Le gravel bike est il un bon vélo de voyage ?Face à cette "nouvelle" catégorie de vélo la question se pose car beaucoup de nouveaux modèles arborent des inserts permettant le montage de porte bagages .
Le Gravel, ça nous vient des USA ?
En fait pratiquer le gravel c'est rouler sur des routes secondaires plus ou moins bonnes et des pistes forestières voire des chemins , Aux USA d'une part il existe un réseau secondaire mal entretenu et/ou non goudronné et d'autre part dans certaines régions les automobilistes admettent difficilement partager la route avec des cyclistes.
ça a conduit beaucoup de cyclos a rouler sur ce qu'on appelle des "Gravel road" (littéralement "route en gravier"). Le terrain étant plus tranquille et plus nature .
Certains fabricants se sont interressés à cette pratique et ont développé des machines issues des vélos de route , avec des bases plus longues pour le confort et la stabilité, une douille de direction plus longue, des pneus plus gros et bien sur un cadre et des roues plus solides qu'un pur routier.
Mais c'est une randonneuse cette description !
On peut effectivement en conclure que le Gravel Bike c'est la randonneuse, qu'on connait en Europe depuis des lustres , modernisée et plus sportive !
En Europe le réseau routier n'est en aucun cas comparable à celui d'outre atlantique , pour autant la densification de la circulation automobile conduit tout naturellement les cyclos vers le réseau secondaire, vers les routes vicinales, les voies de halages et autres pistes forestières.
Les fabricants trouvant la matière à relancer les ventes se sont jeté sur ce nouveau créneau.
Alors pour nous qui voyageons à vélo quel intérêt présente ces vélos ?
Si il y a 5 ans lorsque le phénomène est arrivé en france les vélo n'étaient pas très adaptées au voyage : pas d'insert pour les porte bagages, mono plateau ...
La situation a évoluée notamment coté transmission (avec un double 30/46 et une cassette 11/34 on peu envisager de monter un col chargé), les freins a disques permettent un meilleur freinage notamment sous la pluie et les pneus tubeless apportent plus de confort tout en réduisant les risques de crevaisons.
En conclusion je dirais que pour qui veut voyager à vélo aujourd'hui on trouve des vélos de voyage à "l'allemande" pas dénués de qualités mais lourds et pas du tout sportifs, des vélos d'artisans magnifiques mais pas accessibles à tout le monde . Dans ce contexte le Gravel me semble le meilleur choix pour celui qui souhaite un vélo qui ne pèse pas une tonne, qui passe partout avec un bon rendement tout en étant suffisamment fiable.
Reste à convaincre les retissants ou les traditionalistes (rayer la mention inutile!) que :
1) l'acier n'est pas le seul matériaux pour faire un cadre de voyage, on trouve aujourd'hui des cadres en carbone aptes à emmener des bagages et largement aussi confortables.
2) que les freins a disque hydrauliques ne sont pas plus compliqués à entretenir qu'un vbrake, c'est juste une autre technique qu'il faut apprendre et changer ses plaquettes est infiniment plus simple que de régler des patins !
3) que le tubless est plus efficace et plus fiable qu'un montage à chambres (je connais un cyclo qui a parcouru les rocheuses à VTT du Canada au Mexique sans la moindre crevaison)
4) que le 26' n'est pas le graal du voyageur, d'abord parce qu'il est en voie de disparition (cherchez donc une roue 26' de qualité, aujourd'hui ça n'existe plus !) ensuite parce que le 700 est largement assez fiable.
5) qu'être équipé a demeure d'une roue dynamo, d'un système d'éclairage et de rechargement alourdit le vélo inutilement et coute cher . Qui roule la nuit en voyage, ? personne . Pour passer un tunnel la frontale qu'on a dans sa sacoche suffit largement et une batterie auxiliaire à 30€ permet de tenir une semaine sans recharger.
Coté bagages aussi la situation a changé, il y a 30 ans une tente 2 places pesait 3kg , aujourd'hui on en trouve à moins de 2kg. Duvets, sacoches, vêtements synthétiques, popotes, tout est plus léger. On trouve des réchauds qui tienne dans une poche pour pas cher (souvenons nous des bleuets !). Aujourd'hui en optimisant bien son matériel on peut sans probleme partir en limitant la charge à 15kg , tout en étant parfaitement autonome.
Pourquoi s'alléger ?
Parce qu'avec moins de chargement on peut se contenter d'une monture plus légère.
Parce qu'un traditionnel vélo à l'allemande de 16/17kg plus prés de 30kg de bagages ça fait 45kg à trainer et qu'a coté de cela un bon gravel avec un chargement optimisé c'est 25kg entre les pattes !
ça change la vie dans les cotes et ça rend les descentes moins dangereuses, croyez moi ...
Pour ne pas arriver à l'agonie en haut d'un col, pour allonger les étapes ou moins se fatiguer et mieux profiter du voyage, pédalons léger, pédalons heureux !
De mon point de vue, le gravel est un croisement entre le cyclo-cross et la randonneuse version nord américaine (cintre de route, etc). Bien sûr que le gravel est parfaitement adapté au voyage léger en vélo. Ce qui me fait toutefois préférer le cadre acier, ce n'est qu'il est réparable à "l'autre bout du monde", mais c'est qu'il est plus solide qu'un carbone pour le transporter dans un avion. Mais je me trompe peut-être.
Ce qui me fait toutefois préférer le cadre acier, ce n'est qu'il est réparable à "l'autre bout du monde", mais c'est qu'il est plus solide qu'un carbone pour le transporter dans un avion
oui, l'acier est plus tolérant en cas de contrainte mécanique inhomogène.
Pour le reste : le "gravel" n'est en effet que la redécouverte des randonneuses avec une appellation anglicisée et un équipement plus récent. Vélos tout-à-fait aptes pour le cyclotourisme et le voyage, évidemment.
Je suis en train d'hésiter sur les choix d'équipement de mon futur vélo de voyage, puisque j'abandonne le vélo classique pour passer au vélo couché. Je vais rajeunir mon équipement : je monterai des pneus tubeless sans hésiter, car en cas de pépin, je pourrai me dépanner aussi bien avec des tubeless qu'avec des chambres+pneus. Pour les freins, je vais faire le pari que les grosses pannes seront très rares, car si je pète une durite dans la pampa tadjike, je devrai faire du camion stop jusqu'à une prochaine grande ville et me faire expédier des pièces, ça ne sera pas très pratique... En contrepartie, tant que ça marche, la qualité du freinage est vraiment meilleure.
Je serais par contre beaucoup moins catégorique que Nomade743 sur un point : le diamètre de roues. Pour plusieurs raisons :
ça me gave sérieusement qu'on me pousse à la consommation en décrétant successivement à quelques années d'intervalle que la panacée c'est le 700mm, puis le 26 pouces, puis le 29 pouces, puis le 700, et c'est reparti pour un tour. Je n'ai pas l'intention de changer de diamètre de roues à chaque fois que le service marketing essaie de fourguer le matos de génération N en organisant la pénurie du matos génération N-1.
le diamètre 26 pouces est encore très présent dans pas mal de pays
et surtout, surtout, pour les cyclos (et bien souvent, en fait, cyclotes) de petite taille , imposer des roues de 700, c'est n'importe quoi. Cette uniformisation permet certainement des économies d'échelle à la production, mais pas de répondre aux besoins des gens comme moi...
donc je resterai en 26 pouces. Enfin, à l'arrière, parce que devant, en vélo couché, ce sera forcément 20 pouces, pour ma taille. Et le cadre sera en acier, mais léger (vélo d'artisan, qui sera partiellement financé par l'indemnisation de l'accident responsable du fait que je ne peux plus voyager sur vélo droit)
D'accord sur plein de trucs, l'inutile place prépondérante de l'acier, la légèreté etc. Mais pas sur l'attrait magique qu'exercent sur toi les vélos de gravel, notamment parce qu'il en existe de très différents, qui n'ont rien à voir les uns avec les autres, et qu'il n'y a donc pas vraiment une "catégorie" de vélos appelés gravels, mais plusieurs catégories partageant ce nom.
Le gravel road bike est à l'origine un vélo de route (géométrie, poids, transmission) mais capable de rouler sur les routes, larges et entretenues mais non goudronnées, de certains coins des USA ou d'Australie, donc capables de recevoir des pneus de 28 ou 32 mm. Vélos rares et inutiles en France ou tout le réseau routier ouvert aux véhicules est goudronné.
Il désigne parfois, à l'opposé, ce qu'on appelait avant monster cross, un pur VTT rigide (géométrie, pneu, transmission) mais doté d'un cintre route pour aller plus vite sur les chemins roulants.
Mais maintenant, quand on entend parler de "gravel", c'est en fait souvent un VTC mais doté d'un cintre route placé parfois aussi haut que la selle, avec cadre alu basique et lourd, roues bas de gamme, pneu lourds et rigides, transmission en 2*8 vitesses, garde-boue, dynamo, comportement mou, bref, un VTC (ce n'est pas une critique) mais remis au goût du jour. Le modèle économique du demi-course des années 70, mais avec les technologies plus récentes qui le font passer pour une nouveauté. Aucun rapport avec un Spé Diverge carbone, vif, réactif, léger.
Le seul type de gravel actuel ayant un intérêt spécifique en voyage serait un vrai monster cross, VTT rigide à vrais pneus de VTT, géométrie vive, mais doté d'un cintre route, pour partir en bike packing sur les sentiers, faire du VTT itinérant, la traversée de massifs montagneux par les grands itinéraires de tout terrain par exemple, et disposant lors des passages roulants, d'une meilleure position et efficacité qu'un VTT. Permettant donc de voyager différemment qu'avec une randonneuse classique ou un vélo de trekking.
Les gravels qui ne sont que des VTC à cintre route, avec pneu de 35 mm voire plus, ne permettent pas de passer partout à l'impro et demandent de calculer les itinéraires très précisément. Tant qu'il ne s'agit que de sorties à la journée, en bien se documentant, on peut trouver des parcours sympa, quitte à refaire le même tous les dimanches. Mais pour un voyage à vélo, la tentation de ne faire que de la route avec ces vélos sera grande dans les régions qu'on ne connaît pas, de peur de se retrouver sur un chemin qui devient très technique ou se termine en single pentu et rocailleux, impossibles à passer avec un gravel type vtc à cintre de route. Quitte à éviter tout chemin inconnu qui pourrait se révéler impossible à franchir, autant ne choisir directement que des routes et dans ce cas un vélo de route ou une randonneuse classique seront plus efficaces.
Bref, je suis loin de partager ton enthousiasme pour les gravel (et d'ailleurs, lesquels ?), je ne leur vois que deux intérêts, aller s'amuser le week end sur des tracés prévus pour ça, et faire comprendre aux adeptes de vélo de trekking (et aux débutants un moment attirés par les vélos de trekking lourds) qu'un vélo de 15 ou 16 kg sur des pneus de 50 mm et un cintre droit n'est pas l'idéal pour rouler longtemps en itinérance sur route goudronnés.
Mais maintenant, quand on entend parler de "gravel", c'est en fait souvent un VTC mais doté d'un cintre route placé parfois aussi haut que la selle, avec cadre alu basique et lourd, roues bas de gamme, pneu lourds et rigides, transmission en 2*8 vitesses, garde-boue, dynamo, comportement mou, bref, un VTC (ce n'est pas une critique) mais remis au goût du jour. Le modèle économique du demi-course des années 70, mais avec les technologies plus récentes qui le font passer pour une nouveauté. Aucun rapport avec un Spé Diverge carbone, vif, réactif, léger
bien évidement que les Gravels qui m'interressent sont à l'image d'un Diverge et non de ce que tu cites plus haut .
De mon point de vue, le gravel est un croisement entre le cyclo-cross et la randonneuse version nord américaine (cintre de route, etc). Bien sûr que le gravel est parfaitement adapté au voyage léger en vélo. Ce qui me fait toutefois préférer le cadre acier, ce n'est qu'il est réparable à "l'autre bout du monde", mais c'est qu'il est plus solide qu'un carbone pour le transporter dans un avion. Mais je me trompe peut-être.
la fameuse légende du cadre acier réparable par le plombier du coin .
D'abords j'aimerais bien connaitre qui a déjà cassé un cadre de bonne qualité en voyage ? , personnellement je ne connais personne à qui cela soit arrivé.
. Mais maintenant, quand on entend parler de "gravel", c'est en fait souvent un VTC mais doté d'un cintre route placé parfois aussi haut que la selle, avec cadre alu basique et lourd, roues bas de gamme, pneu lourds et rigides, transmission en 2*8 vitesses, garde-boue, dynamo, comportement mou, bref, un VTC (ce n'est pas une critique) mais remis au goût du jour. Le modèle économique du demi-course des années 70, mais avec les technologies plus récentes qui le font passer pour une nouveauté. Aucun rapport avec un Spé Diverge carbone, vif, réactif, léger.
Là, on est dans la caricature. Au même titre qu'un VTT n'est pas forcément un 1er prix de chez D4.
Il y a actuellement une remise en cause salutaire du vélo de voyage à la sauce européenne. Un machin lourd, censé passer partout. Parce que franchement sur une piste caillouteuse avec quelques raidillons, quelque soit le vélo, je fais comme tout le monde. Je mets le pied à terre et je pousse la bête chargée. Et puis les pistes pourries à l'autre bout du monde, ça ne fait rêver tout le monde. Alors un vélo de voyage léger, typé route ou cyclo-cross, me paraît adapté au voyage. Et un gravel remplit bien ces conditions, sous réserve de choisir une machine adaptée.
De mon point de vue, le gravel est un croisement entre le cyclo-cross et la randonneuse version nord américaine (cintre de route, etc). Bien sûr que le gravel est parfaitement adapté au voyage léger en vélo. Ce qui me fait toutefois préférer le cadre acier, ce n'est qu'il est réparable à "l'autre bout du monde", mais c'est qu'il est plus solide qu'un carbone pour le transporter dans un avion. Mais je me trompe peut-être.
la fameuse légende du cadre acier réparable par le plombier du coin .
D'abords j'aimerais bien connaitre qui a déjà cassé un cadre de bonne qualité en voyage ? , personnellement je ne connais personne à qui cela soit arrivé.
Si je n'avais pas besoin de mettre parfois mon vélo dans l'avion, dans la soute ou sur le toit d'un bus, je prendrais à coup sûr un vélo carbone. Il y a certes des valises rigides pour vélo mais leurs poids fait exploser de coût du transport des bagages. Et ensuite, que faire de cette valise à l'arrivée....
Pour les freins, je vais faire le pari que les grosses pannes seront très rares, car si je pète une durite dans la pampa tadjike, je devrai faire du camion stop jusqu'à une prochaine grande ville et me faire expédier des pièces, ça ne sera pas très pratique... En contrepartie, tant que ça marche, la qualité du freinage est vraiment meilleure.
Je serais par contre beaucoup moins catégorique que Nomade743 sur un point : le diamètre de roues. Pour plusieurs raisons :
ça me gave sérieusement qu'on me pousse à la consommation en décrétant successivement à quelques années d'intervalle que la panacée c'est le 700mm, puis le 26 pouces, puis le 29 pouces, puis le 700, et c'est reparti pour un tour. Je n'ai pas l'intention de changer de diamètre de roues à chaque fois que le service marketing essaie de fourguer le matos de génération N en organisant la pénurie du matos génération N-1.
le diamètre 26 pouces est encore très présent dans pas mal de pays
et surtout, surtout, pour les cyclos (et bien souvent, en fait, cyclotes) de petite taille , imposer des roues de 700, c'est n'importe quoi. Cette uniformisation permet certainement des économies d'échelle à la production, mais pas de répondre aux besoins des gens comme moi...
L'efficacité des freins à disque je crois que plus personne ne la remet en question et comme l'expérience a montré chez les Vttistes que la fiabilité était excellente ça me semble un excellent choix. cela fait 15 ans que j'ai adopté le freinage hydraulique à disque sur mon VTT , je l'ai fait voyagé en avion et en car a de nombreuses reprises et ça n'a jamais posé de problèmes.
Sur le choix des roues je suis d'accord que la valse des standards n'a qu'un but : pousser à la consommation ;
pour autant j'observe que la tendance est aux roues plus grandes tout simplement parce qu'une roue plus grande a un meilleur rendement et est plus confortable qu'une petite roue. Aujourd'hui en vtt on ne trouve plus que du 27,5 (650) pour les VTT a dominante "enduro" et descente et au 29' (700) pour un usage plus sportif, par ailleurs l'offrent 26' est devenue marginale, l'offre en pneus et roues de 26' se réduit de jour en jour. Alors bien sur dans certains pays il reste beaucoup de 26' mais pour combien de temps ? et puis je pense que prendre un pneu de rechange en 700 en tringle souple ne prend guère de place au fond d'une sacoche. Pour les personnes de petite taille le 650 me semble un bon choix.
De mon point de vue, le gravel est un croisement entre le cyclo-cross et la randonneuse version nord américaine (cintre de route, etc). Bien sûr que le gravel est parfaitement adapté au voyage léger en vélo. Ce qui me fait toutefois préférer le cadre acier, ce n'est qu'il est réparable à "l'autre bout du monde", mais c'est qu'il est plus solide qu'un carbone pour le transporter dans un avion. Mais je me trompe peut-être.
la fameuse légende du cadre acier réparable par le plombier du coin .
D'abords j'aimerais bien connaitre qui a déjà cassé un cadre de bonne qualité en voyage ? , personnellement je ne connais personne à qui cela soit arrivé.
Si je n'avais pas besoin de mettre parfois mon vélo dans l'avion, dans la soute ou sur le toit d'un bus, je prendrais à coup sûr un vélo carbone. Il y a certes des valises rigides pour vélo mais leurs poids fait exploser de coût du transport des bagages. Et ensuite, que faire de cette valise à l'arrivée....
Quand je dois prendre l'avion je vais chez mon vélociste récupérer un carton à vélo et au retour si je n'ai pas pu en récupérer un je trouve toujours des bouts de carton pour protéger les parties fragiles le tout fixé avec du scotch et je fais "filmer le tout à l'aéroport. Jusque la je n'ai jamais eu de pb.
Quand je dois prendre l'avion je vais chez mon vélociste récupérer un carton à vélo et au retour si je n'ai pas pu en récupérer un je trouve toujours des bouts de carton pour protéger les parties fragiles le tout fixé avec du scotch et je fais "filmer le tout à l'aéroport. Jusque la je n'ai jamais eu de pb.
C'est également ce que je fais. Mais la protection du vélo est illusoire. Carton ou pas, un dérailleur ne résistera jamais au poids de plusieurs valises jetées sur le vélo. Une roue non plus. Il ne faut pas perdre de vue que l'exigence d'emballage des compagnies aériennes vise seulement à protéger les autres bagages des dommages que le vélo pourrait occasionner. Rien de plus. Mais ça nous éloigne du gravel ...
Quand je dois prendre l'avion je vais chez mon vélociste récupérer un carton à vélo et au retour si je n'ai pas pu en récupérer un je trouve toujours des bouts de carton pour protéger les parties fragiles le tout fixé avec du scotch et je fais "filmer le tout à l'aéroport. Jusque la je n'ai jamais eu de pb.
C'est également ce que je fais. Mais la protection du vélo est illusoire. Carton ou pas, un dérailleur ne résistera jamais au poids de plusieurs valises jetées sur le vélo. Une roue non plus. Il ne faut pas perdre de vue que l'exigence d'emballage des compagnies aériennes vise seulement à protéger les autres bagages des dommages que le vélo pourrait occasionner. Rien de plus. Mais ça nous éloigne du gravel ...
exact !
d'autant que cadre en carbone ou pas le derrailleur est tout autant exposé.
Perso je le démonte et le scotch à l'interieur de la base droite
Quand je dois prendre l'avion je vais chez mon vélociste récupérer un carton à vélo et au retour si je n'ai pas pu en récupérer un je trouve toujours des bouts de carton pour protéger les parties fragiles le tout fixé avec du scotch et je fais "filmer le tout à l'aéroport. Jusque la je n'ai jamais eu de pb.
C'est également ce que je fais. Mais la protection du vélo est illusoire. Carton ou pas, un dérailleur ne résistera jamais au poids de plusieurs valises jetées sur le vélo. Une roue non plus. Il ne faut pas perdre de vue que l'exigence d'emballage des compagnies aériennes vise seulement à protéger les autres bagages des dommages que le vélo pourrait occasionner. Rien de plus. Mais ça nous éloigne du gravel ...
exact !
d'autant que cadre en carbone ou pas le derrailleur est tout autant exposé.
Perso je le démonte et le scotch à l'interieur de la base droite
Je constate que je ne suis pas le seul à être très malin ...😉
bien sur dans certains pays il reste beaucoup de 26' mais pour combien de temps ?
juste assez longtemps pour que la mode aie changé encore 1 ou 2 fois ici 😉
une roue plus grande a un meilleur rendement et est plus confortable
j'ai eu plusieurs vélos en 700 (oui, même moi, car il y a déjà eu des périodes où on avait du mal à trouver autre chose en magasin) et en 26". J'en retiens que la différence de rendement dépend beaucoup plus de la qualité du rayonnage et du choix de pneus (largeur, pression, gomme) que du diamètre de la roue. L'impact du diamètre de roue sur le rendement est marginal ; sur le confort, c'est un peu plus sensible, mais là encore le choix de pneu joue davantage.
Pour les personnes de petite taille le 650 me semble un bon choix.
nettement plus difficile à trouver que le 26 pouces en voyage. Et accessoirement, pour les plus petites tailles de cyclotes, 26" est mieux que 650mm
prendre un pneu de rechange en 700 en tringle souple ne prend guère de place au fond d'une sacoche.
le pneu de rechange en tringle souple, qu'il soit 26" ou 700mm, peu importe !
Bref, on est d'accord sur le fond : organiser la ringardisation, voire la pénurie, de pneus ou roues 26", c'est essentiellement le résultat d'une certaine conception du marketing, et non un réel progrès technique.
la fameuse légende du cadre acier réparable par le plombier du coin .D'abords j'aimerais bien connaitre qui a déjà cassé un cadre de bonne qualité en voyage ?
moi ! Et pourtant, c'était un excellent vélo de trek (artisanal) à cadre acier Reynolds. En fait, ce n'était pas une rupture de cadre, mais une fissuration de la fourche au niveau d'un œillet de fixation du porte-bagage avant.
Cette fissure avait été causée par la perte d'un écrou. Le porte-bagage avait balloté dans une très longue descente sur tôle ondulée, je ne me suis aperçue du problème qu'une fois en bas, trop tard : à chaque étape sur piste bien caillouteuse, la fissure s'agrandissait inexorablement.
J'ai fait ressouder ça dans un bled du Pamir tadjik. Et quand j'ai demandé à mon hôte s'il connaissait quelqu'un qui pourrait me dépanner, il m'a tout de suite demandé "votre vélo, c'est de l'acier?". Le gars qui avait un poste de soudure n'avait pas de quoi souder de l'alu.
Quelques jours plus tard, j'ai croisé 2 cyclistes qui voyageaient avec un VTT alu, et qui ont dû finir leur périple en camion-stop, à cause d'une rupture du porte-bagage arrière.
Ah, et j'oubliais : 2 ans avant cette anecdote, au Kyrgyzstan, j'avais aussi fait ressouder une petite plate-forme porte-sacoche à l'avant de mon vélo précédent. Et là aussi, la carrosserie qui m'a dépannée ne travaillait pas l'alu
Et le cadre sera en acier, mais léger (vélo d'artisan, qui sera partiellement financé par l'indemnisation de l'accident responsable du fait que je ne peux plus voyager sur vélo droit)
Question hors sujet : tu te fais faire un vélo couché en acier artisanal ? ou as tu trouvé cet artisan ? simple curiosité !
Question hors sujet : tu te fais faire un vélo couché en acier artisanal ? ou as tu trouvé cet artisan ? simple curiosité !
complètement hors sujet si vélo signifie forcément vélo "vertical" 😉
un "vélocouchiste" du forum velorizontal m'a fait découvrir cet artisan suisse, installé à 20 minutes de la gare de Bâle :
wolfundwolf.ch
C'est une perle rare. En France, je n'ai connaissance que d'un artisan ardéchois, Yann Thomas et son atelier Salamandre, qui a fabriqué au moins 2 vélos spéciaux, dont un vélo couché de grande randonnée, mais ce n'est pas sa spécialité
Meg2, si le vélo couché que tu te fais construire est celui-là, sa fourche est dans le métal honni.
Die einseitige Gabel aus Flugzeugaluminium ermöglicht breite Reifen bei kompakter Rahmengeometrie
Il te faudra accepter (si c'est bien ce joli modèle) que certains alliages d'alu (7005 ou 6061) sont une bonne solution, ou demander à ce que ton vélo soit construit avec cadre et fourche 100% acier, ce qui devrait être possible.
Au-delà de ce vélo précis, la totalité des jantes sont en alu, ainsi que les potences, les cintres, les tiges de selle, les pédaliers, depuis quelques décennies. Si on refuse ces alliages pour le cadre et le porte-bagages, la logique devrait conduire à équiper son vélo de roues et périphériques eux-aussi en acier, non ?
Et quand on parle d'alu en général, sans distinguer de quel alliage on parle, cela revient à confondre fonte, acier allié, acier micro allié, fer doux. Les cadres alu à gros tubes épais qui pèsent plus lourd que l'acier haut de gamme et cassent facilement ne sont pas comparables avec ceux en 7005 ayant subi un traitement thermique ou ceux en 6061 qui se soudent facilement.
Question hors sujet : tu te fais faire un vélo couché en acier artisanal ? ou as tu trouvé cet artisan ? simple curiosité !
complètement hors sujet si vélo signifie forcément vélo "vertical" 😉
un "vélocouchiste" du forum velorizontal m'a fait découvrir cet artisan suisse, installé à 20 minutes de la gare de Bâle :
wolfundwolf.ch
C'est une perle rare. En France, je n'ai connaissance que d'un artisan ardéchois, Yann Thomas et son atelier Salamandre, qui a fabriqué au moins 2 vélos spéciaux, dont un vélo couché de grande randonnée, mais ce n'est pas sa spécialité
je voulais dire hors sujet par rapport à la discution sur le gravel bien sur.
le vélo couché est pour moi un super moyen pour voyager. j'en ai eu un malheureusement mes genoux ne le supportaient pas 😕 !
Meg2, si le vélo couché que tu te fais construire est celui-là, sa fourche est dans le métal honni. Il te faudra accepter (si c'est bien ce joli modèle) que certains alliages d'alu (7005 ou 6061) sont une bonne solution
c'est bien ce modèle. Mais inutile de caricaturer mes propos :
(1) préférer un cadre acier ne veut pas dire qu'on déteste l'alu. Chaque matériau a ses avantages/inconvénients , et ce n'est pas le même matériau qui sera optimal pour toutes les parties du vélo. Ceci vaut d'ailleurs aussi pour le vélo lui-même : un unique vélo ne peut pas être optimal pour tous les types de terrain ou de pratique. Celui-là est optimisé pour le même type de pratique que les "gravel", avec ses qualités et ses limitations.
(2) Mon expérience m'incite à dire que le principal point faible des bons vélos de voyage, c'est la fixation des porte-bagages, ou les porte-bagages eux-même. Or un vélo couché n'a jamais de porte-bagage sur la fourche : c'est donc moins gênant que la fourche soit en alu, ce sera juste plus (voire très) inconfortable sur piste caillouteuse ou autre tôle ondulée. Mais de toutes façons, sur terrain difficile, en vélo couché, même avec un bon cadre acier, on a plus vite besoin d'une suspension qu'en vélo droit...
ou demander à ce que ton vélo soit construit avec cadre et fourche 100% acier, ce qui devrait être possible.
les frères Wolf avaient commencé par des prototypes avec fourche acier, ou suspendue. Ils ont abandonné ces options car la fourche alu rigide monobras permet de mieux optimiser la géométrie du vélo, en particulier le passage de chaîne (problématique spécifique aux vélos couchés, donc pour le coup bien hors sujet...)
(tubes alu) ... qui se soudent facilement..
je ne dis pas que souder l'alu est beaucoup plus difficile : les carrossiers tadjiks ou kyrgyzes ou africains peuvent apprendre, et certainement certains ont déjà appris. Je constate simplement que dans les régions un peu reculées, ils n'ont que l'équipement pour souder l'acier. Pour eux, la demande locale ne suffit pas à justifier l'investissement d'un poste de soudure alu.
[...]c'est donc moins gênant que la fourche soit en alu, ce sera juste plus (voire très) inconfortable sur piste caillouteuse ou autre tôle ondulée.
Il est mesuré que la rigidité totale d'un vélo dépend essentiellement ou exclusivement de la pression des pneus, voir ici. Pour une monte de pneus donnée, le cadre n'a quasiment aucune influence sur la rigidité de l'ensemble comparé à la pression des pneus, et sans doute à leur rigidité propre (due à la construction du pneu).
Penser qu'on est mieux ou plus mal sur tel ou tel cadre en pensant que cette impression est due au matériau du cadre n'est donc pas soutenu par ce que mesurent ceux qui s'intéressent à la question d'un point de vue physique.
Pour revenir au sujet, c'est d'ailleurs là un des intérêts du gravel en voyage, faire découvrir à ceux qui n'y sont pas habitués le bonheur de rouler sur des pneus souples, pas nécessairement choisis dans des sections immenses ni gonflés au taquet. Sans compter l'avantage du cintre route sur le confort.
Pour revenir au sujet, c'est d'ailleurs là un des intérêts du gravel en voyage, faire découvrir à ceux qui n'y sont pas habitués le bonheur de rouler sur des pneus souples, pas nécessairement choisis dans des sections immenses ni gonflés au taquet. Sans compter l'avantage du cintre route sur le confort.
Sans compter le poids. Un gravel, c'est un vélo d'une dizaine de kilos. On est loin du poids d'un vélo de randonnée habituel.
Bonjour,
Dans les années 60 tous les carrossiers soudaient les Panhard et les capots de DS qui étaient en alu au chalumeau oxyacétylénique à l'aide de chlorure de zinc en poudre utilisé comme décapant (Borax) et utilisation de baguettes aluminium quelques fois coupés dans un ancien capot comme métal d'appoint.
A l’autre bout du monde il y a certainement des soudeurs à l’ancienne.
Il est mesuré que la rigidité totale d'un vélo dépend essentiellement ou exclusivement de la pression des pneus, voir ici. Pour une monte de pneus donnée, le cadre n'a quasiment aucune influence sur la rigidité de l'ensemble comparé à la pression des pneus, et sans doute à leur rigidité propre (due à la construction du pneu).
Penser qu'on est mieux ou plus mal sur tel ou tel cadre en pensant que cette impression est due au matériau du cadre n'est donc pas soutenu par ce que mesurent ceux qui s'intéressent à la question d'un point de vue physique.
Bonjour Lionel,
je suis en général plutôt d'accord avec tes analyses et points de vue , mais écrire que le cadre n'a pas d'influence sur la rigidité d'un vélo ne me parait pas juste.
J'ai souvenir il y a pas mal d'années lorsque je pratiquais la compétition, d'avoir changé de cadre en fin de saison . Je suis passé d'un acier Colombus SLX à un carbone de l'époque , une vrai "barre à mine".
Je l'avais remonté avec les mêmes roues, pneus et tous les accessoires . Meme taille, meme géométrie , mais je peux témoigner que la rigidité de l'ensemble n'avait rien à voir , le confort non plus.
A montage égal la ridigité plus ou moins importante se ressent très nettement . La rigidité du matériau à une influence très nette sur le confort et le rendement d'un vélo.
Ce qui contribue au confort d'un vélo c'est la capacité du montage à filtrer les vibrations et les chocs. Le cadre à son importance bien sur mais moins que le choix des roues, et de tous les éléments qui relient le cycliste à sa machine.
Les pneus, la tige de selle, selle, potence, cintre et guidoline; bien choisis transforment un vélo raide en une monture confortable.
Juste par curiosité, j'ai essayé un TX400 de chez farad manufactur avec son cadre acier et ses pneus marathons, l'engin est d'une raideur incroyable. Comment peut on rouler sur un truc pareil ?
Bonjour,
Dans les années 60 tous les carrossiers soudaient les Panhard et les capots de DS qui étaient en alu au chalumeau oxyacétylénique à l'aide de chlorure de zinc en poudre utilisé comme décapant (Borax) et utilisation de baguettes aluminium quelques fois coupés dans un ancien capot comme métal d'appoint.
A l’autre bout du monde il y a certainement des soudeurs à l’ancienne.
Je ne suis pas sur que l'alliage d'aluminium dont ont fait les vélos actuels soit comparable avec les capots de DS !
Les "soudeurs avia" (aviation) sachant faire une bonne soudure en alu n'étaient quand même pas si nombreux ... la réussite était quand même aléatoire ... et un bon soudeur avia vallait de l'or !!
Il est mesuré que la rigidité totale d'un vélo dépend essentiellement ou exclusivement de la pression des pneus, voir ici..
vu , mais objection ! D'après ce que je vois d'après les schémas, cet article porte sur la raideur longitudinale, alors que pour la conduite et le rendement, la rigidité en torsion est aussi un paramètre très important. et elle, elle est déterminée surtout par le cadre. Ca se sent très bien quand on change de cadre à roues et pneus constants (j'ai pu essayer plusieurs combinaisons avec mes vélos successifs)
Il est mesuré que la rigidité totale d'un vélo dépend essentiellement ou exclusivement de la pression des pneus, voir ici..
vu , mais objection ! D'après ce que je vois d'après les schémas, cet article porte sur la raideur longitudinale, alors que pour la conduite et le rendement, la rigidité en torsion est aussi un paramètre très important. et elle, elle est déterminée surtout par le cadre. Ca se sent très bien quand on change de cadre à roues et pneus constants (j'ai pu essayer plusieurs combinaisons avec mes vélos successifs)
Correct, on peut certainement encore affiner l'étude, mais une très longue expérience m'a conduit à la conclusion que l'essentiel du rendement en voyage était fonction de ce qui se situait au-dessus du cadre 😄 désolé....
Juste par curiosité, j'ai essayé un TX400 de chez farad manufactur avec son cadre acier et ses pneus marathons, l'engin est d'une raideur incroyable. Comment peut on rouler sur un truc pareil ?
L'a tu essayé a vide ou chargé? car le comportement peut changer.
Mon ancien vélo de voyage, un Koga Myata, etait une vrai barre a mine à vide, et super confortable une fois chargé.
Juste par curiosité, j'ai essayé un TX400 de chez farad manufactur avec son cadre acier et ses pneus marathons, l'engin est d'une raideur incroyable. Comment peut on rouler sur un truc pareil ?
L'a tu essayé a vide ou chargé? car le comportement peut changer.
Mon ancien vélo de voyage, un Koga Myata, etait une vrai barre a mine à vide, et super confortable une fois chargé.
[...]Pour la conduite et le rendement, la rigidité en torsion est aussi un paramètre très important. et elle, elle est déterminée surtout par le cadre. Ca se sent très bien quand on change de cadre à roues et pneus constants (j'ai pu essayer plusieurs combinaisons avec mes vélos successifs)
Dans la citation à laquelle je répondais, tu ne parlais pas de rendement, tu associais juste "alu" et inconfort.
Si tes différents vélos successifs étaient tous en acier, tu as donc constaté par toi même que, après les pneus, c'est la façon dont est conçu le cadre qui influence la rigidité, bien avant le matériau.
Pourtant tu as écrit plus haut (et c'est ce à quoi je réagissais)
c'est donc moins gênant que la fourche soit en alu, ce sera juste plus (voire très) inconfortable sur piste caillouteuse ou autre tôle ondulée.
Quand on change de cadre en gardant les roues et pneus d'un autre vélo, on mesure les différences entre cadres, mais sans savoir si c'est le matériau ou la géométrie ou la forme des tubes qui expliquent les différences. Et ces différences sont très nettement moins marquées qu'entre cadres égaux ou voisins et pressions ou pneus différents, c'est ce qu'indique la page dont j'ai passé le lien.
Cela fait longtemps que je lis l'antienne "acier confortable, alu et carbone inconfortables" sur divers forums, souvent proférée par des gens qui n'ont, d'ailleurs, souvent jamais roulé longtemps et longuement sur un 100% alu ou 100% carbone à leur taille et avec une position bien réglée. Quand c'est le constructeur ou le marchand qui le dit, c'est de bonne guerre, mais l'utilisateur devrait tout de même faire des essais, car force est de constater que ça ne correspond pas du tout à une vérité absolue, loin de là.
Sur mon VTT acier de 1990 en tubes ovalisés et épaississement extérieur je ne me rendais pas vraiment compte de la rigidité (juste de la solidité) quand je l'utilisais en tout terrain avec pneus de VTT. Mais quand je l'ai "restauré" il y a quelques années pour voyager et aller au travail, je me suis aperçu que sur des pneus de 35 mm il devenait un véritable marteau piqueur dés que la pression des pneus s'approchait du maxi recommandé. C'était, avec disons plus de 4 ou 4,5 bar de pression, de loin le vélo le plus tape cul que j'ai utilisé. Mais il redevenait agréable quand jours après jours cette pression redescendait. Bref, la souplesse légendaire de l'acier, c'est du pipeau, la pression influence nettement plus le ressenti de confort (et les mesures le montrent) que le matériau, parfois juste à 0,5 bar près. Mes différents vélo carbone et mon VTT alu série 7 monté avec roues de route et pneus fins mais souples et gonflés dans la norme n'étaient pas plus inconfortables que cet acier avec pneu de 35 mm gonflés à bloc.
L'essentiel de ce que je veux dire, c'est que non, tu ne peux pas prédire le comportement (souplesse, rigidité) d'un vélo simplement à la lecture du matériau utilisé par la fourche ; le premier critère étant (de loin) les pneus et leur pression, ensuite la façon dont est fabriqué le cadre (tu l'as toi-même constaté) mais aussi les périphériques. On sait faire un vélo rigide avec un cadre en acier, un vélo cadre confortable avec un cadre en aluminium ou carbone, et, à, cadre égal, tous ces cadres vont avoir des comportements très différents selon la monte de pneus, leur section leur rigidité et donc leur pression, c'est ce que montre la page web dont j'ai passé le lien plus haut.
Sans compter le poids. Un gravel, c'est un vélo d'une dizaine de kilos. On est loin du poids d'un vélo de randonnée habituel.
Roulant tous les jours ou presque sur un vélo de 8 kg, je n'avais même pas pensé qu'effectivement un vélo de 10 à 12 kg puisse être choisi pour profiter de l'agrément d'un vélo léger, mais je suis entièrement de ton avis, ceux qui passent d'un mulet de 15 kg à un vélo de 11 kg en apprécieront vraiment les avantages.
mais l'utilisateur devrait tout de même faire des essais
j'ai roulé, depuis ma lointaine jeunesse, sur des vélos à base d' acier, alu ou carbone, de qualité diverses, et sur des pneus de largeur entre 25 et 55 mm, avec diverses gommes ou carcasses. J'ai encore 6 vélos, dont 2 hors sujet puisque couchés et suspendus ; les 4 autres ne sont pas tous en acier.
A l'usage (sur chacun de mes vélos ou de mes divers pneus, j'ai roulé au minimum une saison) , je vois bien les avantages ou inconvénients de chaque option, et ce qui me convient mieux selon que je roule sur mes trajets quotidiens, ou presque sans bagages le week-end dans les Alpes, ou que je voyage sur 1 à 6 mois avec mon matos de camping, éventuellement dans des conditions un peu dures (pistes défoncées, régions isolées, hiver sibérien).
Je n'ai pas toujours donné toutes les explications sur le pourquoi et le comment des avis que j'ai donnés, mais je les ai donnés en connaissance de cause ; mes critères de choix ne sont pas que le confort, ou que le rendement... Quant à l'importance de la géométrie d'un cadre, je suis bien placée pour le savoir, puisque j'ai fini par passer au sur-mesure faute de trouver ce qu'il me fallait en vélo de série ; et accessoirement, en vélo de série, j'ai eu des vélos de géométries assez différentes, du monotube pliant au diamant rigide en passant même par un "VTC dame". L'attention accordée à l'optimisation de la géométrie est, d'ailleurs, une des raisons du choix de mon futur vélo couché chez Wolf & Wolf.
Juste par curiosité, j'ai essayé un TX400 de chez farad manufactur avec son cadre acier et ses pneus marathons, l'engin est d'une raideur incroyable. Comment peut on rouler sur un truc pareil ?
Ce que tu as essayé surtout, ce sont les marathon en 50x559 qui sont montés sur ce vélo (c'est du moins le cas de ceux vendus par une chaine de magasins en France). Et c'est d'eux essentiellement que vient l'inconfort que tu as ressenti. Surtout si tu es habitué à des pneus plus souples. L'effet du cadre vient bien après. Les marathon sont ultra rigides, car à carcasse à faible nombre de TPI et à gomme très épaisse et très rigide, doublée en plus d'une autre couche qui ne sert qu'à augmenter l'épaisseur pour ne pas être traversée par une punaise.
Et quand on cherche sur le site de la marque, on tombe sur le cul. Schwalbe donne comme pression maxi pour ce pneu la valeur délirante de 5 bar, soit plus que les 4,5 bar maxi recommandés pour le Huchinson Overide tubeless en section bien plus fine de 35 mm, pneu souvent montés sur les gravel. On croit rêver ! Un pneu bien plus large, bien plus rigide, mais une pression supérieure. Aucun cadre ne peut corriger cet inconfort. Le TX400 comme les autres.
Lis les messages de certains utilisateurs de vélos dotés de ces pneus, certains cherchent à corriger un inconfort, mais ils préfèrent monter une selle souple, un cintre ou des poignées avec mousse amortissante, une potence relevée, une tige de selle suspendue ou autre truc pour essayer de retrouver du confort, alors qu'il leur suffirait de jeter les marathon.
Pour récupérer de la souplesse sur un vélo monté sur marathon, il faudrait abaisser la pression jusqu'au minimum recommandé, mais là, vues la section et la rigidité des boudins, le rendement serait catastrophique. C'est pour récupérer un peu de rendement que le constructeur recommande une pression aussi hors norme pour cette section, aggravant l'inconfort déjà très fort de ce pneu.
Bref, tu as juste expérimenté que le critère principal de la rigidité d'un vélo est bien donné par la pression (et la structure) des pneus, avant le cadre. Je suis sûr qu'un TX400 monté sur des pneus souples de section plus faible et gonflés à une pression raisonnable aurait un comportement très correct et terme de confort. Et ça réduirait légèrement le poids en améliorant la réactivité du vélo. Mais ça éloignerait de ce modèle les acheteurs à qui on a fait croire depuis des années qu'au plus le pneu est gros et épais, au mieux c'est, et qu'un cadre acier est le critère principal pour avoir un vélo confortable.
Bonjour Pat
Ce que tu as écrit concernant le TX 400 de FahrardFabrik démontre que nous avons tous des perceptions différentes. Je suis très loin d’avoir les compétences techniques de la plupart des participants à cette discussion, mais ton analyse sur le TX 400 est à l’opposé de ce que j’ai ressenti.
J’ai roulé quelques 30 000 km au moins avec un trek alu en faisant beaucoup de piste un peu partout sur différents continents. On m ‘a dit que l’acier était plus confortable, de ce fait j’ai essayé un TX 400 et ma première impression a été de me dire « mais il y a des suspensions sur ce vélo en comparant à mon trek alu ». Je l’ai donc acheté et j’ai fait plusieurs milliers de km avec dans différents coins mal pavés, désert de Gobi, grands déserts sud-américains et autres. Je me souviens d’un magnifique voyage sur les pistes nord du Laos de 1800 km avec une moitié effectivement de pistes avec parfois des dénivelés incroyables. Mon camarade avait un VTT suspendu . Après les étapes dures il avait mal aux mains et aux poignets entre autres, et moi sur mon TX 400 jamais rien. A travers mon expérience je trouve le TX 400 particulièrement confortable.
D’ailleurs la revue 200 avait fait un test et avait gratifié le TX 400 de rolls du voyage à vélo.
Je reconnais qu’il est lourd à trimballer dans les aéroports ou le métro, c’est pour cela que maintenant j’ai plutôt tendance à traverser Paris sur mon TX 400 alors que je prends plus facilement le métro avec mon trek alu.
Bien que n’étant absolument pas un stakhanoviste de l’entraînement il m’est arrivé de faire de nombreuses étapes de plus de 120 km même jusqu’à 160 lourdement chargé avec mon TX400.
Mais c’est mon expérience chacun la sienne. Donc fort de mon inexpérience technique je conseille ce vélo. Et je précise qu’après au moins 10 000 km souvent »hard » pas le moindre problème en roulant, dans les avions c’est autre chose !
Bonne journée Luc
PS: mon petit cousin (certes 23 ans) a fait avec un TX 400 une étape de 285 km à travers le Jura avec près de 4000 m de dénivelé, moyennement chargé.
je vois bien les avantages ou inconvénients de chaque option, et ce qui me convient mieux selon que je roule sur mes trajets quotidiens, ou presque sans bagages le week-end dans les Alpes, ou que je voyage sur 1 à 6 mois avec mon matos de camping, éventuellement dans des conditions un peu dures (pistes défoncées, régions isolées, hiver sibérien).
Tout-à-fait d'accord avec ça, le cadre acier et les marathon sont ce qu'il y a de plus adapté au voyage très long en conditions difficiles. Mais la majorité des acheteurs de vélos à base de cadre acier typé trekking et montés sur gros marathon ne feront avec que de la route ou des voies vertes en pays à forte densité, au maximum quelques km de piste. Ils n'auront pas le loisir de profiter des avantages réels de ces vélos (durabilité, possibilité de ressouder) et en supporteront juste les inconvénients (inconfort, lourdeur, fatigue, etc.).
C'est à ceux-là à mon avis qu'est destinée cette discussion.
Bonsoir Lionnel les pneus sur le vélo de mon petit cousin ce sont les pneus d'origine des schwalbe marathon ou mondial. Et sur mon trek ce sont aussi des schwalbe marathon ou mondial. Il tabasse sur les pistes dures mon trek alu mais sur route ça va assez bien quand il n'y a pas trop de trous et de bosses. Je n'ai jamais osé changer de pneus , malgré tout ce que j'ai lu en particulier en te lisant. En effet, avec mes schwalbe sur mes deux vélos plus de 40 000 km souvent sur du très mal pavé et que deux crevaisons, une fois grosse faute en traversant un bois d’acacias en restant sur mon vélo alors qu'il y avait des branches mortes au sol et l'autre fois en traversant une décharge à Oulan Bator.
Luc
la majorité des acheteurs de vélos à base de cadre acier typé trekking et montés sur gros marathon ne feront avec que de la route ou des voies vertes en pays à forte densité, au maximum quelques km de piste. (...) C'est à ceux-là à mon avis qu'est destinée cette discussion.
peut-être, mais ton message m'était explicitement destiné, et tu semblais ironiser sur le fait que j'envisage d'avoir une fourche alu sur un vélo acier, ou encore que je ne m'intéresse pas aux propriétés physique des cadres, alors que justement j'ai une formation de physicien 😉
Mais bon, sans rancune, la discussion reste correcte, et intéressante !
Je ne sais pas si mon message pouvait être considéré comme ironique. Ce n'était pas le but, désolé. Je voulais juste souligner qu'après avoir écrit que l'alu donne des vélos avec un "inconfort" notable, sans nuance, tu puisses nous présenter ton futur beau vélo en nous envoyant vers une entreprise artisanale qui construit ses vélos avec une fourche en alliage d'alu, sans doute série 7 d'après la traduction (qualité aéronautique). Et que tu devras donc changer soit d'avis sur l'alu, soit faire changer la fourche pour une acier. Ou une carbone. Ou une titane.
Pour moi le confort de ton vélo dépendra de la position que tu y auras, des pneus et de leur pression, et sauf effet placebo, tu oublieras que la fourche est en aluminium.
Bonsoir Lionnel les pneus sur le vélo de mon petit cousin ce sont les pneus d'origine des schwalbe marathon ou mondial. Et sur mon trek ce sont aussi des schwalbe marathon ou mondial. Il tabasse sur les pistes dures mon trek alu mais sur route ça va assez bien quand il n'y a pas trop de trous et de bosses.
Luc
Pour réaliser cette très grosse étape avec des marathon, ton petit cousin doit être un sportif accompli, avec un vélo sportif (position route) et des pneus souples et légers, il pourrait s'attaquer aux BRM puis au Paris-Brest-Paris.
Pour ton trek, il y a une évidente relation entre les marathon et l'inconfort ressenti, surtout s'ils sont gonflés à la pression préconisée par Schwalbe. Ces pneus vont bien si tu veux continuer à enchainer les milliers de km sans risques de crevaison, mais si tu recherches un peu plus d'efficacité ou de confort, c'est sûr qu'en montant des pneus plus souples et plus légers, à la bonne pression tu y gagnerais. Si tes marathon sont des 35, par comparaison, essaie les Hutchinson overide en 35 tubeless, ils ont de bonnes caractéristiques et très bonne presse pour passer sur des chemins et pistes, voire des sentiers pas trop techniques en gravel.
Et il y a beaucoup de pneus plus souples que les marathon dans des sections pourtant plus faibles, pour quand tu roules sur goudron. En 25 mm, les Hutchinson fusion 3 (mais on ne les fait plus) et les michelin Pro4 endurance sont pas mal, le Michelin est plus rigide, les deux résistent des milliers de km sans crever sur routes. Je ne sais pas ce qu'il existe en sections plus importantes, du genre 32, mais pour en trouver, tu regardes le nombre de TPI, au plus c'est au mieux c'est, et tu cherches s'il y a à la fois une protection contre les crevaisons mais un poids contenu, cela indique que la protection est faire en Kevlar ou autre tissu souple et très résistant, et non pas par une grosse surépaisseur qui n'apporte une résistance qu'en augmentant fortement poids et rigidité, et tu fais ton choix.
Pour finir sur ce sujet, nous avons chacun notre propre ressenti, et un vélo raide pour un sera souple pour un autre. De plus, le mot "confort" est sujet à interprétations. Personnellement, je ne cours pas après le "confort" s'il est synonyme de mollesse, je préfère le "confort" quand il désigne l'agrément apporté par un vélo efficace qui permet d'avancer à une vitesse correcte, et faire des km sans forcer ni se fatiguer inutilement. Et si je veux être confortablement installé dans un truc mou, je pense que le plus simple est de rester dans mon canapé. Je reconnais que pour quelqu'un qui a des problèmes de dos ou autres, c'est différent. Dans ce cas, tant pis si le vélo est lourd et mou, ce qui compte sera la souplesse, et là pour bénéficier de souplesse et de résistance à la crevaison (mais aussi de légèreté) il faut chercher plutôt des tubeless que des marathon. Et ça tombe bien, les tubeless sont souvent associés au sujet présent, les gravel (ceux qui ont un esprit sportif).
Et il y a beaucoup de pneus plus souples que les marathon dans des sections pourtant plus faibles, pour quand tu roules sur goudron. En 25 mm, les Hutchinson fusion 3 (mais on ne les fait plus) et les michelin Pro4 endurance sont pas mal, le Michelin est plus rigide, les deux résistent des milliers de km sans crever sur routes.
Je ne connais pas les Michelin mais j'ai déjà eu des Hutchinson Fusion 5 sur mon vélo de route. Le problème est que les flancs de ces pneus, certes très roulants, n'ont aucune protection, contrairement aux Marathon classiques. L'année dernière, j'ai crevé dans une descente où il y avait quelques graviers sur la route. Emporté par la descente, le temps de m'arrêter et il y a avait une petite déchirure sur le flanc du pneu. Le pneu avait un millier de kilomètres et je l'avais toujours gonflé correctement (avec manomètre). La même mésaventure m'était arrivée quelques années plus tôt avec des Durano dans les mêmes circonstances. Cette fois, point de graviers mais des noisettes. Dans les 2 cas, le pneu a été juste bon pour la poubelle. Lorsqu'on on est loin de tout, c'est problèmatique. Pour les voyages lointains, je comprends donc qu'on préfère des pneus certes plus lourds mais mieux protégés. Pour mon périple du début de l'année prochaine, essentiellement sur routes goudronnées, je vais prendre des Marathon Suprême mais je ne suis pas sûr de faire un bon choix.
Et il y a beaucoup de pneus plus souples que les marathon dans des sections pourtant plus faibles, pour quand tu roules sur goudron. En 25 mm, les Hutchinson fusion 3 (mais on ne les fait plus) et les michelin Pro4 endurance sont pas mal, le Michelin est plus rigide, les deux résistent des milliers de km sans crever sur routes.
Je ne connais pas les Michelin mais j'ai déjà eu des Hutchinson Fusion 5 sur mon vélo de route. Le problème est que les flancs de ces pneus n'ont aucune protection, contrairement aux Marathon classiques. L'année dernière, j'ai crevé dans une descente où il y avait quelques graviers sur la route. Emporté par la descente, le temps de m'arrêter et il y a avait une petite déchirure sur le flanc du pneu. Le pneu avait un millier de kilomètres et je l'avais toujours gonflé correctement (avec manomètre). La même mésaventure m'était arrivée quelques années plus tôt avec des Durano dans les mêmes circonstances. Cette fois, point de graviers mais des noisettes. Dans les 2 cas, le pneu a été juste bon pour la poubelle. Lorsqu'on on est loin de tout, c'est problèmatique. Pour les voyages lointains, je comprends donc qu'on préfère des pneus certes plus lourds mais mieux protégés. Pour mon périple du début de l'année prochaine, essentiellement sur routes goudronnées, je vais prendre des Marathon Suprême mais je ne suis pas sûr de faire un bon choix.
Les "marathon supreme" n'est pas un mauvais choix dans cette marque pour qui souhaite un pneu résistant et bénéficiant d'un rendement correct.
Le poids est raisonnable, les miens étaient en 32 mm ce qui est largement suffisant meme avec un vélo chargé, du moins tant que l'on reste sur route ou pistes roulantes.
Je les ai usé sur 10000km, en fait ils auraient pu faire encore un peu mais les flancs et le revêtement était tout craquelé, j'ai préféré assurer !
Si tu choisis ces pneus prends les en tringles souples.
Depuis j'ai monté des Panaracer gravelking
https://www.probikeshop.fr/pneu-panaracer-gravel-racing-700x32c-souple/117735.html
Pour l'instant ils n'ont que 3000km donc je ne peux pas juger vraiment mais il est évident qu'il dureront moins longtemps .
Coté performance c'est un autre monde dans tous les domaines , confort, rendement , tenue de route
Je voulais juste souligner qu'après avoir écrit que l'alu donne des vélos avec un "inconfort" notable, sans nuance (...).
ce n'est jamais moi qui ai parlé de "métal honni" pour l'alu, c'est toi, ou la lecture biaisée que tu fais de mes messages... Par contre, tu n'as pas l'impression de manquer de nuance quand tu prétends que le cadre n'a pas d'importance et que les pneus font tout, non ? Allez, j'en ai assez lu et écrit dans ce fil de discussion, au revoir !
Oui, j'ai bien parlé de "métal honni", car en lisant certains messages dans ce forum (pas que le tien auquel je répondais) ou ailleurs, on a vraiment l'impression qu'utiliser un alliage d'aluminium pour un cadre de vélo (ou un porte bagages) relèverait de la transgression de règles, que ce métal serait une maladie honteuse. Pourtant toutes les jantes, les tubes de selle, les potences, les cintres, les pédaliers, les pédales, certains plateaux et cassettes sont en divers alliages d'alu, depuis des décennies et cela semble convenir à tout le monde.
L'industrie serait idiote de ne pas utiliser les alliages d'aluminium de bonne qualité, certains ont des caractéristiques vraiment bien adaptées à certaines pièces de vélo.
Si c'est de dire cela qui te fait fuir, désolé mais je ne vois pas comment dire autre chose. Peut-être que "métal tabou" aurait été plus acceptable ? Ou "métal pestiféré" ?
Je me réponds pour continuer avec les différents alliages d'aluminium.
Si ce message peut rassurer tous ceux qui roulent sur un vélo majoritairement en alliages d'alu (périphériques et cadre) et qui s'inquiètent de lire régulièrement des critiques sur l'aluminium en général (sans préciser quel alliage), je n'aurais pas perdu mon temps.
Bon nombre de gravel sont en alliage, et c'est logique d'en parler ici. Après différentes recherches au sujet des différents alliages utilisés par les fabricants de vélos et de périphériques, voici quelques informations utiles. Je reste dans ce qui est mesurable, je ne parlerai pas du ressenti pour ne pas créer de polémiques.
Les meilleurs alliages (7075 avec traitement thermique) ont une résistance mécanique de plus de 500Mpa, voisine de celle de l'acier CroMo (500 à 750 Mpa selon les sources et la nuance de CroMo) à épaisseur égale, donc nettement supérieure à poids égal, et s'usinent facilement. C'est idéal pour usiner une potence résistante, rigide et légère, ou remplacer les moyeux ou plateaux acier par des plus légers. Toutes les pièces qui s'usinent et n'ont pas besoin d'être soudées tirent partie d'être en alu 7075 T6. Pour un cadre soudé, il faut vraiment que le fabricant maîtrise le processus. Et le 7068 (je ne sais pas s'il est utilisé dans le vélo) a une résistance supérieure à bon nombre d'aciers utilisés pour certains vélos basiques ou moyens, 750 Mpa, en étant 2,5 fois plus léger.
Le 7005 est un peu moins résistant mais plus facile à mettre en oeuvre.
Le 6061 est moins résistant mais se soude très facilement (bon pour placer des oeillets permettant de fixer les PB) et surtout accepte très bien la mise en forme à froid, idéal pour fabriquer des cintres de formes variées et complexes sans affaiblir le métal. Il sert aussi à former des cadres aux formes et profils divers, notamment avec tubes de grosse section qui permettent d'utiliser moins de matière à résistance égale, et qui contrairement à ce que disent certains intervenants sur divers forums, ne casseront pas avant de s'être déformés mais se déformeront sous la contrainte.
Je ne parle pas en détails du cas d'alu basiques pour vélos d'entrée de gamme (alliages non nommés par le fabricant, d'ailleurs) qui sont de faible résistance (donc tubes épais et vélos lourds) et n'acceptent pas les déformations sans casser, donc mauvaises surprises possibles même en roulant.
Bref, mis à part ceux qui partent dans des contrées loin des villes où le soudeur de brousse saura réparer une soudure sur de l'acier mais peut-être pas sur de l'alu, ou ceux qui veulent un vélo sur mesure, le tout acier n'est pas le seul choix possible pour un vélo de voyage, un gravel ou tout autre vélo.
Si le constructeur est sérieux et cite les alliages employés, de nombreuses pièces gagnent à être dans divers alliages d'aluminium des séries 6 et 7, cadre et fourche compris. Si la marque ne précise pas le nom de l'alliage, on peut penser qu'il est basique et passer son chemin.
Sinon, il y a une bonne offre en vélos de voyage carbone, pas tous nécessairement des gravel, mais dans cet esprit de vélo léger et dynamique.
Tes points de vue sont toujours très intéressant Lionel , meme si je ne les partage pas toujours 😉
Le bas de gamme, voila le probleme au fond.
Un acier 4130 ou autre chromo de base ne permettra jamais d'avoir un cadre souple, confortable et vif , tout au plus il sera solide et encore s'il a été correctement assemblé et soudé. Ce qui est rarement le cas des productions industrielles qui inondent le marché.
Si l'on cherche de la qualité il n'y a pas d'autre choix que de se tourner vers des artisans , évidement le prix n'est pas le meme.
En aluminium c'est la meme chose , entre un cadre D4 (ce n'est qu'un exemple) et le haut de gamme il y a un monde , malheureusement aujourd'hui il n'y a plus guère que Specialized ou Cannondale qui vendent des vélos en aluminium de qualité .
les cadres aluminium à bas prix ont inondé le marché à partir des années 90, d'ou la réputation de mauvaise qualité de ce matériau.
Je suis bien d'accord qu'on peut faire de très bons cadres avec cet alliage, mais ils sont rares et forcément chers.
Quand au carbone, c'est exactement le même principe, il existe une multitude de fibres, la façon dont elles sont assemblées, la qualité de la résine etc, influe considérablement sur le résultat. comment s'imaginer un carbone à 500€ puisse ressembler à un autre à 3000€ ?
Je suis tout a fait persuadé que l'on peut faire d'excellents cadres dynamiques confortables et fiables quelque soit le matériau de base mais il faut bien etre conscient qu'un excellent cadre coutera plus de 1000€ en acier, nettement plus en carbone et environ 900€ en aluminium .
Enfin pour conclure, parler de confort d'un matériau par rapport à un autre n'a aucun sens . D'abord parce qu'il y a une multitude d'alliages d'acier, d'aluminium et de fibres de carbone, parce que c'est la géométrie d'un cadre et son adaptation au cycliste qui va ou non apporter du confort , enfin parce que les périphériques que sont les roues et les pneus comptent tout autant .
Mais les idées recues ont la vie dure, je crois qu'on va encore lire longtemps des cyclos nous expliquer que leur beau vélo allemand en acier pas de gamme chaussé de pneus raides (marathons entres autres) est confortable et indestructible !
Bien d'accord : avec de bons matériaux, on peut concevoir d'excellents vélos ... Si les avis sont parfois si tranchés, c'est que l'on parle souvent de vélos ou de cadres de qualité médiocre ... Dans la distribution actuelle, sur un vélo à 1500 € on peut raisonnablement supposer qu'en prix de revient usine, il ne dépasse pas la petite moitié de cette somme et donc, un chiffre très bas pour le seul cadre .... Je crains que les alliages utilisés ne soient donc pas tous au top et que les procédés de fabrication ne soient pas particulièrement soignés ... Gros bourrelets de soudures sur des tubes fins ... surchauffe à la fabrication .... Perso, j'ai déjà pété deux cadres alu (1 route, 1 VTT) toujours à la limite d'une soudure (transmission des vibrations ???) ...
Côté Carbone, c'est le matériau roi ... mais j'ai toujours la crainte de la fragilité au choc (reçu dans la mauvaise direction) ou au froid extrême (celui que l'on avait pour les bâtons de ski de fond) ...
En bref, j'ai quand même la nostalgie de l'acier, pas forcément le meilleur matériau, mais la nostalgie des cadres "fait main" et "à la mesure" par de bons artisans. ... On monte en prix : 1.200 € pour le seul cadre, c'est beaucoup ... Mais ... la relative fiabilité des séries "moyenne gamme" peuvent sans doute permettre de se monter un vélo plaisant, au fonctionnement correct pour un prix pas encore astronomique ...
Tout comme l'acier et l'alu, le carbone aussi à évolué, il y a donc maintenant des cadre carbone très résistant aux chocs.
Vous pouvez vous une comparaison entre alu et carbone dans cette vidéo, test au chocs a la fin.
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Hi there,
I’ve been road cycling for several years, and I’m about to switch to gravel in the next few days—I’m waiting for my bike, which should arrive this week.
I’m planning a bikepacking trip in a few weeks along the Véloroute V81, also known as the Vélosud, from Biarritz to Le Barcarès.
Has anyone here already done this route? Any info is welcome, whether it’s about the route itself, gear, or accommodation. I’ll prioritize staying with locals as much as possible. On that note, I just signed up for the brand-new site *Guidon et Couette* ((www.guidon-et-couette.fr)), which offers free accommodation between cyclists across the country, but there’s almost no one listed along my route!
Thanks in advance.
Laurent.
I'm developing a free and open-source web app for planning walking and cycling trips (and even car trips). You can create a route by clicking directly on the map to add waypoints, and it can consist of multiple stages. The app provides tools to edit the stages and the overall route, and to display useful information (distances, altitudes, and elevation changes). A relief profile can be shown as a graph for a specific stage or the entire route.
Once the route is ready, it can be exported as a GPX file, which can then be used with a GPS or a mobile navigation app.
The app is built in JavaScript and runs entirely in the web browser. It uses the Leaflet library and several OpenStreetMap-based services. Initially developed for my personal needs (I enjoy hiking and cycle touring), I’d be happy to share it with anyone who might find it useful. It’s free to use, doesn’t require an account, and the source code is available.
After testing it for three years across various modes of transport, I’m sharing this video of a bike packing case. It’s made from recycled cardboard and shrink-wrapped, with adjustable thickness and added bubble wrap depending on the level of protection you want.
Installing spacers at the fork and chainstays makes the packaging compact. With the fifteen-odd euros for shrink-wrapping at the airport, this case travels really well.
https://youtu.be/_GDJi-GqmkM
- Low bulk (1.10m x 0.70m x 0.25m for a large frame), it fits vertically in train luggage compartments and the total dimensions (x+y+z) don’t exceed 2.40m.
- Two carrying solutions for public transport and easy handling by airport staff (no more tears in the cardboard from openings).
- Discreet packaging when dealing with bus drivers and train conductors, as it looks like an ordinary parcel.
- No need to return to the starting point to retrieve the case from your outbound trip, which you’d otherwise have to store somewhere, or deal with a bulky cover to pack in your panniers.
- You can still check tire pressure through the plastic film without damaging the packaging too much.
Drawbacks: Around 3 hours for this lengthy and meticulous process—removing the wheels, pedals, handlebars, and derailleur without misaligning them, then securing all components to the frame.
If you get a chance to test it, send me your feedback for future improvements.
I’ve got my flight ticket sorted—departing in mid-November and returning in mid-March. I’ll arrive in Santiago and leave from Buenos Aires.
I’ve already been to southern Argentina, specifically Torres del Paine National Park, and I’d love to go back to do the full W trek (I only did the shorter version last time).
I also want to do some hiking and maybe even tackle a summit. I climb and occasionally do some mountaineering, so I’ll definitely be going with a guide.
I plan to start around Temuco in Chile, with the idea of heading toward the lakes, then taking the Carretera Austral.
I’m not sure if I’ll go all the way to Ushuaia—it’s supposed to not be *that* worth it, except for the bragging rights of saying you’ve been to the end of the world.
I saw there are lakes in Argentina too.
I don’t have a precise itinerary, but what I’d love is, once I reach the southernmost point of my trip, to take a mini-cruise to see some wildlife. Any tips for that?
What kind of sleeping bag did you take? Is a 0°C (32°F) one enough?
And one last question: white gas stove or can I get by with my gas stove?
Hi there, I’m planning a cross-Canada bike trip, and I’ve got a question that might seem silly, but could someone tell me how to pack a bike (in a box, with a fragile sticker... I don’t know) for a flight? Thanks in advance!
This summer, we’re planning to cycle along the EV 19 that follows the Meuse River from Langres all the way to Rotterdam.
My question is about getting back to Nantes.
Do any of you know what the best return option might be? I’d love to hear about your experiences.
I saw that FlixBus doesn’t take bikes.
By train, I think it’s possible but would involve multiple local trains.
We were also wondering if there’s a boat from Rotterdam to Saint-Nazaire that could take passengers with bikes.
Any tips or experiences you can share would be really helpful—thanks in advance!
Have a great evening
I’ve gotten used to crossing Europe by bus to return by bike.
It was really convenient to take the bike without having to disassemble it.
But FlixBus no longer accepts bikes...
What alternatives do you know about?
Thanks.
Hi there,
I’m planning to ride the Dutch section of the EuroVelo 19, from Maastricht to Rotterdam.
Since it’s too complicated to bring my bike on the train, I’m looking to rent one locally.
I’d love any tips or bike rental shop recommendations—I’m struggling to find options even in Rotterdam.
The plan is to rent in Rotterdam, take the train to Maastricht with the bike, then cycle back to Rotterdam.
Thanks in advance for any advice or suggestions!
Nath
I’m planning to cycle from Morlaix to Brest (via Roscoff and the V45 coastal route). We’ll start riding on August 16th for 13 days (with stops for island visits, surfing, etc.). Is there a lot of traffic at this time of year? I’ve got two kids, 11 and 13, and we don’t like riding in the middle of cars (we’ve already done the Vélomaritime—Caen to Cherbourg—the Loire route from Orléans to Saumur, the Vélodyssée from Nantes to Royans, and the canals like the Nivernais and Bourgogne, where there were plenty of bike-only lanes, which isn’t the case on this route).
Thanks for your help if you’ve already done this route in late August!
Virginie
I’m planning to build a new touring bike.
I want to prioritize lightness.
That said, I’m tempted by a suspension fork that could offer some comfort on rougher roads.
The recent appearance of gravel suspension forks on the market might meet my needs—at least on paper.
I’m particularly considering the RockShox Rudy Ultimate XPLR fork.
Unlike MTB forks, its travel is short: either 30 mm or 40 mm.
It weighs 1400 g, which is 400/500 g more than a steel fork.
Any thoughts or real-world feedback on this?
I’m also wondering about the durability of magnesium (lower leg) for long-distance bike touring.
And what’s the impact of skipping the manufacturer-recommended maintenance every 50 and 200 hours? That’s bound to happen on a long trip unless you carry extra gear.
More generally, how reliable are these kinds of forks?
Hi everyone,
I wanted to share with you the incredible feat my friend José, who’s 72 years old, is currently undertaking. He left Auterive near Toulouse on Monday, May 18, 2026, on his non-electric bike, heading for the North Cape in Norway!
You can follow his route on the link below—he’s currently in Sweden:
https://thierry-thomas.travelmap.net/jose-de-toulouse-a-nord-cap-2026
You can zoom in on the map and click on each stopover town to see the photos
I’m making an exception and creating a separate post this time, since it’s all about France. In May, we spent a week in Provence, specifically in the Luberon, exploring the cycling routes *Autour du Luberon à Vélo*, the *Véloroute du Calavon* (part of EuroVelo 8), and the shorter *Les Ocres à Vélo* route. Together, they gave us an amazing journey through rolling hills, vineyards, lavender fields still green in spring, and some of the most stunning landscapes in southern France.
It was, of course, the perched villages that impressed us the most. We visited Gordes, Roussillon, Bonnieux, Lacoste, Lourmarin, Ménerbes, Oppède-le-Vieux, Cucuron, and Lauris. Many of them are among the most beautiful villages in Provence, and it’s hard not to agree with that reputation.
One interesting point is the route of EuroVelo 8 in this part of the region. The official path mainly follows the old railway line of the *Véloroute du Calavon*, which is very comfortable and safe. But in our opinion, cyclists traveling EuroVelo 8 around the Mediterranean would discover even more treasures if the route passed through villages like Bonnieux, Lacoste, or Oppède-le-Vieux.
We were also pleasantly surprised by how safe cycling felt. Most of the route takes small local roads, but traffic is light, drivers are respectful, and road design really takes cyclists into account. It’s one of those places where you can ride peacefully even without separated bike lanes.
Our full story:
Around Luberon by bicycle - the most beautiful villages of Provence
You can also find all our cycling travel stories on the forum:
Cycling Thread - Europe’s most beautiful bike routes
Hi there, we’re a group of 4 cyclists looking to get from Treviso in Italy to Munich with our 4 non-folding bikes. It seems complicated! Are there any solutions? Thanks so much.
hello fellow cycling enthusiasts
here’s a travel journal of the cycling tour through the Rhône-Alpes Auvergne region by Claudio
zouli
it was the plan
http://cbandiera.free.fr/parcours/auvergne-Ralpes/
the trip was completed
story being posted online soon
1100 km in 11 days
beautiful and varied regions
Hi there, we’re planning a Munich to Venice bike trip at the end of June 2026. Getting back from Venice to Toulouse by train with 4 bikes isn’t straightforward. What return options have others who’ve done this trip chosen? Any tips or great deals would be much appreciated. Thanks a bunch! !
Hi everyone,
Happy owner of a Pegasus Estremo bike with a Rohloff hub, which is giving me trouble with the SF11-NCX-FT-E-LITE 700C TS 300/0 fork (serial number TD01329060). It’s starting to show its age, and I’d like to repair it to extend the life of my beloved bike.
The suspension is gone, and there’s an oil leak from the seals.
Does anyone know how to repair it? Where can I find parts that are about fifteen years old? Or where to find an identical replacement fork? Just to clarify, the Magura HS11 brakes are mounted using Firm Tech, meaning they’re on pivots behind the fork, facing the frame.
Hi, I'd like to know if anyone has done this route recently or has reliable info.
Does the track exist, and most importantly, is there sand (for biking)?
Any info is welcome.
Cheers,
diego ambilobe: mangaoka, manondro, ramena
vohemar sambava: masondrono, tanambao
Hi there,
New to bike touring,
I’d love to start with a section of the Via Rhona to explore and share (route to be decided).
Looking forward to exchanging tips!
I’m landing in Madagascar with a buddy before the end of April 2026. We’re planning to bike around for about twenty days or so. We don’t have a specific goal other than exploring the country and meeting the locals.
Ideally, we’d prefer a loop route starting from Antananarivo with a good chunk of it along the coast. On the bike side, we’re used to riding 6 to 8 hours a day, depending on the needs, encounters, and mood 😉 Any feedback or tips from trips around this length?
A big thank you to Lazarou for all the info you share in this forum!
I'm passionate about Morocco, which I cycled through back in 2009.
Last year, my wife and I explored the High Atlas by tandem. Completely smitten, we're heading back in April (Anti Atlas) and May (High and Middle Atlas), still on our tandem.
Do you have any info on the track between Amezri and Ali Ait Nito? Are the river crossings in the Tessaout still there? It's not easy to navigate with a loaded tandem... especially if the river level is high due to this year's heavy snowmelt!
Thanks in advance for any tips you might have, and best wishes for health in this new year!
Claudio specializes in the route of the Savoie lakes
Here are his travels
Between Bornes, Chartreuse, the Savoie foothills, and Dauphiné
Five lakes: Léman, Annecy, Paladru, Aiguebelette, Bourget, not to mention a few ponds along the way
Plenty of accommodation options: camping, hotels, and more...
A lovely route not far from his place
Rural and quite peaceful
A road cycling route created by Serge B...
First of all... happy New Year! Wishing you great roads in 2017!
I’ve been traveling for a few years now with a high-quality mountain bike, but it’s equipped with hydraulic disc brakes. I live (pedal) with the constant worry of a breakdown (leak, air bubble, heat causing the fluid to...). My bike mechanic tells me it’s impossible to switch them out for V-brakes.
What do you all think? Am I taking a big risk continuing (alone) with these brakes? Thanks in advance for your great tips!
First post here to share a quick recap of our west-to-east bike trip along Algeria’s coast in January 2025.
It was just the two of us—my partner and I—with French passports and not a word of Arabic. No friends or welcoming hosts in the country.
Under those conditions, we’d strongly advise against going.
Our original plan was to follow the coast from Algiers to Tunis. We ended up cycling from Algiers to Béjaia, then took the train from Béjaia to Annaba (with a stop in Constantine), and finally biked to the border.
We were tailed by police the whole way—whether on our bikes, on the train, or even on foot while exploring towns. On top of that, we couldn’t wild camp and were limited to the few state-approved hotels that accept foreigners. Under those circumstances, connecting with locals was especially tough.
With such an omnipresent and intrusive police presence, we’d definitely recommend against this destination for bike touring. A really sad situation that completely cuts you off from the local population...
We’d been warned, we went to check it out, and we weren’t disappointed!
Hi there,
I’m planning the route to cycle from Lille to Nordkapp with my partner.
Duration: 3 months, from May 1st to July 31st, 2026.
In the attached details below, I need to add some "non-riding" days (rest days, basically).
So I’m looking to "shorten" the trip by taking ferries or trains for some stretches. Which areas could I skip?
Thanks in advance for your great tips.
Have a good evening.
https://www.komoot.com/fr-fr/collection/4023980/-lille-cap-nord-1er-mai-au-31-juillet-2026?ref=collection
I’m planning to bike back from Poland this summer. Does anyone know a way to ship it there without having to take it apart? Otherwise, it’s a real hassle to fine-tune all the settings before departure!
Thanks in advance.
Hi, has anyone recently bought Primus or Butagaz gas, possibly puncture-style, in Dubrovnik or the surrounding area? Same question for Albania... thanks. aichatou
