Air France prévoit une perte pour l'année 2011, restructuration à partir de janvier 2012

http://www.lesechos.fr/...ebut-2012-246860.php

Mesures prévues à partir de janvier 2012: "de nouvelles réductions de coûts, de restructurer son activité de court et moyen courriers et de réduire rapidement sa dette."

ça va être marrant...

La dette comporte notamment la valeur comptable des miles FB. Il suffit de doubler (par exemple) les barêmes des billets prime pour diviser par deux le montant de ce compartiment de la dette d'AF. Cela ne demande aucune négociation avec quiconque et cela a un effet comptable immédiat. Que demandent les financiers de plus ?

Je ne comprend pas le sens de ton humour? pourquoi marrant?

Il me semble qu'ils ont déjà commencé à restructurer le MC sans que cela soit marrant? et a priori avec succés pour l'instant.

Je ne comprend pas le sens de ton humour? pourquoi marrant?

Il me semble qu'ils ont déjà commencé à restructurer le MC sans que cela soit marrant? et a priori avec succés pour l'instant.

Veuillez m'excuser si certaines facon de parler passent un peu moins bien via internet. Je le disais bien entendu de manière ironique, pour dire exactement le contraire: ca ne sera pas marrant du tout. Déjà les efforts en cours ont laissé des traces négatives sur la qualité du produit et sur le moral du personnel. Maintenant, re-serrer les visses, cela ne promet pas beaucoup de bonheur.

Qu'est-ce qui vous fait dire que la restructuration du MC a été un succès? Avez-vous lu les chiffres (ici http://corporate.airfrance.com/fileadmin/dossiers/documents/communiques_de_presse/5908Resultats1ersemestre_2011.pdf )? Je lis que en effet il y a de plus en plus de passagers et que le taux de remplissage est bon - mais que les recettes n'ont pas augmentés de manière proportionnelle. Cela peut être causé par des taux d'échange non favorable, mais aussi par le fait que Air France (plus que KLM) se low-costise, c'est à dire vend plus de billets mais à un prix plus bas. On attendra de voir des chiffres de revenu et de capacité par région pour avoir une idée de ce qui se passe dans le MC

mais aussi par le fait que Air France (plus que KLM) se low-costise, c'est à dire vend plus de billets mais à un prix plus bas.

C'est bizarre car Air France est toujours la compagnie la plus chère quand je fais une simulation🤪🤪🤪

De plus en plus chère d'ailleurs😮 (long courrier au départ de France Paris comme Province)

Pour KlM, par contre, les tarifs sont plutôt compétitifs🙂

Il suffit de doubler (par exemple) les barêmes des billets prime pour diviser par deux le montant de ce compartiment de la dette d'AF.

Vu qu'obtenir un billet prime est déjà devenu un vrai parcours du combattant, un peu plus, un peu moins..........

Il suffit de doubler (par exemple) les barêmes des billets prime pour diviser par deux le montant de ce compartiment de la dette d'AF.

Vu qu'obtenir un billet prime est déjà devenu un vrai parcours du combattant, un peu plus, un peu moins..........

Une idée : ré-ouvrir la F en billet prime classique. Du coup, je (et d'autres) prendrai F plutôt que C, le stock de miles diminuera et les cabines F qui sont vides seront remplies utilement. Gagnant, gagnant comme on dit dans les séminaires. Malin non? 😇

mais aussi par le fait que Air France (plus que KLM) se low-costise, c'est à dire vend plus de billets mais à un prix plus bas.

C'est bizarre car Air France est toujours la compagnie la plus chère quand je fais une simulation🤪🤪🤪

De plus en plus chère d'ailleurs😮 (long courrier au départ de France Paris comme Province)

Pour KlM, par contre, les tarifs sont plutôt compétitifs🙂

Justément, vous incarnez EXACTEMENT le problème qu'a Air France (ce n'est pas une accusaiton, je me sers juste de vous et de votre constat pour illustrer le problème commercial qu'a la compagnie).

Quand vous parlez de "comparaison" vous parlez certainement de billets en classe éco? Là, justement, mis à part certains tarifs d'appel à disponibilité limitée AF souvent est plus cher.

Mais ce qui est pire pour eux: ils ne gagnent pas d'argent avec des voyageurs qui comparent des billets en éco. La marge se fait surtout dans les classes devant, Affaires et Premières. Or, Air France a réduit la proportion de sièges Affaires et Première par rapport à toute sa capacité.

Résultats: moins de voyageurs devant car déjà moins de capacité offerte, et en éco on a du mal à concurrencer d'autres compagnies. Ce qui se voit dans les chiffres: plus de sièges offerts, plus de passagers, mais moins de passagers à tarif élevé, donc recettes qui ne grimpent pas proportionellement avec l'augmentation des capacités.

Attention, ceci est une simplification grossière, il y a bien entendu d'autres facteurs et l'évolution est très différente marché par marché. De plus, n'oublions pas l'effet taux d'échange.

Lu dans la trinue:

"Vers une montée en gamme S'il juge la situation d'Air France inquiétante, Alexandre de Juniac estime néanmoins le coup jouable au regard des atouts de la compagnie : son réseau, son hub, sa flotte et son personnel. Outre le redressement de la situation économique de la compagnie, Alexandre de Juniac a un autre objectif : faire un saut qualitatif en termes de produits et de services à la fois au sol et à bord des avions. Il veut faire monter Air France en gamme en essayant, pour la clientèle Premium, de s'aligner d'ici à cinq ans sur le niveau des compagnies asiatiques. « Il cite volontiers l'exemple de Singapore Airlines », dit-on en interne. En phase de redressement en 1995, Air France avait innové en étant la première compagnie au monde à mettre un siège convertible en lit en Première. Pour un analyste, « cela a du sens pour une compagnie dont les coûts sont élevés car elle permet de justifier des prix élevés ». « En outre, explique-t-on en interne, améliorer le produit permet de présenter un plan équilibré avec non seulement des efforts demandés mais aussi une vision pour l'entreprise. »"

Il est payé cher l'analyste? 😉

Il est payé cher l'analyste? 😉

Et dire qu'on n'a pas fait payer nos analyses.🏴‍☠️ Payer un analyste et renvoyer HPG pour constater l'évidence... Que d'argent perdu...

AF, s'aligner d'ici à cinq ans sur le niveau des compagnies asiatiques ?

Alexandre de Juniac rêve : il ne suffit pas de changer l'aménagement des avions. Encore faut-il que FB ne dévalue pas les miles des grands voyageurs, ce qui a été le cas ces dernières années, mais cela, c'est facile à inverser. Encore faut-il que CDG ne soit plus victime de grèves, mais beaucoup ne sont absolument pas du ressort d'AF. Encore faut-il que le service d'AF soit toujours au top, ce qui sera très difficile à obtenir. Ce qui ressort de la lecture des récits de vol quand ils sont argumentés de faits précis, c'est que le service est très hétérogène : il y a chez AF d'excellents PNC et d'autres médiocres. Dans cinq ans, ils seront toujours là, les uns comme les autres.

Le taux de remplissage sur les vols basés Marseille est assez ridicule (de l'ordre de 60%), donc je doute que cela soit une réussite à proprement parler. Certes les coûts opérationnels sont réduits, mais si c'est pour faire voyager des avions à vide... 7PAX l'autre fois sur un MRS-BSL.

Ce n'est peut être pas un rêve. Essayons d'être optimistes.

Si l'impulsion est donnée par le haut, le projet d'entreprise de montée en gamme est bien plus fédérateur que ce qui a été fait actuellement avec la low costisation de la compagnie. Je pense que PNC et PNT seront donc plus facilement volontaires à jouer le jeu que de participer à la mise en place d'un Easy-Jet bis sur le MC et même sur le LC qui n'était pas très valorisant pour leur métier.

On sait que lorsque AF le veut, elle sait faire un excellent service, au delà de l'aménagement des avions. Cela a été le cas il y a quelques années où AF était la référence dans le métier et par exemple actuellement avec le service au sol de la Première à CDG qui a peu d'équivalents en Europe.

L'argument sur les miles n'est pas unique et il y a heureusement beaucoup d'autres critères pour apprécier le service Premium de telle ou telle compagnie. Certaines compagnies du Golfe ont d'ailleurs récemment fortement dégradé leur FFP mais ont conservé leur niveau de service.

Malheureusement, autant il est aisé de perdre des clients, autant il est extrêmement difficile et long de récupérer des clients partis. Je dirai que ces derniers mois, de nombreux clients ont déserté AF sur les segments Haute Contribution pour des raisons de prestations réduites et tarifs inchangés. Réhausser le produit est la bonne chose à faire, mais cela demandera du temps pour retrouver le load factor d'antant.

En qui concerne Flying Blue, quid de la volonté d'Air France / KLM de se débarrasser de son programme de fidélisation en l'externalisant complètement ? Est-ce toujours d'actualité avec la nouvelle direction ? A suivre...

.../... En qui concerne Flying Blue, quid de la volonté d'Air France / KLM de se débarrasser de son programme de fidélisation en l'externalisant complètement ? .../...

Concrètement, cela se traduirait comment ? @lain

En qui concerne Flying Blue, quid de la volonté d'Air France / KLM de se débarrasser de son programme de fidélisation en l'externalisant complètement ?

Tout dépend de ce qu'il y a derrière cette volonté.

Externaliser un FFP ne signifie pas forcément de mauvaises nouvelles pour les clients. Les miles sont logés dans une société filiale, par le biais de versements monétaires, et donc disparraissent du bilan d'AF car la charge est constatée en temps réel. Les autres société partenaires (Amex etc) versent également au pot et la société FFP devient un centre de profit.

Les sommes reçues par la société FFP sont utilisées pour payer les billets prime au diverses compagnies choisies par les membres pour effectuer leurs vols (et autres primes hôtels, voitures etc).

Pour le client c'est transparent.

Pour AF, la tentation de dévaluer les miles est moins grande, car ayant déjà été payés, la baisse de valeur des miles ne génère plus de résultat immédiat, mais uniquement sur le résultat de la filiale.

Si je me souvient bien, c'est ainsi que fonctionnait Qualiflyer et je n'en ai pas de mauvais souvenirs, au contraire.

En qui concerne Flying Blue, quid de la volonté d'Air France / KLM de se débarrasser de son programme de fidélisation en l'externalisant complètement ?

Tout dépend de ce qu'il y a derrière cette volonté.

Externaliser un FFP ne signifie pas forcément de mauvaises nouvelles pour les clients. Les miles sont logés dans une société filiale, par le biais de versements monétaires, et donc disparraissent du bilan d'AF car la charge est constatée en temps réel. Les autres société partenaires (Amex etc) versent également au pot et la société FFP devient un centre de profit.

Les sommes reçues par la société FFP sont utilisées pour payer les billets prime au diverses compagnies choisies par les membres pour effectuer leurs vols (et autres primes hôtels, voitures etc).

Pour le client c'est transparent.

Pour AF, la tentation de dévaluer les miles est moins grande, car ayant déjà été payés, la baisse de valeur des miles ne génère plus de résultat immédiat, mais uniquement sur le résultat de la filiale.

Si je me souvient bien, c'est ainsi que fonctionnait Qualiflyer et je n'en ai pas de mauvais souvenirs, au contraire.

Il me semble que FB est déjà une filiale d'AF. Et il me semble aussi, qu'à partir d'un certain taux de présence dans une filiale, les provisions pour risques et charges sont consolidés dans la holding. A vérifier. Donc cela ne changerait pas grand chose pour AF.

Il me semble que FB est déjà une filiale d'AF.

C'est ce que je pensais aussi, mais à l'occasion de conversations à ce sujet, je suis arrivé à la conclusion contraire. Il ne semble pas exister de société Flying Blue. Le service est par contre assuré par BlueLink ou quelque chose du genre.

Tiens, tiens...

Au moins il a compris:Position "stuck in the middle" -> ne marchera pas à long terme, car le marché se polarise ou vers les produits haut-de-gamme (clients peu sensibles au prix, mais très sensible à la qualité) d'un coté et vers les produits à prix bas de l'autre (clients prêts à accepter à peu près tout tant que ça ne coûte pas cher)Position LCC bis -> infaisable avec la structure des coûts en place et le refus des syndicats de soutenir ce projet avec les aménagements au niveau de l’organisation du travail nécessaire. Du coup AF resterait toujours ou bien plus cher que les LCC (donc pas assez de clients) ou ferait des grosses pertes (bcp de pax à prix bas mais trop bas pour couvrir les coûts)Position haut-de-gamme -> le plus en phase avec le passé de la compagnie et sa "NDA" et celle de ses équipes. Mais difficile à mettre en place après tant d'années de dérive dans l'autre sens, trop de clients perdus et des programmes long terme d'investissement et de transformation censés à transformer la compagnie en une espèce de LCC glorifié. En plus, le moment est mal choisiDe plus, je ne suis pas certain qu'il soit sérieux. Ce monsieur ne connaît pas grand chose à l'aviation. Il arrive à son poste, trouve une performance financière désastreuse et des clients de plus en plus insatisfaits, constate qu'aujourd'hui en effet la réalité d'un passager AF est un peu triste, et par conséquent déclare une ambition fondée par ce que lui pense de manière un peu simpliste être "le meilleur" et donc - dans sa logique - la stratégie la plus prospère.

Restons réalistes. Je ne pense pas qu'AF va arrêter NEO soudainement.

(...) Ce monsieur ne connaît pas grand chose à l'aviation. (...)

N'est-ce pas ce qu'il faut à AF? Quelqu'un qui ait le sens du marché avant tout? Le reste, il peut apprendre vite, non? Christian Blanc n'était-il pas novice en arrivant à la tête d'AF? L’avantage de ce monsieur, c'est qu'apparemment il connaît les produits concurrents 🙂, à la différence des cadres AF maison, qui depuis 20 ans ou plus ne volent guère que sur AF avec en prime toutes les attentions qui sont dues aux pontes qu'ils croient être.

Mais les obstacles que vous décrivez sont réels; ceci étant, sortir de la logique low cost (quand on a des coûts élevés) et de la médiocrité sont la seule voie pour AF. Comment faire? Ca, c'est sans doute "la" question qu'il doit se poser ne pensez-vous pas?

(...) Ce monsieur ne connaît pas grand chose à l'aviation. (...)

N'est-ce pas ce qu'il faut à AF? Quelqu'un qui ait le sens du marché avant tout? Le reste, il peut apprendre vite, non? Christian Blanc n'était-il pas novice en arrivant à la tête d'AF? L’avantage de ce monsieur, c'est qu'apparemment il connaît les produits concurrents 🙂, à la différence des cadres AF maison, qui depuis 20 ans ou plus ne volent guère que sur AF avec en prime toutes les attentions qui sont dues aux pontes qu'ils croient être.

Mais les obstacles que vous décrivez sont réels; ceci étant, sortir de la logique low cost (quand on a des coûts élevés) et de la médiocrité sont la seule voie pour AF. Comment faire? Ca, c'est sans doute "la" question qu'il doit se poser ne pensez-vous pas?

C'est très bien quelquun qui amène des idées fraîches. Mais il va se réveiller pour réaliser que gérer une compagnie avec une flotte de >350 avions, un important réseau moyen courrier et des équipes qui culturellement sont moins pré-disposées à fournir le même service et à avoir les mêmes réflexes que des équipages en Asie est autre chose que de gérer Singapore Airlines ou Cathay. Des coûts de production différents, un réseau et une flotte différente, des filiales qui couvrent le moyen courrier avec un produit différent (Dragonair, Silkair), des syndicats globalement plus responsables - la situation du départ est bien différente. Au moins qu'il veut faire comme Japan Airlines - mais on a vu où ça a mené.

Une montée en gamme générale avec l'arrêt des aberrations LCC et quelques "piques" de service très haut de gamme, mais voilà tout ce qui sera raisonnablement faisable. Mais ne Nous faisons pas d'illusions. Si tout va ultra bien on aura le produit LC de British Airways oublie Swiss et le produit MC de Austrian.

Combien de temps cette personne vas-t-elle prendre pour s’initier à la gestion d'une compagnie aérienne ? Je vous pose la question à vous car vous être vous même dans le management.

Combien de temps cette personne vas-t-elle prendre pour s’initier à la gestion d'une compagnie aérienne ? Je vous pose la question à vous car vous être vous même dans le management.

Il n'y a pas de règle pour ça. Tout dépend de la gouvernance de la compagnie (peut-être que les patrons des divisions opérationnelles sont le "plafond" au-delà ne passent pas certaines informations), de l'urgence de certains dossiers (peut-être qu'il y a des transactions financières qui demandent l'attention immédiate du DG), de sa propre vision de comment il veut jouer le rôle (celui qui pose les bonnes questions ou celui qui de manière volontariste décidera de tout), etc.

Le fonctionnement économique s'apprend rapidement, surtout quand on est entouré par tous les spécialistes d'une des plus grandes compagnies aériennes du monde. Les détails des différents marchés ("la sensibilité de prix des clients corporate en Asie..."), cela prend plus de temps. Et la "mémoire de l'industrie", trèèès longtemps. Celui qui vient de l'extérieur et qui n'a jamais eu d'intérêt particulier pour le secteur n'aura pas à son actif les enseignements de tout ce qui a déjà été essayé dans l'industrie. Il ne saura pas que "les bases de province" reprend le concept "Lufthansa Express" de la fin des années 1990 et quels étaient les facteurs qui ont amené LH à créer Germanwings à la place, il n'aura pas vécu les négotiations avec les clients cargo et l'impact sur l'organisation du "belly freight vs. dedicated planes", il n'aura pas fait en détail l'analyse du business model des compagnies du Golfe ou le comportement et les préférences des passagers dans les marchés émergents et la capacité ou non d'une compagnie de les influenceer, etc - et donc n'aura pas à sa disposition toutes ces expériences dont il pourra tirer les enseignements pertinents.

Ce n'est pas forcément un problème ou un handicap. Un DG est avant tout aussi la personne qui a la crédibilité et la carrure de qqn capable à donner une perspective en interne et aux investisseurs. Que cela soit basé sur ses propres jugements ou sur une synthèse de ce que ses collaborateurs et consultants lui ont expliqué est secondaire. D'autre coté, quelqu'un comme Christoph Franz (PDG du Groupe Lufthansa) qui a fait sa carrière dans la maintenance, dans le marketing, après dans la direction de Swiss où il a réussi le turnaround - quelqu'un comme ça pourra se fier davantage à son propre jugement, il reconnaîtra plus facilement des possibles incohérences dans les différentes décisions car il connaît les interdépendances, et il sera capable de capter beaucoup plus rapidement une situation, une occasion (d'acquisition par exemple), le comportement des concurrents, etc.

Une déclaration du genre "on sera parmi les meilleurs et on aura le niveau de qualité des compagnies asiatiques" me paraît très immature. Une réflexion réduite au "le meilleur produit fera gagner le plus de bénéfices", sans avoir pris en compte une compréhension plus fondamentale des différents marchés, traditions/points de départ et structures des compagnies. Selon sa logique tous les distributeur devraient être comme Fauchon - sauf que Carrefour ou Auchan marchent très bien aussi.

Merci pour cette brillante explication voldenuit. Pourrais-tu revenir sur l'expérience Lufthansa Express et les raisons qui ont poussé la major allemande à préférer Germanwings ? Merci d'avance

Tout ce que vous dites est vrai.

De toute façon, ça peut difficilement être pire qu'avec son prédécesseur.

Des "novices" se sont dans certain cas révélés être de grand patrons.

Attendons donc.... Mais le temps lui est compté, c'est sûr. Et il a les mains liées jusqu'à la présidentielle, preuve s'il en était de ce qu'il peut être néfaste d'&voir l'état pour actionnaire.

Merci pour cette brillante explication voldenuit. Pourrais-tu revenir sur l'expérience Lufthansa Express et les raisons qui ont poussé la major allemande à préférer Germanwings ? Merci d'avance

J'ajouterai l'échec d'Air Inter Europe : produit basique, identique à celui offert sur les lignes France d'Ex-Air Inter, sièges fixes (déjà!!!), mais coûts élevés = échec.

Merci pour cette réponse. Vous êtes parvenu à m'expliquer qu'un "parachutage" nest pas une si mauvaises chose. Maintenant, il est tout de même étrange qu'aucun nom de manager étranger n'ai pas été cité. Cela permettrai justement d'avoir une vision non formate française. Nissan a osé avec carlos ghosn le Pari d'un non japonais avec le réussite que l'on connais.

très intéressant. Merci.

Merci pour cette réponse. Vous êtes parvenu à m'expliquer qu'un "parachutage" nest pas une si mauvaises chose. Maintenant, il est tout de même étrange qu'aucun nom de manager étranger n'ai pas été cité. Cela permettrai justement d'avoir une vision non formate française. Nissan a osé avec carlos ghosn le Pari d'un non japonais avec le réussite que l'on connais.

Disons que ce n'est pas trop une mentalité française d'avoir des dirigeants étrangers à la tête de grandes entreprises françaises, qui plus est lorsqu'il s'agit d'anciennes entreprises d’État. C'est d'autant plus "drôle" que les managers français sont très appréciés à l'étranger.

Il ne saura pas que "les bases de province" reprend le concept "Lufthansa Express" de la fin des années 1990 et quels étaient les facteurs qui ont amené LH à créer Germanwings à la place

Peut on faire une petite parenthese sur cet example que je ne connais pas trop - quelles etaient donc ces raisons? pourquoi alors lufthie recommence l'experience, tout en gardant germanwings, avec sa nouvelle base a Berlin? Sortir U2 qui n'est pas tres en forme en Allemagne?

Pour moi, meme si je suis d'accord sur le fait que l'industrie du TA est vraiment specifique et bcp de concepts lui sont propres, AF avait besoin de quelqu'un de nouveau, mais une seule personne est loin d'etre suffisant... Tous ceux a l'origine de NEO devraient avoir du souci a se faire. Devenir la pire companie europeenne C/MC alors (i) que le positionement etait jusqu'a sur du haut de gamme, (ii) que la France en tant que pays/Paris en tant que marche receveur est haut de gamme; (iii) et que surtout la menace low cost est tres faible en france en comparaison des autres pays europeens (cf. taux de penetration du low cost), est sacrement ridicule. Pondre aussi des conferences sur une soit diante revolution des grilles tarifaires C/MC pour concurrencer les low costs (en passant de l'extreme "les low costs vont converger vers le modele legacy" qu'aimer repeter spinetta, a "les low costs vont nous bouffer tout cru" --> d'un non sens a un autre en gros) et nous annoncer une reduction de... 50 cts du prix d'entree sur certaines routes (cf. conf de presse de Maheut debut 2009), cela demontre bien sur dans quel carcan intelectuel (arrogance, betise, incapacite de prendre de la hauteur, consultants a l'ouest???) certains de leurs dirigeants vivent...

Alors certes, ces memes personnes vont dire que l'entreprise n'est pas reformable, mais bon, les syndicats etc n'ont rien a voir dans les decisions ridicules prises ces dernieres annees. Derniere en date - comment est ce possible de lancer des routes au depart de Marseille avec si peu de potentiel??? Je trouvais la citation ridicule, mais pour le coup, le fameux "on nait low cost, on ne le devient pas" du DG France d'easyjet prends tout son sens. DUS, PRG, MOW, CPH etc c'est vraiment un terrible choix de route

Position "stuck in the middle"Position LCC bisPosition haut-de-gamme

Penses-tu donc que la majorite des companies europennes "majors" devraient faire le troisieme choix? BA ou Swiss l'ont fait a des degres differents mais marchent plutot bien. Alors qu'AF, ou Iberia se sont plutot lowcostiser et sont en chute libre. Lufthansa a plutot fait le premier choix (sans parler de germanwings) en comptant sur ses atouts (ponctualite etc) mais en densifiant ses avions et en degradant un peu son produit (il me semble). Tu dis que cela ne marchera pas, probablement d'un point de vue positionement, mais pourquoi Leclerc ou Renault pourrait preque couvrir des dizaines de segment (et Leclerc par exemple cherche de ++ a aller vers du haut de gamme) et pas une compagnie aerienne (surtout qu'en plus la delimitation du produit est clair cf. le rideau)

Il ne saura pas que "les bases de province" reprend le concept "Lufthansa Express" de la fin des années 1990 et quels étaient les facteurs qui ont amené LH à créer Germanwings à la place

Peut on faire une petite parenthese sur cet example que je ne connais pas trop - quelles etaient donc ces raisons? pourquoi alors lufthie recommence l'experience, tout en gardant germanwings, avec sa nouvelle base a Berlin? Sortir U2 qui n'est pas tres en forme en Allemagne?

Pour moi, meme si je suis d'accord sur le fait que l'industrie du TA est vraiment specifique et bcp de concepts lui sont propres, AF avait besoin de quelqu'un de nouveau, mais une seule personne est loin d'etre suffisant... Tous ceux a l'origine de NEO devraient avoir du souci a se faire. Devenir la pire companie europeenne C/MC alors (i) que le positionement etait jusqu'a sur du haut de gamme, (ii) que la France en tant que pays/Paris en tant que marche receveur est haut de gamme; (iii) et que surtout la menace low cost est tres faible en france en comparaison des autres pays europeens (cf. taux de penetration du low cost), est sacrement ridicule. Pondre aussi des conferences sur une soit diante revolution des grilles tarifaires C/MC pour concurrencer les low costs (en passant de l'extreme "les low costs vont converger vers le modele legacy" qu'aimer repeter spinetta, a "les low costs vont nous bouffer tout cru" --> d'un non sens a un autre en gros) et nous annoncer une reduction de... 50 cts du prix d'entree sur certaines routes (cf. conf de presse de Maheut debut 2009), cela demontre bien sur dans quel carcan intelectuel (arrogance, betise, incapacite de prendre de la hauteur, consultants a l'ouest???) certains de leurs dirigeants vivent...

Alors certes, ces memes personnes vont dire que l'entreprise n'est pas reformable, mais bon, les syndicats etc n'ont rien a voir dans les decisions ridicules prises ces dernieres annees. Derniere en date - comment est ce possible de lancer des routes au depart de Marseille avec si peu de potentiel??? Je trouvais la citation ridicule, mais pour le coup, le fameux "on nait low cost, on ne le devient pas" du DG France d'easyjet prends tout son sens. DUS, PRG, MOW, CPH etc c'est vraiment un terrible choix de route

Je vais faire TRES TRES court sur LH Express: le produit Express consistait à offrir sur les liaisons nationales des horaires cadencés avec une grille tarifaire simplifiée et une "industrialisation" du produit en éco. Ce n'est pas le service allégé par rapport à avant qui posait problème mais le fait que LH a péché dans leur domaine de prédilection, la gestion de réseau. Les capacités, horaires et fréquences n'étaient pas en ligne avec les besoins du marché, donc peu de succès du coté revenu en échange de sacré compromis au niveau de la gestion réseau. De plus, comme LH fonctionnait toujours avec une base de coûts plutôt elevée le succès financier ne se présentait pas non plus. Suite à cette expérience LH s'est re-focalisé sur sa compétence clé, autour de laquelle avait été organisé tous les procès et les collaborateurs: le transport d'une clientèle plutôt professionnelle, avec une qualité plutot correcte (mais pas luxe) mais surtout avec une organisation bout-à-bout visant à rendre le voyage par avion le moins "disruptif"/le plus facile et pratique possible pour ainsi donner du temps productif à ses passagers; et ceci sur des liaisons axées surtout autour de ses plaques tournantes (à l'époque Francfort, Munich étant en train de se développer). De nombreuses liaisons point-à-point - domestiques et européennes - furent fermées par la suite. Fin du chapitre 1.

Chapitre 2: les LCC et Germanwings. LH observait la montée des LCC. Contrairement à Air France Lufthansa fut convaincu que 1) jamais elle pourra se transformer en vrai LCC elle même à cause de son organisation autour d'un produit "hub" et ses structures de couts élevées 2) ce n'était pas grave car il allait exister un marché suffisamment grand de voyageur pour qui "facilité pragmatique", fiabilité et un certain confort allait être plus important que juste des prix bas. En même temps LH avait pris une participation dans Eurowings, une compagnie régionale (qui d'ailleurs avant était un partenaire d'AF!). Eurowings avait acquéri quelques A319 mais n'arrivait pas à les mettre à usage rentable. Naissance de l'idée Germanwings: prendre le operating certificate de Eurowings pour créer la marque Germanwings, destinée à relier les marches secondaires (Cologne, Stuttgart, Hambourg) aux grandes métropoles européennes. Avec un business model LCC (flotte homogène, pas de liaisons avec correspondance donc meilleure taux d'utilisation de la flotte, pas de services pour passagers premium comme des salons, contrats d'emploi avec conditions plus favorables, etc), avec un positionnement plutôt Easyjet que Ryanair. En lançant un produit séparé de la marque principale et en ne pas "polluant" les deux modèles - LH comme transporteur "legacy" et Germanwings comme LCC - le groupe se retrouvait avec deux acteurs qui chacun avait un business model cohérent. Ce que n'a pas AF, ou au sein de la même compagnie on trouve un produit (qui se veut) premium sur le long courrier, un produit qui s'est fortement LCC-isé pour les passagers mais qui fonctionne toujours comme une legacy sur le moyen courrier.

A mon avis personnel AF a commis trois grandes erreurs stratégiques: 1) mauvaise lecture du marché en pensant que tous les passagers allaient être ou "captifs" à travers des contrats cadre ou hyper-sensible pour le prix 2) conviction que le modèle LCC était compatible avec une compagnie qui fait toujours tourner toute une infrastructure pour son coté premium et son réseau long courrier 3) incapacité de trouver un accord avec les employés pour que ceux-ci acceptent ou a) des réductions de coûts ou b) la création d'une entité totalement séparée avec des conditions de travail moins généreuses que chez AF.

Maintenant AF a perdu énormément de clients et a détérioré son produit qu'elle dépendra plus que d'autres compagnies du marché "bas de gamme" avec des marges inférieurs.

Vous oubliez de preciser au sujet de LH des evolutions recentes qui brouillent la frontiere legacy/low cost - le cummul des miles M&M sur les vols Germanwings - l'acces aux salons Lufthansa pour les passagers statut voyageant sur Germanwings - le developpement de Lufthansa a Berlin avec de nouvelles routes et un tarif "low cost" a partirde 49€ l'aller simple (LH ne faisait pas ce tarif aller simple auparavant), sur une escale sans hub et deja frequentee par Germanwings qui y a plusieurs avions de bases (et un terminal dedie a SXF).

Pour un produit low cost AF, une solution pourrait etre esquisee: - faire quitter les long courrier de ORY: cela doit representer des couts supplementaires tres fort, en particulier en transfert ORY CDG pour l'unique 343 qui s'y trouve - recreer une marque low cost type Air Inter y effectuant les vols domestique/europe, egalement depuis des bases de province.

Air France a par contre su se "low costiser" en couts: regardez les destinations espagne desormais operees en grande partie par Air Europa. Pour le Royaume Uni c'est FlyBe qui s'y colle (ces deux compagnies avec un service a bord payant). Et de nombreuses lignes sont operees par Cityjet (egalement Zurich, Florence) qui a pratique une politique salariale "ryanair" (celle la meme qu AF denoncait)

Il ne saura pas que "les bases de province" reprend le concept "Lufthansa Express" de la fin des années 1990 et quels étaient les facteurs qui ont amené LH à créer Germanwings à la place

Peut on faire une petite parenthese sur cet example que je ne connais pas trop - quelles etaient donc ces raisons? pourquoi alors lufthie recommence l'experience, tout en gardant germanwings, avec sa nouvelle base a Berlin? Sortir U2 qui n'est pas tres en forme en Allemagne?

Pour moi, meme si je suis d'accord sur le fait que l'industrie du TA est vraiment specifique et bcp de concepts lui sont propres, AF avait besoin de quelqu'un de nouveau, mais une seule personne est loin d'etre suffisant... Tous ceux a l'origine de NEO devraient avoir du souci a se faire. Devenir la pire companie europeenne C/MC alors (i) que le positionement etait jusqu'a sur du haut de gamme, (ii) que la France en tant que pays/Paris en tant que marche receveur est haut de gamme; (iii) et que surtout la menace low cost est tres faible en france en comparaison des autres pays europeens (cf. taux de penetration du low cost), est sacrement ridicule. Pondre aussi des conferences sur une soit diante revolution des grilles tarifaires C/MC pour concurrencer les low costs (en passant de l'extreme "les low costs vont converger vers le modele legacy" qu'aimer repeter spinetta, a "les low costs vont nous bouffer tout cru" --> d'un non sens a un autre en gros) et nous annoncer une reduction de... 50 cts du prix d'entree sur certaines routes (cf. conf de presse de Maheut debut 2009), cela demontre bien sur dans quel carcan intelectuel (arrogance, betise, incapacite de prendre de la hauteur, consultants a l'ouest???) certains de leurs dirigeants vivent...

Alors certes, ces memes personnes vont dire que l'entreprise n'est pas reformable, mais bon, les syndicats etc n'ont rien a voir dans les decisions ridicules prises ces dernieres annees. Derniere en date - comment est ce possible de lancer des routes au depart de Marseille avec si peu de potentiel??? Je trouvais la citation ridicule, mais pour le coup, le fameux "on nait low cost, on ne le devient pas" du DG France d'easyjet prends tout son sens. DUS, PRG, MOW, CPH etc c'est vraiment un terrible choix de route

Je vais faire TRES TRES court sur LH Express: le produit Express consistait à offrir sur les liaisons nationales des horaires cadencés avec une grille tarifaire simplifiée et une "industrialisation" du produit en éco. Ce n'est pas le service allégé par rapport à avant qui posait problème mais le fait que LH a péché dans leur domaine de prédilection, la gestion de réseau. Les capacités, horaires et fréquences n'étaient pas en ligne avec les besoins du marché, donc peu de succès du coté revenu en échange de sacré compromis au niveau de la gestion réseau. De plus, comme LH fonctionnait toujours avec une base de coûts plutôt elevée le succès financier ne se présentait pas non plus. Suite à cette expérience LH s'est re-focalisé sur sa compétence clé, autour de laquelle avait été organisé tous les procès et les collaborateurs: le transport d'une clientèle plutôt professionnelle, avec une qualité plutot correcte (mais pas luxe) mais surtout avec une organisation bout-à-bout visant à rendre le voyage par avion le moins "disruptif"/le plus facile et pratique possible pour ainsi donner du temps productif à ses passagers; et ceci sur des liaisons axées surtout autour de ses plaques tournantes (à l'époque Francfort, Munich étant en train de se développer). De nombreuses liaisons point-à-point - domestiques et européennes - furent fermées par la suite. Fin du chapitre 1.

Chapitre 2: les LCC et Germanwings. LH observait la montée des LCC. Contrairement à Air France Lufthansa fut convaincu que 1) jamais elle pourra se transformer en vrai LCC elle même à cause de son organisation autour d'un produit "hub" et ses structures de couts élevées 2) ce n'était pas grave car il allait exister un marché suffisamment grand de voyageur pour qui "facilité pragmatique", fiabilité et un certain confort allait être plus important que juste des prix bas. En même temps LH avait pris une participation dans Eurowings, une compagnie régionale (qui d'ailleurs avant était un partenaire d'AF!). Eurowings avait acquéri quelques A319 mais n'arrivait pas à les mettre à usage rentable. Naissance de l'idée Germanwings: prendre le operating certificate de Eurowings pour créer la marque Germanwings, destinée à relier les marches secondaires (Cologne, Stuttgart, Hambourg) aux grandes métropoles européennes. Avec un business model LCC (flotte homogène, pas de liaisons avec correspondance donc meilleure taux d'utilisation de la flotte, pas de services pour passagers premium comme des salons, contrats d'emploi avec conditions plus favorables, etc), avec un positionnement plutôt Easyjet que Ryanair. En lançant un produit séparé de la marque principale et en ne pas "polluant" les deux modèles - LH comme transporteur "legacy" et Germanwings comme LCC - le groupe se retrouvait avec deux acteurs qui chacun avait un business model cohérent. Ce que n'a pas AF, ou au sein de la même compagnie on trouve un produit (qui se veut) premium sur le long courrier, un produit qui s'est fortement LCC-isé pour les passagers mais qui fonctionne toujours comme une legacy sur le moyen courrier.

A mon avis personnel AF a commis trois grandes erreurs stratégiques: 1) mauvaise lecture du marché en pensant que tous les passagers allaient être ou "captifs" à travers des contrats cadre ou hyper-sensible pour le prix 2) conviction que le modèle LCC était compatible avec une compagnie qui fait toujours tourner toute une infrastructure pour son coté premium et son réseau long courrier 3) incapacité de trouver un accord avec les employés pour que ceux-ci acceptent ou a) des réductions de coûts ou b) la création d'une entité totalement séparée avec des conditions de travail moins généreuses que chez AF.

Maintenant AF a perdu énormément de clients et a détérioré son produit qu'elle dépendra plus que d'autres compagnies du marché "bas de gamme" avec des marges inférieurs.

Cette analyse correspond dans les grandes lignes à mon ressenti :) Mais le principal problème problème d'AF réside dans son incapacité à réformer ses accords PN, et particulièrement l'accord PNC. Je pense que Spinetta est en partie fautif pour avoir esquivé le sujet pendant de nombreuses années...

Vous oubliez de preciser au sujet de LH des evolutions recentes qui brouillent la frontiere legacy/low cost - le cummul des miles M&M sur les vols Germanwings - l'acces aux salons Lufthansa pour les passagers statut voyageant sur Germanwings - le developpement de Lufthansa a Berlin avec de nouvelles routes et un tarif "low cost" a partirde 49€ l'aller simple (LH ne faisait pas ce tarif aller simple auparavant), sur une escale sans hub et deja frequentee par Germanwings qui y a plusieurs avions de bases (et un terminal dedie a SXF).

Non, pas oublié. Je m'étais limité à l'historique de LH Express et de Germanwings.

Entre temps les choses se sont évolués: croissance surtout de Air Berlin, plusieurs programmes de réductions de coût + volonté de ne pas laisser les marché á Hambourg et Dusseldorf à Air Berlin, la même logique recemment à Berlin -> des avions basés dans ses trois aéroports avec des équipages dédiés, un programme de vol visant surtout l'Europe (sauf quelques long courrires à DUS pour répondre à AB). Or, en termes de réseau, la séparation est toujours assez nette: plaques tournantes intercontinentales à Francfort (aucun vol Germanwings) et Munich (vols Germanwings uniquement vers les villes GWI), stations Lufthansa à Hambourg, Dusseldord et bientôt Berlin avec aucun vol Germanwings dans les deux premières (à Berlin la situation évoluera), Germanwings à Cologne, Hanovre et Stuttgart avec des vols LH uniquement pour les plaques tournantes et vols domestiques, et présence réduite à Nuremberg, Brême, Leipzig, Dresde. Donc pas de "pollution" des différents réseau, tout en donnant à toutes les villes une liaison vers le réseau mondial LH par des vols vers FRA et MUC. Cette structure marche pour l'Allemagne où aucune ville présente un marché suffisament grand pour remplir des vols long courriers et les nombreuses fréquences européennes. D'autre coté, plusieurs villes - Hambourg, Dusseldorf notamment - ont une demande assez importante de voyageurs "premium".

Ce que fait AF suit la même logique, mais ils ont mal compris. Pour traduire le modèle Lufthansa du marché allemand sur la France:

1. Concentration des vols intercontinentaux autour des plaques tournantes capable à générer du trafic grâce aux correspondances et avec le plus grand potentiel local: Francfort, Munich. AF a fait de même avec Paris CDG. Bien. 2. Offre de liaisons vers les centres d'affaires européens avec le produit de la compagnie mère dans des villes avec une forte demande premium comme Hambourg, Dusseldorf. Ce cas n'existe pas en France!! Là, AF a mal compris. Ils offrent le concept des "bases de province" avec un modèle qui est toujours une mutation du produit principal, alors ce qu'il faudrait c'est: 3. Offre LCC séparé de la maison mère pour des villes ne présentant pas suffisament de demande locale pour un produit premium, comme Hanovre ou Cologne - ou dans le cas de la France Bordeaux, Marseille, Nantes. Ce modèle n'existe pas au sein du groupe AF (je ne compte pas Transavia).

Certes, AF reprend des idées du modèle "LH à DUS et HAM" qui sont communes avec le modèle LCC (flotte dédiée basée à l'aéroport non-hub) et ajoute d'autres éléments LCC (ils ne nettoyent plus les avions aux escales). Mais la totalité est toujours un beau mélange des genres: LCC-isation de tout le produit MC avec NEO et compagnie, utilisation d'une "mutation du modèle traditionnel" au lieu d'une entité apart vraiment LCC pour les bases de province.

Je ne connais pas les raisons pourquoi AF agit ainsi. Peut-être qu'ils n'ont pas compris, peut-être qu'ils lisent mal le marché, peut-être ils voudraient établir qqch comme Germanwings mais les syndicats l'empêchent (les mêmes syndicats qui après se plaignent de la dégradation du produit principal qui se fait à la place de l'entité apart).

A suivre. Mais je reste pessimiste pour AF. Je ne peux pas me prononcer pour KL.

Pour les autres élements que vous mentionnez ou vous suspectez un brouillage des genres:Les salons ne sont accessibles qu'aux détenteurs de la carte Senator (vaguement équivalent de la carte Platinum Flying Blue, mais avec plus de prestations et bénéfices) dans les aéroports en Allemagne. Raisonnement: historiquement il y a un salon LH de toute manière. Or, comme le nombre de vols LH a diminué et les routes ont été reprises par 4U on donne aux clients traditionellement fidèles la possibilité d'accéder aux salons. En gros ce sont les mêmes pax qu'avant, sauf que maintenant ils sont devenus clients 4U au lieu de LH car les routes ont été transférées. Aussi, LH avait toujours une politique "access anytime" pour les clients SEN, indépendemment de la compagnie utilisée. Ceci avait été changé recemment (il faut maintenant avoir un billet Star Alliance pour accéder aux salons avant ou après le vol), mais dans cet esprit ils ont gardé la vieille règle pour les clients LH devenus clients 4UDans le même esprit - "ce n'est pas de la faute des clients que nous transférons la route à 4U, mais nous voulons les fidéliser tout de même pour LH pour qu'ils nous prennent le jour que leur voyage passe par un hub" - ils donneront des miles status (permettront d'accéder au statuts FTL, SEN, HON) pour des vols avec Germanwings.Je trouve cela une excellente idée. D'un point de vue opérationnel ils gardent les modèles séparées, mais ils attirent toujours la clientèle d'affaires par un programme de fidélité offrant bcp d'avantages. Comparez cela à Air France: ils dégradent leur programme de fidélité même pour les clients fidèles, s'en souciant très peu d'en attirer des nouveaux. Stupide...

Merci pour ces précisions interessantes.

En fait LH et 4U ont fait une claire séparation dans les lignes.

La base de DUS est un "mini hub", il est aisé d'y faire des correspondances en europe, c'est un peu le "LYS" allemand. De plus les tarifs sont souvent tres attractifs via DUS. Par contre la majorité des vols sont opérés en CRJs d'EW.

Pour Paris, à noter qu'à une époque LH effectuait des vols vers de nombreuses villes allemandes en CRJ (HAJ, NUE). STR et CGN étaient désservies à la fois par LH et par 4U. 4U a fermé ses lignes, LH est parti peu apres (suppression des CRJ de la flotte, concurrence ferroviaire)

Je n'avais pas vu ce que vous dites dans le programme de fidélité et l'accès aux lounges. Effectivement c'est assez bien joué. Pour MUC que vous citez, désservi par 4U, cette derniere compagnie n'utilise pas le terminal LH, il n'y a donc pas de lounge disponible.

La nouveauté concerne Berlin et est assez surprenante, surtout après l'échec de LH Italia qui n'a pas pu décoller des petits prix. Est-ce une opération de prestige d'avoir "LH métal"?

Germanwings a une structure tarifaire entre AB et U2 - tarif Basic avec miles inclus mais extras/service payant, à la U2 - tarif Best avec miles, un bagage, service gratuit, siège à l'avant de la cabine, à la AB - tarif Flexi, comme le best mais billet modifiable. Sur un vol domestique STR SXF j'ai trouvé les prix suivants pour un aller simple : 29.99€ en Basic, 50.22€ en Best, 269€ en Flexi. Ca rentre dans ces cases! Pour contrer AB, LH aurait pu développer sa filiale à bas couts. A moins que sa structure de couts à Berlin soit tres favorable. A voir si pour contrer AB ils effectueront des vols long courrier (et à voir aussi si AB va survivre encore longtemps... mais il risque d'y avoir des dégats à Berlin avec cette nouvelle donne)

Probablement la non transformation d'AF sur ce modele est un blocage syndical. Lorsque Transavia est arrivé en France, un accord avec les pilotes aurait limité la compagnie sur des destinations loisirs et l'empecherait de s'implanter à Nice. De plus, lorsque l'on regarde le débat sur les 3 PNC à bord d'un 319, on a l'impression que les enjeux ne sont pas clairement identifiés

Le probleme est que AF a longtemps été "protégé": en France la concurrence du TGV fait certes un peu de mal, mais la contrepartie est que l'aéroport principal pour ce type de vols, ORY, est "saturé" et empeche un concurrent de s'y développer, en particulier grâce à des vols artificiels comme Caen (ou quelques autres destinations en Beech) ou encore les antilles qui auraient plus leur place à Roissy. Easyjet n'a pu y baser que 7 avions, ca reste un moindre mal. Cette protection n'a pas incité la compagnie à réformer son produit. Voir également la Corse, une destination qui nécéssite la mise en place de 747/777 en plein été mais longtemps à l'abri de la concurrence!

Je n'avais pas vu ce que vous dites dans le programme de fidélité et l'accès aux lounges.

https://www.miles-and-more.com/...p;l=fr&cid=18003

Les membres Miles & More ayant le statut de HON Circle et de Senator, et qui voyagent avec un billet Germanwings, ont la possibilité d’utiliser gratuitement les Lufthansa Senator et Business Lounges* en Allemagne.

A voir si pour contrer AB ils effectueront des vols long courrier (et à voir aussi si AB va survivre encore longtemps... mais il risque d'y avoir des dégats à Berlin avec cette nouvelle donne)

Il paraît que pour l'instant LH n'envisage pas d'opérer des vols LC. Il ne faut pas oublier quele demande O&D de Berlin est relativement faible pour une ville de cette taille et de ce "statut" (capitale de la première économie d'Europe). Peu de grandes sociétés, peu de pouvoir d'achat, 30% de la population vivent de "transfert sociaux" (aide au chomage, aide sociale, etc)Pour LH, offrir les vols directs au départ de Berlin enleverait des passagers des plateformes de Francfort et Munich (voire Zurich et Vienna), ce qui n'est pas dans l'intérêt du groupe tant que ces passagers sont nécessaires pour remplir les vols LC au départ de FRA/MUC(ZRH)Ouvrir une troisième plaque tournante allemande à Berlin présente un enjeu trop important sur le plan financier et stratégiqueCertaines destinations clés sont proposées par les partenaires Star Alliance, ex. Continental/UA avec des vols pour New YorkAussi, LH avait fait ses propres expériences avec des vols Berlin-Washington. L'expérience fut un échecJe ne connais pas assez bien le marché, son potentiel et les analyses qu'a fait Air Berlin, mais de ma perspective extérieure je reste dubitatif sur l'initiative d'Air Berlin. De plus, ce qui marche pour AB (avec une structure de coûts inférieure et un produit moins sophistiqué) ne doit pas forcément marcher pour Lufthansa (analogie: un marché peut murir et commencer à créer une demande pour des Mercedes. Ce qui ne veut pas dire que le marché demandera aussi des Rolls Royce).

Probablement la non transformation d'AF sur ce modele est un blocage syndical. Lorsque Transavia est arrivé en France, un accord avec les pilotes aurait limité la compagnie sur des destinations loisirs et l'empecherait de s'implanter à Nice. De plus, lorsque l'on regarde le débat sur les 3 PNC à bord d'un 319, on a l'impression que les enjeux ne sont pas clairement identifiés

Je le pense aussi. Le but des syndicats étant de préserver un statut/des acquis/un niveau de confort ils ont bloqué le développement dans ce sens là. Je les comprends, mais par conséquent ils se sont tirés une balle dans leur propre pied car suite à ce bloquage AF a étalé la LCCisation à travers tout son réseau/toute la flotte, avec des repercussions sur les conditions de travail des PN que les syndicats voulaient empêcher au début. Je ne dis pas que tout est la faute des syndicats, je pense aussi que la direction de groupe AFKL (et surtout AF) a fait une mauvaise lecture du marché et sur-estimé son propre produit. Mais comme quoi les deux parties ont leur part de responsabilité. Ajoutez à cela le discours de sourd ou le manque de consultation typique dans le vie de beaucoup d'entreprises françaises où la caste dirigeante pense tout savoir et "avance" sans consulter, et puis voilà vous avez un climat social détestable et une stratégie bloquée qui se fait contre le gré des employés. Ça ne peut pas marcher.

Pardon, je voulais dire que je n'avais eu cette interpretation de l'accès au lounge.

Oui c'est vrai que Berlin n'est pas réputée être une ville riche. Effectivement, j'ai plus l'impression que c'est MUC qui va absorber l'augmentation du trafic de LH. Un A380 va d'ailleurs opérer des vols MUC JFK pendant une semaine ce mois ci. Il y a aussi le projet d'une troisieme piste et le terminal "2bis" dont les travaux vont prochainement commencer (et d'apres wikipedia, il semblerait que l'emplacement d'un terminal 3 soit déja prévu).

Merci pour toutes precisions.

Bien entendu il faut observer ce qui se fait ailleurs pour ne pas faire les même erreurs mais je pense sincèrement que air france a un atout majeur mal exploité qui est flying blue certes il a créé une forte d’être dans le bilan comptable mais il a un tres fort atout énormément de voyageur sont fidélisé sur ses lignes!!!! et air france dispose d'un moyen pour les contacter connaitre leurs attentes et leurs mécontentement, je me souvient il y a une dizaine d'année air france avait lancé un grand sondage... certes cela coute de l'argent mais il n'y a rien de mieux pour saisir le marché...

je vois que beaucoup de gens se plaignent du désir du nouveau président de rapprocher af d'un produit asiatique... le véritable problème est le coup d'une tel mesure car beaucoup de compagnies du golf ou asiatiques sont visiblement aidées par leurs états respectifs... mais je trouve que certaines personnes font un véritable procès d'intention car c'est les mêmes personnes qui critiques cette impossibilité qui comparent régulièrement négativement le produit d'air france vis à vis de ses compagnies... alors que le nouveau président vient juste dire ce énormément de personnes disent ici depuis longtemps... à savoir air france doit se rapprocher de ses concurrents pour etre crédible sur les lignes en direction de l'asie... ouù les concurrents ont des produits de meilleurs qualités... ils ne vient pas l'aérien mais je pense que cet un atout car cette personne a été surement client de la compagnie et surement d'autres compagnies... et a "testé" ce qui se fait ailleurs (mm si j'ose espérer que des personnes le font déjà chez air france)... laissons a ce nouveaux dg mettre en place ses mesures avant de le critiquer... Moi je trouve que pour le long courrier il a le mérite de dire une secret-vérité "de polichelle" d'entrée air france n'était plus a la hauteur de ses concurents en terme de service et de qualité... donc il a déjà fait mieux que son prédécesseur qui lui ne voulait pas reconnaitre les défaut d'air france et se gargarisait en internes sur l'affaire et la première... et donc était totalement déconnecté du marché... apres on le sait tous le plus gros problème d'air france est l'irrégularité caractérielle de son personnel que ce soit à bord, au sol ou pour le risque de grèves... donc pour arriver à ses fins il faudra changer la mentalité de certains employés... et le plus difficile sera là...

(...) le véritable problème est le coup d'une tel mesure car beaucoup de compagnies du golf ou asiatiques sont visiblement aidées par leurs états respectifs... (...)

SQ, pour ne citer qu'elle, est une compagnie profitable qui ne reçoit pas un rond de qui que se soit d'autre que de ses clients.

Et les coûts salariaux à Sg sont loin d'être négligeables.

je pense sincèrement que air france a un atout majeur mal exploité qui est flying blue

Juste une question: vous êtes sérieux quand vous écrivez cela?

je vois que beaucoup de gens se plaignent du désir du nouveau président de rapprocher af d'un produit asiatique...

Plaindre? Non. Incrédule? Oui.

le véritable problème est le coup d'une tel mesure car beaucoup de compagnies du golf ou asiatiques sont visiblement aidées par leurs états respectifs...

Gros amalgame de quelques faits vrais, énormément de légende, des "on dit" et de la surenchère médiatique par ceux qui essaient de cacher ainsi leur propre incompétence. La vérite est beaucoup beaucoup moins énorme que ce que vous dites.

je parlais en terme général... il est certain que de tel modèle seront difficiles à rattraper et à concurrencer vu le niveau actuel... mais je crois que l'intention du nouveau dg est louable! Au moins air france pourra mieux justifier ses tarifs... je crois d'ailleurs pour avoir plusieurs expériences avec sq que la politique de fidélisation est de sq est plus adéquate... je ne suis pas un voyageur régulier et cela n'empeche pas d'etre surclassé chez eux... celà est toujours une agréable surprise... alors que sur air france vu la fréquence de mes vols et mon grade platinum, j'ai l'impression qu'esperer un geste commercial c'est plutot de l'utopie... ca encourage a être fidèle au sens ironique du terme... bien entendu il ne doit pas s'agir d'une habitude... mais peut etre chez af au lieu d'incriminer "gaetan" ou un autre logiciel pour les surclassements... les places sont peut être prise par des "gp" au lieu de gens qui payent... il s'agit encore d'un point qui minore le service! pas qu'il s'agit d'une jalousie... mais ils dispose d'jà d'un tarif gp... alors pkoi pas prendre un gp en affaire à la réservation! là je comprend! sur peu de compagnie l'upgrade d'un personnel est quasi systématique... au détriment de certains clients... bref je m'éloigne mais c'est encore un dysfonctionnement qui éloigne les passagers hautes contributions d'air france... il y a peu de temps un professeur australien de renom voyageur business quasi systématique m'avouait ne plus vouloir voyager avec air france pour deux raisons! la qualité du service car le personnel fait la gueule régulièrement et surtout il en a marre de voir upgrader le personnel qui a payé 20% du tarif en éco placé en affaire à coté de lui... donc maintenant quand il réserve c'est tout sauf air france... c'est désolant que même des passagers étrangers de l'autre bout du monde s'en aperçoive!

je pense pas que le modèle d'une compagnie asiatique soit impossible a concurencer à défaut de l'égaler et le premier critère doit être la satisfaction des passager! on fourmille de bonne idée sur les forums et en allant à l'étranger pour avoir des revenus annexes et plaisant! delta a équipé ses avion de wifi pour un tarif tres abordable par exemple... possibilté d'accès payant au salon sur delta (bon je suis un peu contre les accès journaliers qui encombrent les salons mais pourquoi pas vendre des accès semestriels ou annuels lorsque l'on voyage sur skyteam), vendre un expresso en éco sur lc en plus du café déguelasse! (les machines nespresso sont déjà à bord pour la premiere) mettre un jus de fruit le matin sur les vols domestiques au petit dej. Qantas propose des tags voyages électroniques payable et réutilisables qui permettent de suivre le bagage et de simplifier l'enregistrement, dans les salons plusieurs compagnies propose un repas (certes sans choix) à la table en plus du buffet, justement au niveau du buffet parfois cela est scandaleux chez af (une fois il n'y avait que des mini sandwich végétarien et des chips avec les fameux gateau de mere poulard... à cdg...) j'ai été obligé de sortir pour m'alimenter correctement, la clientele "haute contribution" n'attends pas un repas a base de chips et de gateau comme un enfant de 10ans... au moins une sélection de sandwich et une salade serai un minimum... autre constat l'impossibilité d'avoir acces aux fameux "espace clarins" ouvert de 10 à 16h uniquement en semaine et jamais dispo... personnellement je n'ai jamais réussit à y avoir acces... toujours dans de nombreux salons de compagnies concurentes des hotesses passent avec des cornets de frites ou des glaces pour les distribuer poncutellement (j'ai vu ca a melbourne), ect dans beaucoup d'aéroport les passagers "elites'" dispose d'acces prioritaires même à la douane à l'aller et au retour... de nombreuses compagnies propose le suivi du vol sur les écrans même sur des petits avions ou de courtes distances (american airlines) et d'autres en plus de cela en profites pour mettre des pub épisodiques (aéromexico) ou de promotion du pays... former son personnel à être agréable (le personnel d'air france est moins agréable que celui de la compagnie XL pourtant quasi charter), mettre des cacahuètes à la place de l'assortiment salé dégueulasse proposé depuis qques années (que la plupart des gens n'aiment pas).... ect alors certaines propositions sont certes inadaptées au marché français mais bon la réflexions commence là et je en sais pas si certains membre d'air france lisent ce forum mais ils pourraient s'en inspirer... écouter les griefs des clients... je pense que la pluparts des gens qui critiquent air france ici sont simplement déçu par qu'ils aimeraient ne pas etre décu d'air france pk'ils apprécient cette compagnie... Ainsi je propose de lancer un post sur les propositions que l'on pourrait formuler à air france ( des idées ou des expériences) pour améliorer son service dans le cadre de sa restructuration plutot que de critiquer uniquement air france avec ou sans raison.

je pense sincèrement que air france a un atout majeur mal exploité qui est flying blue Juste une question: vous êtes sérieux quand vous écrivez cela?

oui je suis sincère je ne parle pas dans le sens de la canibalisation des avantages déjà effectués qui rend se frequent flyers moins interessant! et c'est un constat! mais du fichier client de ses voyageurs... air france est une des compagnies qui a visiblement un des taux d'inscription à son programme à proportion de ses passager... vu qu'air france est en totale inadéquation avec les désirs et les griefs reprochés ils pourraient simplement utiliser ce grand fichier client pour connaitre les attentes de sa clientèle fidélisée! parfois il faut revenir aux bases! bien entendu il y aurait des propositions farfelues et inapplicables! mais cela aurait le mérite de connaitre les véritables attentes des clients! au dela de la fréquence et de la ponctualités de vols... de quoi se plaignent les clients! qu'est ce qu'ils attendent... leurs idées pour améliorer le service ect! pour diminuer le cout d'une tel opération, ce sondage ne pourrait être effectuer que sur certains critères (ex les passagers elite) mais justement le problèmes vient de la concurrence... de plus en plus forte vis à vis des low cost... donc est ce que réduire trop strictement le sondage le rendrait efficace...

Je me lance comme si j'étais interrogé par AF en tant que fidèle voyageur affaires : - Sur le MC baisser les prix si l'offre confort service reste aussi bas de gamme - Poursuivre les efforts sur CDG pour faire que la plateforme ne soit pas un cauchemar pour le passager en transit (perdu dans des couloirs glauques à courants d'airs ) - Remettre le passager au coeur du dispositif : On semble le zapper à nouveau ou on fait tout pour qu'il aille brouter dans le pré d'une autre alliance ! - Refondre FLYING BLUE pour recapter des clients partis ( miles exorbitants, fin des miles status AMEX) , le système en ce moment est plutôt un HARA KIRI BLUE de première classe ! Côté perte de clients en ce moment c'est une vraie descente aux enfers et ce FORUM en est la preuve ! - Ne pas mettre 10 ans à refondre le produit AFFAIRE ET PREMIERE pour être à la page et offrir le même niveau que nos amis asiatiques comme annoncé par JUNIAC ! - Que le YIELD cesse de porter des oeillères ! le client en a ras le bol d'être pris pour un gogo ! Il est quand même incroyable qu'AF apparaisse toujours avec les tarifs les plus élevés sur les comparateurs de prix ! La clientèle est devenue volatile , elle voudrait rester fidèle mais avec 200 Euros de plus sur un billet AF les gens choisissent le concurrent moins cher ....IL FAUT ABSOLUMENT QUE LE YIELD s'aligne sur les prix proposés par la concurrence et qu' AF soit sur la première ligne " vol moins cher sans ESCALE" ainsi les gens la préféreront aux vols avec escales nombreuses parfois ...je ne parle pas de SOLDER mais de vendre aux MEMES PRIX que les autres .

(...) je ne suis pas un voyageur régulier et cela n'empeche pas d'etre surclassé chez eux... celà est toujours une agréable surprise... alors que sur air france vu la fréquence de mes vols et mon grade platinum, j'ai l'impression qu'esperer un geste commercial c'est plutot de l'utopie... ca encourage a être fidèle au sens ironique du terme... bien entendu il ne doit pas s'agir d'une habitude... mais peut etre chez af au lieu d'incriminer "gaetan" ou un autre logiciel pour les surclassements...

Le sujet des surclassement est sensible chez AF, en tout cas chez les contributeurs qui sévissaient ici il y a encore quelque temps. Il est emblématique d'un certain état d'esprit dans l'entreprise.

les places sont peut être prise par des "gp" au lieu de gens qui payent...

Pas "peut-être". Les GP ont priorité sur les passagers payant pour les surclassements.

La raison officielle serait une obsession d'AF de voir les passagers qui pourraient normalement payer pour voyager en C mais qui ainsi préfèreraient acheter en Y, dans l'espoir de se voir surclassés.

Se sont bien sûr des fariboles : qui, ayant les moyens et la volonté de voyager en C, choisirait de prendre le risque de voyager en Y dans l'espoir de se voir surclassé?

Un contributeur disait ici l’année dernière que sur un forum maintenant disparu (radio coco ou quelque chose du genre), les personnels entre eux menaçaient de faire grève si l'avantage des surclassements systématiques (dès lors qu'il restait des siège invendus) était remis en cause. Cela en dit long sur l'état d'esprit de certains dans cette compagnie.

D'ailleurs un employé AF disait sans fard sur ce forum que les surclassements étaient un moyen de motiver le personnel. Comme la femme du CdB qui est systématiquement en première.

Et que les passagers n'avaient pas à ce plaindre de quoi que ce soit, puisque les non-surclassés voyageaient dans la classe pour laquelle ils avaient payé.

A quiconque qui objecte, il est répondu "vous n'êtes qu'un jaloux", comme vous le relevez si bien dans votre post ci-dessous.

il s'agit encore d'un point qui minore le service! pas qu'il s'agit d'une jalousie... mais ils dispose d'jà d'un tarif gp... alors pkoi pas prendre un gp en affaire à la réservation! là je comprend! sur peu de compagnie l'upgrade d'un personnel est quasi systématique... au détriment de certains clients...

Oui, et de plus les surclassés ont instruction de la jouer discret. Par respect pour les passagers payants. Alors que chez AF, les surclassement GP sont tellement naturels pour certains, qu'il en parlent ouvertmetn, sans fard.

Sans parler des surclassements théoriquement interdits par la compagnie mais qui sont pratiqués tous les jours, c'est à dire une fois la porte de l'avion fermée; on observe alors la transhumance des GP non surclassés à l'aéroport de l’arrière vers l'avant.

bref je m'éloigne mais c'est encore un dysfonctionnement qui éloigne les passagers hautes contributions d'air france... il y a peu de temps un professeur australien de renom voyageur business quasi systématique m'avouait ne plus vouloir voyager avec air france pour deux raisons! la qualité du service car le personnel fait la gueule régulièrement et surtout il en a marre de voir upgrader le personnel qui a payé 20% du tarif en éco placé en affaire à coté de lui... donc maintenant quand il réserve c'est tout sauf air france... c'est désolant que même des passagers étrangers de l'autre bout du monde s'en aperçoive!

Il est sûr que le politique de non-surclassement des passagers payant chaque fois que c'est possible est un élément négatif pour AF.

Mais c'est le reflet d'un état d'esprit.

Heureusement, les personnels AF ne sont pas tous comme ça, mais ceux qui les représentent sont arcboutés sur leurs privilèges et ils suffit de peu de gens pour bloquer tout ou partie de la machine AF....

Donc, avec une partie du personnel qui se croit toujours au temps du monopole, une flotte vieillissante, un montagne de dette, un cash-flow insuffisant, des exercices qui se suivent et se ressemblent en terme de résultat (pertes, pertes et pertes) et une crise économique qui pointe son nez, la partie est loin d'être gagnée.

P.S. : il faudrait aussi qu'il comprennent les raisons de leurs échecs. Ce n'est pas la crise, pas le pétrole, pas les charges sociales, pas la conrueenrece des compagnies du golfe soit-disant subventionnées par leurs gouvernenment, car LH, BA/IB sont dans le même environnement concurrentiel. Donc????

Très intéressant.. Question annexe : pensez-vous qu'AF surclasse un passager payant pour compenser une erreur. AF ne m'a pas livré mon bagage sur un Paris-Bucarest il ya 3 semaines, et m'a surclassée sur le retour, ce qui ne m'était jamais arrivé sur cette destination depuis des lustres

cdt

(...)Question annexe : pensez-vous qu'AF surclasse un passager payant pour compenser une erreur. AF ne m'a pas livré mon bagage sur un Paris-Bucarest il ya 3 semaines, et m'a surclassée sur le retour, ce qui ne m'était jamais arrivé sur cette destination depuis des lustres (...)

En matière de surclassement, c'est la bouteille à encre, donc....

Ceci étant, AF n'est pas connue pour surclasser qui que se soit quand elle peut ne pas le faire. La cabine éco était-elle pleine? Dans ce cas, vu qu'il y a probablement peu de GP sur cette destination, vous aviez peut-être (je dis bine peut-être) un ++ dans votre dossier qui a motivé un surclassement. Ceci étant, un surclassement sur MC.... Ca ne fait guère rêver, et ça ne coute pas grand chose à AF, n'est-ce pas? 😏😏😏

Ceci étant, le fait de perdre votre bagage ne "semble" pas être une raison suffisante. Je dis "semble" car 1) je ne suis pas dans le système, je ne fais que le subir 2) je n'ai jamais lu que c’était une pratique habituelle chez AF.

En général AF surclasse un passager payant si et seulement si la cabine où il était prévu qu'il voyage est surbookée et qu'il n'y a pas assez de no-show. Il faut de plus qu’il n'y ait pas de GP dans cette même cabine car ils auront priorité.

Après, qui surclassent-t-ils plutôt qu'un autre? Les règles sont à peu près connues : prix du billet en premier critère (contrairement à nombre de compagnies, AF surclassera en priorité un quidam qui vole pour la première fois sur AF mais avec un billet cher plutôt qu'un FB Gold ou Plat qui a payé son billet moins cher), score ATTN, statut FB, tout cela bien sûr sous réserve, car 1) les règles ne sont pas divulguées officiellement 2) reste l'arbitraire toujours possible (la préférence données aux "friends and family" comme on les nommes sur les forums anglo-saxons).

Oui, en effet, le surclassement est mystérieux, rare et toujours inattendu. Dans le cas présent, un billet Voyageur plein tarif à 820 € sur du Bucarest (ce qui est scandaleusement élevé, mais cette ligne est une vache à lait)+FB Plat+bagage retardé à l'aller+cliente remarquablement pas contrariante =surclassement Je repars demain, je ne crois pas que j'y aurai à nouveau droit :-)

cdt

Je considère que la politique d'AF de privilégier les GP pour les surclassements est malsaine. Cela consiste à en faire implicitement un élément de la rémunération et donc un droit acquis, selon le principe "vous êtes mécontents de votre ratio quantité ou conditions de travail / salaire, mais vous avez en plus des surclassements gratuits, donc nous sommes quitte" dans le dialogue salariés-direction, ou pire son absence de dialogue.D'une part c'est incompréhensible aux yeux du public en général et des clients en particulier; ce forum en est l'illustration. Le fait qu'AF recommande la discrétion montre que c'est un secret un peu honteux, même s'il n'est pas illégal. Le fait que des GP surclassés ne se cachent pas montre que c'est pour eux un avantage acquis et non négociable.D'autre part c'est mauvais pour la mobilité du personnel et par conséquent pour le dynamisme de l'entreprise. Les avantages en nature, on y devient accroc, surtout s'ils sont inabordables au vrai tarif, et/ou si on a construit sa vie personnelle sur la disponibilité de ces avantages. Concrètement, vous avez une fraction importante du personnel, notamment dans des tâches non spécifiques du coeur de métier de l'entreprise, qui préfèreront la stagnation professionnelle à un changement d'employeur. Résultat : à mi-parcours, il entre trop peu de têtes nouvelles ayant déjà une solide expérience ailleurs, capables de remettre en cause les habitudes de la maison. Vous aurez même des jeunes diplômés pour lesquels ces avantages en nature leur feront renoncer à une autre offre qui leur aurait mieux convenu. Il faut de l'ordre d'une génération pour sortir de ce cercle vicieux, comme le montre l'exemple d'autres entreprises ex-parapubliques. AF n'ayant pas commencé cette démarche, ce sujet n'est pas près de disparaître du café du commerce.

L'offre MC va probablement encore descendre en gamme : en interne chez AF, on parle à nouveau de supprimer le produit C. Ne subsisteraient que le Premium Eco et la Voyageur (ce que, personnellement, je ne comprends pas car on fera fuir pour de bon la clientèle HC qui transite à CDG).

La Première : à moins que Juniac donne une nouvelle impulsion, elle devrait disparaitre à partir l'hiver 2012/2013 (en tout cas de la flotte 777). Et l'offre en siège de la classe Affaires devrait encore diminuer (il est même question de faire passer certains 772 en config COÏ genre avec 7 ou 14 sièges J).

Et pour l'éco Long-Courrier, on s'achemine vers un nivellement par le bas : prestation et service COÏ (équivalent classe M) sur tout le réseau LC (moins de PNC donc moins de service mais pas moins cher au final sur le prix de billet !). Le service sera alors simplifié : plus de service d'apéritif, une prestation principale et une seconde allégée (style "sucré-salé").

Voilà ce que deviendra le "luxe à la Française"..

Est-ce une stratégie payante ? Peut-être pour diminuer les coûts mais la clientèle HC se dirigera vars la concurrence