiné aux actionnaires mais aux salariés.. Ensuite, ici, le discours n'est pas rassurant du tout comme l'a très bien dit Tyrolien.. Ici, le discours est plus qu'alarmiste sur la situation future et les efforts necéssaires à accomplir.. Tant que le baril sera durablement élevé, ce discours sera valable! Ici, il est question de préparer le terrain aux futures économies que devra AF.. Quand un actionnaire regarde son investissement, il regarde les perspectives d'avenir et ce qui attend la compagnie à l'horizon de 5 ans, dans le cas présent, le discours est alarmant, rien de plus.. Le transport aérien doit commencer sa mutation et AF doit la commencer le plus tot possible..

Et encore, il y'a un mois, avec un baril à 145$, le recul frolait les -60% sur 1 an..

Je ne suis pas si sur et serait un peu moins categorique...Total est certainement leur premier client, mais quant a Renault, EADS, etc. je serai curieux.
Renault: a l'exception du Paris-Tokyo, qu'ils remplissent tres significativement, leur internationalisation est assez limitee en dehors de l'Europe (pas de presence aux US, un peu en AmSud, en retard en Asie.... a voir)
Quant a EADS, ils operent deux AR quotidiens avec un de leurs avions pour la navette Hambourg Toulouse, donc ca empute pas mal l'epine dorsale du budget voyages de la firme. Les sous traitants et le caractere tres international de leurs clients doivent toutefois en faire un tres grand compte, j'en conviens.Pour le CA, ce n'est pas impossible que ce soit un grand compte aussi, notament avec Calyon. en effet, il n'y a pas que des guichetiers et de la banque de detail et les operations de la banque notament a nyc, sont (tres) significatives. fyi, j'ai appris recemment que c'est une banque (qui plus est americaine) qui est la premiere cliente de BA, donc tt est possible...

Je le pense aussi, et pour les activités du Calyon, il n'y en a pas seulement qu'a New-York mais un peu partout, comme Tokyo, Singapour et Hong Kong qui ont toutes les trois d'importantes activités dans différents secteurs... Même si elle reste derrière la BNP et la SocGen, sa BFI, est je suis d'accord assez importante!Ca, à vrai dire, je ne suis pas vraiment surpris! Les banques américaines ayant de très nombreux effectifs sur Londres, je ne suis pas étonné si Citigroup ou une autre, soit le premier client de BA.. A vrai dire, pour moi, il était obligé que le plus gros client de BA soit une banque! C'est d'ailleurs la raison ou BA a du quand même du soucis à se faire pour l'année à venir.. En cas de crise, les gens n'arrêtent pas de voyager, loin de là, mais la clientèle premium, la pépite de BA risque de se reporté plus souvent sur l'arrière de la cabine, un peu comme dans les précédentes crises.. Remplir la classe éco et éco plus, pour BA, c'est bien, mais remplir la Première, la business, c'est encore mieux... Sur ce point, le CA entreprise d'AF est beaucoup mieux ventilé avec aucun secteur d'activité n'écrasant un autre.. Le plus gros client d'AF est le secteur technologie par exemple avec 20%, suivi de l'energie: 15%, puis les transports et ensuite la finance.. Lufthansa a aussi le très gros avantage d'avoir un CA entreprise très diversifié, puisque l'Allemagne ne fabrique pas que des voitures!

Vous avez oubliez Thales, dans votre belle analyse.

Je suis entierement d'accord avec vous... apres avoir sacrifie ses paysans et ses industries... il ne restait plus que des banquiers sur l'ile:) plus serieusement, je pensais que BP serait devant eux, mais je ne sais pas si leur volume voyage est effectivement plus faible que la banque en question (qui n'est pas citi mais une pure banque d'aff, (only 40 000 employes)) ou s'ils ont un contrat dans une autre cremerie.c'est sur qu'avec 60% de la marge operationnelle venant des club world et club first transatlatiques, la recession va faire mal... ce n'est pas tant qu'ils voyageront en eco (assez inconcevable dans une banque d'aff...), mais surtout qu'ils ne voyageront plus du tout (pas de deals et effectifs de + en + reduits). Quant aux voyages debiles et epuisants ou on fait des ar quotidiens en europe pour 1h de meeting, vive la fibre optique et les conf call! c'est bon pour l'environnement, les heures de sommeil, un peu moins pour les compagnies...LH est encore plus diversifiée, non seulement avec ses clients, mais surtout avec ses filiales qui sont tres significatives et ont des contrats de sous traitants avec de nombreuses autres compagnies (cargo, technik, catering et it representent 2/3 des revenus pax en 2007)

Ah mais je ne disais pas que Calyon n'est pas un grand compte AF ! Je pense qu'il l'est, mais néanmoins, je pense que le groupe Renault (qui inclus aussi Nissan tout de même) ou le groupe EADS (parce qu'outre Airbus, tu aussi des entités comme Eurocopter qui font presque tout leur business a l'étranger) ont un degré d'internationalisation beaucoup plus fort que ce soit pour ces activités opérationelles ou commerciales que Calyon...
Les banques françaises, même si elles possèdent des bureaux partout dans le monde, ont une pénétration internationale nettement inférieure aux banques comme Deutsche Bank, HSBC et autres banques d'affaires US...En fait, ce que je trouvais gros et pour dire honnêtement, intellectuellement un peu léger, c'est de mentionner les difficultés d'une entreprise comme Calyon pour expliquer les difficultés de la demande Corporate... Je pense pas que le destin d'Air France soit lié au traffic de Calyon !!!Par ailleurs, comme vous le disiait précédement, le risque pour BA est même plus précisement que sa demande Premium est quand même très concentré sur le Nord Atlantique et sur qques villes d'Asie comme Hong-Kong, qui sont les villes les plus "financières" au monde... C'est vrai que les "investisseurs" français et allemands sont sans doute plus répartis dans le monde...