Air France: de très bons résultats au premier semestre! (page 2) | Compagnies aériennes > France

Je me suis un peu penché sur les chiffres de AFKL, du groupe Lufthansa, et de British Airways. Pas tous les éléments, mais une comparaison de la dynamique de la reprise, des perspectives sur la rentabilité de la capacité offerte, et le pronostique de fin d’année. Mes sources sont la présentation aux investisseurs (les 128 pages...) d’AFKL du 18 novembre portant sur les deux premiers trimestres de 2010, celle de Lufthansa du 28 octobre portant sur les trois premiers trimestres de son exercice ainsi que leur rapport aux actionnaires de la même date, et puis un communiqué de BA du 29 octobre avec les résultants préliminaires des trois premiers trimestres. (NB : l’année financière du groupe LH commence le 1er janvier, les deux autres le 1er avril).

Je n’ai pas fait l’analyse complète et je n’ai pas fait l’effort de regarder dans des publications antérieures, donc je ne compare pas toujours des données portant sur la même période, mais cela donne une idée. Merci de ne pas juste lancer « mais c’est du n’importe quoi » mais plutôt d’apporter des précisions, des analyses complémentaires, des interprétations différentes.

Ce que j’ai trouvé intéressant :

Dynamique de la reprise de la demande, revenus par activité par rapport à la même période 2009

En RPK/RTK (chiffres depuis début du FY) Lufthansa semble s'être envolé, AFKL stabilisée, BA n'a pas encore retrouvé son niveau d'avant-crise :

Air France pax (RPK) -0,8%, fret (RTK) +2.6%
Lufthansa pax +5,1% organique (c.à.d. sans tenir compte de bmi et Austrian ; incluant les deux ce serait +17%), fret +25,6%
British Airways pax -7,9%, fret -4,3%

Et en Euro (depuis début FY, pas de chiffres comparables par secteur donc c’est fret et pax confondu) :

Air France +16,7%
Lufthansa +30,6%
British Airways +10%

J’aurais bien aimé comparer les taux de remplissage, mais difficile avec les chiffres que j’ai sous les yeux. Parfois c’est par trimestre, parfois par année ; parfois par région, parfois global, parfois par long/moyen courier, etc. En gros, mon impression – pas plus que ça – est qu’AF jouisse de taux de remplissage plus élevé que les concurrents.

Profitabilité

Maintenant il faut vendre ces sièges à un bon prix, regardonts RRPK, même s’il n’existe pas de chiffres parfaitement comparable. On voit une croissance nettement plus importante d'AFKL et de BA, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'elles étaient tombées plus bas pendant la crise. Autre observation, malheureusement difficile à trouver les chiffres qui le mettent en évidence: AFKL semble bien s'en sortir sur le marché éco alors que LH et BA sont forts sur le marché premium. Les déclarations de PHG et d'André sur ce forum semblent confirmer cette hypothèse.

Air France depuis le début du FY a augmenté ses RASK par 17,1%
Air France pour Q2 2010 sur le long courrier a retrouvé plus ou moins le niveau de 2007-début 2008 avec EUR 0,06 RRPK ; sur le moyen courrier le niveau est plus élevé qu’en 2009 avec autour de EUR 0,13 RRPK – mais bien en-dessous des EUR 0,15 RRPK des années 2005-2008.
Air France encore : intéressant de voir que sur LC en classes premium le RASK est toujours bien en-dessous du niveau d’avant-crise (-9%). Cependant en classe éco, qui n’avait pas vu une chute si brutale pendant la crise, le RASK se trouve ajd 7% au-dessus du niveau de 2007-2008
Lufthansa : augmentation des RASK par 10,5%
Lufthansa : impossible de trouver des chiffres en Euro. Mais on observe une petite chute des RASK sur le réseau Europe, alors qu’AF semble augmenter les RASK sur le MC.
Sur long courrier, les classes premium contribuent 47% des revenus
British Airways : augmentation des RASK par 20,4%
Sur long courrier, les classes premium contribuent à peu près 40% des revenus

Résultat opérationnel, encore difficile de comparer les chiffres absolus à cause des FY décalées. Donc, regardons les marges opérationnelles depuis le début de chaque FY. Encore un peu difficile à comparer car LH contient les chiffres de janvier-mars, donc forcément plus bas, mais on voit AF qui a rebondit.

Air France 4.7%
Lufthansa 3,5%
British Airways 6,7%

Et puis le pronostic du résultat opérationnel pour la FY entière. Certes, c'est la partie qui permet facilement de faire un petit massage des chiffres, mais on y voit un écart important entre AFKL et LH, et ceci malgré le fait que la FY de LH aura commencé plus tôt, donc elle est encore plus sous l'emprise de la sortie de crise.

Air France > EUR 300 millions
Lufthansa > EUR 800 millions
British Airways pas communiqué

Quelles autres conclusions en tirez-vous ? Y a-t-il d'autres chiffres qui permettraient de mieux évaluer la performance et les stratégies des trois grands groupes européens?

Bravo pour l'analyse très pertinente que vous venez de faire d'abord!

Je pense que ce qui est important, c'est l'évolution de RASK (Recette au Siège Kilométrique Offert), mais aussi l'évolution de ASK (Offre en Sièges Kilométriques).

Je prends pour toute la suite la base de Jul-Sep.

Si on regarde l'évolution de LH, on trouve: ASK: +11%, RASK: +12.5%. Attention, la consolidation avec BMI et Austrian y est pour quelque chose.
Si on regarde ensuite l'évolution d'AF on trouve: ASK: -0.5%, RASK: +17.7%
Si on finit par regarder l'évolution de BA, on trouve: ASK: -1.4%, RASK +16.0% (Taux de change constant)

Les résultats sont éloquents: AF et LH, comme d'habitude tiennent la route en continuant de consolider. Néanmoins BMI, GermanWings et Austrian perdent de l'argent, ce qui pénalise lourdement le groupe LH. Pour AF, KL, l'heure était à la rationalisation de l'offre MC pour une croissance en LC. (ASK constante). La RASK significativement meilleure en est une belle preuve. La possible absorption d'Alitalia serait une étape logique dans la course à la taille des deux groupes, avec outre atlantique des alliés de poids qui l'ont déjà fait (DL-NW/US-CO).

Pour BA, la route sera longue et le retard est déjà conséquent. Pénalisée par un Hub non pleinement fonctionnel (comme CDG ou FRA) et par des limitation aéroportuaires, BA a du mal à trouver la voie de la croissance. De plus la fusion avec IB n'aura pas le même impact que les fusions réussies par AF et LH. Les marchés de BA et d'IB sont radicalement différents, et l'éloignement géographique est un véritable frein à une stratégie de Hub.

Quand on par de HAJ pour aller aux US, c'est pertinent de passer par FRA, quitte à revenir par BRU, MUC ou ZRH. De même pour AMS et CDG. C'est tout de suite beaucoup moins interessant de revenir par Madrid. Le même raisonnement se tient avec l'Amérique du Sud et le passage par Londres.

Je pense qu'AF et LH sortiront en tête de la crise, avec de belles opportunités pour LH en Inde et en Amérique du Sud, et pour AF en Chine. La bataille sur le continent Africain est en train de virer à l'avantage d'AF, car l'hiver étant une saison peu rentable, LH et SN souffrent beaucoup du manque de trafic en point à point. Détrôner AF sur ses propres terres ne sera pas facile au vu des grandes communautés francophones installées en afrique de l'ouest.

Pour le reste, on verra bien comment ça évolue, mais n'oublions pas que les véritables ennemis, ce sont les compagnies du golfe, aux financement extraordinaires...