Il y a exactement 1 an le MSC Opéra a eu un accident à
Venise. Accident qui a été complètement minimisé par MSC, (ce sont des choses qui arrivent dixit le patron de MSC) alors que nous sommes passés à 2 doigts d'une catastrophe énorme.
Pour ceux que ça interresse (c'est un peu long mais très instructuf) et en particulier ceux qui étaient à bord ce jour là et de voir à quoi ils ont échappé. voici le compte rendu du tribunal de
Venise qui a été rendu il y a quelques jours.. De lire celà est hallucinant, ce niveau d'incompétence il n'y a pas de mots.
Mais bien sûr ça.... c'était avant..........
j'ai utilisé un traducteur sur Internet parce que le document est long, Quelques tournures de phrase sont étranges mais n'enlève rien à la compréhesion.
VENICE - La concaténation sans faille des erreurs et des échecs. Un cocktail mortel, celui qui, le matin du 2 juin 2019, a réalisé le pire des cauchemars, matérialisé par l'Opéra Msc qui s'effondre, perd son cours, s'écrase sur un bateau fluvial et fait tomber une partie du quai de San Basilio au bout du canal de la Giudecca, tandis que les habitants du quartier sont réveillés par le sifflement sourd du gratte-ciel flottant. La séquence d'erreurs a été cernée par les conseils des procureurs adjoints de
Venise, Andrea Petroni et Giorgio Gava. Une société de conseil pour laquelle un défaut technique de production n'a pas eu d'incidence sur le crash. Parce qu'elle peut être réparée.
PLUS D'INFORMATIONS
ERREURS
Le fusible qui allume la chaîne d'événements est une défaillance du système d'automatisation signalée par l'ordinateur du navire à 7h26 du matin, alors que l'Opéra était encore à 2 miles de l'entrée du Lido. De là, ce fut une cascade de négligences à partir de la sous-estimation de l'alarme à laquelle s'ajoute la violation par le géant de la mer des limitations de vitesse imposées à ceux qui traversent la lagune. Ensuite, cela a commencé par l'exécution tardive de la procédure d'urgence ; l'absence de conseils de la part des autres officiers ; la "non-application" de l'arrêt en cas de propulsion d'urgence. Jusqu'au "manque d'exercices périodiques" de la part du Msc pour la gestion de l'urgence et du danger de collision. Six suspects. Des positions différentes de celles mises en évidence par l'avis du procureur, qui d'une part souligne les responsabilités des autres membres de l'équipage jusqu'alors non enquêtées et d'autre part absout en fait les capitaines de remorqueur et les pilotes du port, reconnaissant le mérite d'avoir évité un épilogue plus sombre que celui des blessés.
Parce que le bateau fluvial River Countess risquait de faire naufrage comme les nombreux bateaux qui sillonnaient le canal de la Giudecca ce matin-là. Pour éviter le pire, précisément "l'intervention des remorqueurs Angelina C et Ivonne C", la présence du quai de San Basilio, le "fonctionnement" du sifflet et la disponibilité de l'équipage du bateau fluvial.
DYNAMIQUE
Il est 7h26 du matin le 2 juin 2019. À
Venise, nous célébrons la fête de la Sensa (l'Ascension) et c'est aussi le jour où la Sérénissime renouvelle son mariage avec la mer. Dans le plan parallèle conçu par le destin pour ce jour-là, à l'extérieur de l'embouchure du port du Lido, sur les écrans du tableau de bord du Msc Opera, de retour dans le lagon après une croisière en Méditerranée, une alarme apparaît en raison d'une défaillance dans un module électrique du tableau de bord qui alimente, entre autres, la timonerie depuis le tableau de bord, la commande des tours d'hélice.
Cette alarme est complètement ignorée par le chef électricien et le chef mécanicien. Et de sorte que pour restaurer le panneau technique "il aurait suffi (...) de réinitialiser deux interrupteurs". En fin de compte, l'accident du River Countess - qui aurait également coulé si l'angle d'impact avait été différent - a été la conséquence d'une "sous-estimation de l'alarme" de 7,26. Pendant une heure, en effet, l'alimentation électrique de la timonerie depuis le tableau de bord, le contrôle des révolutions de l'hélice et donc de la vitesse du navire, n'était plus assuré par le réseau principal mais par une alimentation électrique ininterrompue qui a fonctionné régulièrement pendant environ une heure, contre les 30 minutes prévues.
Comme si cela ne suffisait pas, la sous-estimation a également été combinée avec la vitesse tenue par le gratte-ciel flottant qui, entre le Lido et le Fort Sant'Andrea, dépassait, par endroits, la limite de 8 nœuds ; et celle de 6 nœuds entre le Fort Sant'Andrea et San Basilio même si "le capitaine devait passer par le canal du port de
Venise à une vitesse toujours inférieure à 5,8 nœuds". Une "imprudence du commandant Siviero" liée à d'autres mauvaises manœuvres et à l'activation tardive et incorrecte des différentes procédures d'urgence. Une fois les batteries chargées, qui ont maintenu les commandes du MSC Opera pendant une heure, le navire est soudainement devenu ingouvernable avec un gouvernail inutilisable et des systèmes de propulsion ordinaires hors service. Cependant, ce sont les inspections à bord du navire de croisière effectuées dans les jours suivants qui ont fait dire aux techniciens que "malgré la panne et les difficultés de câblage, le navire pouvait être gouverné depuis le pont" selon la procédure d'urgence. Alors que le contrôle de la propulsion "aurait permis d'arrêter les hélices immédiatement". De ce qui se passait depuis plus d'une heure, l'équipe du Msc Opera n'a pas remarqué avant 8.27.16. A 8.27.34 heures, le capitaine entame les manœuvres "pour tenter de corriger la trajectoire du navire" qui continue à tirer sur tribord "et à diriger l'avant vers le centre du chenal".
Et bien qu'aucun des autres officiers sur la passerelle n'ait conseillé la bonne manœuvre, "les timoniers n'étaient pas formés à l'utilisation de la direction d'urgence". À 8h28-21, le capitaine a également constaté l'absence de propulsion. "Une exécution rapide aurait certainement permis de ralentir ou d'arrêter complètement le mouvement du Msc Opera et d'éviter la collision, même avec l'aide des remorqueurs. L'ancre était inutile : le navire avançait à 6,8 nœuds, trop pour être utilisé. Donc, à 8h31 et 16h, le crash à San Basilio. C'est là que l'Opéra s'arrête le 2 juin à 8h33 et 11h11. L'abordage, compte tenu également de la perfection de l'action des remorqueurs, aurait pu être évité si le Msc Opera avait coupé les hélices "comme prévu par les procédures d'urgence en cas de danger d'abordage" et s'il n'avait pas "mal" exploité le port Pod.
DEFENSE
"Msc - lit une note - a pris note des conclusions du rapport technique final qui reconnaît que les dommages ont été causés par un défaut technique remontant à la construction du navire dont Msc est totalement irréprochable et qui n'a pu être identifié par les contrôles réguliers auxquels le navire a toujours été soumis. Cette défaillance technique a entraîné une situation d'urgence sans qu'aucune alarme critique n'apparaisse sur les écrans de bord, créant ainsi une situation totalement imprévisible. Le personnel du navire a eu un temps de réaction très limité et c'est cette réaction, parmi toutes les difficultés de la situation, qui a permis de limiter les dégâts au minimum.
LE MSC Opéra navigue toujours. Quoique
, surtout comparé à 
Que dire alors du Grandiosa ? ou des derniers RCI...