A propos TPI (EPI) il existe 2 façons de les évaluer. Donc les chiffres sont à prendre avec le recul de cette différence d'évaluation.
Doc Schwalbe: Construction du Pneu
EPI: ou comment mesurer la densité d'une carcasse.
Pour moi, cet article n'a pour but que de justifier l'emploi par Schwalbe de seulement 2 types de trames différentes (50 et 67 TPI), choix commandé par l'économie de coût mais présenté comme étant fait pour la qualité. Faire croire que les pneus à trames plus fines et souples n'existent ("vraisemblablement" !) pas, ou qu'ils crèvent très facilement c'est un peu fort.
Exemples de trucs limites :
Il existe par exemple des pneus avec des carcasses de 20, 24, 37, 50, 67 et 127 EPI.
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On trouve ainsi des indications de 200 EPI correspondant en fait à une superposition de 3 nappes de 67 EPI. Toute indication de plus de 150 EPI correspond vraisemblablement à cette méthode d’évaluation.
Il existe donc au moins des carcasses en 150 TPI simples et non triples, puisque ce que dénonce Schwalbe chez les concurrents commencerait au-delà de 150 TPI. C'est déjà 2,5 à 3 fois plus dense que les trames utilisées par la marque en question, ce qui donne déjà des pneus bien plus souples et légers.
L'emploi du terme "
vraisemblablement" permet de ne pas nier le fait qu'il existe des pneus à trame encore plus souple, tout en faisant croire qu'il est faux de le penser. Un
rapide coup d'œil chez Vittoria nous montre que ce constructeur emploie des carcasses de 26 à 320 TPI pour les pneus les plus performants sur route ou pavés.
Si Vittoria comptait comme total la somme des 3 couches, comme essaie de le faire croire Schwalbe, aucun pneu Vittoria ne devrait être indiqué comme ayant 26 TPI mais 78 au mini. Et pourtant
le Zaffiro est bien dans ce cas ; ce n'est pas 78 TPI qui est indiqué, mais bien 26. Vittoria indique donc bien la trame d'une seule couche dans les spécifications de ses pneus, et les 320 TPI des pneus haut de gamme sont une réalité... qui n'existe "vraisemblablement" pas d'après Schwalbe !
Schwalbe a fait un choix, le 50 et le 67 TPI pour ses pneus, ce qui ne donne pas les pneus les plus souples qui existent. Comme la marque s'est forgée une solide réputation de résistance à la crevaison, la plupart de ses pneus phares sont en plus dotés d'une épaisse couche anti-crevaison et d'une gomme épaisse, rigide pour être durable et résistante.
Ces pneus rigides demandent donc d'être choisis dans des fortes sections pour espérer un peu de souplesse, c'est logique. On a alors à la fois la résistance, la durabilité et une souplesse acceptable (super pour les tour-du-mondistes), mais on massacre les qualités dynamiques, le pneu est très lourd, peu réactif, les performances et le plaisir sur route sont incomparablement plus basses qu'avec un pneu en 25 ou 28 mm, à structure souple et légère.
Il faut faire le choix au départ de quel type de pneu on a besoin, selon les voies empruntées, et la section sera alors déterminée par ce choix. À pneu très rigide car solide et résistant en toute occasion, forte section ; à pneu souple et performant pour la route, section fine ou moyenne.