Discussion · VoyageForum

This discussion is in French, the community’s main language.

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-02

Le report des pertes d'exercises precedents ne va pas du tout de soi

C'est la règle de droit en France.

C'est ça. Et personne ne s'en plaint.

Et aux EAU, la règle de droit c'est qu'il y a ni imposition, ni "cadeaux" sous forme de crédit d'impôts. Et là, AF et ses groupies trouvent ça scandaleux.

JO Jouy31 Veteran ·2010-11-02

Dans le cas de Swiss, il ne faudrait pas oublier que l'une des raisons pour lesquelles la compagnie se porte bien, c'est que l'ensemble des pertes passées ont disparu avec la liquidation de Swissair, ce qui est tout de même très différent de la recapitalisation qu'a connu Air France.

C'est faux, malheureusement. La compagnie Swiss connaissait bien des années de pertes après la fin de Swissair en 2001.

De deux, en comparant les exercices de 2008 et de 2009 - bénéficiaires pour Swiss, pertes pour AF - pourquoi les pertes des années précédantes jouent-elles un rôle? Ce ne sont pas les pertes accummulées sur une durée de plusieurs années, mais uniquement les résultats de ces années en question.

Et d'ailleurs je vous rappelle qu'AF a connu des années de bénéfices après la liquidation.

Que l'on invoque les avantages compétitives des compagnies du Golfe, c'est une chose. Mais invoquer les pertes du passée pour expliquer une réussite actuelle - ça va un peu loin...

Ou ai-je vous mal compris?

Je voulais dire, mais je me trompe peut-être, que les dettes de Swissair auprès de ses fournisseurs et banquiers n'ont pas été honorées et que la charge de leur remboursement n'a pas incombé à Swiss. Je pense que la situation d'Air France a été différente et que, même avec la recapitalisation par l'Etat, les dettes accumulées auprès des tiers ont pu être remboursées, parce que l'exploitation d'Air France a été pendant plusieurs années bénéficiaire.

Dit autrement, le passif d'Air France a pesé sur les résultats positifs qu'elle a connus par la suite. Swiss n'a jamais eu à subir la charge des dettes de Swissair.

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-02

Chawee1985 Veteran ·2010-11-02

regle de droit certes, mais ca reste quand meme un cadeau.

si le principe du report est courant, de nombreuses juridictions (Canada, Royaume-Uni en particulier) sont plus restrictives quant a l'utilisation de ces reports, surtout quand ils sont liées a des pertes sur des instruments financiers comme c'est le cas pour AF.

Anyway, a la fin de l'histoire, quand on ne paie pas plus d'impot sur les sociétés qu'EK, on ne va pas pleurnicher dans les medias pour dire qu'on souffre d'une oppression fiscale atroce et qu'on ne peut pas se battre a armes egales avec ses competiteurs. A un moment ou l'autre il faut prendre ses responsabilités et reconnaitre son incapacité a diriger et ses mauvais resultats.

CO Cool31 Regular ·2010-11-02

Comparer l'Angleterre et la France, il fallait le faire!

Curieusement, je ne suis pas le seul a avoir cette idee - 15 jours apres mon post, anna.aero a compare le prix... des domestiques sur differents marches europeens, et devine quoi Andre, et bien leur conclusion est que le marche domestique francais est de loin le plus cher en europe... Tous tes soit disants biais n'avaient bien sur aucun rapport avec ce que je cherchais a demontrer (en parlant d'abord de distance alors que distances comparables, en palant de taxes aeroport alors que trien a voir et LHR un des plus chers aeroport au monde etc etc) et ce que demontre clairement anna.aero.

Bien sur, on peut encore une fois se rendre compte que le tgv est un ecran de fumee, une grande excuse inventee par airfrance pour se faire proteger par le gouvernement alors que dans les faits, AIRFRANCE evolue sur le marche le moins concurrentiel en europe, qui lui permet de proposer des tarifs totalement prohibitifs - si seulemtn nos politiques pouvaient le comprendre et favoriser la concurrence d'emirates...

J'aime beaucoup la petite note du journaliste: "Notice the very curious case of (or lack of) revenue management on the Air France Paris Orly-Toulouse route"

Fantastique, mais bon, bien sur on peut trouver des biais a l'article et nier l'evidence... Je suis persuade qu'airfrance continue de croire que sa politique tarifaire est bonne... On verra bien de combien ont augmente leurs yields, quand BA, Ryanair ou Lufthansa ont annonce des progressions de 10-20%

http://www.anna.aero/2010/10/27/the-great-anna-aero-european-domestic-fare-comparison/

AN Andre587 Veteran ·2010-11-03

Puisque tu remets en doute mon boulot, celui de mon equipe et de mes collègues, je vais changer de ton. 1) parle de ce que tu connais 2) tu n'as probablement pas le niveau de bosser au revenue management d'airfrance, et tu ne l'auras probablement jamais au vu de tes remarques 3) Le revenue management sur toulouse est un des plus pousses et des plus perfomants de toute la compagnie. Les problématiques te dépassent probablement, donc je te conseille de te taire. 4) quand on parle d'anglais et de revenue management, je pense avec émotion a ba... Ils sont tellements mauvais quelquefois qu'on se tape de bonnes tranches de rire a air France... 5) le revenue management d'af est tellement performant qu'on l'exporte chez tous nos allies de skyteam 6) attends les résultats et ne sois pas trop surpris hein ^^ tu risquerais de venir deverser ta haine d'avoir tort ici...

Pour finir, tu peux comparer peugeot et ford sûr la base d' torchon, ça me fera des vacances...

Ps: a noter que l'article, malgré son manque flagrant d'intérêt, émet la possibilité que le revenue management soit au contraire très bon, phrase que tu as volontairement coupée dans ton post haineux...

Comparer l'Angleterre et la France, il fallait le faire!

Curieusement, je ne suis pas le seul a avoir cette idee - 15 jours apres mon post, anna.aero a compare le prix... des domestiques sur differents marches europeens, et devine quoi Andre, et bien leur conclusion est que le marche domestique francais est de loin le plus cher en europe... Tous tes soit disants biais n'avaient bien sur aucun rapport avec ce que je cherchais a demontrer (en parlant d'abord de distance alors que distances comparables, en palant de taxes aeroport alors que trien a voir et LHR un des plus chers aeroport au monde etc etc) et ce que demontre clairement anna.aero.

Bien sur, on peut encore une fois se rendre compte que le tgv est un ecran de fumee, une grande excuse inventee par airfrance pour se faire proteger par le gouvernement alors que dans les faits, AIRFRANCE evolue sur le marche le moins concurrentiel en europe, qui lui permet de proposer des tarifs totalement prohibitifs - si seulemtn nos politiques pouvaient le comprendre et favoriser la concurrence d'emirates...

J'aime beaucoup la petite note du journaliste: "Notice the very curious case of (or lack of) revenue management on the Air France Paris Orly-Toulouse route"

Fantastique, mais bon, bien sur on peut trouver des biais a l'article et nier l'evidence... Je suis persuade qu'airfrance continue de croire que sa politique tarifaire est bonne... On verra bien de combien ont augmente leurs yields, quand BA, Ryanair ou Lufthansa ont annonce des progressions de 10-20%

http://www.anna.aero/2010/10/27/the-great-anna-aero-european-domestic-fare-comparison/

ER Erebe ·2010-11-03

Un peu de calme de part et d'autre ne nuira pas à la qualité des interventions des uns et des autres...😇

Beaucoup d'arguments exprimés ici sont valables. Mais une chose est indéniable: les règles ont changé depuis quelques temps. Ces histoires de charges moins importantes, de coûts de fonctionnement moins importants pour les Cies des pays du Golfe ne sont qu'un écran de fumée jeté à la figure de la majorité de nos concitoyens qui ne comprennent que le principe suivant: Pays du Golfe = Pétrole gratuit et "esclavagisme". Cependant, une compagnie qui fait du "point à point" en LC sera toujours plus rentable qu'une compagnie qui fait aussi du CC. Faire un Pays-du-Golfe - GOA, Columbo ou autre sera toujours plus rentable que de faire CDG-TLS, NCE... Et ce, même si ces destinations sont très rentable. Je me souviens d'une époque, que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître, ou la ligne la plus chère de France à l'époque de feu Air Inter était Paris-Rodez...

Il s'avère, comme je le disais plus haut, que seul un nivellement par le haut permettra à AF et consort de regagner les parts de marché gagnées par les Cies du Golfe.

Mais pour cela, il faudra que TOUS les acteurs du secteur se serrent les coudes et aillent dans le même sens: la direction, les syndicats et ADP...

Choses difficile s'il en est, mais la survie à long terme de l'entreprise est à ce prix.

AF a d'énormes qualité: des partenaires lui permettant de couvrir quasiment les 4 coins du globe (même si couvrir les 4 coins d'une sphère m'est difficile à comprendre...😏), des personnels reconnus. Mais, pour revenir dans la cour des 5 étoiles, il ne suffit pas de présenter qu'un super salon, malgré les infrastructures de CDG (encore que quelques terminaux ne soient pas "gérés" par ADP...). "Faire du ciel le plus bel endroit de la terre": je doute que le nouveau siège en J soit dans cette optique...

Pour terminer, un élément que AF doit reprendre en compte, il me semble: je ne suis pas un voyageur fréquent, loin de là. Mais il me semble que les règles du programme FB doivent être revues le plus vite possible. D'après ce que je lis ici et là, il semblerait qu'il soit devenu un des plus dissuasifs programmes qui soit...

Bonne journée.

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-03

Comparer l'Angleterre et la France, il fallait le faire!

Curieusement, je ne suis pas le seul a avoir cette idee - 15 jours apres mon post, anna.aero a compare le prix...

Je pense que l'on ne peut vraiment pas m'accuser d'être un inconditionnel d'Air France, et contrairement à l'opinion sans fondement que l'on ne peut pas comparer deux marchés je pense qu'en principe c'est faisable. Mais je trouve la méthode et les conclusions de l'article de anna.aero extrèmement douteux.

La difficulté de comparer deux marchés est de non pas seulement trouver des liaisons de distance égale, définir un créneau, etc. Le problème est qu'une seule ligne dans un pays ne veut rien dire sur le niveau de prix dans ce pays, même pas sur le niveau de la ligne en question. CDG-TLS à EUR 521 - ça veut dire quoi? Il se peut que les vols du matin au départ de CDG soient bien remplis car les pax en correspondance des vols LC les utilisent. Il se peut que ce jour là il y a un évènement à TLS qui fait que les vols soient plus remplis. Et peut-être que le vol après est dispo à EUR 250, et si on avait comparé des vols une heure plus tard peut-être que Lufthansa ou Iberia se seraient-elles trouvées en tête du classement. D'en conclure que AF pratique toujours les prix les plus élevés est un court-circuitage intellectuel. De même, on ne peut pas en déduire que la France a le niveau le plus élevé. Pour ce faire, il faudrait comparer plus de lignes, beaucoup plus de dates, corriger pour des effets particuliers ce jour-là (vacances, évènement...), etc.

Pour connaître l'industrie un peu je peux confirmer qu'Air France possède un excellent Yield Management. Là n'est pas le problème. Le problème est que les prix que "dicte" le yield management ne sont pas suffisamment bas pour attirer plus de monde; ou bien que les prix sont assez bas pour remplir l'avion, mais on ne fait plus bcp de marge. Etant donné que des places vides se vendent au prix à la marge, je suppose qu'AF poursuit une politique de proposer des tarifs bas pour remplir les avions au lieu de voler avec un avion vide. C'est une politique sensible.

Mais on revient au même problème comme si souvent: pour justifier des prix qui seraient vraiment intéressants pour AF la qualité du produit ne les justifie pas; et pour être super-rentables avec des prix bas les coûts structurels sont trop élevés. Mais ça c'est un problème du positionnement et de la stratégie de la compagnie, et non pas du Yield management. Le Yield management détermine le meilleur prix pour un produit existant. C'est le produit existant qui pose problème. Arrêtons alors de taper sur la tête des gens qui avec des "ingrédients" médiocres font un travail tout à fait remarquable et parmi les meilleurs dans le secteur.

DI DisizLaPeste Veteran ·2010-11-03

Ces histoires de charges moins importantes, de coûts de fonctionnement moins importants pour les Cies des pays du Golfe ne sont qu'un écran de fumée jeté à la figure de la majorité de nos concitoyens qui ne comprennent que le principe suivant: Pays du Golfe = Pétrole gratuit et "esclavagisme".

Tout à fait d'accord avec vous et c'est ce qui est scandaleux : que des dirigeants essaient de cacher leurs carences derrière des lieux communs sans remise en cause personnelle 🙁

AN Andre587 Veteran ·2010-11-04

Merci pour cette avis très pertinent. Je suis d'accord avec vous sur toute la ligne... Sauf sur la fin car il nous reste encore beaucoup de progrès a faire. AF est une compagnie dont la réputation est d'avoir une place de diapo jusqu'au dernier jour... A condition d'y mettre le prix! Beaucoup trop de personnes oublient qu'un passager qui ne peut pas partir est bien plus mecontent qu'un passager qui a paye "trop" cher!

Comparer l'Angleterre et la France, il fallait le faire!

Curieusement, je ne suis pas le seul a avoir cette idee - 15 jours apres mon post, anna.aero a compare le prix...

Je pense que l'on ne peut vraiment pas m'accuser d'être un inconditionnel d'Air France, et contrairement à l'opinion sans fondement que l'on ne peut pas comparer deux marchés je pense qu'en principe c'est faisable. Mais je trouve la méthode et les conclusions de l'article de anna.aero extrèmement douteux.

La difficulté de comparer deux marchés est de non pas seulement trouver des liaisons de distance égale, définir un créneau, etc. Le problème est qu'une seule ligne dans un pays ne veut rien dire sur le niveau de prix dans ce pays, même pas sur le niveau de la ligne en question. CDG-TLS à EUR 521 - ça veut dire quoi? Il se peut que les vols du matin au départ de CDG soient bien remplis car les pax en correspondance des vols LC les utilisent. Il se peut que ce jour là il y a un évènement à TLS qui fait que les vols soient plus remplis. Et peut-être que le vol après est dispo à EUR 250, et si on avait comparé des vols une heure plus tard peut-être que Lufthansa ou Iberia se seraient-elles trouvées en tête du classement. D'en conclure que AF pratique toujours les prix les plus élevés est un court-circuitage intellectuel. De même, on ne peut pas en déduire que la France a le niveau le plus élevé. Pour ce faire, il faudrait comparer plus de lignes, beaucoup plus de dates, corriger pour des effets particuliers ce jour-là (vacances, évènement...), etc.

Pour connaître l'industrie un peu je peux confirmer qu'Air France possède un excellent Yield Management. Là n'est pas le problème. Le problème est que les prix que "dicte" le yield management ne sont pas suffisamment bas pour attirer plus de monde; ou bien que les prix sont assez bas pour remplir l'avion, mais on ne fait plus bcp de marge. Etant donné que des places vides se vendent au prix à la marge, je suppose qu'AF poursuit une politique de proposer des tarifs bas pour remplir les avions au lieu de voler avec un avion vide. C'est une politique sensible.

Mais on revient au même problème comme si souvent: pour justifier des prix qui seraient vraiment intéressants pour AF la qualité du produit ne les justifie pas; et pour être super-rentables avec des prix bas les coûts structurels sont trop élevés. Mais ça c'est un problème du positionnement et de la stratégie de la compagnie, et non pas du Yield management. Le Yield management détermine le meilleur prix pour un produit existant. C'est le produit existant qui pose problème. Arrêtons alors de taper sur la tête des gens qui avec des "ingrédients" médiocres font un travail tout à fait remarquable et parmi les meilleurs dans le secteur.

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-04

AN Andre587 Veteran ·2010-11-04

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-05

Très bonne question!

La réponse est fort comprehensible avec un exemple:

Af833/17decembre: pnr-cdg. Dans dix jours le vol sera plein vendu plein pot en j surbook inclus. Tout passager supplementaire accepte sera déclasse.

Sur les listes d'attente tous les clients sont platinum!

Je pense que vous commencez a comprendre le problème!

Oui, bien entendu que je comprends le problème qui en effet est difficile a gérer, mais là n'était pas la question. Mais AF ne doit pas être la seule compagnie qui se voit confrontée a ce type de problème. Pourtant certaines autres compagnies proposent la resa garantie aussi en J.

Je ne pense pas qu'elles ont des meilleurs méchanismes de prévision de demande. Donc, y a-t-il une approche différente, p ex ils n'offrent jamais de la disponibilité sur les vols surréservés pour les pax sans statut, ainsi augmentant le nombre de sièges qu'ils peuvent allouer aux pax qui prennent leur resa grâce a leur statut? Ou y-a-t'il trop de détenteurs de carte Gold et Platinum chez Flying Blue comparé à un moindre moins important de "Gold" chez LH et BA? Ou est-ce que AF a des routes dans son réseau ou ce problème est plus accrue que sur les lignes des autres compagnies? Peut-être quelques destinations en Afrique, mais les problèmes doivent être les mêmes voire pire chez les autres compagnies sur les routes d'Inde, de la Chine, certains marchés en Amerique Latine, l'Arabie-Saoudite, l'Afrique du Sud, les "grandes destinations" de l'Afrique le l'Ouest (LOS, ACC...).

D'où ma question: avec le même type de problème, quelle est la différence dans le YM/la gestion des résas garanties entre AF et les autres compagnies avec un grand résau?

Et aussi: pour quelle raison la résa garantie n'est pas proposé pour les vols MC? Là le probleme est plus facile à resoudre comme il suffit de modifier l'emplacement du rideau de séparation entre les cabines.

CO Cool31 Regular ·2010-11-05

he he Andre, tout le monde peut voir que mon post etait tout a fait cordiale, ce qui n'est pas le cas de la maniere dont tu reponds depuis le debut, et maintenant tu t'emportes completement... - es tu une parfaite representation de ta compagnie? (je dois dire que non, j'en connais qq'un du revman d'af et heuresement ils sont un peu moins arrogant que toi) 1. je connais un peu, 2. dommage pour toi, j'aurais pu y bosser (deux fois meme), 3. visiblement, cette route est dans ton portefeuille, 4. a mon avis eux aussi ils pourraient rigoler d'af, mais bon, ils n'ont peut etre pas cette arrogance tres airfrancienne a propos de leur rm, 5. korean air? kenya airways? vietnam airlines? alitalia? waouu, quel argument! 6. ouilllllleeeee, t'es tellement enerve que tu depasses les bornes. J'espere que personne des relations investisseurs d'AF ne va voir ce post ou tu pourrais te faire taper sur les doigts

Pour repondre a voldenuit, je suis d'accord avec toi, et d'ailleurs je suis bien conscient des limites de cet article et des comparaisons de prix que servent generalement les journaux (duree du sejour, jour de depart, saturday night rule, point de vente, conditions attachees au ticket, choix de la ligne etc etant tous des biais possibles). Par contre, des produits existent sur le marche, et confirment qu'en prenant en compte bcp plus de criteres et par exemple tous les vols des 6 prochains mois, af reste de loin la compagnie la plus chere en europe sur distances equivalentes.

D'ailleurs le topic n'est pas au sujet du rm, mais j'ai touche la corde sensible d'andre, c'est au sujet de la concurrence en france (d'ailleurs je ne suis pas persuade qu'af est un bon systeme de rm contrairement a ce qu'ils croient. Je ne suis pas persuade que la solution du prix a/r soit l'avenir etc, et par contre je suis persuade qu'une raison majeure pour laquelle leur systeme fonctionne relativement bien c'est parce qu'ils evoluent sur un marche mere non concurrentiel).

Mon propos c'est qu'airfrance evolue sur le marche le moins concurrentiel en europe, ses prix sur le domestique confirmant largement que le TGV est un ecran de fumee pour expliquer le monopole aerien d'airfrance qui en profite pour proposer les tarifs les plus eleves en europe - il serait temps que le monde politique arrete de croire aux arguments de la compagnie nationale et favorise enfin des alternatives bon marche - Emirates au depart de Lyon, Bordeaux, Toulouse etc, des low costs enfin vraiment implantees sur le territoire, bref, une concurrence aussi acharnee que lufthansa ou BA connaissent sur leur marche mere, on verra a ce moment la si le systeme de rm d'af est si bon que ca

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-05

Pour repondre a voldenuit, je suis d'accord avec toi, et d'ailleurs je suis bien conscient des limites de cet article et des comparaisons de prix que servent generalement les journaux (duree du sejour, jour de depart, saturday night rule, point de vente, conditions attachees au ticket, choix de la ligne etc etant tous des biais possibles). Par contre, des produits existent sur le marche, et confirment qu'en prenant en compte bcp plus de criteres et par exemple tous les vols des 6 prochains mois, af reste de loin la compagnie la plus chere en europe sur distances equivalentes.

Pour faire le constat de "la compagnie la plus chère" à travers tout son réseau on doit faire une analyse liaison par liaison et regarder le prix moyen payé, prenant comme base TOUS les passagers de chaque compagnie durant une année entière. Après, vérifier sur combien de liaisons AF est en effet la plus chère. Il y aurait toujours des facteurs qui "polluent" l'analyse, p. ex. les prix sur les vols domestiques au départ d'un hub pendant une plage de correspondance sont assez élevés car rares, la majorité des places étant données au pax en correspondance.

Je sais que ce type d'analyse existe aux USA où les compagnies doivent donner des infos à la FAA. En Europe, je ne l'ai pas encore vu. Vous dites que "des produits existent sur le marché qui confirment" - pourriez nous en dire plus ou partager les résultats de ces analyses?

Ne me comprenez pas mal, je ne dis pas que vous avez tort, peut-être que vraiment AF est la compagnie la plus chère en Europe, je ne le sais pas. Mais je redoutais le plus fortement possible la méthode utilisé par l'auteur de l'article et les conclusions qu'il en a tirées.

D'ailleurs le topic n'est pas au sujet du rm, mais j'ai touche la corde sensible d'andre, c'est au sujet de la concurrence en france (d'ailleurs je ne suis pas persuade qu'af est un bon systeme de rm contrairement a ce qu'ils croient. Je ne suis pas persuade que la solution du prix a/r soit l'avenir etc, et par contre je suis persuade qu'une raison majeure pour laquelle leur systeme fonctionne relativement bien c'est parce qu'ils evoluent sur un marche mere non concurrentiel).

Comme je l’ai écrit avant, un système de YM fonctionne sur la base d’un marché et de produits existants. Ce n’est pas le YM qui rend un marché plus compétitif ou moins (bien que je reconnaisse qu’il puisse être une arme indirecte pour le faire). Ce n’est pas parce-qu’un tel ou tel marché est plus ou moins compétitif que le YM soit bon ou moins bon. La qualité du YM se définit par optimiser les revenus en fonction des fluctuations de la demande. Cette capacité peut être aussi développée dans un marché compétitif que dans n’importe quel autre marché. Ils ont tous des fluctuations de demande qui doivent repérées et « traduites ».

Mon propos c'est qu'airfrance evolue sur le marche le moins concurrentiel en europe, ses prix sur le domestique confirmant largement que le TGV est un ecran de fumee pour expliquer le monopole aerien d'airfrance qui en profite pour proposer les tarifs les plus eleves en europe - il serait temps que le monde politique arrete de croire aux arguments de la compagnie nationale et favorise enfin des alternatives bon marche - Emirates au depart de Lyon, Bordeaux, Toulouse etc, des low costs enfin vraiment implantees sur le territoire, bref, une concurrence aussi acharnee que lufthansa ou BA connaissent sur leur marche mere, on verra a ce moment la si le systeme de rm d'af est si bon que ca

Bcp de points différents là… Le TGV un écran de fumée ? Etant donné les parts de marchés très important du TGV sur certaines liaisons (Paris-Marseille, Strasbourg, Lyon, Nantes…) il s’agit bien d’un concurrent. On peut prendre le TGV à la place de l’avion pour des temps de trajet plus ou moins semblable, à des prix semblables voire inférieurs, des fréquences semblables – pourquoi ne serait-il pas une concurrence ? Je ne connaîs pas le développement des prix à travers les années depuis l’arrivée du TGV et de toute manière il y a eu d’autres facteurs qui ont influencé les prix des vols domestiques. Mais ce que je connais c’est la réduction significative du nombre de rotations entre Paris et certaines destinations TGV (Lyon, Strasbourg…) – en réponse justement à l’introduction du TGV !

En ce qui concerne le marché le plus protégé en Europe et le monopole d’AF : toute compagnie d’un pays adhérent au marché aérien commun a le droit de proposer des vols domestiques. Et certaines le font : FR, U2. Et mis à part les vols Easyjet pour la Corse au sujet desquels il y a eu des différends étant donné qu’il s’agit là de vols subventionné (« POS ») je ne peux pas me rappeler qu’il y ait eu des blocages de la part de l’administration/du gouvernement. En effet, AF domine le marché national, mais est-ce vraiment à cause d’une protection de la part du gouvernement ? Ou est-ce parce-que la compagnie a réussi de garder des parts de marché grâce à des fréquences importantes (y inclus « la navette ») et un produit certes pas sympa mais suffisant pour garder des parts de marché ? Si tout le monde préférait Easyjet, celle-ci aurait gagné des parts de marché à une échelle encore plus importante. Cela dit je suis d’accord que par le passé (années 90) AF fut le géant étatisé qui avalait tous les concurrents (UTA, Air Inter…) alors que le gouvernement sous des prétextes douteux bloquait l’accès de compagnies aériennes étrangères à l’aéroport d’Orly. Probablement le secteur aérien est un des rares secteurs que le gouvernement protège assez peu de la concurrence européenne. J’aimerais que la même chose puisse se dire du marché d’électricité et de celui du rail, les deux étant protégés par des politiques bornés et les nantis des régimes spéciaux qui bloquent toute ouverture.

Pour la concurrence de la part des compagnies non-européennes, c’est facile : les bilatéraux en place sont respectés. Mais je vous rejoins à souhaiter un marché plus ouvert qui permettrait justement à Emirates de desservir Lyon et d’autres aéroports français. Je suis pour un marché où les clients décident du succès d’un produit. Sur les liaisons domestiques et européennes c’est déjà le cas, mais appeler au gouvernement de limiter l’expansion d’Emirates est lamentable et prouve à quel point le produit est inférieur (sinon il nécessiterait pas ce type de protection)

CO Cool31 Regular ·2010-11-05

voldenuit, merci pour cette longue reponse. Je relis les differents messages, et je ne peux que souligner la condescendance d'andre qui est un parfait exemple de ce qui est generalement reproche a airfrance... Pour reprendre juste une phrase: "AF est une compagnie dont la réputation est d'avoir une place de dispo jusqu'au dernier jour". C'est une blague ou quoi??? Il croit vraiment que les autres compagnies essaient d'etre plein 20 jours avant le depart???

Pour repondre a qq'uns de vos points:Interrogation des prix: la plupart des compagnies ont ces outils, aifrance compris. Parmi les plus connus, sabre (airprice), ql2 etcLa question du lien entre rm et marche est passionante. La relation va dans les deux sens - autant le rm / parametrage des vols se doit de prendre en compte les changements dans le marche, autant il peut l'influencer (le stimuler, l'essorer etc).Juger le systeme d'af est une question delicate. Premierement, je ne dis pas que c'est un mauvais systeme, j'en ai vu des bien pires... Mais je reste persuade que si le systeme d'airfrance marche bien, c'est pour la raison majeure qu'ils evoluent sur le marche le moins concurrentiel d'europe, et cela de tres tres loin (cf. les bains de sang tarifaires en angleterre, allemagne, espagne ou italie... au benefice des passagers, et tout en restant rentable...). Pour prendre un exemple donnee par Andre lui meme, "Le revenue management sur toulouse est un des plus pousses et des plus perfomants de toute la compagnie" - bon, deja une des qualites premieres d'un rm serait d'etre consistant. Apparement, y'a quelque chose de special sur toulouse, pourquoi pas sur les autres lignes alors (mais bon, visiblement andre s'envoyait des fleurs au passage). Ce qui me fait bien rire, c'est qu'andre croit que les performances de la route sont dues a son genie. Je tiens a le rassurer de suite, toutes (cad 2) les compagnies se font un argent monstre sur la route. Je suis d'ailleurs persuade que c'est un des plus hauts rask de tout le reseau cc d'af. Pas etonnant vu le profil de la route, et surtout le niveau de concurrence. C'est une des vieilees regles du TA que qd y'a deux acteurs sur le marche, c'est le paradis, 3 et c'est l'enfer. AF ne fait rien d'exceptionnel sur toulouse, mais beneficie uniquement de conditions de marche exceptionelles, au detriment du passager qui paye des sommes astronomiques, meme sur easyJet (un peu moins depuis qu'ils ont ouverts cdg).Dans les uk, le gouvernement a tout fait pour favoriser la concurrence (et donc BA se retrouve avec deux monstres sur son propre hub avec virgin et bmi, et se coltinent toutes les low costs aux aeroports regionaux) alors que la France a tout fait pour l'empecher (avec un monopole de hub sur paris et un marche low cost totalement atrophie). Comment peut on autoriser af a donner ses creneaux a chalair pour des avions de 15 places alors qu'easyjet pourrait en voler 156? Comment airfrance peut etre autant protege par les accords bilateraux vs emirates alors que pour les uk, ils volent depuis londres, newcastle, birmingham, manchester etc - et airfrance qui pleurent parce que au non, nom de dieu, de la concurrence pourraient arriver, comment va t on faire, pitieeeee

Le TGV est un concurrent, mais un concurrent mineur, qui ne fait aucune transversale, ne prend pratiquement aucun pax transit, et ne dessert finalement que tres peu de villes. Le tgv n'explique en rien le sous developpement du TA en france - en cela, c'est un ecran de fumee.

Pour finir, il y a plein de kpm pour juger de la performance d'un systeme de rm. L'un d'eux serait le nombre de vols pleins un jour avant le depart --> Toulouse CDG Lundi matin, Vol 7793, deja plein, o nonnnnnn, 3 jours avant le depart, sur la route avec le systeme le plus performant de toute la compagnie, quel horreur! J'espere que korean air ou vietnam airline n'a pas achete alpha 3!!!!!!!

CO Cool31 Regular ·2010-11-05

et pour finir, je n'ai aucune haine envers airfrance, au contraire meme, comme tout francais passione d'aviation. Ceci dit, je suis triste de voir ce qu'elle est devenu et a quel point elle penalise le voyageur francais

AN Andre587 Veteran ·2010-11-05

voldenuit, merci pour cette longue reponse. Je relis les differents messages, et je ne peux que souligner la condescendance d'andre qui est un parfait exemple de ce qui est generalement reproche a airfrance... Pour reprendre juste une phrase: "AF est une compagnie dont la réputation est d'avoir une place de dispo jusqu'au dernier jour". C'est une blague ou quoi??? Il croit vraiment que les autres compagnies essaient d'etre plein 20 jours avant le depart???

Pour repondre a qq'uns de vos points:Interrogation des prix: la plupart des compagnies ont ces outils, aifrance compris. Parmi les plus connus, sabre (airprice), ql2 etc

Ou pas... C'est un peu comme si je disais que Airbus faisait ses avions en papier... mais bon

La question du lien entre rm et marche est passionante. La relation va dans les deux sens - autant le rm / parametrage des vols se doit de prendre en compte les changements dans le marche, autant il peut l'influencer (le stimuler, l'essorer etc).

Ridicule. Le RM joue a la marge (8% pour ta culture G, donc 5% de Surbook)

Juger le systeme d'af est une question delicate. Premierement, je ne dis pas que c'est un mauvais systeme, j'en ai vu des bien pires...

Ouf... Encore heureux...

Mais je reste persuade que si le systeme d'airfrance marche bien, c'est pour la raison majeure qu'ils evoluent sur le marche le moins concurrentiel d'europe

65% des passagers francais ne sont pas francais, et AF est la premiere compagnie en terme de part de marche de l'europe vers le reste du monde. Probablement que l'europe aussi ce n'est pas concurrentiel

, et cela de tres tres loin (cf. les bains de sang tarifaires en angleterre, allemagne, espagne ou italie... au benefice des passagers, et tout en restant rentable...).

BA est tellement rentable sur son reseau interieur qu'elle a presque laisse tombe...

Pour prendre un exemple donnee par Andre lui meme, "Le revenue management sur toulouse est un des plus pousses et des plus perfomants de toute la compagnie" - bon, deja une des qualites premieres d'un rm serait d'etre consistant. Apparement, y'a quelque chose de special sur toulouse, pourquoi pas sur les autres lignes alors (mais bon, visiblement andre s'envoyait des fleurs au passage).

Ce n'est pas moi qui gere toulouse mais avec 27 vols par jour, il y a du boulot et beaucoup de trafic a gerer... Qu'un inconnu sur un forum vienne jeter son mepris sur les gens d'AF qui travaillent sur le rm de toulouse, c'est ecoeurant.

Ce qui me fait bien rire, c'est qu'andre croit que les performances de la route sont dues a son genie.

Tres certainement, d'ailleurs c'est moi qui fait le service a bord.

Je tiens a le rassurer de suite, toutes (cad 2) les compagnies se font un argent monstre sur la route. Je suis d'ailleurs persuade que c'est un des plus hauts rask de tout le reseau cc d'af. Pas etonnant vu le profil de la route, et surtout le niveau de concurrence. C'est une des vieilees regles du TA que qd y'a deux acteurs sur le marche, c'est le paradis, 3 et c'est l'enfer. AF ne fait rien d'exceptionnel sur toulouse, mais beneficie uniquement de conditions de marche exceptionelles, au detriment du passager qui paye des sommes astronomiques, meme sur easyJet (un peu moins depuis qu'ils ont ouverts cdg).

Mais oui bien sur... et PAR-LAD c gratuit aussi?

Le TGV est un concurrent, mais un concurrent mineur,

Comique

qui ne fait aucune transversale, ne prend pratiquement aucun pax transit, et ne dessert finalement que tres peu de villes. Le tgv n'explique en rien le sous developpement du TA en france - en cela, c'est un ecran de fumee.

Tres comique

Pour finir, il y a plein de kpm pour juger de la performance d'un systeme de rm. L'un d'eux serait le nombre de vols pleins un jour avant le depart --> Toulouse CDG Lundi matin, Vol 7793, deja plein, o nonnnnnn, 3 jours avant le depart, sur la route avec le systeme le plus performant de toute la compagnie, quel horreur! J'espere que korean air ou vietnam airline n'a pas achete alpha 3!!!!!!!

On n'utilise plus alpha3.

Sinon, remplir un avion vendredi soir pour lundi matin c'est choquant?

Pour finir je n'ai jamais vu un tel tissu de conneries et j'arrete les frais.

CO Cool31 Regular ·2010-11-05

youhou j'etais sur que t'allais sortir le vendredi / lundi. Mais bon, oui, je trouve quand meme que c'est pas optimal, mais tu trouveras tjrs une excuse, meme quand je trouve des exemples qui contredisent tes propres propos. On verra quand est plein celui du lundi suivant! Pas mal de reponses a cote de la plaque: - la premiere passons - la seconde ne veut rien dire: tes chiffres tout le monde les connait et tu crois ameliorer ma culture g - arrogance quand tu nous tient. Enfin bon, je continue de penser que sur un marche, une strategie plus yield ou une plus volume va bien sur influencer le marche (sa taille, type de passager, duree du sejour etc), si tu veux repondre, reponds sur ca, pas sur l'impact du rm (hors sujet) - la quatrieme encore moins: l'argument du passager 6th freedom je l'attendais, c'est pour cela que j'ai toujours parle de marche mere (tu n'as pas vu?) - encore une fois, ton rm / ton hub / ton entreprise elle serait bcp moins performante si t'avais de la concurrence pap sur tes villes regionales et de la concurrence hub vs hub a paris. Tu comprends maintenant? On est copain, on prend un nouveau depart? - cinquieme: aucun rapport. BA a annonce qu'elle etait rentable H1, sur un marche pourtant bcp plus concurrentiel que AF. Idem pour iberia ou lufthansa ou toutes les us - sixieme: ca y ait tu remontes sur tes grands chevaux. J'espere que ces personnes la en rigolent de mes posts. Cela n'a rien de choquant du tout, et par ailleurs, des gens du rm d'af sont tt a fait au courant des limites de leurs systemes. En plus "27 vols par jour, y'a du boulot et du trafic a gerer"? Il a pas l'air tellement automatise ce systeme... - le reste ne merite pas de reponses je pense Tu veux plus participer? chouette, j'aime bien les discussions interessantes avec voldenuit. N'hesite pas a participer si tu le souhaites (mais fait un effort sur la qualite des reponses)

CO Cool31 Regular ·2010-11-05

youhou j'etais sur que t'allais sortir le vendredi / lundi. Mais bon, oui, je trouve quand meme que c'est pas optimal, mais tu trouveras tjrs une excuse, meme quand je trouve des exemples qui contredisent tes propres propos. On verra quand est plein celui du lundi suivant! Pas mal de reponses a cote de la plaque: - la premiere passons - la seconde ne veut rien dire: tes chiffres tout le monde les connait et tu crois ameliorer ma culture g - arrogance quand tu nous tient. Enfin bon, je continue de penser que sur un marche, une strategie plus yield ou une plus volume va bien sur influencer le marche (sa taille, type de passager, duree du sejour etc), si tu veux repondre, reponds sur ca, pas sur l'impact du rm (hors sujet) - la quatrieme encore moins: l'argument du passager conecting je l'attendais, c'est pour cela que j'ai toujours parle de marche mere (tu n'as pas vu?) - encore une fois, ton rm / ton hub / ton entreprise elle serait bcp moins performante si t'avais de la concurrence pap sur tes villes regionales et de la concurrence hub vs hub a paris. Tu comprends maintenant? On est copain, on prend un nouveau depart? - cinquieme: aucun rapport. BA a annonce qu'elle etait rentable H1, sur un marche pourtant bcp plus concurrentiel que AF. Idem pour iberia ou lufthansa ou toutes les us - sixieme: ca y ait tu remontes sur tes grands chevaux. J'espere que ces personnes la en rigolent de mes posts. Cela n'a rien de choquant du tout, et par ailleurs, des gens du rm d'af sont tt a fait au courant des limites de leurs systemes. En plus "27 vols par jour, y'a du boulot et du trafic a gerer"? Il a pas l'air tellement automatise ce systeme... - le reste ne merite pas de reponses je pense Tu veux plus participer? chouette, j'aime bien les discussions interessantes avec voldenuit. N'hesite pas a participer si tu le souhaites

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-06

Tu veux plus participer? chouette, j'aime bien les discussions interessantes avec voldenuit. N'hesite pas a participer si tu le souhaites

Euh, bon... merci d'aimer discuter avec moi, mais pour être honnête je trouve que ce débat commence à mélanger un peu toutes les questions et moi personnellement je commence à perdre un peu le fil rouge. Peut-être qu'il faudrait structurer le débat un peu...

A l'origine vous partiez de l'observation que le marché français était moins compétitif et qu'AF était nulle d'afficher une si mauvaise performance alors qu'elle opère dans le marché le moins compétitif en Europe. Comme preuve vous invoquiez que le TGV n'était pas un vrai concurrent et que LH et BA se trouvaient dans des marchés plus compétitifs. Là on parlait encore des liaisons de ces pays vers toutes les destinations, domestiques et internationales confondues. Après vous nous citez un article qui i) ne regardait plus que le marché domestique et qui ii) de par sa méthode justifiaient nullement les conclusions dont l'auteur - et vous aussi - se prévalait. Après on partait dans toutes les directions et il y a avait des détournements de propos, des "snapshots" sur une ligne pour généraliser, un mélange de marchés internationaux et domestiques, l'invocation d'actions de gouvernements alors qu'il s'agit de structures historiques, mélange de cause et effet, etc.

Juste pour vous donner un exemple: vous dites qu'en Grande Bretagne le marché est plus compétitif. Sans préciser si on parle du marché des liaisons intérieures et/ou européennes, intercontinentales.. Mais disons que vous partez de l'observation que les parts de marché de compagnies autres que la "compagnie nationale" (British Airways) soient plus importants. Nous sommes d'accord.

Mais est-ce vraiment grâce au gouvernement "qui a tout fait pour permettre la concurrence", contrairement à la France comme vous le dites? Ou est-ce parce-qu'en Grande Bretagne il y a eu des entrepreneurs comme Helios, Richard B et Sir Michael Bishop qui voyaient que la structure du marché avec un réseau ferroviaire ridicule, bcp de gens qui voulaient partir en avion vers des pays du soleil et Londres comme marché suffisamment grand et prêt à accueillir un jouer plus innovatif comme VS? Et qu'en France cette culture d'entrepreneur n'existe pas, que les entrepreneurs qui ont essayé étaient des escrocs (Courbeau!) et que le marché avait la concurrence du TGV sur une bonne partie des liaisons les plus importantes ? Et pour les liaisons internationales, oui c’est vrai que le gouvernement a protégé l’accès à Orly pendant longtemps. Mais en Grande Bretagne ? Un gouvernement qui défendait Bermuda II avec l’accès restreint à Heathrow et par conséquent des prix astronomiques sur Londres-USA – je ne trouve pas ça un exemple de défenseur de concurrence. Et que BA contrairement à AF se soit retiré des lignes provinciales – est-ce une preuve du protectionnisme français ? Ou une preuve que BA a corrigé sa stratégie pour se concentrer sur le marché plus haut de gamme à partir de Londres ? Ou qu’AF a mieux joué son joué et a réussi de préserver ses parts de marché malgré l’attaque des LCC ? Je ne connais pas la réponse, mais je pose ces questions pour vous montrer qu’il y a eu dans le débat bcp de court-circuitages de raisonnement. Et ce n’est pas pour défendre AF ou le marché français, mais pour demander un peu plus de fond avant d’arriver à un jugement plus global.

Donc je reviendrai quand la discussion revient plus structurée pour ma simple tête

CO Cool31 Regular ·2010-11-06

voldenuit, c'est vrai que c'est pas très structure, mais bon, c'est souvent le cas sur un forum C'est aussi dur de structurer quand andre, a longueur de posts, prend tout le monde de haut et ne cesse de démontrer cette arrogance airfrancienne a propos de son système de rm. Premier post dans la conversation:

Votre avis m'enchante et votre analyse économique du trafic aérien est vraiment à la hauteur de votre post...

Comparer l'Angleterre et la France, il fallait le faire!

ou

C'est un peu comme dans la pub ING direct!

"Il l'a fait"

ou quand il monte sur ces grands chevaux par rapport a mon soit disant manque de respect envers ses collègues (apparemment ca serait "écœurant") alors que lui même qq posts avant nous faisait part de ses franches rigolades envers le rm de BA - il est ou le maque de respect. Avoues que cela n'aide pas au débat... Pour y revenir, au débat:

1. sur l'influence du rm: je continue de penser que cela va dans les 2 sens. Andre a compris a cote de la plaque, je ne parle pas de l'impact du rm sur les performances commerciales, mais de son influence sur un marche, et vice versa

2. sur l'efficacité du rm d'airfrance. AF se considère comme les meilleurs au monde, je suis pas d'accord, et c'est pas l'argument qu'ils exportent leur rm a leurs allies qui va me faire changer d'avis (cf. la composition de skyteam). Les systèmes que je connais (asi.., melo... etc) ne sont pas plus perfectionnes que ce que j'ai vu ailleurs. Par ailleurs, avoir 3 tarifs dispos AS sur CDGTLS avec uniquement un advance purchase sur l'eco, c'est ce que j'appelle une grille rudimentaire. Ils ont aussi des bonnes macros et des gens extrêmement compétents et ouverts, mais malheureusement vu l'attitude d'andre, je suis oblige de mettre en avant certains points négatifs qu'il cristallise parfaitement. Mon idée sur le rm d'af, c'est qu'avant de se considerer comme les meilleurs au monde, il devrait etre un peu plus humble et ne jamais oublier qu'ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe. L'exemple du CDGTLS est très parlant - encore heureux qu'af fasse de l'argent sur cette route. Cela n'a rien a voir avec leur rm, mais bcp plus avec des conditions parfaites de marche pour les deux compagnies opérant la route.

3. sur le niveau de la concurrence en France: pour faire "simple": - réseau domestique: BA - une concurrence féroce, aussi bien de compagnie traditionnelle (bmi) que des compagnies low costs (pratiquement ttes les doms opérées par BA et 2, voir 3 low costs). AF: aucune concurrence compagnie traditionnelle, concurrence très limitée de la part des lcc (seulement easyJet en frontale depuis paris sur qq routes) - réseau européen depuis Londres / Paris: BA concurrence absolument monstrueuse, avec BMI en concurrence frontale (13% des slots a LHR) et des megas bases low costs (easyjet avec +60 avions, ryanair avec +70 avions, AB énorme sur STN etc). AF: aucune concurrence de compagnie tradi, seulement une low cost avec deux bases et a peine 13 avions (6 ory, 7 cdg je crois) - réseau européen depuis province: BA totalement absent car trop de pressions concurrentielles. Toutes les villes avec un réseau pap impressionnants avec 2 ou 3 low costs implantées (ryanair, easy, jet2, flybe etc) proposant 60+ destinations pap par aéroport. AF: rien, pratiquement zéro concurrence, a part a Lyon, avec une vingtaine de routes seulement. - long courrier: BA concurrence énorme avec Virgin, et BMI, sans parler des charters. AF zero concurrence (aigle azur ou charters etant des "nains" compares a vs ou bd) - connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BA

On s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!

4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-07

Merci, ça devient plus facile à suivre pour un esprit plus basique comme moi...

voldenuit, c'est vrai que c'est pas très structure, mais bon, c'est souvent le cas sur un forum C'est aussi dur de structurer quand andre, a longueur de posts, prend tout le monde de haut et ne cesse de démontrer cette arrogance airfrancienne a propos de son système de rm. Premier post dans la conversation:

Votre avis m'enchante et votre analyse économique du trafic aérien est vraiment à la hauteur de votre post...

Comparer l'Angleterre et la France, il fallait le faire!

ou

C'est un peu comme dans la pub ING direct!

"Il l'a fait"

ou quand il monte sur ces grands chevaux par rapport a mon soit disant manque de respect envers ses collègues (apparemment ca serait "écœurant") alors que lui même qq posts avant nous faisait part de ses franches rigolades envers le rm de BA - il est ou le maque de respect. Avoues que cela n'aide pas au débat...

Je vois ce que vous voulez dire. Mais permettez-moi de vous signaler que vos premiers posts dans ce fil furent ils aussi d'une certaine, disons, "simplicité". Des conclusions criées haut et fort alors que le fondement factuel était un peu maigre. ça faisait un peu manifestant CGT, on comprend pas grand chose mais on gueule. Les réactions d'andre, bien que pas d'un ton plus différencié et je ne partage pas toutes ses observations, sont compréhensibles dans le sens que ça ne serait pas la première fois que l'on encontre sur ce forum des gens qui lancent des grands mots et se permettent des jugements sans connaître la moindre chose (nota bene: je ne prétends pas tout connaître en la matière, loin de là). Mais pour m'être échangé avec andre sur ce forum hors ce fil-ci je peux vous confirmer qu'il est ouvert à des discussions et que le "niveau de débat" peut être excellent et - à la hauteur de vos derniers posts.

Donc un petit appel à vous deux d'oublier les bétises simplifiantes et le ton condescendant du début et de voir ce qu'au moins moi j'ai trouvé dans vous deux, des gens avec qui un débat peut être très intéressant?

Bon, j'ai assez fait le Kofi Annan do forum ;-)

Pour y revenir, au débat:

1. sur l'influence du rm: je continue de penser que cela va dans les 2 sens. Andre a compris a cote de la plaque, je ne parle pas de l'impact du rm sur les performances commerciales, mais de son influence sur un marche, et vice versa

Nous sommes d'accord, et je l'ai bien écrit dans mon premier post à ce sujet.

Notre différend portait sur le fait si un YM dans un marché moins concurrenciel peut se permettre d'être moins "bon" ou sophistiqué. Je pense que non, car le YM ne réagit pas seulement aux démarches et prix des concurrents, mais doit aussi répondre aux flux de la demande. Ces flux existent dans tous les marchés, concurrenciel ou pas, car ils ne sont pas générés par la concurrence, mais par des évenements "externels" (vacances, foires, etc). Un bon YM saura travailler sur ces flux, et même les influencer un peu, indépendament de l'intensité de la concurrence.

2. sur l'efficacité du rm d'airfrance. AF se considère comme les meilleurs au monde, je suis pas d'accord, et c'est pas l'argument qu'ils exportent leur rm a leurs allies qui va me faire changer d'avis (cf. la composition de skyteam). Les systèmes que je connais (asi.., melo... etc) ne sont pas plus perfectionnes que ce que j'ai vu ailleurs. Par ailleurs, avoir 3 tarifs dispos AS sur CDGTLS avec uniquement un advance purchase sur l'eco, c'est ce que j'appelle une grille rudimentaire. Ils ont aussi des bonnes macros et des gens extrêmement compétents et ouverts, mais malheureusement vu l'attitude d'andre, je suis oblige de mettre en avant certains points négatifs qu'il cristallise parfaitement. Mon idée sur le rm d'af, c'est qu'avant de se considerer comme les meilleurs au monde, il devrait etre un peu plus humble et ne jamais oublier qu'ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe. L'exemple du CDGTLS est très parlant - encore heureux qu'af fasse de l'argent sur cette route. Cela n'a rien a voir avec leur rm, mais bcp plus avec des conditions parfaites de marche pour les deux compagnies opérant la route.

Le mal que j'ai avec raisonnement est que vous prenez le marché domestique, et surtout la ligne Toulouse-Paris, pour fondre votre conclusion de l'efficacité du YM d'Air France. Mais justement, prenons la ligne TLS-CDG. Le YM sur un avion TLS-CDG ne porte pas uniquement sur les flux de demande Paris-Toulouse, sur les prix et les fréquences d'easyjet entre Paris et Toulouse, la (sur cette liaison en effet très faible) concurrence du TGV. Le YM doit optimiser pour la demande entre Paris et Toulouse en concurrence avec easyjet, mais aussi sur la demande entre - j'invente des exemples - New York et Toulouse via Paris en concurrence avec Lufthansa, Sao Paulo et Toulouse en concurrence avec Iberia, etc. Donc, l'intensité de la concurrence sur le marché domestique n'est que peu pertinent pour le YM sur une route qui fait du feeding d'un réseau intercontinental.

Ce qui est de plus, le YM doit aussi fonctionner sur des relations pour qui la situation concurrencielle en France est sans aucune importance. Par exemple, AF veut attirer des passagers sur des liaisons Inde-USA, Afrique-Amerique Latine, Europe (hors France)-Asie, etc. Pour Inde-USA par exemple, hônnetement si easyjet a eu des craineaux sur ORY ou pas on s'en fiche, la concurrence est de Air India, Jet, American, British Airways, Lufthansa, Swiss, Emirates, Etihad pour n'en nommer que les plus importants. l'aéroport de correspondance peut alors se trouver en France, au RU, en Allemagne, en Suisse, etc - et par conséquent on s'en fiche un petit peu de la concurrence dans le pays dans lequel l'aéroport de correspondance se trouve, elle n'est pas pertinente sur ce marché.

La différence fondamentale entre le YM d'une compagnie réseau et celui d'une compagnie PAP comme easyjet est que le premier est forcément plus complexe. Quand easyjet gère la tarification et le chargement d'un avion entre Paris et Toulouse, ce n'est que le marché Paris-Toulouse qui est pertinent, car il n'y a que des pax avec des billets Paris-Toulouse. Pour AF, un avion CDG-TLS est rempli de pax qui parviennent de marchés totalement différents, avec des situations concurrencielles complètement différentes aussi.

Là où je veux en arriver c'est que votre conclusion que le YM évolue dans le marché le moins concurrenciel en Europe est fausse, car ce n'est pas que le marché français qui est pertinent pour AF et son YM. Il évolue dans un marché qui s'étend sur ton son réseau mondial. Et là, je pense que nous sommes d'accord, la concurrence est brutale.

Et petit point de détail: je viens de vérifier, il y a 19 tarifs différents sur CDG-TLS (AS et AR confondus). Classes de résa R, N, E, T, B, H, Q, A, M, W, U, K, A. Avec plusieurs tarifs pour la majorité des classes de résa.

Encore, je n'ai aucun lien avec AF et je suis très critique envers leurs choix commerciaux (qualité du produit, programme de fidélité, traitement des voyageurs fidèles, etc), j'ai des réserves quant à la fiabilité du produit passager (probabilité plus élevé de pépins qu'avec d'autres majeurs), et je suis assez sceptique si la stratégie choisie de vouloir à la fois concurrencer les LCC en Europe alors que l'on a des coûts structurels bien plus élevés et d'autre coté attirer une clientèle de haute contribution alors que le produit s'éloigne de plus en plus des références du marché. Je suis d'accord que l'on y rencontre parfois/souvent une certaine arrogance (les critiques sont ignorés, on préfère dire aux clients qu'ils n'ont rien compris). Mais je ne pense pas que l'on peut les accuser d'opérer comme une boutique de débutant grâce à un marché domestique peu concurrenciel. Leur marché est le marché mondial, et là je pense qu'ils ne se trouvent pas parmi les bisounours.

3. sur le niveau de la concurrence en France: pour faire "simple": - réseau domestique: BA - une concurrence féroce, aussi bien de compagnie traditionnelle (bmi) que des compagnies low costs (pratiquement ttes les doms opérées par BA et 2, voir 3 low costs). AF: aucune concurrence compagnie traditionnelle, concurrence très limitée de la part des lcc (seulement easyJet en frontale depuis paris sur qq routes) - réseau européen depuis Londres / Paris: BA concurrence absolument monstrueuse, avec BMI en concurrence frontale (13% des slots a LHR) et des megas bases low costs (easyjet avec +60 avions, ryanair avec +70 avions, AB énorme sur STN etc). AF: aucune concurrence de compagnie tradi, seulement une low cost avec deux bases et a peine 13 avions (6 ory, 7 cdg je crois) - réseau européen depuis province: BA totalement absent car trop de pressions concurrentielles. Toutes les villes avec un réseau pap impressionnants avec 2 ou 3 low costs implantées (ryanair, easy, jet2, flybe etc) proposant 60+ destinations pap par aéroport. AF: rien, pratiquement zéro concurrence, a part a Lyon, avec une vingtaine de routes seulement. - long courrier: BA concurrence énorme avec Virgin, et BMI, sans parler des charters. AF zero concurrence (aigle azur ou charters etant des "nains" compares a vs ou bd) - connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BA

On s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!

Je pense que je suis largement d'accord sur la concurrence de la part d'autres acteurs français alors que BA, LH et d'autres se trouvent confrontés dans leurs marchés domestiques par des acteurs forts, souvent appartenant à une alliance concurrente . J'ai une vue bien différente sur bmi (a shadow of its former self, plus du tout une concurrence à BA mais un fournisseur de slots, d'avions et d'équipages aux compagnies du groupe LH) et AB a arreté sa présence sur STN à l'exception de qqs PAP sur l'Allemagne.

Le point sur lequel je suis fondamentalement pas d'accord est la concurrence globale. Certes bcp de compagnies étrangères à Heathrow et sur le marché britannique, mais à son échelle CDG voit autant de compétition de lignes étrangères.

A la fin je suis d'accord avec vous qu'un acteur national pose une ménace plus importante car il peut attirer des passagers vers de nombreuses destinations avec un seul programme de fidélité, alors qu'un concurrent étranger n'est une concurrence pertinente que pour les 2-3 marchés desservies à partir de CDG ou de LHR (ce que je veux dire: VS est un vrai compétiteur pour BA dans le sens que VS peut proposer à un client londonien presque toute la gamme de destinations que propose BA; SQ n'est un concurrent pertinent "que" sur l'Asie et l'Australie, United "que" sur les US, Lufthansa implique toujours une correspondance. Et là vous avez raison, il n'y a pas de VS sur CDG).

Il serait intéressant de voir les parts de marché d'AF au départ de CDG et les parts de marché de BA au départ de LHR, de LH au départ de FRA/MUC, etc. Et puis voir aussi les parts de marché de leurs partenaires en alliance. ça serait révélateur.

4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

Je suis d'accord avec votre déscriptif de la situation. Mais je doute qu'elle ne soit le résultat que de volonté politique.

EDIT: je viens de voir que vous avez parlé de 3 tarifs en AS. PArdonnez-moi alors ma précision de 19 tarifs AR et AS confondus, ça ne répond pas à votre observation. Cela dit, je ne pense pas qu'il ne suffit de prendre le nombre de tarifs AS comme base pour juger la sophistication d'un YM sur une liaison. En évidence la sophistication sur cette liaison se joue sur les tarifs AR. Le fait qu'il n'y ait que trois tarifs AS, est-ce peut-être la conséquence d'une décision "manageriale" de garder un système qui vend des tarifs AS au plein tarif? Je doute que cela soit une bonne décision, mais on ne peut l'imputer qu'indirectement au YM.

KE Kebosabi ·2010-11-07

Votre avis m'enchante et votre analyse économique du trafic aérien est vraiment à la hauteur de votre post...

Comparer l'Angleterre et la France, il fallait le faire!

C'est un peu comme dans la pub ING direct!

"Il l'a fait"

ou quand il monte sur ces grands chevaux par rapport a mon soit disant manque de respect envers ses collègues (apparemment ca serait "écœurant") alors que lui même qq posts avant nous faisait part de ses franches rigolades envers le rm de BA - il est ou le maque de respect. Avoues que cela n'aide pas au débat...

Je vois ce que vous voulez dire. Mais permettez-moi de vous signaler que vos premiers posts dans ce fil furent ils aussi d'une certaine, disons, "simplicité". Des conclusions criées haut et fort alors que le fondement factuel était un peu maigre. ça faisait un peu manifestant CGT, on comprend pas grand chose mais on gueule. Les réactions d'andre, bien que pas d'un ton plus différencié et je ne partage pas toutes ses observations, sont compréhensibles dans le sens que ça ne serait pas la première fois que l'on encontre sur ce forum des gens qui lancent des grands mots et se permettent des jugements sans connaître la moindre chose (nota bene: je ne prétends pas tout connaître en la matière, loin de là). Mais pour m'être échangé avec andre sur ce forum hors ce fil-ci je peux vous confirmer qu'il est ouvert à des discussions et que le "niveau de débat" peut être excellent et - à la hauteur de vos derniers posts.

Donc un petit appel à vous deux d'oublier les bétises simplifiantes et le ton condescendant du début et de voir ce qu'au moins moi j'ai trouvé dans vous deux, des gens avec qui un débat peut être très intéressant?

Bon, j'ai assez fait le Kofi Annan do forum ;-)

Pour y revenir, au débat:

1. sur l'influence du rm: je continue de penser que cela va dans les 2 sens. Andre a compris a cote de la plaque, je ne parle pas de l'impact du rm sur les performances commerciales, mais de son influence sur un marche, et vice versa

Nous sommes d'accord, et je l'ai bien écrit dans mon premier post à ce sujet.

Notre différend portait sur le fait si un YM dans un marché moins concurrenciel peut se permettre d'être moins "bon" ou sophistiqué. Je pense que non, car le YM ne réagit pas seulement aux démarches et prix des concurrents, mais doit aussi répondre aux flux de la demande. Ces flux existent dans tous les marchés, concurrenciel ou pas, car ils ne sont pas générés par la concurrence, mais par des évenements "externels" (vacances, foires, etc). Un bon YM saura travailler sur ces flux, et même les influencer un peu, indépendament de l'intensité de la concurrence.

2. sur l'efficacité du rm d'airfrance. AF se considère comme les meilleurs au monde, je suis pas d'accord, et c'est pas l'argument qu'ils exportent leur rm a leurs allies qui va me faire changer d'avis (cf. la composition de skyteam). Les systèmes que je connais (asi.., melo... etc) ne sont pas plus perfectionnes que ce que j'ai vu ailleurs. Par ailleurs, avoir 3 tarifs dispos AS sur CDGTLS avec uniquement un advance purchase sur l'eco, c'est ce que j'appelle une grille rudimentaire. Ils ont aussi des bonnes macros et des gens extrêmement compétents et ouverts, mais malheureusement vu l'attitude d'andre, je suis oblige de mettre en avant certains points négatifs qu'il cristallise parfaitement. Mon idée sur le rm d'af, c'est qu'avant de se considerer comme les meilleurs au monde, il devrait etre un peu plus humble et ne jamais oublier qu'ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe. L'exemple du CDGTLS est très parlant - encore heureux qu'af fasse de l'argent sur cette route. Cela n'a rien a voir avec leur rm, mais bcp plus avec des conditions parfaites de marche pour les deux compagnies opérant la route.

Le mal que j'ai avec raisonnement est que vous prenez le marché domestique, et surtout la ligne Toulouse-Paris, pour fondre votre conclusion de l'efficacité du YM d'Air France. Mais justement, prenons la ligne TLS-CDG. Le YM sur un avion TLS-CDG ne porte pas uniquement sur les flux de demande Paris-Toulouse, sur les prix et les fréquences d'easyjet entre Paris et Toulouse, la (sur cette liaison en effet très faible) concurrence du TGV. Le YM doit optimiser pour la demande entre Paris et Toulouse en concurrence avec easyjet, mais aussi sur la demande entre - j'invente des exemples - New York et Toulouse via Paris en concurrence avec Lufthansa, Sao Paulo et Toulouse en concurrence avec Iberia, etc. Donc, l'intensité de la concurrence sur le marché domestique n'est que peu pertinent pour le YM sur une route qui fait du feeding d'un réseau intercontinental.

Ce qui est de plus, le YM doit aussi fonctionner sur des relations pour qui la situation concurrencielle en France est sans aucune importance. Par exemple, AF veut attirer des passagers sur des liaisons Inde-USA, Afrique-Amerique Latine, Europe (hors France)-Asie, etc. Pour Inde-USA par exemple, hônnetement si easyjet a eu des craineaux sur ORY ou pas on s'en fiche, la concurrence est de Air India, Jet, American, British Airways, Lufthansa, Swiss, Emirates, Etihad pour n'en nommer que les plus importants. l'aéroport de correspondance peut alors se trouver en France, au RU, en Allemagne, en Suisse, etc - et par conséquent on s'en fiche un petit peu de la concurrence dans le pays dans lequel l'aéroport de correspondance se trouve, elle n'est pas pertinente sur ce marché.

La différence fondamentale entre le YM d'une compagnie réseau et celui d'une compagnie PAP comme easyjet est que le premier est forcément plus complexe. Quand easyjet gère la tarification et le chargement d'un avion entre Paris et Toulouse, ce n'est que le marché Paris-Toulouse qui est pertinent, car il n'y a que des pax avec des billets Paris-Toulouse. Pour AF, un avion CDG-TLS est rempli de pax qui parviennent de marchés totalement différents, avec des situations concurrencielles complètement différentes aussi.

Là où je veux en arriver c'est que votre conclusion que le YM évolue dans le marché le moins concurrenciel en Europe est fausse, car ce n'est pas que le marché français qui est pertinent pour AF et son YM. Il évolue dans un marché qui s'étend sur ton son réseau mondial. Et là, je pense que nous sommes d'accord, la concurrence est brutale.

Et petit point de détail: je viens de vérifier, il y a 19 tarifs différents sur CDG-TLS (AS et AR confondus). Classes de résa R, N, E, T, B, H, Q, A, M, W, U, K, A. Avec plusieurs tarifs pour la majorité des classes de résa.

Encore, je n'ai aucun lien avec AF et je suis très critique envers leurs choix commerciaux (qualité du produit, programme de fidélité, traitement des voyageurs fidèles, etc), j'ai des réserves quant à la fiabilité du produit passager (probabilité plus élevé de pépins qu'avec d'autres majeurs), et je suis assez sceptique si la stratégie choisie de vouloir à la fois concurrencer les LCC en Europe alors que l'on a des coûts structurels bien plus élevés et d'autre coté attirer une clientèle de haute contribution alors que le produit s'éloigne de plus en plus des références du marché. Je suis d'accord que l'on y rencontre parfois/souvent une certaine arrogance (les critiques sont ignorés, on préfère dire aux clients qu'ils n'ont rien compris). Mais je ne pense pas que l'on peut les accuser d'opérer comme une boutique de débutant grâce à un marché domestique peu concurrenciel. Leur marché est le marché mondial, et là je pense qu'ils ne se trouvent pas parmi les bisounours.

3. sur le niveau de la concurrence en France: pour faire "simple": - réseau domestique: BA - une concurrence féroce, aussi bien de compagnie traditionnelle (bmi) que des compagnies low costs (pratiquement ttes les doms opérées par BA et 2, voir 3 low costs). AF: aucune concurrence compagnie traditionnelle, concurrence très limitée de la part des lcc (seulement easyJet en frontale depuis paris sur qq routes) - réseau européen depuis Londres / Paris: BA concurrence absolument monstrueuse, avec BMI en concurrence frontale (13% des slots a LHR) et des megas bases low costs (easyjet avec +60 avions, ryanair avec +70 avions, AB énorme sur STN etc). AF: aucune concurrence de compagnie tradi, seulement une low cost avec deux bases et a peine 13 avions (6 ory, 7 cdg je crois) - réseau européen depuis province: BA totalement absent car trop de pressions concurrentielles. Toutes les villes avec un réseau pap impressionnants avec 2 ou 3 low costs implantées (ryanair, easy, jet2, flybe etc) proposant 60+ destinations pap par aéroport. AF: rien, pratiquement zéro concurrence, a part a Lyon, avec une vingtaine de routes seulement. - long courrier: BA concurrence énorme avec Virgin, et BMI, sans parler des charters. AF zero concurrence (aigle azur ou charters etant des "nains" compares a vs ou bd) - connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BA

On s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!

Je pense que je suis largement d'accord sur la concurrence de la part d'autres acteurs français alors que BA, LH et d'autres se trouvent confrontés dans leurs marchés domestiques par des acteurs forts, souvent appartenant à une alliance concurrente . J'ai une vue bien différente sur bmi (a shadow of its former self, plus du tout une concurrence à BA mais un fournisseur de slots, d'avions et d'équipages aux compagnies du groupe LH) et AB a arreté sa présence sur STN à l'exception de qqs PAP sur l'Allemagne.

Le point sur lequel je suis fondamentalement pas d'accord est la concurrence globale. Certes bcp de compagnies étrangères à Heathrow et sur le marché britannique, mais à son échelle CDG voit autant de compétition de lignes étrangères.

A la fin je suis d'accord avec vous qu'un acteur national pose une ménace plus importante car il peut attirer des passagers vers de nombreuses destinations avec un seul programme de fidélité, alors qu'un concurrent étranger n'est une concurrence pertinente que pour les 2-3 marchés desservies à partir de CDG ou de LHR (ce que je veux dire: VS est un vrai compétiteur pour BA dans le sens que VS peut proposer à un client londonien presque toute la gamme de destinations que propose BA; SQ n'est un concurrent pertinent "que" sur l'Asie et l'Australie, United "que" sur les US, Lufthansa implique toujours une correspondance. Et là vous avez raison, il n'y a pas de VS sur CDG).

Il serait intéressant de voir les parts de marché d'AF au départ de CDG et les parts de marché de BA au départ de LHR, de LH au départ de FRA/MUC, etc. Et puis voir aussi les parts de marché de leurs partenaires en alliance. ça serait révélateur.

4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

- connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BA

On s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!

4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

1. sur l'influence du rm: je continue de penser que cela va dans les 2 sens. Andre a compris a cote de la plaque, je ne parle pas de l'impact du rm sur les performances commerciales, mais de son influence sur un marche, et vice versa

2. sur l'efficacité du rm d'airfrance. AF se considère comme les meilleurs au monde, je suis pas d'accord, et c'est pas l'argument qu'ils exportent leur rm a leurs allies qui va me faire changer d'avis (cf. la composition de skyteam). Les systèmes que je connais (asi.., melo... etc) ne sont pas plus perfectionnes que ce que j'ai vu ailleurs. Par ailleurs, avoir 3 tarifs dispos AS sur CDGTLS avec uniquement un advance purchase sur l'eco, c'est ce que j'appelle une grille rudimentaire. Ils ont aussi des bonnes macros et des gens extrêmement compétents et ouverts, mais malheureusement vu l'attitude d'andre, je suis oblige de mettre en avant certains points négatifs qu'il cristallise parfaitement. Mon idée sur le rm d'af, c'est qu'avant de se considerer comme les meilleurs au monde, il devrait etre un peu plus humble et ne jamais oublier qu'ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe. L'exemple du CDGTLS est très parlant - encore heureux qu'af fasse de l'argent sur cette route. Cela n'a rien a voir avec leur rm, mais bcp plus avec des conditions parfaites de marche pour les deux compagnies opérant la route.

3. sur le niveau de la concurrence en France: pour faire "simple": - réseau domestique: BA - une concurrence féroce, aussi bien de compagnie traditionnelle (bmi) que des compagnies low costs (pratiquement ttes les doms opérées par BA et 2, voir 3 low costs). AF: aucune concurrence compagnie traditionnelle, concurrence très limitée de la part des lcc (seulement easyJet en frontale depuis paris sur qq routes) - réseau européen depuis Londres / Paris: BA concurrence absolument monstrueuse, avec BMI en concurrence frontale (13% des slots a LHR) et des megas bases low costs (easyjet avec +60 avions, ryanair avec +70 avions, AB énorme sur STN etc). AF: aucune concurrence de compagnie tradi, seulement une low cost avec deux bases et a peine 13 avions (6 ory, 7 cdg je crois) - réseau européen depuis province: BA totalement absent car trop de pressions concurrentielles. Toutes les villes avec un réseau pap impressionnants avec 2 ou 3 low costs implantées (ryanair, easy, jet2, flybe etc) proposant 60+ destinations pap par aéroport. AF: rien, pratiquement zéro concurrence, a part a Lyon, avec une vingtaine de routes seulement. - long courrier: BA concurrence énorme avec Virgin, et BMI, sans parler des charters. AF zero concurrence (aigle azur ou charters etant des "nains" compares a vs ou bd) - connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BA

On s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!

4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

Exact !

ou quand il monte sur ces grands chevaux par rapport a mon soit disant manque de respect envers ses collègues (apparemment ca serait "écœurant") alors que lui même qq posts avant nous faisait part de ses franches rigolades envers le rm de BA - il est ou le maque de respect. Avoues que cela n'aide pas au débat...

Je vois ce que vous voulez dire. Mais permettez-moi de vous signaler que vos premiers posts dans ce fil furent ils aussi d'une certaine, disons, "simplicité". Des conclusions criées haut et fort alors que le fondement factuel était un peu maigre. ça faisait un peu manifestant CGT, on comprend pas grand chose mais on gueule. Les réactions d'andre, bien que pas d'un ton plus différencié et je ne partage pas toutes ses observations, sont compréhensibles dans le sens que ça ne serait pas la première fois que l'on encontre sur ce forum des gens qui lancent des grands mots et se permettent des jugements sans connaître la moindre chose (nota bene: je ne prétends pas tout connaître en la matière, loin de là). Mais pour m'être échangé avec andre sur ce forum hors ce fil-ci je peux vous confirmer qu'il est ouvert à des discussions et que le "niveau de débat" peut être excellent et - à la hauteur de vos derniers posts.

Donc un petit appel à vous deux d'oublier les bétises simplifiantes et le ton condescendant du début et de voir ce qu'au moins moi j'ai trouvé dans vous deux, des gens avec qui un débat peut être très intéressant?

Bon, j'ai assez fait le Kofi Annan do forum ;-)

Pour y revenir, au débat:

1. sur l'influence du rm: je continue de penser que cela va dans les 2 sens. Andre a compris a cote de la plaque, je ne parle pas de l'impact du rm sur les performances commerciales, mais de son influence sur un marche, et vice versa

Nous sommes d'accord, et je l'ai bien écrit dans mon premier post à ce sujet.

Notre différend portait sur le fait si un YM dans un marché moins concurrenciel peut se permettre d'être moins "bon" ou sophistiqué. Je pense que non, car le YM ne réagit pas seulement aux démarches et prix des concurrents, mais doit aussi répondre aux flux de la demande. Ces flux existent dans tous les marchés, concurrenciel ou pas, car ils ne sont pas générés par la concurrence, mais par des évenements "externels" (vacances, foires, etc). Un bon YM saura travailler sur ces flux, et même les influencer un peu, indépendament de l'intensité de la concurrence.

2. sur l'efficacité du rm d'airfrance. AF se considère comme les meilleurs au monde, je suis pas d'accord, et c'est pas l'argument qu'ils exportent leur rm a leurs allies qui va me faire changer d'avis (cf. la composition de skyteam). Les systèmes que je connais (asi.., melo... etc) ne sont pas plus perfectionnes que ce que j'ai vu ailleurs. Par ailleurs, avoir 3 tarifs dispos AS sur CDGTLS avec uniquement un advance purchase sur l'eco, c'est ce que j'appelle une grille rudimentaire. Ils ont aussi des bonnes macros et des gens extrêmement compétents et ouverts, mais malheureusement vu l'attitude d'andre, je suis oblige de mettre en avant certains points négatifs qu'il cristallise parfaitement. Mon idée sur le rm d'af, c'est qu'avant de se considerer comme les meilleurs au monde, il devrait etre un peu plus humble et ne jamais oublier qu'ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe. L'exemple du CDGTLS est très parlant - encore heureux qu'af fasse de l'argent sur cette route. Cela n'a rien a voir avec leur rm, mais bcp plus avec des conditions parfaites de marche pour les deux compagnies opérant la route.

Le mal que j'ai avec raisonnement est que vous prenez le marché domestique, et surtout la ligne Toulouse-Paris, pour fondre votre conclusion de l'efficacité du YM d'Air France. Mais justement, prenons la ligne TLS-CDG. Le YM sur un avion TLS-CDG ne porte pas uniquement sur les flux de demande Paris-Toulouse, sur les prix et les fréquences d'easyjet entre Paris et Toulouse, la (sur cette liaison en effet très faible) concurrence du TGV. Le YM doit optimiser pour la demande entre Paris et Toulouse en concurrence avec easyjet, mais aussi sur la demande entre - j'invente des exemples - New York et Toulouse via Paris en concurrence avec Lufthansa, Sao Paulo et Toulouse en concurrence avec Iberia, etc. Donc, l'intensité de la concurrence sur le marché domestique n'est que peu pertinent pour le YM sur une route qui fait du feeding d'un réseau intercontinental.

Ce qui est de plus, le YM doit aussi fonctionner sur des relations pour qui la situation concurrencielle en France est sans aucune importance. Par exemple, AF veut attirer des passagers sur des liaisons Inde-USA, Afrique-Amerique Latine, Europe (hors France)-Asie, etc. Pour Inde-USA par exemple, hônnetement si easyjet a eu des craineaux sur ORY ou pas on s'en fiche, la concurrence est de Air India, Jet, American, British Airways, Lufthansa, Swiss, Emirates, Etihad pour n'en nommer que les plus importants. l'aéroport de correspondance peut alors se trouver en France, au RU, en Allemagne, en Suisse, etc - et par conséquent on s'en fiche un petit peu de la concurrence dans le pays dans lequel l'aéroport de correspondance se trouve, elle n'est pas pertinente sur ce marché.

La différence fondamentale entre le YM d'une compagnie réseau et celui d'une compagnie PAP comme easyjet est que le premier est forcément plus complexe. Quand easyjet gère la tarification et le chargement d'un avion entre Paris et Toulouse, ce n'est que le marché Paris-Toulouse qui est pertinent, car il n'y a que des pax avec des billets Paris-Toulouse. Pour AF, un avion CDG-TLS est rempli de pax qui parviennent de marchés totalement différents, avec des situations concurrencielles complètement différentes aussi.

Là où je veux en arriver c'est que votre conclusion que le YM évolue dans le marché le moins concurrenciel en Europe est fausse, car ce n'est pas que le marché français qui est pertinent pour AF et son YM. Il évolue dans un marché qui s'étend sur ton son réseau mondial. Et là, je pense que nous sommes d'accord, la concurrence est brutale.

Et petit point de détail: je viens de vérifier, il y a 19 tarifs différents sur CDG-TLS (AS et AR confondus). Classes de résa R, N, E, T, B, H, Q, A, M, W, U, K, A. Avec plusieurs tarifs pour la majorité des classes de résa.

Encore, je n'ai aucun lien avec AF et je suis très critique envers leurs choix commerciaux (qualité du produit, programme de fidélité, traitement des voyageurs fidèles, etc), j'ai des réserves quant à la fiabilité du produit passager (probabilité plus élevé de pépins qu'avec d'autres majeurs), et je suis assez sceptique si la stratégie choisie de vouloir à la fois concurrencer les LCC en Europe alors que l'on a des coûts structurels bien plus élevés et d'autre coté attirer une clientèle de haute contribution alors que le produit s'éloigne de plus en plus des références du marché. Je suis d'accord que l'on y rencontre parfois/souvent une certaine arrogance (les critiques sont ignorés, on préfère dire aux clients qu'ils n'ont rien compris). Mais je ne pense pas que l'on peut les accuser d'opérer comme une boutique de débutant grâce à un marché domestique peu concurrenciel. Leur marché est le marché mondial, et là je pense qu'ils ne se trouvent pas parmi les bisounours.

3. sur le niveau de la concurrence en France: pour faire "simple": - réseau domestique: BA - une concurrence féroce, aussi bien de compagnie traditionnelle (bmi) que des compagnies low costs (pratiquement ttes les doms opérées par BA et 2, voir 3 low costs). AF: aucune concurrence compagnie traditionnelle, concurrence très limitée de la part des lcc (seulement easyJet en frontale depuis paris sur qq routes) - réseau européen depuis Londres / Paris: BA concurrence absolument monstrueuse, avec BMI en concurrence frontale (13% des slots a LHR) et des megas bases low costs (easyjet avec +60 avions, ryanair avec +70 avions, AB énorme sur STN etc). AF: aucune concurrence de compagnie tradi, seulement une low cost avec deux bases et a peine 13 avions (6 ory, 7 cdg je crois) - réseau européen depuis province: BA totalement absent car trop de pressions concurrentielles. Toutes les villes avec un réseau pap impressionnants avec 2 ou 3 low costs implantées (ryanair, easy, jet2, flybe etc) proposant 60+ destinations pap par aéroport. AF: rien, pratiquement zéro concurrence, a part a Lyon, avec une vingtaine de routes seulement. - long courrier: BA concurrence énorme avec Virgin, et BMI, sans parler des charters. AF zero concurrence (aigle azur ou charters etant des "nains" compares a vs ou bd) - connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BA

On s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!

Je pense que je suis largement d'accord sur la concurrence de la part d'autres acteurs français alors que BA, LH et d'autres se trouvent confrontés dans leurs marchés domestiques par des acteurs forts, souvent appartenant à une alliance concurrente . J'ai une vue bien différente sur bmi (a shadow of its former self, plus du tout une concurrence à BA mais un fournisseur de slots, d'avions et d'équipages aux compagnies du groupe LH) et AB a arreté sa présence sur STN à l'exception de qqs PAP sur l'Allemagne.

Le point sur lequel je suis fondamentalement pas d'accord est la concurrence globale. Certes bcp de compagnies étrangères à Heathrow et sur le marché britannique, mais à son échelle CDG voit autant de compétition de lignes étrangères.

A la fin je suis d'accord avec vous qu'un acteur national pose une ménace plus importante car il peut attirer des passagers vers de nombreuses destinations avec un seul programme de fidélité, alors qu'un concurrent étranger n'est une concurrence pertinente que pour les 2-3 marchés desservies à partir de CDG ou de LHR (ce que je veux dire: VS est un vrai compétiteur pour BA dans le sens que VS peut proposer à un client londonien presque toute la gamme de destinations que propose BA; SQ n'est un concurrent pertinent "que" sur l'Asie et l'Australie, United "que" sur les US, Lufthansa implique toujours une correspondance. Et là vous avez raison, il n'y a pas de VS sur CDG).

Il serait intéressant de voir les parts de marché d'AF au départ de CDG et les parts de marché de BA au départ de LHR, de LH au départ de FRA/MUC, etc. Et puis voir aussi les parts de marché de leurs partenaires en alliance. ça serait révélateur.

4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

Je suis d'accord avec votre déscriptif de la situation. Mais je doute qu'elle ne soit le résultat que de volonté politique.

Exact !

CO Cool31 Regular ·2010-11-07

AN Andre587 Veteran ·2010-11-08

Votre argumentaire se résume à "Comme Manchester ça marche, si Toulouse ça marche pas c'est de la faute d'AF et de l'état".

Peut être faut t'il rappeler que Toulouse et Manchester ne sont pas deux villes comparables.

Je rappelle aussi que même Delta (Plus grosse compagnie au monde si je ne m'abuse, si on met de coté la fusion en cours entre United et Continental) n'a pas réussi à ouvrir du Lyon-NewYork en Direct.

Ca en dit long sur le potentiel des villes de province...

Comparez ce qui est comparable sera déjà un bon début dans votre analyse. La France est un Pays hyper centralisé et la conséquence au niveau des flux aériens n'est en aucun cas un complot de l'état français et d'Air France. Je rappelle que 38 des boites du Cac40 ont leur siège... dans la région parisienne!

Bref, comparer sur ce point la France et l'Angleterre me parait encore déplacé. Si quelqu'un avait le potentiel d'ouvrir du LC sur TLS, ça serait Delta via JFK, et AF l'y pousserait pour "sécuriser" les flux TLS-US (contre les majors européennes). Si DL ne le fait pas, ça veut juste dire que ce n'est pas rentable...

CO Cool31 Regular ·2010-11-08

AN Andre587 Veteran ·2010-11-08

par ailleurs c'est passe un peu inapercu (surtout chez AF j'imagine he he) mais aux dernieres nouvelles, c'etait Lufthansa la premiere compagnie en termes de revenue (CA), depassant AFKLM pour la premiere fois depuis lgtps

Les comptes d'apothicaire de la sorte, perso ca veut pas dire grand chose ;)

Il faut qu'on rajoute Alitalia dans nos comptes ou pas? ^^

Le perimetre n'est pas defini parfaitement donc je me contente de ne pas juger les chiffres de ce genre ;)

AF et LH sont equivalentes environ dans ma tete, apres savoir ce que ca donne quand on rajoute Lufth Autriche, Lufth Suisse, Lufth Angleterre Lufth Belgique et Lufth Italie et comparer a KLM+Alitalia ca devient trop complique et surtout assez bete comme comparaison ;)

AN Andre587 Veteran ·2010-11-08

MAN et TLS c'est different, on est d'accord, et jamais je ne dirais que TLS a le meme potentiel que MAN et qu'un A380 d'Emirates sur la ville rose serait justifie.

Ceci dit, vous prenez l'exemple du TLSNY, mon opinion c'est que c'etait surtout du pap que visait Delta avec cette liaison, et probalement un peu de beyond sur les us. Je suis persuade qu'un Emirates avec les memes frequences qu'avait Delta serait bcp plus remplis/meilleur rask avec toutes les connexions de DBX sur l'afrique, le moyen orient ou l'asie, et avec des temps de parcours plus interessant pour les pax qu'a travers CDG ou FRA. Je pense que si Emirates obtenait des droits de trafic, un LYSDBX marcherait sans aucun doute, un TLSDBX probablement aussi.

Par ailleurs, nous ne sommes pas d'accord sur les raisons (vous mettez en lumiere les forces naturelles du marche, perso la consanguinite ADP/Cohor/AF et le role des politiques - par ex les accords bilateraux sont l'expression de la volonte politique), mais il semble que vous vous rapprochez de mon constat: la France est le pays le moins concurrentiel en Europe occidentale/nord - non? Encore une fois, meme la scandinavie est + concurrentielle.

Derniere chose, vous parlez des specificites du marche francais hyper centralise, alors dans ce cas la comment expliquez vous qu'il n'y ait qu'une seule compagnie hub ou lc (du niveau de VS ou BD) sur Paris??? On atteind la les limites de votre argumentaire. Encore fois c'est john major lui meme qui a donnez des slots a virgin sur LHR pour favoriser la concurrence, personne ne peut nier qu'on n'a pas encore eu la meme volonte politique en France, au contraire.

Pour aller dans ce sens, voir la tribune recente de JL.Baroux ci dessous: http://www.tourmag.com/...re-carre_a41224.html Il confirme ce que tout le monde sait, mais que bien sur AF ne reconnaitra jamais. Pour avoir assister a qq'unes de ses conferences, on ne parle pas ici d'anna aero (meme si ce site est plutot sympa) mais d'une personne reconnue et bien informe dans le paysage aeorautique francais (a mon avis il n'y aura plus bcp de personnes d'af dans ses conferences :-), ils vont surement monter sur leurs grands chevaux comme d'habitude).

Et pour finir, imaginons un seul instant emirates au depart de TLS, LYS, BOD, LIL et MPL, et une base de low cost avec une quinzaine de destinations europeennes en pap - oui ou non cela pourrait faire bcp de degats a votre hub?

Bien sur que oui! Mais pour l'instant vous etes bien proteges, tant mieux pour vous, mais qu'AF n'oublie jamais qu'ils evoluent sur le marche le moins concurrentiel en europe avant de se prendre pour les meilleurs (comme demontre par vos premiers posts dans ce topic, peu m'importe votre historique sur le forum, jamais personellement je n'aurais pris un posteur d'aussi haut), et que nos politiques doivent absoluement faire en sorte que cela cesse.

Ecoutez, je reprends du debut.

- Vous connaissez la petite compagnie regionale Delta Airlines? - Vous savez que la destination preferee des francais en LC est NYC? - Vous savez que Delta a un hub a JFK? - Vous savez que AF a tout interet a ce que Delta vienne ouvrir des lignes France-US?

Bon maintenant si avec ca vous n'arrivez pas a comprendre qu'il n'y a juste pas le potentiel pour une telle ligne et que personne au monde ne peut ouvrir une ligne LC sur TLS pour l'instant, je ne peux rien pour vous...

Vous inquietez pas, les premiers a debarquer en france seront DL/KE/CZ, et si meme les chinois et les americains n'en voient pas l'interet maintenant c'est que c'est vraiment pas possible.

Par ailleurs, avec les JV en cours de partout (sur tout les fronts dirait mon cher PDG), je vous conseille de raisonner par alliance et non plus par airlines.

Quant a Emirates, le debat est eminemment politique, c'est une boite tres bien geree subventionnee massivement par l'etat. La France comme l'a fait le Canada fait de la resistance pour ne pas se faire submerger. Regardez l'Inde... Emirates a tout bouffe la bas...

Je tiens a rappeler que les compagnies du golfe ne sont pas les seules au monde...

Apres arretez de vouloir mettre au pilori AF, j'ai l'impression que ca tourne a l'obsession...

PS: Je repete un chiffre 65% de nos passagers ne sont pas francais!!!

PS2: Pour aller a LYS, la concurrence est rude: AT, KL, AF, LH, SN, BA, OS, Swiss, AZ, etc... Parler de monopoles sur de telles destinations me parait un peu ose quand meme

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-09

Influence RM : je suis d’accord avec vous, un système de RM peut être bon sans concurrence, mais avouez quand même qu’il est beaucoup plus facile de gérer/prévoir les flux de demande sur un marche monopolistique que sur un marche concurrentiel. Si les compagnies aériennes sont en avance en YM, c’est justement parce que la concurrence y est féroce et le besoin d’optimisation important. D’ailleurs historiquement, le RM est une réponse d’AA à la pression concurrentielle des LCC et charters aux US.

Désolé de me répeter, mais il y a deux éléments dans un YM: un élément pricing "réaction aux forces de la concurrence" et un élément "prévision des flux passagers en fonction de leurs habitudes, des évènements". Si AF n'évoluait que sur le marché français avec comme concurrence qu'un peu d'easyjet et le TGV, effectivement l'élément "réaction à la concurrence" ne serait probablement pas très poussé. Pourtant l'élément "prévision des flux passagers" le serait autant ou aussi peu. Ce n'est pas parce-que il y a un concurrent ou deux sur une ligne que les gens décident de partir en vacances le 13 juillet. C'est parce-que c'est un samedi et que les vacances scolaires ont commencé (pardon, je prend un exemple simple).

Et de plus, AF n'évolue pas que sur le marché "français", c.à.d. où le point de départ ou d'arrivée se trouve en France. Mais AF évolue sur le marché mondial, ou la France n'est qu'un point de transit. Par conséquent, le YM doit prendre en considération TOUS les acteurs pertinents pour TOUTES les combinaisons de routes possible du réseau AF. Etant donné que le réseau est grand, le YM doit être assez performant pour gérer cette complexité.

Efficacité RM : Je ne me focalise pas sur CDGTLS pour juger du système d’AF. J’ai insiste sur ce point parce que l’argument d’André sur le fait qu’ils ont un des meilleurs systèmes au monde vu qu’ils le vendent a leurs partenaires me semblait rigolo, tout autant que son CDGTLS tellement optimise alors qu’ils ont un seul tarif disponible en AS, avec uniquement un advance purchase. Je trouve cela totalement rudimentaire, surtout qu’en face il y a easyJet et sa trentaine de price point. Comment AF peut il donc proposer le même prix éco AS pour un mercredi départ 8h en janvier que pour un vendredi départ 19h en juillet ? Les raisons ne m’intéressent pas, mais je rigole un peu en pensant qu’ils (surtout André) se prennent pour les meilleurs en voyant de telles pratiques. Comme vous l’avez compris, je parle ici du tarif pap, qui fait parti intégrante de leur système. Qu’ils se concentrent sur le connecting ou sur l’AR, j’en ai bien conscience, mais 1 seul tarif (63/64€) pour de l’as eco quelque soit la saison, dow, jour de la semaine etc, je continue de trouver ca rudimentaire.

Bien. Si nous jugeons de la qualité d'un YM sur le nombre de tarifs AS sur une route parmi plusieurs milliers je vous concède que le système est rudimentaire.

Mais permettez-moi de ne pas prendre cela comme base pour mon opinion. Le raisonnement est aussi faible que celui de l'article qui prend un jour, une liaison, une heure de départ pour ainsi arriver à des enseignements sur le niveau de prix d'un pays.

Donc, oui on a entendu votre argument qu'AF ne propose pas bcp de tarifs AS sur Paris-Toulouse. Mais non, je n'en déduit pas que le YM ne soit pas performant. D'ailleurs, je pense que ni vous ni moi connaissons les algorithmes pour cette liaison. Peut-être les trois tarifs proposés sont-ils ceux qui maximisent la rentabilité? On ne le sait pas...

Sur la concurrence réseau, je comprends (un peu) le rm réseau et que la concurrence est aujourd’hui une concurrence de hub. Ceci dit, je suis en total contradiction avec vous quand vous dites :

« l'intensité de la concurrence sur le marché domestique n'est que peu pertinent pour le YM sur une route qui fait du feeding d'un réseau intercontinental. Par conséquent on s'en fiche un petit peu de la concurrence dans le pays dans lequel l'aéroport de correspondance se trouve, elle n'est pas pertinente sur ce marché »

La pression concurrentielle sur le marche domestique a une incidence énorme, aussi bien sur le hub, le ym, les opérations etc. Déjà, comme vous l’avez compris, avoir deux autres compagnies implantées sur son hub, cela a une incidence majeure. Prenons l’exemple de TLS et de MAN : naturellement, AF peut proposer des tarifs plus élevés que LH ou IB, car compagnie nationale, temps de parcours, marketing etc avantagent AF. BA lui impossible de bénéficier du même avantage, parce qu’en connecting depuis MAN il n’a pas que des compagnies européennes, mais il aussi BMI qui a presque les mêmes horaires/temps de parcours/marketing etc. Une concurrence connecting sur le même hub, c’est quand même un peu plus concurrentiel qu’une concurrence uniquement vs. un hub en Allemagne ou en Italie. Deuxièmement, l’équilibre d’un hub repose notamment sur son organisation des plages, son rm, sa proportion de clients connections/pap etc. D’ailleurs le hub est aussi un exemple de l’arrogance d’AF. Ils se plaisent a dire que leur hub est un atout formidable. Certes, mais ce n’est pas grâce a eux. La raison principale pour laquelle leur hub est efficace, c’est qu’ils ont bcp moins de concurrence sur leur marche domestique. Je rabâche mais imaginez TLS avec la même pression concurrentielle que MAN, c'est-à-dire : une multitude de destination pap par les low costs (cela enlève déjà une bonne partie du connections intra-européen car MIL, ROM, BCN etc tous desservis en pap) et une multitude de compagnies réseaux (je pense MAN est desservis par : KLM, Etihad, SN, US Airways, Emirates en 380, delta, AA, SAS, Qatar, LH etc) enlèvent une grosse partie du connecting LC, cela aurait une incidence énorme sur les performances de la ligne CDGTLS.

Ce n'est pas ce que je disais. Je vais le découper différemment. Il y a plusieurs marchés (vous les avez mélangés un peu): Marché O&D d'un hub, pour lequel la concurrence des toutes compagnies desservant le hub est pertinente. D'accord pour Paris où il n'y pas de compétiteur français genre Virgin Atlantic, juste des compagnies étrangères donc moins ménaçantes de par le fait qu'elles imposent un changement (cf Lufthansa en Allemagne, BA au RU, etc) où qu'elles ne sont pertinentes que sur une destination ou region (cf Emirates pas une concurrence sur l'Amérique, American pas une concurrence sur l'Afrique et l'Asie, etc). D'accord pour Londres LHR où Virgin fait ce type de concurrence à BA. Mais c'est le SEUL hub européen où le leader national se voit confronté à de la concurrence d'un autre acteur national. Et puis il y a easyjet à LGW/STN/LTN et Ryanair surtout à STN. Allemagne: AB dessert des villes européennes, mais peu de FRA et son réseau LC n'est une concurrence que pour les pax en maillot de bain. Espagne: Air Europa ne couvre un réseau qu'infiniement plus petit qu'Iberia. Scandinavie: concurrence croissante de Norwegian sur MC au départ de OSL, ARN et aussi de CPH. Sinon, pour les autres hubs, AMS, BRU, DUB, ZRH, VIE, LIS, MXP (si c'est encore un hub), FCO - nada, aucun concurrent national. La situation de Paris CDG n'est donc pas une exception. C'est Londres qui est une exception. "Marché le moins concurrenciel d'Europe"? - en tout cas pour les marchés O&D des villes hubMarché O&D des villes non-hub vers l'étranger, genre Toulouse, Manchester, Hambourg. Là, en effet, les villes françaises voient moins de concurrents nationaux (MAN: easyjet, FlyBe. HAM: Air Berlin). De plus, moins de concurrents étrangers dans les villes de province en France, à l'exception de Nice, où on pourrait même débatre si easyjet n'est pas un concurrent "domestique" étant donné le large choix de liaisons non pas seulement avec le RU. Là il serait intéressant de voir les parts de marché d'AF pour les connexions via Paris par rapport aux parts de marché des autres compagnies pour les connexions via leurs hubs respectifs. Le fait que TLS ou BOD ou MRS ne voient pas de gros-porteurs de compagnies LC étrangères et que souvent les majeurs européens ne viennent qu'avec des avions régionaux - est-ce un signe de peu de concurrence? Ou simplement que ces villes ne sont pas des grands marchés? Si c'étaient des gros marchés sans concurrence on devrait voir des dizaines d'A321 Air France partir vers CDG, remplis de pax de connexion. Or ce n'est pas le cas. 6 vols quotidiens de BOD/TLS/MRS/NCE vers CDG. Donc, entre peu de vols AF, peu de capacités de la part des étrangers, j'ai l'impression que ce sont des petits marchés et que la concurrence se joue, mais avec des avions plus petits et bien sûr moins de compagnies. Moins féroce qu'à MAN? Oui. Mais aussi il faut voir que dans certains marchés c'est une compagnie étrangère qui a le monopol (tous les aéroports subventionnés avec Ryanair et FlyBE...)Marché O&D à l'étranger, avec CDG/FRA/LHR/AMS etc comme point de transit. Ce marché est très important pour AF (40% de revenus, voire plus?). Comme expliqué avant, dans ce cas-là le fait d'avoir un concurrent national ou pas ne joue AUCUN role. Que VS soit implantée à LHR ou pas, pour British Airways la concurrence pour les flux Amerique-Asie/Moyen Orient/Afrique vient de VS, mais aussi de AF, LH, EK, EY, LX, etc. Que VS utilise la même plate-forme n'est qu'un pure hasard qui n'a aucune importance. Marché compétitif pour AF? Absolument!!Marché domestique: en effet, moins de concurrence d'une autre compagnie aérienne pour AF que pour BA au RU (easyjet, FlyBe, Ryanair) et pour LH en Allemange (Air Berlin), pour SK en Scandinavie (Norwegian), pour IB en Espagne (Spanair, Air Europa). Mais le seul pays européen où le train est un véritable concurrent. Mis à part les liaisons ultra-courts entre FRA et Cologne et Stuttgart qui de toute manière n'avaient presque aucun trafic O&D ainsi qu'entre Hambourg et Berlin, le train n'a pas pris de parts de marché. En Espagne, le réseau grande vitesse est toujours en émergence. Mais plus forte concurrence à attendre imminament. En France: le TGV a plus que doublé sa part de marché pour les liaisons entre Paris et les villes réliées en moins de 3h30: Lyon, Marseille, Nantes, Strasbourg, Bordeaux. Dans aucun pays le train a eu un effet aussi significatif.

La discussion a un peu dévié sur le RM d’AF, que je connais un peu et qui n’est pas le plus optimise que je connaisse bien qu’ils (surtout André) croient le contraire, mais de dire qu’AF ne devrait jamais oublie (avant de dire qu’ils ont le meilleur hub, RM, produit etc) qu’ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe – cela aide ENORMEMENT. Vous mettez une lcc basée et deux compagnies réseaux sur chaque ville régionale française de plus d’un million d’hbts (comme il y a au grand minimum en Angleterre), vous verrez vite l’impact de la concurrence domestique sur AF.

Compagnies réseau: je le doute. Pas de marché en province française. TOUTES les compagnies réseau essaient de s'établir sont dans une situation extrèmement précaire: bmi (bankrupt without Lufthansa), Spanair, Air Europa. Air Berlin vit surtout de ses activités loisir. Les seuls qui vont bien sont les LCCs ainsi que les grandes compagnies réseau. Mais jamais les numéros deux réseau.

Compagnies LCC: mais pourquoi elles n'y sont pas alors?

DE Devedas ·2010-11-09

JAL était bord du dépot bilan a reçu des milliards dollars de la part du gouv japs personnes n'a rien dit ...avec tout les problème a dubai je pense pas que momo va s'amuser a donner des subventions a émirates pour que celle ci soit rentable

AN Andre587 Veteran ·2010-11-09

...

Encore d'accord sur tout ;)

Sous estimer la part de marché du TGV en France c'est passer à côté de l'acteur majoritaire des transports en france.

Avec 20 TGV par jour entre Paris et Marseille en Direct, ça fait l'équivalent modique de 10 A380 et de 10 777-300 d'AF... (en supposant qu'un TGV sur deux est un duplex, ce qui est en deçà de la vérité je crois)

A côté AF fait bien pâle figure sur la liaison...

C'est la force du TGV qui freine le développement des low cost et rend leur business modèle difficile à mettre en place en France.

Qui peut rivaliser avec un mode de transport très largement financé par le contribuable et subventionné par l'état? (ce n'est pas une critique, juste une évidence).

Quelle place Easy Jet ou Ryan Air pourraient avoir sur la liaison Paris Marseille?

Quand le TGV arrivera à Toulouse, les premiers touchés seront EasyJet, qui se retireront probablement de la ligne.

Quant à Air France, elle diminuera probablement fortement ses fréquences sur Orly.

Ne vous y trompez pas, le TGV sera pourtant demain une force pour AF, qui pourra Hubber par train à CDG... quand la libre concurrence aura lieu (c'est dans les tuyaux)

Et vivement qu'on fasse du Yield sur le TGV, avec autant de capa, il doit y avoir de quoi s'amuser, et de quoi faire des billets vraiment pas chers (nous aussi on fera des billets à 10€ ^^)

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-09

AN Andre587 Veteran ·2010-11-09

en supposant qu'un TGV sur deux est un duplex, ce qui est en deçà de la vérité je crois

La totalité des TGV circulant entre Paris et Marseille/Nice/Montpellier/Perpignan est opérée en rames Duplex, de même que pour Lyon. Par contre, certains trains sont opérés par des rames simples, d'autres par des rames doubles. La capacité d'une rame simple est de 545 places (hors surreservations) et de 1090 pour une rame double. De plus, il y a des arrêts intermédiaires pour la majorité des trains. Si le remplissage d'un TGV pour MRS est de x%, la totalité ne va pas sur Marseille.

Bon benh j'ai sous évalué d'au moins 30% la capacité sur la ligne ;) Merci pour l'info ;)

Qui peut rivaliser avec un mode de transport très largement financé par le contribuable et subventionné par l'état?

L'activité TGV n'est plus tellement subventionnée, du moins sur les grands axes. De plus, la pression financière que l'Etat met sur la SNCF est telle, que l'activité n'est plus rentable.

L'activité TGV est subventionnée via RFF et les subventions diverses de l'état pour les régimes de retraites par exemple. C'est pas clair, mais c'est vrai.

Et vivement qu'on fasse du Yield sur le TGV,

C'est déja ce qui se passe ! Un billet de TGV Paris Marseille varie de 22€ à 148.50€ l'aller. De plus, la SNCF vient d'avoir l'autorisation de déplafonner les tarifs et pourra donc proposer des tarifs plus elevés. De plus, la SNCF opere également idTGV, avec des billets à partir de 19€ l'aller simple avec une tarification à la Easyjet/Ryanair dont le prix évolue en fonction du remplissage.

Exact, mais ce n'est pas du Yield, sinon je peux vous promettre que je mettrai le Paris - Valence en TGV à 300€ A/R (pas de concurrence). On a donc un "yield" validé par l'état assez bizarre. Si la concurrence vient un jour, ça sera un peu plus clair pour tout le monde.

quand la libre concurrence aura lieu

Ne faudrait il mieux pas plus travailler en coopération comme en Suisse ou en Allemagne, que les compagnies aériennes soient partenaires des compagnies ferroviaires en développant les services? La concurrence peut etre séduisante. Mais sur une ligne comme Paris - Sud Est/Mediterrannée, comment la mettre en place ? La ligne et la gare de Lyon sont déja saturées et acceptent peu de train supplémentaire! Cela voudra dire que la SNCF devra supprimer un TGV Paris Annecy pour permettre à Air France de faire passer un TGV Paris Lyon circulant 5 minutes avant/apres un TGV SNCF ? Quid de l'aménagement du territoire et du reseau intégré ?

Seule la concurrence a fait bouger le c*l d'AF, il y a 20 ans, c'était une boite mourante, sa privatisation lui a permis d'avoir une nouvelle envergure. Il y a eu des changements radicaux, l'abolissement de beaucoup de privilèges. Maintenant, AF est une compagnie de rang mondial, avec ses qualités et ses défauts, mais qui est passé d'un poste de coût à un poste de revenu pour l'état. Donc tout bénef!

La SNCF dispose de la meilleure expertise de LGV au monde (rien que ça), une concurrence saine lui permettrait de pouvoir arriver au prix de sacrifices (quand même) à un rang européen (donc création, d'emplois, de richesse, etc. et désolé pour les cheminots grévistes qui partent à la retraite à 50ans, la noblesse ça n'existe plus).

Dans tous les cas, une association SNCF-AF ne pourrait être que néfaste pour le consommateur, puisque leur part de marché serait alors de 90% environ.

L'idée d'AF était, avec Veolia de créer une filiale de TGV pour hubber à CDG à partir de tous les points de la France. La crise a mis pour l'instant l'idée en Stand Bye pour cause de manque de trésorerie.

Pour la gare de Lyon, je vous renvoie à l'histoire des slots d'Orly ;). Pour l'aménagement du territoire, il faudra créer des règles d'OSP sur les lignes non rentables (je n'ose imaginer la tête de la liste :D), ce qui ne manquera pas de faire râler nos amis les députés (faut bosser ????)

Pour ce qui est du train, c'est incroyable le retard sur l'aviation.Pas de classe AffairePas de Services associés payants (ou commençant à peine à être mis en place)Pas de surbookingPas de Yield digne de ce nom (pour de bonnes raisons pour le coup)L'aménagement du Corail Lunéa fait pitié...J'imaginerais assez facilement des TGV duplex avecune classe première en 1/1 avec lit 180°, service personnalisé, accompagnement du domicile à la gare, etc.Une classe affaire en 2/1 avec un siège style siège Business d'AF.Une classe Eco en 2/2 comme actuellement, voire encore plus densifiée (pour pouvoir placer une classe Eco+)Au moment du compostage, une affectation de places automatique (ou au choix).Si on rajoute à tout ça les services payants, on aura besoin de personnels dans les trains, (et donc d'emplois...)

Bref, plein d'idées comme ça pour proposer à bord du TGV de vraies prestations (surtout qu'il n'y a pas de contrainte de poids en TGV!)

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-09

L'activité TGV est subventionnée via RFF et les subventions diverses de l'état pour les régimes de retraites par exemple. C'est pas clair, mais c'est vrai.

Pour ce qui est du régime de retraite... est ce vraiement une subvention de l'Etat à la compagnie ?? En effet, le régime de retraite de la SNCF est déficitaire. Mais cela s'explique en partie par le fait que la compagnie a perdu de nombreux emplois qui sont toujours à la charge du régime de retraite. C'est comme si on accusait le régime de retraite d'Air France d'etre déficitaire parce qu'il y a 20 ans il y avait 100.000 collaborateurs et aujourd'hui 50.000 ! A dire vrai, j'ai l'impression que le statut des cheminots est plus une charge pour la compagnie, qui n'a pas la liberté d'action à ce niveau! Une solution serait de transférer le régime spécial au régime général, mais c'est une bombe sociale... La SNCF ne doit pas etre la seule compagnie à qui ont doit imposer d'équilibrer son régime de retraite pour ses propres salariés sans l'autoriser à le modifier !! Pour ce qui est de l'activité des TGV, le niveau des péages actuellement pratiqués, et les augmentations régulieres, montrent que le TGV doit financer ses couts ! Le problème de subvention concerne plus les autres trains que les TGV, mais il faut reconnaitre que peu de TEOZ, Intercités et Lunea sont en concurrence avec le transport aérien !

Exact, mais ce n'est pas du Yield, sinon je peux vous promettre que je mettrai le Paris - Valence en TGV à 300€ A/R (pas de concurrence). On a donc un "yield" validé par l'état assez bizarre. Si la concurrence vient un jour, ça sera un peu plus clair pour tout le monde.

Tout à fait, c'est un yield encadré par un des plafonds tarifaires et des obligations de tarifs sociaux. Ces derniers (militaires, familles nombreuses) sont compensés par l'Etat qui les impose. La SNCF a récemment demandé l'autorisation de s'affranchir de ces plafonds. Sur certaines liaisons dont la ligne phare Paris Marseille, la SNCF pourrait sans doute approcher des 500€ AR en 1e comme ceux d'AF en plein tarif au lieu de 300€ actuellement ! Idem sur Paris Strasbourg, outre le gain de temps, la clientele d'affaire a gagné du temps par rapport aux pleins tarifs pratiqués sur la ligne d'Air France qui trainait la majorité d'entre elle !

Dans tous les cas, une association SNCF-AF ne pourrait être que néfaste pour le consommateur, puisque leur part de marché serait alors de 90% environ.

Certes... Mais faut il vraiement de la concurrence dans le rail ? Et sur un Paris Marseille, comment mettre la concurrence ferroviaire ? En faisant partir un train Veolia juste avant le train AF ? Sachant que la ligne est saturée... Alors il faudrait peut etre supprimer les Paris Dijon, les Paris Lausanne, les Paris Saint Etienne, les Paris Annecy !! Et sur Paris Londres, comment faire ? La gare du nord est saturée. Faut il supprimer les trains de banlieue pour y mettre les Eurostar Veolia ? Regardes la politique tarifaire de la DB envers le transport aérien ! Les allemands ont un tres bon reseau ferroviaire, y compris à grande vitesse et le mettent à disposition des compagnies aériennes pour le pré/post acheminements.

ME Mercator Regular ·2010-11-09

"Sur le moyen-courrier, nous étions en dehors du marché avec un produit trop haut de gamme." PHG, La Tribune, 18/11/2010.

RYRthebest Veteran ·2010-11-09

Pas de Services associés payants (ou commençant à peine à être mis en place)

ça fait depuis longtemps qu'il y a des wagons bars ou des distributeurs de friandise dans certains trains

Pas de surbooking

si, d'ailleurs c'est embêtant pour les gens qui payent plein pot à la dernière minute de se retrouver debout ou sur un strapontin

L'aménagement du Corail Lunéa fait pitié...

c'est vrai, cependant en 2ème classe il y a des lits à 180° ou des sièges qui s'inclinent à 45° avec un pitch d'environ 1m😏

une classe première en 1/1 avec lit 180°, service personnalisé, accompagnement du domicile à la gare, etc.

mais les TGV (hormis les IDnight) ne circulent pas en pleine nuit

Une classe Eco en 2/2 comme actuellement, voire encore plus densifiée (pour pouvoir placer une classe Eco+)

Je ne connais pas la largeur des rames, mais les TGV chinois sont en 2/3, tout comme les transiliens à double étage

Évitez les 777 d'Air France et de certaines autres compagnies configurés en 3/4/3. http://voyageforum.com/v.f?post=3735660 Il y a certains billets payés par le patron. Pour tout le reste, il y a RYANAIR.

AN Andre587 Veteran ·2010-11-09

Pour ce qui est du train, c'est incroyable le retard sur l'aviation.Pas de classe AffairePas de Services associés payants (ou commençant à peine à être mis en place)Pas de surbookingPas de Yield digne de ce nom (pour de bonnes raisons pour le coup)L'aménagement du Corail Lunéa fait pitié...

Il y a un embryon de surbooking avec la vente (au plein tarif) des "places assises non garanties". Reste à savoir si la SNCF vend autant de ce type de billets qu'il y a de strapontins dans les plateformes.

On peut aussi objecter que sur les trains sans réservation la SNCF pratique objectivement le surbooking. Il m'est arrivé de voyager pendant 1 heure dans des TER bondés comme des RER aux heures de pointe (le nombre de passagers à bord excédent probablement la capacité "officielle" des rames mais je préfère ne pas savoir).

Mais non mais non, le RER A il est pas sous capacitaire :D

S'agissant des services à bord (en particulier la restauration), cette question n'est pas nouvelle et de nombreux prestataires s'y sont cassé les dents. Je pense que les loyers pratiqués en gare (et répercutés dans le prix des produits) pour les enseignes de restauration à emporter permettent à la SNCF d'y trouver son compte.

Je pense au Thalys avec son plateau repas en première classe. pourquoi pas un service au plateau pour 20€ de plus? C'est toujours de la marge, et ça permettrait au gens de manger.

La demande de services payants (autre que la restauration) est sans doute plus limitée qu'on ne le pense à l'heure où on peut joindre le monde entier par téléphone portable (y compris pour commander un taxi).

Je ne pense pas. Je pense notamment à:Choix de son numéro de placeWifiJournauxVente en Duty Free (Euh là je suis pas sûr ^^)Bagages en "Soute" (mettre en place un service de bagages sur la dernière voiture de la SNCF avec un service compétent en gare pour débarquer vite les bagages)Au final pas beaucoup de services en moins par rapport à l'aérien ;)

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-09

Pour la gare de Lyon, je vous renvoie à l'histoire des slots d'Orly ;

Non pas frocément vrai... Orly, la saturation existe en raison de la réduction des slots suite aux demandes des riverains au sujet des nuisances sonores. La gare de Lyon, c'est physiquement que la capacité en pointe est limite. Il faudrait pour faire un peu de place mettre les Teoz à Bercy (ce qui va provisoirement etre fait cet hiver) et éventuellement les transilien qui partent de la gare de surface (mais bon courage pour faire avaler la pilule aux usagers...) Ensuite il y a le probleme du tronçon gare de Lyon Creteil, ou les TGV s'imbriquent entre les autres trains, dont les RER D qui sont saturés !

Idem en gare du nord. La gare est physiquement saturée ! Ainsi, il n y a aucune possibilité de mettre un train dédié pour Roissy depuis la gare de surface dans la situation actuelle !

Pas de classe Affaire

Une tentative avait été faite sur Paris Lyon mais a échouée. Cela existe sur Eurostar qui a deux espaces différents en premiere classe. De plus sur les lignes affaires, des plateaux repas sont servis à la place aux heures de repas (ca change du sucré salé pour 500€ l'AR !!) Sur Lyria, Eurostar et Thalys, un service à la place est inclus dans le billet.

accompagnement du domicile à la gare

La SNCF propose déja un taxi reservé à destination pour les passagers acquitant le tarif pro SNCF.

Pas de surbooking

Si, mais contrairement à Air France, il n'y a pas de check in. Donc les gens en surbooking embarquent. Il faut donc le limiter. En contrepartie, la majorité des tarifs réduits ont des conditions de rembourssement tres restrictifs voir nuls une fois le train parti.

L'aménagement du Corail Lunéa fait pitié...

C'est sur qu'ils sont en retard par rapport aux City Night Line de la DB Mais y a t il un gros marché pour les trains de nuit en france ? Peut etre la concurrence viendra si elle existe ! Pour avoir déja fait des voyages de nuit, meme en couchette, c'est particulierement fatiguant !

Une classe affaire en 2/1 avec un siège style siège Business d'AF.

Euh... les sieges actuels sont très agréables en premiere, l'ambiance feutrée. Je ne suis pas sur que le confort du TGV, particulierement en premiere, soit remis en cause par les usagers. Petite question... Le trafic "affaire" des TGV est sur des destinations à 3h/4h au maximum. Pourrais tu me dire quel siege propose Air France sur des vols de cette durée ? (opérés en général en 32s). Franchement, un siege TGV de 1e classe est plus agréable.

Une classe Eco en 2/2 comme actuellement, voire encore plus densifiée

La densification a été allégée dans les rames rénovées pour offrir plus de confort ! Bon courage pour tasser encore plus les gens à bord... c'est peut etre une habitude AF mais c'est à l'honneur de la SNCF d'offrir plus de place à ses clients.

Au moment du compostage, une affectation de places automatique

Euh... sur les TGV il y a déja une affectation des places faite à la réservation en fonction des choix des personnes, voir meme sur les plans de rame pour certains trains (idTGV, Eurostar). Peut etre bientôt à bord des TGV ? Que demander de mieux ! Et, sauf pour Eurostar, le compostage n'est pas un check in, juste un "timbrage" du billet (qui ne se pratique plus pour certains billets)

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-09

si, d'ailleurs c'est embêtant pour les gens qui payent plein pot à la dernière minute de se retrouver debout ou sur un strapontin

Les passagers choisissent en connaissance de cause ! L'alternative est de ne pas embarquer et d'attendre un train suivant ou il y a une place assise garantie ! Dans ce cas, les gens payent pour le déplacement, pas pour le confort !

Je ne connais pas la largeur des rames, mais les TGV chinois sont en 2/3, tout comme les transiliens à double étage

Il ne me semble pas qu'il y a de TGV Alstom en Chine mais des trains japonnais, qui sont plus larges. Mettre du 2+3 sur des TGV serait de la folie, ou alors il faudrait uniquement des enfants de moins de 10 ans à bord !! Peut etre qu'AF saurait le faire, mais meme en rognant sur les acoudoirs ou le couloir, ca semble difficile ! Les transilien ont un confort tres faible, pas d'accoudoirs et des sieges tres étroits. C'est peut etre adapté aux besoins de l'Ile de France... meme si c'est tres peu confortable, mais de la à le faire en TGV, il faut oser !!

AN Andre587 Veteran ·2010-11-09

Bon courage pour tasser encore plus les gens à bord... c'est peut etre une habitude AF mais c'est à l'honneur de la SNCF d'offrir plus de place à ses clients.

Peut etre qu'AF saurait le faire, mais meme en rognant sur les acoudoirs ou le couloir, ca semble difficile !

Ca en devient lassant quand même cette maladie d'Anti-Afisme.

C'est dommage ça nuit à la qualité de votre argumentaire.

En tout cas, c'est tout à l'honneur d'AF ne ne pas avoir fait une vingtaine de jours de grèves consécutifs, de ne pas avoir un régime de retraite spécial, de ne pas se faire subventionner lourdement par l'état, de ne pas reposer sur ADP comme la SNCF le fait sur RFF, etc.

Bref, on s'égare là, on est pas là pour comparer une boite (para-)publique et une boite privée.

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-09

Je pense au Thalys avec son plateau repas en première classe. pourquoi pas un service au plateau pour 20€ de plus? C'est toujours de la marge, et ça permettrait au gens de manger.

Quelle bonne idée !! C'est ce que pratique la SNCF sur les lignes "affaires" aux heures de repas ! Un repas complet à 20€ tout rond, servi à la place !! Sans parler de l'offre à la voiture bar sur la quasi totalité des trains. Apres je suis d'accord, les ICE de la DB proposent une offre de restauration largement plus développée et ressemble plus à un repas que du snacking.

Choix de son numéro de place

C'est déja possible de demander une place précise. Un guichetier peut le faire sans probleme, et meme sur internet c'est faisable. Sur Eurostar et idTGV ont peut également choisir sa place à la reservation sur le plan du train.

Wifi

Proposé sur Thalys, gratuit en 1e, payant en 2e En national, avec les réseaux 3G et les clés 3G+, serait ce vraiement très demandé ?

Bagages en "Soute"

La clientele visée, type "affaires", sur laquelle l'augmentation tarifaire peut se faire, voyage en général avec peu de bagages...

Au final pas beaucoup de services en moins par rapport à l'aérien ;)

Oui, mais beaucoup sont déja proposés !!

AF propose un AR "sans contrainte" à 422€ sur Paris Marseille, contre 297€ en TGV 1e classe, avec un temps de parcours "ville ville" équivalent et un temps de "travail" largement supérieur pour le TGV. Si la SNCF avait la liberté tarifaire, il ne serait pas surprenant d'avoir un billet TGV supérieur à AF !

AN Andre587 Veteran ·2010-11-09

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-09

Ca en devient lassant quand même cette maladie d'Anti-Afisme.

Non, ce n'est pas de l'anti AF, c'était plus une boutade ! Mais vouloir denisifier encore plus les TGV, il faut en vouloir ! Par contre ce que fait la SNCF, c'est de n'investir que dans les TGV Duplex qui offrent, à longueur égale, 45% de places en plus qu'une rame classique. Des jumbo TGV à 18 voitures avaient été évoquées... à voir !

En tout cas, c'est tout à l'honneur d'AF ne ne pas avoir fait une vingtaine de jours de grèves consécutifs, de ne pas avoir un régime de retraite spécial, de ne pas se faire subventionner lourdement par l'état, de ne pas reposer sur ADP comme la SNCF le fait sur RFF, etc.

Je suis d'accord ! Je ne défend pas les employés de la SNCF ni le régime de retraite !! Mais je suis sur que cela est plus un boulet qu'un avantage ! Lorsqu'un syndicat se réjouits d'avoir fait évacuer ses clients par les forces de l'ordre de la premiere gare de banlieue de France (St Lazare) et de les planter par une greve surprise... ce n'est pas non plus très positif ! Je pense que depuis la "quasi faillite" dans les années 90, les employés d'Air France savent que leur entreprise est mortelle, contrairement à ceux de la SNCF, dont la situation est assez grave pourtant !

Je veux bien qu'AF soit tres attaquée par le transport ferroviaire en France voir en europe proche. Cependant, il n'est pas sur que le TGV soit le responsable de tous les maux d'Air France. Je trouve un peu facile d'en faire la tete de turc...

VO Voldenuit1 Regular ·2010-11-09

Excellente discussion! Ravi d'avoir viadi qui a joint le débat, ça ajoute des perspectives intéressantes.

Puisqu'à plusieurs reprises une référence a été faite au soi-disant "partenariat" entre la DB/les CFF et les compagnies aériennes en Suisse et Allemagne, je voudrais ajouter qqs précisions.

En effet l'infrastructure et l'offre transports publics grandes distances domestiques (air, rail) sont nettement meilleures dans ces deux pays-là. Probablement les meilleurs en Europe. Trains très confortables (et propres...!), horaires en "cadence" (un train chaque heure à la même minute) et horaires coordonnés pour assurer des connexions, en Allemagne WIFI dans les ICE sur la majorité du réseau + en Suisse dans les IC et ICN, un service mille fois mieux que n'importe quelle classe affaire en avion dans les ICE (restauration de qualité à la carte à la place ou au wagon restaurant à tout moment du voyage, journaux gratuits, voitures avec écran privé et plusieurs programmes de divertissement), prises d'alimentation à chaque place, sites internet PC et mobile exemplaires (mais qui a conçu ce site SNCF??? Il était drogué??) + en Suisse mieux encore petite appli iPhone/Blackberry permettant d'avoir un billet mobile sur n'importe quelle liaison dans tout le pays..Il n'en a rien à ravir au système ferroviaire français, SAUF - et là c'est un grand sauf - que les trains sont nettement plus lents en moyenne! L'Allemagne a un retard de 10-15 ans par rappport à la France en terme de LGV. Un train Munich-Hambourg - une distance équivalente à Paris-Marseille - le train le plus rapide met 5h 43mins. Lamentable en comparaison avec les 3h de Paris-Marseille.

En ce qui concerne le partenariat, en effet il est bon car les deux prestataires (air et rail) sont intégrés. Cela dit, en Suisse les distances sont trop courtes pour que l'avion soit une véritable concurrence (Zurich-Genève le train met 2h30, l'avion peut faire gagner que peu de temps; Zurich-Lugano le marché est ultra-petit, Genève-Lugano il est même négligeable). En Allemagne, là où les "vraies" LGV existent il n'y a plus de vols (Francfort-Cologne, Hambourg-Berlin) ou bien la capacité était nettement réduite et les horaires aménagés pour privilégier le feeding du hub de FRA (FRA-Nuremberg, Stuttgart).

Ce qui fait la différence avec la France est que les gares des aéroports majeurs jouent un rôle intégral dans le réseau grandes lignes. La gare de l'aéroport de Francfort est desservie chaque heure par plusieurs lignes ICE. Au départ de Cologne ou de Stuttgart on peut obtenir sa carte d'embarquement et les étiquettes bagages pour un vol LH en gare, pour après déposer les bagages á un comptoir en gare de l'aéroport. Ainsi, plus aucun besoin d'utiliser les comptoirs de l'aéroport. Un peu comme Bruxelles-Paris, mais en mieux/plus souple et surtout en plus fréquent. Pareil pour la Suisse, où on peut obtenir sa carte d'embarquement pour un vol LX dans une cinquantaine de gares. La gare de l'aéroport de Zurich elle aussi est un pion central du système IC/ICN suisse, avec des départs toutes les 60, voire toutes les 30 minutes vers partout en Suisse.

Et puis sympa en cas de grève LH: en cas d'annulation du vol LH, le billet d'avion est accepté dans les trains ;-)

De plus, la DB propose à toutes les compagnies aériennes qui le souhaitent un partenariat "RailFly", c.à.d. les compagnies vendent des billets qui contiennent le vol au départ de FRA avec un billet de train de n'importe quel gare en Allemagne. Le tout pour un prix tout-compris.

Résultat: le train n'est pas vraiment une concurrence à l'avion, à l'exception des liaisons que l'avion a abandonné une fois la LGV ouverte. Voici donc une des grandes différences avec la France, et un point à prendre en considération quand on dit que l'Allemagne est tellement plus concurrencielle que le France pour les compagnies aériennes et que le TGV n'est pas une vraie concurrence en France.

PS: je me demande à chaque fois: pourquoi n'y a-t-il pas les horaires "cadencés"? Ça existe sur certaines grandes lignes comme Paris-Lyon, plus ou moins sur Paris-Marseille, plus ou moins sur Paris-Lille, mais déjà Nantes, Bordeaux. Mais rien sur les liaisons Province-Province ou Aéroport CDG-Province n'en parlons même pas.

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-09

Ravi d'avoir viadi qui a joint le débat, ça ajoute des perspectives intéressantes.

Merci pour les fleurs...

Je suis d'accord sur votre constat au sujet de la Suisse et de l'Allemagne. La Suisse est en effet à part, on a plus à faire à un RER à l'échelle du pays !

Il est vrai que le site www.voyages-sncf.com est plus celui d'une agence de voyage cherchant à vendre prioritairement du TGV qu'à celui d'une compagnie de service public. Même à l'échelle de la région parisienne, il n'y a aucun site offrant l'intégralité des horaires et des déssertes. Même le site RATP ne reconnait pas tous les arrets de son propre réseau et ne permet pas d'imprimer une fiche horaire de l'arret de son choix, contrairement aux sites travaillants sous HAFAS (suisse, allemagne)

Pour ce qui est de l'allemagne, il faut aussi noter que à coté de l'ICE, la compagnie a gardé ses trains Intercity, reliant le pays avec des tarifs plus attractifs que l'ICE. Alors oui, les trains sont plus longs, mais très économiques. La SNCF n'a pas gardé ces trains. Seule peut etre Paris Mulhouse a encore une offre triple TGV, Corail, Air France (pour quelques mois encore)

Pour ne pas trop faire de hors sujet, bien qu'il soit interessant comme vous l'avez fait de préciser rapidement l'offre suisse/allemande, je suis assez surpris de l'attitude d'Air France, y compris des membres de ce forum, vis à vis de la SNCF.

Certes, la SNCF a réussi à offrir une alternative performante par rapport à l'avion. Mais si les lignes TGV sont crées sur demande des pouvoirs publics. Nul ne peut nier l'effet positif du TGV sur notre pays et sur notre économie. Sans le TGV, il n'y aurait jamais eu autant de passagers transportés entre Paris et Lyon, Paris et Marseille pour ne citer que deux lignes ou la concurrence est tres importante.

Cependant, l'impact du TGV sur le trafic "affaires" est limité à quelques lignes: leur impact est limité sur Toulouse et Nice. Sur Marseille et Bordeaux il y a un certain équilibre.

Alors je ne suis pas sur que Air France ait beaucoup à se plaindre de la situation française. Oui, la SNCF est très performante sur certaines lignes TGV, mais sinon la concurrence serait peut etre plus forte à l'intérieur du transport aérien.

Si la SNCF est peut etre subventionnée, mais ayant aussi beaucoup de contraintes à respecter. Je ne vois pas en quoi le régime de retraite des cheminots est une aide pour la SNCF, je dirai plus qu'il s'agit d'une charge salariale très lourde.

Cependant, la situation d'Orly, ou pour officiellement réduire les nuisances sonores pour les riverains, on a gelé le nombre de slots. Si Easyjet avait réussi à récupérer la totalité des slots (meme ceux hors long courrier) de Air Liberté, AOM, qui avaient réussi en leur temps à faire des fréquences digne de "la navette" sur Toulouse Marseille et Nice, cela aurait été beaucoup plus préjudiciable à Air France qu'une concurrence ferroviaire sur certains axes.

Dereglementer le transport ferroviaire peut paraitre séduisant... mais bon courage pour la mettre en pratique ! Peut etre que le client sur Paris Marseille y gagnera, mais quid ce celui qui se rendra à Carcassonne, Sete, Hendaye, Lorient ou Menton ? Ces trains seront supprimés pour etre remplacés mais la tres bonne désserte Paris Lyon ou Marseille sera renforcée.

Si l'avancée du TGV abouti à un nouveau partage de l'offre train/avion, le train est une concurrence limitée pour l'aviation. Les low cost sont beaucoup plus dangeureuses!

D'ailleurs, sur la ligne symbole Paris Marseille, Air France propose un aller retour à 423€ en plein tarif contre 297€ pour la SNCF en 1e classe. Air France arrive donc à etre plus chere, alors que si la SNCF avait la liberté tarifaire qu'elle voulait, elles pourrait probablement demander un tarif comparable à celui d'Air France ! Pour ce qui est des meilleurs tarifs, Air France propose un aller retour à 115€ minimum contre 38€ sur la SNCF (idTGV en 2e classe). Air France ne cherche donc pas à s'aligner totalement sur la SNCF, certaines majors en europe proposant meme des bas tarifs permanents inférieurs !!

Pour le PS... peut etre que le modele cadencé intégral n'est pas pleinement pertinenent pour la France. Mais les travaux actuels sur le reseau ne permettent pas de le faire actuellement.

Et pour la "bagare" SNCF/RFF : imaginez du coté d'Air France qu'ADP ou la DGAC n'ai toujours pas autorisé les slots d'Air France pour les vols de la période de noel l'empechant de commencer la commercialisation? C'est un peu ce que vit actuellement la SNCF... Et semble etre assez systématique sur des lignes comme Strasbourg Lyon ou certains trains ne sont ouverts que 3 semaines avant le départ !!

CO Cool31 Regular ·2010-11-09

Meme si tres interessante, je ne vais pas m'embarquer sur la discussion relative au train, je pense tout le monde a compris mon point de vue sur l'impact du TGV sur AF. Je n'ai pas dit qu'il n'existait pas, mais je pense qu'il est grossierement exagere par AF - Andre en est le parfait exemple quand il dit:

C'est la force du TGV qui freine le développement des low cost et rend leur business modèle difficile à mettre en place en France.

Je pense qu'a part maximum 2 routes cad LYSPAR et PARBOD, pas une seule fois easyJet a freine son developement en France a cause du TGV, alors que je suis certain que sans la protection des slots sur ORY, easyJet y aurait deja probablement une quinzaine d'avion: cqfd, la concurrence est limitee en france bcp plus a cause de la volonte politique / l'attitude d'AF que du TGV (par ailleurs, easyJet est present sur du LONPAR ou LONGVA ou je pense il y a des alternatives train en moins de 3h)

J'ai aussi appris avec une certaine satisfaction que vueling allait ouvrir une base sur TLS ce printemps - pour ceux qui depuis le debut du topic nous disait que le fait qu'il n'y ait aucune compagnie base etait bien la preuve du peu de demande pap depuis la province...

@voldenuit: mon point est qu'un systeme de YM se doit d'etre bcp plus optimise quand y'a de la concurrence. Un systeme vraiment ultra basique pourrait tres bien optimise la partie "gestion flux de passager". Cela devient bcp plus complexe quand il y a de la concurrence (changement de capacite du concurrent, changement de programme, type de concurrent a integrer dans le processus d'optimisation). Je pense que plus un marche est concurrentiel, plus le systeme de rm se doit d'etre optimise/performant.

Deuxiement dire que je juge le systeme d'AF mauvais parce qu'il n'y a qu'un seul tarif AS sur TLS est un raccourci tres tres simpliste de ce que j'ecris depuis le debut. Je connais un peu le systeme d'airfrance, et depuis le debut je me base plus sur cette connaissance que sur uniquement le fait d'avoir un seul as sur CDGTLS. Par rapport a cette ligne, andre me disait que c'etait une des plus rm optimise / pointue, apres 2 mins a regarder la route, je lui disais juste qu'avoir 1 seul AS sur cdgtls ne me paraissant pas si optimise que cela. En aucun cas je ne me base uniquement sur cela "comme base pour mon opinion". Par ailleurs pour repondre a votre question, NON, un seul AS ne sera jamais un rm qui maximise le revenu (meme si on vise l'ar etc). Par ailleurs, si l'AS n'a qu'un seul tarif, ouvert ou ferme, avec un advance purchase, je doute que l'algorythme soit tres complique...

Vueling je pense est un premier pas vers une annee 2010/2011 qui je pense verra une augmentation tres significative de la concurrence pour airfrance, aussi bien sur son hub qu'au depart des regions. Clairement, l'espagne, l'allemagne ou les uk, on peut difficilement faire plus concurrentiel donc les compagnies tradi ont (meme si jamais rien n'est acquis) +/- mange leur pain noir - en revanche la France reste sous-developpee, et cela devrait change tres fortement les 12 prochains mois, avec par exemple: - AF a voulu embeter BA avec son alliance avec flybe, je pense BA/IB vont y repondre, que cela soit par l'intermediaire de vueling sur les regions, d'opensky sur ORY ou d'autres moyens - LH/SN font de l'afrique un axe strategique de dvlpement - On parle tres fortement d'une base easyJet sur AMS (pas bon pour KLM ou surtout Transavia) - Je vois bien une ou deux villes de province relie a DBX en 2011 Bref, bcp plus de concurrence pour la compagnie tricolore.

Je suis d'accord avec andre sur (seul) point: la gare tgv de CDG / le tgv est un gros atout sur le long terme, et pas seulement un alibi pour les gogos

VI Viadi Globetrotter ·2010-11-10

Je pense qu'a part maximum 2 routes cad LYSPAR et PARBOD, pas une seule fois easyJet a freine son developement en France a cause du TGV

Tu es sur que tu penses à Lyon ?? Je doute que Lyon Paris ait été envisagé une seule seconde par Easyjet !!

Je dirai plutot Marseille Paris. La compagnie a jetté l'éponge, officiellement en raison de fréquences insuffisantes pour rivaliser avec AF. La compétition avec AF et la SNCF ne doit pas laisser tellement de place à une autre offre aérienne !

Il y a également Mulhouse/Bâle Paris : la ligne a été fermée dès l'ouverture de la liaison TGV. Cependant, vu les tarifs élevés pratiqués par la SNCF sur l'Alsace et Lyria sur Bale, Easyjet n'aurait pas été totalement ridicule sur cet axe, peut etre avec un vol du soir plus tardif.

Bref, bcp plus de concurrence pour la compagnie tricolore.

- Pour ce qui est de SN, ils viennent de reprendre la ligne BRU CDG en propre (auparavant opérée par Europe Airpost) avec 2 fréquences quotidiennes au lieu d'une. Ne pas oublier également Swiss. La clientele africaine semble très bien remplir les vols CDG ZRH avec correspondance sur l'Afrique. - Openskies (ou BA ?) a obtenu des slots sur ORY YUL. Une ligne "business" ou alors plus classique avec de l'éco comme ce qui se murmure sur certains forums? A voir... - Emirates en province, mais ont ils les droits de trafic pour une nouvelle ligne ?

Je suis d'accord avec andre sur (seul) point: la gare tgv de CDG / le tgv est un gros atout sur le long terme, et pas seulement un alibi pour les gogos

N'est elle pas un (petit) handicap actuellement ? Air France n'a pas l'exclusivité de l'offre TGV Air, de nombreuses autres compagnies proposent également ce service. Ce qui permet d'attirer la clientele de province sur CDG. Une partie aurait peut etre été plus attirée par AF qui aurait été la seule à offrir une offre de bout en bout!

Pour le transport aérien en France, et on en a déja parlé ici, ce qu'il manque est une compagnie opérant des vols province province en concurrence d'Air France. Easyjet commence à le faire, mais les A319 ne sont ils pas trop capacitaires pour ca ? De plus sur ces axes la concurrence du TGV est très faible ! (une autre rente de situation pour AF ?)

LE Leprophete Regular ·2010-11-10

Ci-dessious une tres bonne interwiw de J-LUC GRILLET DG FRANCE DE EMIRATES, nottament sur Air France.

http://www.deplacementspros.com/Jean-Luc-Grillet-d-Emirates-Nous-avons-des-reponses-a-apporter-a-Air-France_a7428.html

source = DéplacementPros

leprophete http://mozaikspotting.skyblog.com http://mozaikcrew972.skyblog.com

Start a new discussion Printable version Report this post Follow this discussion

Similar discussions

Densha Otaku - Lesser-Known Regions

Travel logs › Japan·270 photos

Two weeks under the Puglia sun

Travel logs › Italy·274 photos

Return to Swedish Lapland: Trek on the Kungsleden and Crossing the Sarek

Travel logs › Sweden·119 photos

Off on a winter adventure in the American West!

Travel logs › United States·165 photos

3 weeks in Laos, stress-free

Travel logs › Laos·251 photos

Draw Me Your Japan...

Travel logs › Japan·54 photos

South Africa in safari mode: February/March 2026

Travel logs › Afrique du Sud / Swaziland·184 photos

Back in Tunisia (live account)

Travel logs › Tunisia·131 photos

More discussions

ElviajeroPar 4 days ago

Revision of Regulation 261/2004 (passenger rights in Europe)

Hello,

Since it came into force, Regulation 261/2004 of the European Parliament and Council, which defines air passenger rights, has faced fierce resistance from airlines, backed by IATA (the association representing almost all passenger airlines).

Beyond the airlines' often abusive—and even frequently bad-faith—resistance to passenger rights, IATA has been lobbying EU institutions for years, with the Council paying close attention for a long time.

As a result, the Council and the Commission have been proposing revisions to Regulation 261/2004 for years that are particularly unfavorable to passengers. The latest attempt nearly eliminated the right to compensation for delays of 3 hours or more upon arrival at the final destination.

However, since this is a regulation of both the European Parliament AND the Council, the two bodies had to agree.

But the European Parliament has always stood firm, consistently responding that passenger rights must be preserved.

After 11 years of struggle, it seems likely that we’re finally nearing the end of the match between the European Commission, the Council (the 27 heads of state or government), and the European Parliament.

Indeed, the Commission and the European Parliament have agreed on a text that will be debated again on Monday, July 6, 2026, with a vote scheduled for July 7, 2026. It’s very likely that this text, which would come into force in a year, will be adopted.

The main changes would be as follows: - Families with children will no longer be forced to pay to sit together on planes; - A flight will be considered canceled (not just delayed) if it departs more than one hour late; - Right to compensation for arrival at the final destination if the delay exceeds 3 hours (no longer "3 hours OR more"). The arrival time will be when the plane, having reached its parking spot, engages its parking brakes (no longer when the aircraft door opens); - Airlines can no longer refuse boarding or charge extra on the return flight for a passenger who didn’t take the outbound flight; - If a flight is canceled, the airline must, at the same time as informing passengers of the event, offer the choice between a refund and re-routing, and inform them of their rights to assistance and, if applicable, compensation; - The airline must, without undue delay, inform passengers of the reason; - In the case of a connecting flight, if the connection is missed and the delay at the final destination entitles the passenger to compensation, the responsible airline will be liable. This is very different from the current situation, where, under the KLM ruling, any airline operating a segment of the flight is liable for compensation. This promises more disputes that the Court of Justice of the European Union will have to resolve if two separate airlines operating segments of a connecting flight are both responsible for the delay. See this case for an example: https://retardimportantavion.wordpress.com/2026/04/18/swiss-international-air-lines-la-mauvaise-foi/ Moreover, this case demonstrates in advance another potential dispute: It could be argued that it wasn’t a missed connection since the flight was canceled before the first leg even departed. - Within 96 hours of a flight that could entitle passengers to compensation, the airline must contact them to inform them of their rights and explain the next steps. - Passengers must claim their right to compensation within 9 months. This is very different from the current situation, as Regulation 261/2004 sets no time limit. Currently, national law applies—in France, the limit is 5 years. The airline must respond within 30 days. If the airline refuses compensation on the grounds of "extraordinary circumstances," it must specify which type of case it refers to from the list in the annex of the new regulation. If the case isn’t on the list, the airline must explain what the event was, why it qualifies as extraordinary circumstances with "clear, substantial, and concise" explanations, and why it’s directly linked to the reason given. It must also declare what "reasonable measures" were taken to mitigate the issue. This is, of course, a huge change in the regulation, with the clear goal of preventing airlines from declaring just anything as "extraordinary circumstances" to avoid compensation. - If, within 3 hours of a last-minute canceled or delayed flight, the airline hasn’t offered re-routing under comparable transport conditions and as soon as possible—whether on one of its own flights or another airline’s—the passenger will have the right to arrange their own re-routing and demand a refund for the new ticket, up to 400% of the original ticket price. This is a significant improvement that would have likely prevented the case described here: https://retardimportantavion.wordpress.com/2024/01/12/reacheminement-catastrophique-droit-indemnisation-meme-circonstances-extraordinaires-2/ - If a flight is canceled due to "extraordinary circumstances," the airline will only be required to offer up to 3 nights in a hotel. This is a major change, as there’s currently no limit. Expect disputes if the extraordinary circumstances end while the passenger hasn’t been re-routed. - The price of a flight, as first displayed, must obligatorily include a cabin bag. This doesn’t prevent the airline from offering a price reduction if the passenger waives the cabin bag. This will put an end to abnormal practices, such as (just one example) Condor charging extra for a cabin bag on long-haul flights like Frankfurt (Germany)–Puerto Plata (Dominican Republic)–Santo Domingo (Dominican Republic)–Frankfurt. - Free correction of a passenger’s name if requested 48 hours before departure. Note: This can’t be used to replace one passenger with another—just to correct a typo, e.g., Dupont instead of Dpont. - Airlines’ websites and apps must include information on how to file a claim.

It’s clear that, despite a few details, these changes are very positive for upholding passenger rights. It remains to be seen whether this text will be definitively adopted on July 7, 2026, as is very likely, and, more importantly, whether IATA will encourage airlines to loyally respect these new rules or persist in their old habits.

Best regards,

Open

Thierry0606 2 weeks ago · Thoutmosis

Is Air Cairo a reliable airline?

Hi, Air Cairo offers good prices on domestic flights and schedules that work for us, but is this airline reliable? Thanks in advance for your feedback.

Open

Djalma 2 weeks ago · Nikolast

Travel health insurance for Georgia with Pegasus

Hi there,

I’m planning a trip to Georgia this summer and I’ve been comparing some airlines. I’m not particularly set on flying with Pegasus (though it’s convenient with direct flights from Lyon to Tbilisi), but right off the bat, Pegasus states this:

As of January 1, 2026, all foreign nationals traveling to Georgia for tourism purposes will be required to present valid travel health insurance. Guests who fail to provide the relevant health insurance will not be accepted on our flights to Georgia. Sincerely, Pegasus Airlines

In other words, if you don’t show proof of travel health insurance, you’ll be denied boarding. Personally, my credit card insurance has always been enough for me, and I’d rather not take out extra coverage... Have any of you run into this issue before? If not, what do you think? Why is Pegasus asking for this proof? Other airlines don’t mention it at all.

Open

Mitch341 4 weeks ago

New EU regulations for air travel

The latest EU regulations for air travel.

https://www.midilibre.fr/2026/06/17/bagages-cabine-reclamations-simplifiees-voyage-en-famille-voici-ce-qui-pourrait-bientot-changer-lors-de-vos-prochains-vols-13424186.php

Open

Nounaah 4 weeks ago

Missing second first name on Turkish Airlines ticket

Hi,

I bought my flight ticket with my first (usual) first name, which appears first on my passport. However, I have two first names on my passport, and of course, it’s mentioned in the machine-readable zone at the bottom.

I booked with Turkish Airlines (through an online agency) for a trip to South Korea.

I wanted to know if it would be a problem that I only used my first first name on the ticket, while my passport has two. I had requested through the agency to add the second first name, but the airline refused because it doesn’t meet their general conditions. (They must have seen that the last name and first name were the same, and only the second first name was added.)

So, my ticket has my last name and first first name correctly spelled, and when I check in online, I’ll enter the passport details correctly.

I’ll have a layover in Istanbul on the flight.

Thanks in advance for your replies. Have a great day.

Open

Helene28 last month · Mamanalsa

Nouvel Air carry-on luggage

Hi there, I traveled in June 2025 with Nouvelair Destinations to Hammamet. I had one checked bag and one carry-on sized 40x24x30, which I usually take on low-cost flights, and I didn’t have any issues. But I just read on a website that Nouvel Air only accepts carry-ons of 40x20x15. I’m flying back to Djerba in June—what do you think? Especially since that size is impossible to find??????? Thanks

Open

Licsc last month · Mathews

EasyJet: What's the difference between a flight ticket and a boarding pass?

Hi, it's my first time taking a plane and I chose EasyJet for a Geneva -> Barcelona flight. I booked my ticket. I received my booking reference by email, but I don’t see the actual ticket (barcode or QR code?). Then I checked in to get the boarding pass with the flight details, QR code, etc. But does this boarding pass act as the ticket? Because I’ve seen several times online that the flight ticket and the boarding pass aren’t the same thing.

Thanks in advance!

Open

NorrinRad last month · Tatra

Question about name matching between flight ticket and passport

Hi there,

We're leaving for Albania on June 18th. When I validated the flight tickets with Wizz Air on Booking, I only put my son's first name but forgot to include his other three first names on the ticket. On the passport: SURNAME: Dupont, FIRST NAMES: toto titi tutu tata On the flight ticket: SURNAME: Dupont, FIRST NAME: toto I can't seem to reach anyone at Wizz Air to get an answer. Booking and Wizz Air's chat say I need to modify it, but ChatGPT says it should be fine. I wanted to know if he can fly like this or if I need to change his ticket? (It costs 140 €, I know I shouldn't have made a mistake🙁)

Thanks for your feedback.

Open

SimonL 2 months ago · Bairrovoyage

All Tanzanian Airlines Banned

Hi,

A pretty serious issue has come up in the past few weeks for traveling to Tanzania.

What’s the deal with airlines in Tanzania? https://www.capital.fr/economie-politique/ce-pays-est-tres-touristique-mais-ses-compagnies-aeriennes-sont-placees-sur-liste-noire-par-l-europe-1515325 https://www.charentelibre.fr/tourisme/la-tanzanie-sur-liste-noire-de-l-europe-des-vols-interieurs-a-haut-risque-pour-100-000-touristes-francais-25002566.php

Basically, all airlines have been blacklisted because they don’t meet European safety standards. They’re banned from flying in Europe but continue operating in Tanzania. The main issue is that travel agencies’ civil liability no longer applies to blacklisted airlines. So we can’t allow clients to fly with these carriers. Of course, there’s huge pressure from European agencies, which are forced to disrupt their plans or even cancel trips because of this. Personally, I’ve got a trip planned for February 2026 to the southern parks in Tanzania, so I’ll be keeping an eye on how this develops. Do any of you have updates? Thanks!

Loïc

Open

Puma2A 2 months ago · Montagnard74

Airports in the Persian Gulf Emirates

Hi,

Right now, with the war raging in Iran and affecting all the neighboring countries of the Persian Gulf, many airports are completely closed to all traffic.

Several airlines like Qatar Airways, Emirates, and others have almost completely halted their operations.

Whether in the Middle East or Africa, many travelers are stranded—maybe for a long time... A heartfelt thought for them and the struggles this will cause.

Four months ago, I was in Kenya with a flight booked through Qatar Airways... I can’t even imagine how I’d react if I were stuck there now. ??

Wishing all these travelers courage, patience, and success in making it back home.

...

Doha Airport on October 21, 2025:

...

Open

Dennis2 2 months ago · Bairrovoyage

Brazilian airline GOL announces European routes

Hello, some (potentially) good news for Brazil lovers—GOL airline is launching a route to Europe from Rio, starting in September for Lisbon, then Paris at a later date that hasn’t been announced yet. They’ll be using their new A330-900 neo. No prices have been announced so far, but hopefully we’ll find direct flights from GIG at a more interesting fare than AF or Latam…

Open

Lylline 2 months ago

TUI/New Frontiers Airlines

Hello,

I’m really surprised because in TUI’s new tour packages, the airlines they’re using are of low quality. Before, they used to prioritize major airlines, but now it’s small airlines from small countries—companies with terrible ratings and borderline safety concerns. I even just noticed this note for a Tanzania trip: "We inform you that the domestic flight segment in Tanzania included in your trip is operated by an airline listed on the European Union’s list of air carriers subject to an operating ban within the European Union. This ban only applies to European Union airspace, meaning this airline is not permitted to take off, land, or fly over European airspace. However, this airline is authorized to operate in Tanzania."

This means they’re using airlines on the blacklist!! It’s pretty worrying for safety. What do you all think?

Open

Mum49 2 months ago

Which airline would you recommend for Dubai?

Hello,

We’re planning a cruise to the UAE/QATAR/OMAN starting from DUBAI, with flights departing from Paris CDG. Which airlines would you recommend for round-trip flights, with or without a layover? We need assistance for check-in and boarding/disembarking (my husband is a mobility-impaired traveler who uses a cane and/or a walker). We’ve done a cruise return from Dubai to Paris CDG before in 2016, with a layover in Istanbul, but we booked the transfer and return flight with COSTA. For our current plan, it would be with Celestyal, which doesn’t offer round-trip flights from Paris to Dubai. Should we book very far in advance, or is a few months before departure enough (4/6 months)? We’re thinking of arriving the day before the ship departs, so we’d need to stay overnight in Dubai—either on the way there or for the return flight, depending on the flight schedules. Could you recommend a hotel not too far from the airport, and how to get to the port from the airport?

Thanks so much for your advice. Have a great Sunday! Mum49

Open

Patrick91230 2 months ago · Sinforosa

Trump orders blockade of the Strait of Hormuz

Hi, It's all in the title—this means nothing's getting through, so no more oil. In Europe, kerosene reserves are still good, but by the end of April, flights will have to be reduced. European airports fear running out of kerosene if the Strait of Hormuz isn’t reopened within three weeks

Bluff or not? Stay tuned....

Open

Gauron 2 months ago · Tatra

EasyJet at Orly Airport: Strict ID Checks?

Hi everyone,

I’m reaching out to ask for your help with a bit of a problem:

I booked a flight to Berlin from Orly for April 15th—it’s coming up fast. But I just made an annoying discovery: my passport expired two weeks ago.

From what I understand, in principle, I can still travel within the Schengen Zone with an expired passport as long as it’s been less than five years. However, EasyJet’s website explicitly requires a valid ID (and just to add to the fun, my national ID card has been expired for a while now).

So, I’d love to know: how strict are EasyJet’s ID checks? Do they enforce validity rules strictly and refuse boarding if the ID isn’t valid? Or is it more of a luck-of-the-draw situation?

Basically, should I just write off this trip now, or should I still try my luck—maybe with a little tearful plea? Has anyone here had a similar experience? I can’t be the only one, right!

Open

Nine59 3 months ago · Patrick91230

Direct Paris to Las Vegas Flight on Air France

Hi there! Has anyone taken the direct flight from CDG to Las Vegas with Air France? Looking forward to your feedback!

Open

VoyageurL 3 months ago · Sopp784

Cabin baggage size (1 centimeter over)

Hey everyone,

I booked a flight with RyanAir for next month, with the priority+ option and two cabin bags. So I can take a 10 kg bag with dimensions 55x40x20 in the cabin (plus another smaller one). The problem is that the smallest suitcase I have (which is supposed to be designed specifically for cabin size standards, according to the manual) has the following dimensions: 55x37x21, so it's just 1 cm over (wheels included) on one of the measurements.

I wasn’t too worried at first, but I’ve read dozens of stories about people’s misadventures and the hassles they’ve had with RyanAir.

Since I don’t want my suitcase to end up in the hold (that would waste time picking it up when I’m already arriving late and need to get to the city center), nor do I want to pay an extra fee (apparently 50 €) for the outbound and return flights for just 1 centimeter—especially since I paid for the "priority+" option and I’m not exactly rolling in money—I’d love some advice.

Have any of you been in the same situation? I’ve read that with this airline, they check bags in templates (testing them in different positions) and are completely uncompromising. I tried contacting customer service, who, as luck would have it, "don’t handle this kind of request," and a rep I spoke to wasn’t much help.

I know it’s a low-cost airline, and I don’t expect luxury or even kindness, but come on—just 1 cm on a short flight with the + option... I’m a bit overwhelmed by everything I’ve read...

Just to clarify, since I’m going for 8 days, I can’t just take one bag for my stuff. I’ve done that for shorter trips before, and it was a hassle—I even had to buy an extra bag for the return trip... Luckily, the inspector was nice about it!

Thanks so much! I’m a newbie when it comes to air travel :) Hope I posted this in the right section!

Open

Sinforosa 3 months ago · Patrick91230

Which airline for Seoul?

Hi there,

When I run searches on Skyscanner, I see that only Lufthansa has flights to Seoul with just one stop. Air France doesn’t show up, even though I thought the French airline served Seoul? I can’t even log into the Air France website—it keeps glitching.

Open

Kachalot 3 months ago

Booking flight tickets to Uzbekistan

Hi there, I’d like to return to Uzbekistan next April for 10 days with my husband to visit our son who lives there. We went last July and I bought the flight tickets (direct flight from Paris on Uzbekistan Airways) about 2 months in advance at very reasonable prices. I’ve been checking for late April for a few weeks now, and the tickets are much more expensive and keep rising. I can’t figure out if the prices are going up because it’s still a bit too early to buy and they’ll likely drop if the planes aren’t full, or if it’s because the period is actually in high demand. For reference, last year I bought my son’s ticket on May 30th for a departure on June 3rd—just 3 days later—at a very low price that didn’t budge at all. Just in case, does anyone know the pricing trends for this airline and can advise me? Should I wait or not? Thanks, and feel free to ask if you need any tips about the country!

Open

Fragap 3 months ago · Annieastrid

Passport and maiden name vs. married name (Lucky Air)

My wife bought a flight ticket (Lucky Air) under her Thai maiden name and was issued a Chinese visa on her new Thai passport but with her French married name (due to administrative requirements). She was denied boarding by the airline in Bangkok for the flight to Kunming—resulting in the loss of our round-trip flight tickets, including mine since we were traveling together—despite presenting both passports at the airline counter at the same time.

Open

Eric1965 3 months ago · Djalma

Avianca: opinions on long-haul flights to Chile

Hi there. I’m planning a trip to Chile, and the fares from the Colombian airline Avianca are really appealing. Way cheaper than Air France, for example. That said, the reviews I’ve seen online aren’t great. What do you think of this airline? Have any of you taken long-haul flights with Avianca? Thanks in advance for your replies. Eric

Open

Caussat 3 months ago

Flying with a knee brace

Hi there,

This might be a silly question, but I’m traveling to Japan from CDG and returning via Osaka with EVA Air, and I have a pretty bulky aluminum knee brace. It’s this model: https://enovis-medtech.eu/fr_FR/OA-FullForce-74358.html

Has anyone had any experience with airport security checks or flying with one of these?

Thanks in advance! Best regards,

Open

ThierryBe 3 months ago · Ptitortue

Can't see domestic flights on the Cabo Verde Airlines website

Hi there,

I can't seem to find flights between the Cape Verde islands on the airline's website. No matter the date or route, I always get the same response: "no flights on this date." See the photo. Would anyone have an explanation? Surely not all flights are fully booked in July?

Best, Thierry

Open

Happy4as 3 months ago · FloAsie

Oman Air Refund

Hi there, I have a question... Has anyone managed to get a refund from Oman Air?

After a delayed flight, we missed our connecting flight to get home!! At midnight, the flight attendant booked us on a flight to Nice via Munich, even though we were in Munich and wanted to get back to Nice... Too tired from the trip, we didn’t notice the mistake!! The next day, of course, the booking wasn’t valid!! We had to pay again for the flight back to Nice... I’m really struggling!! I think they’re giving me the runaround!! I’ve sent several emails, tried Messenger and WhatsApp, but the only responses I get are: "We need to investigate!! We’ll get back to you in 15 days!!" It’s been over a month!!

I just sent a registered letter (LRAR) to their office at Paris Charles de Gaulle, which is still open!!

Do you have any other suggestions for me?

Thanks in advance for your help! Virginie

Open

Patrick91230 4 months ago · Tatra

Upcoming Jet Fuel Shortage in Vietnam and Sri Lanka

Hi! Sri Lanka has announced it could run out of fuel in the coming weeks if the Strait of Hormuz remains blocked. The government has implemented a mandatory four-day workweek to save oil, and there are long lines at gas stations due to fears of an early shortage. In Vietnam, the government has warned all airlines that flights will need to be reduced due to a lack of kerosene. The country imports two-thirds of its jet fuel from China and Thailand, but both countries have now banned exports out of fear of domestic shortages. The state is asking airlines to plan ahead and park aircraft to drastically reduce operations, starting with domestic flights and then international ones. International carriers will also need to cut back on their rotations. This will begin in the coming days. 🙁

Open

Lescaribous 4 months ago · Envallis

Long layover in Seoul (ICN): questions about free guided tours from the airport?

Hi there, I’ve got a long layover (about 10 hours) in Seoul on an upcoming trip. I arrive from Phnom Penh at 7:20 AM and depart for Montreal at 6:00 PM.

First question: Will my checked baggage be transferred automatically? I have a single ticket from KTI to YUL (Air Canada ticket—KTI-ICN operated by Asiana (codeshare) and ICN-YUL by Air Canada).

Second question: I saw it’s possible to join free guided tours (Airport Transit Tour). What do you think of this kind of service? And is my "actual" layover time (accounting for security checks, check-in, etc.) enough to do one of these tours?

Thanks in advance to everyone who chimes in on this!

Open

Tallahassee 4 months ago

Paris-Windhoek flight via Johannesburg: connection time

Hi everyone, I'm heading to Namibia next May. I'm planning to take a first flight from Paris to Johannesburg with Air France, departing at 11:20 PM and arriving at 11:05 AM in Johannesburg. Then a second flight from Johannesburg to Windhoek at 3:25 PM with South African Airways. Four hours between the two flights seems enough to catch my connection, but a friend told me I should maybe take the 5:30 PM flight instead because I need to go through immigration, collect my luggage, and check in again. Apparently, I have to do this because I bought the two tickets separately (it's actually much cheaper). What do you think? Also, in terms of South African airlines, which one do you think is the most reliable between South African Airways and Airlink? Thanks for your advice!!

Open

Japanboy64 4 months ago · Erjome

Qatar Airways: cancellation and incomplete rescheduling

So, even before starting my explanation, I’d like to introduce myself since this is my first post on the forum :) I’m Jérôme, a huge Asia enthusiast, and I’m currently in the process of moving to Japan with my family in 2028.

Now, onto the topic :)

We’re a family of four traveling together to Seoul, with two separate bookings.

Our original itinerary was: Madrid → Doha → Seoul (March 23–24)

The issue is that our entire outbound flight was canceled, and the airline simply rescheduled the Madrid → Doha leg. Now we’re left with an incomplete journey, with no solution to reach our final destination (Seoul).

Since then:

- Can’t modify flights online (technical error every time) - Can’t get help via chat or WhatsApp - Phone support is unreachable, and the usual French number isn’t working right now

We don’t want a refund. We just want to be rerouted to Seoul, as our original ticket promised.

We’re flexible:

- On dates (we can leave on March 21 or 22 instead of the 23rd) - On the itinerary (different layovers if needed)

Have any of you dealt with this before? Do you know how to unlock a booking in this case or get a rerouting? We’re considering going straight to the airport to resolve it at the Qatar Airways counter....

Thanks so much for your help! 😊

Open

Mathieu12320 4 months ago

Volotea - Price for changing flight date due to schedule change

Hi, We just received an email from Volotea saying our flight time has changed (by more than 2 hours). The email states "you can request a free date change." If I change the date, will the flight price stay the same as the original price, or will I have to pay the difference? Specifically: Our flight on the 7th is 46.25 €, and the one on the 8th is 92.51 €. If we switch to the 8th, how much will we pay? When I request the date change to the 8th, it says "No additional fees." Thanks and have a great day! 🙂

Open

Running10km 4 months ago

Connecting in Cairo for a second flight to Luxor

Hi everyone, We’re going on a Nile cruise. My question: We’re taking off from Brussels Airport to land in Cairo. Then we have to catch a second flight to Luxor. How does that work—do we pick up our luggage, do we have to exit and then re-enter the airport? Thanks for your help, tips, and advice, etc.…

Open

Air France considère Emirates une menace

You might also like

More discussions

Air France considère Emirates une menace

Related discussions

You might also like

More discussions