Air France: de très bons résultats au premier semestre!

Après un passage à vide, la roue tourne visiblement et tant mieux :
corporate.airfrance.com/...els-dair-france-klm/

salut
c'est une bonne nouvelle que le groupe AIR FRANCE ait un chiffre d'affaires en expansion et des résultats d'exploitation positifs...mais pourvu que les prestations de services à la clientéle AF soient rehaussées, elles aussi pour égaler au moins celles de SQ, CX ou QR....

Ce n'est vraiment pas une surprise. Andre l'avait lui meme annonce sur le forum il y a quelques mois. Il bosse au rm d'airfrance donc il connait bien sur tous les chiffres (au moins du CA). J'espere qu'il pourra nous prevenir a chaque fois de la teneur des futurs resultats.

Qui parle de suprise ? Sauf erreur le lien n'avait pas été posté, je ne trouve pas ininterressant de lire le résumé de la conférence de presse des résultats du premier semestre... qu'un "insider" AF donne des infos tant mieux. Autant il y a foule pour commenter les pertes et les justifier, autant là c'est plutôt calme.

Oubliez pas qu'un passager avec une carte FB est un passager plus ou moins captif. Je l'était entre 1999 et 2009 depuis je suis partie chez star alliance. Résultat pour AF venant de ma part 15'000€ de perte annuel en revenu.

Tout d'abord, bravo Air France pour les bons chiffres. Ça fait plaisir de voir que les affaires reprennent.Excusez-moi, mais comme je n'aime pas que l'on se débarrasse de sa propre responsabilité pour décrédibiliser une critique ("C'est pas de notre faute, c’est la faute des Emirats où les impôts ne sont pas assez hauts!"), je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").Vous faites valoir que les bons résultants sont dû entre outre à de la créativité en matière de comptabilité. C'est certainement vrai, mais sans avoir regardé les chiffres en détail je doute fortement qu'une réduction du coté droit du bilan de EUR 80 millions puisse être le facteur principal pour ce "turnaround". Par contre je pense que la reprise du trafic en est certainement une.Ça sera intéressant de voir comment les deux grands concurrents européens s'en sortiront. Est-ce qu'AF les a rejoint en terme de profitabilité ou est-ce qu'eux aussi ont fait un bond, toujours laissant AF derrière eux? Je ne connais pas la réponse, les chiffres le montreront, mais je pense qu'AF - qui selon PHG "a rejoint le peleton" - se trouve dans une bonne position. Faudra voir la profitabilité mais aussi s'il y a eu des changements dans les parts de marché (mon hypothèse: AF a regagné/défendu des parts de marché dans le MC et en éco, mais en a perdus en J/C et P/F. L'intervention de PHG dans La Tribune à ce sujet semble confirmer cette hypothèse indirectement).Je reste un peu dubitatif sur la véritable "appréciation" globale du produit par tous les types de client - ils voyagent Air France parce qu’ils trouvent ça vraiment bien ou parce qu’ils n'ont pas le choix (p. ex. contrat société ne laissant pas de choix)? Tant que je trouve que le groupe a bien géré la sortie de crise et a fait des choix judicieux, tant je pense que les bons taux de remplissage sont autant un résultat d'un bon yield management et de bons efforts des équipes de vente qui ont trouvé des clients captifs. Je dis alors bravo pour le bon management. Pour les clients non-captifs sensibles au prix AF a trouvé le bon équilibre entre dévaloriser le produit assez pour pouvoir le proposer à des tarifs plus attirants, mais pas trop pour ne pas faire fuir les clients - il faut savoir trouver cet équilibre, ce n’est pas évident, et là, ils ont réussi. Pour les clients non-captifs en classes "premium" je doute fortement qu’ils aient gagné des parts de marché, et encore ce que dit PHG dans son entretien avec La Tribune laisse pense qu’en effet c’est le cas. Pour ce segment du marché, je pense que la qualité du produit plutôt moyenne ainsi que la dévalorisation du programme de fidélisation n'ont pas aidé.Mais bon, même ça est un mérite : savoir si on focalise sur la masse et faire de l’argent dans les segments plus bas de gamme ou se focaliser sur le plus haut de gamme. Comme le nombre de clients captifs pour le haut de gamme est suffisant il n’y a aucun besoin d’améliorer le produit (ils viennent de toute manière), c’était un choix judicieux de se battre dans le bas de gamme.Je ne pensais pas que ça allait se présenter comme ça, mais j’ai eu tort.

D'un point de vue stratégique, je pense que la compagnie de demain sera une compagnie économique de réseau.Comme déjà vu sur le MC, le produit est devenu une commodité. Le LC se fera tôt ou tard attaquer comme le MC l'a été.Prévoir un retournement de tendance en limitant les prises de risque en classe avant n'est pas forcément une mauvaise solution!Tout ce que je peux vous dire, c'est que les LFs de la cabine arrière sont très encourageant en LC, et même si ce n'est pas très contributif, ça nous permet de maintenir des bons niveaux de profitabilité en montant en capacité (et donc baissant en coût unitaire)La cabine J d'AF est ce qu'elle est, pas extraordinaire, mais quand même assez confortable, et elle "suffit" à notre marché France et Européen (On est loin du luxe d'EK certes...). La refonte est prévue dans deux ans, lorsqu'on verra plus clair sur l'avenir du trafic premium en LC qui a pris pendant la crise un sacré coup...

Analyse intéressante dans le lien suivant (en anglais):
www.flyertalk.com/...-fy-2010-2011-a.htmlEn particulier :"Indeed, the results are very disappointing compared to competing airlines. The net income for the first half (H1) is 1.026 billion. But that is because a capital gain of 1.030 billion on the sale of Amadeus. Without that sale, the net result would have been slightly negative. All other airlines are making healthy profit over the period, despite ash cloud. The good news is that AF paid no income tax, because no profit!"En résumé les "bons résultats" proviennent de la vente d'Amadeus (qui n'aura évidemment lieu qu'une fois), sans laquelle le résultat aurait été très légérement négatif, tandis que les autres compagnies font des profits significatifs.
Reste à voir si la situation se redressera pour le prochain semestre.

Pas la peine d'aller chercher un lien en anglais, tout est dans le communiqué sur le site Corporate d'AF. Pas de cachoteries :
"DE TRES BONS RESULTATS AU PREMIER SEMESTRE
- Hausse de 14,8% du chiffre d’affaires à 12,37 milliards d’euros
- Résultat d’exploitation de 444 millions d’euros contre une perte
de 543 millions d’euros au 30 septembre 2009
- Résultat net de 1,03 milliard d’euros après plus-value Amadeus et provision complémentaire liée à l’amende cargo
- Amélioration sensible de la structure financière""Le résultat net part du groupe s’élève à 1,03 milliard d’euros après 1,03 milliard d’euros de plus-value sur Amadeus (-573 millions d’euros au 30 septembre 2009).Le plus important étant :Le résultat net retraité des opérations non récurrentes est positif de 104 millions d’euros (-509 millions d’euros au 30 septembre 2009)."

Ce qui compte effectivement est le résultat d'exploitation, très largement positif (+1Milliard d'amélioration par rapport à l'année dernière)Pour le reste, c'est des opérations exceptionnelles, qui sont elles aussi largement positives grace à la plus value réalisée sur AMD.Donc pas la peine de chercher un communiqué en anglais expliquant qu'en fait AF va faire faillite, lire le compte de résultat suffit.... encore faut t'il savoir le lire...

J'avoue que je m'y pers un peu. Comme le dit justement Andre587 il faudrait savoir lire le compte de résultat, comme je ne suis pas spécialiste je fais confiance à ceux qui (semblent) savoir, jusqu'à preuve du contraire.Mais donc je comprends que ce qui est important c'est le chiffre de 104 M€ puisqu'on en a exclu les opérations exceptionnelles, et que cela traduit meiux le fonctionnement de la compagnie.Resterait à avoir le chiffre correspondant pour les autres grandes compagnies européennes afin de se faire une idée complète de la situation.

En effet, il n'y a rien de particulier aux resultats d'Air France
Avec la reprise du traffic (statistiques et "constatable" de visu pour les voyageurs frequents), la très grande majorité des compagnies (LH, LX, EK, QF, SQ, CX, BA....) ont déjà annoncé le retour des bénéfices.
Si AF n'en avait pas fait de même, cela aurait été très inquietantPour evaluer la santé de l'entreprise, on peut effectivement basiquement prendre la performance de son resultat d'exploitation/operationnel, qui permet de savoir "grossierement" si un avion gagne de l'argent à chaque fois qu'il decolle.
Et à ce titre chez Air France, les gains existent mais restent minces, il semble du coup un peu prématuré de crier victoire sur sa propre stratégie...Un élément interessant, chaque compagnie fait en general une prevision de son resultat de fin d'année. Le but est de communiquer une tendance auprès de ses actionnaires.
Beaucoup de compagnies ont donné des evaluations précises (LH prevoit 800M de resultats operationel pour la fin de l'année), par contre, Air France n'a à ma connaissance donné comme objectif qu'un flou " objectif de resultat operationel positif ". Et peu d'info concernant un eventuel versement de dividendeC'est un exemple que la communication financière d'Air France reste assez prudente malgré l'embelli du traffic (et ils ont sans doute raison, cela peut être un moyen de soutenir le cours de l'action AF-KL)

Quand on avait sous les yeux les chiffres de l'été, on savait tous qu'on allait annoncer beaucoup plus que ce qui était prévu. L'objectif est peut être justement de désinformer le marché. Faire semblant d'être en position de faiblesse peut être un atout lors de négociations sensibles (droits de trafic, taxes, etc.)

Exactement, "feindre" la faiblesse peut être une stratégie payante à moyen terme.
Il permet de surprendre positivement lors de l'annonce de resultat et dopper le cours de son actionA l'inverse, Lufthansa en 2007 & 2008 si je me souviens bien, a déçu à 2 reprises en réalisant des performances finales bonnes, mais inferieures à leurs previsions et donc inferieurs au "consensus" des analystes financiers.

Je me suis un peu penché sur les chiffres de AFKL, du groupe Lufthansa, et de British Airways. Pas tous les éléments, mais une comparaison de la dynamique de la reprise, des perspectives sur la rentabilité de la capacité offerte, et le pronostique de fin d’année. Mes sources sont la présentation aux investisseurs (les 128 pages...) d’AFKL du 18 novembre portant sur les deux premiers trimestres de 2010, celle de Lufthansa du 28 octobre portant sur les trois premiers trimestres de son exercice ainsi que leur rapport aux actionnaires de la même date, et puis un communiqué de BA du 29 octobre avec les résultants préliminaires des trois premiers trimestres. (NB : l’année financière du groupe LH commence le 1er janvier, les deux autres le 1er avril).Je n’ai pas fait l’analyse complète et je n’ai pas fait l’effort de regarder dans des publications antérieures, donc je ne compare pas toujours des données portant sur la même période, mais cela donne une idée. Merci de ne pas juste lancer « mais c’est du n’importe quoi » mais plutôt d’apporter des précisions, des analyses complémentaires, des interprétations différentes.Ce que j’ai trouvé intéressant :Dynamique de la reprise de la demande, revenus par activité par rapport à la même période 2009En RPK/RTK (chiffres depuis début du FY) Lufthansa semble s'être envolé, AFKL stabilisée, BA n'a pas encore retrouvé son niveau d'avant-crise :

• Air France pax (RPK) -0,8%, fret (RTK) +2.6%
• Lufthansa pax +5,1% organique (c.à.d. sans tenir compte de bmi et Austrian ; incluant les deux ce serait +17%), fret +25,6%
• British Airways pax -7,9%, fret -4,3%

Et en Euro (depuis début FY, pas de chiffres comparables par secteur donc c’est fret et pax confondu) :

• Air France +16,7%
• Lufthansa +30,6%
• British Airways +10%

J’aurais bien aimé comparer les taux de remplissage, mais difficile avec les chiffres que j’ai sous les yeux. Parfois c’est par trimestre, parfois par année ; parfois par région, parfois global, parfois par long/moyen courier, etc. En gros, mon impression – pas plus que ça – est qu’AF jouisse de taux de remplissage plus élevé que les concurrents.ProfitabilitéMaintenant il faut vendre ces sièges à un bon prix, regardonts RRPK, même s’il n’existe pas de chiffres parfaitement comparable. On voit une croissance nettement plus importante d'AFKL et de BA, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'elles étaient tombées plus bas pendant la crise. Autre observation, malheureusement difficile à trouver les chiffres qui le mettent en évidence: AFKL semble bien s'en sortir sur le marché éco alors que LH et BA sont forts sur le marché premium. Les déclarations de PHG et d'André sur ce forum semblent confirmer cette hypothèse.

• Air France depuis le début du FY a augmenté ses RASK par 17,1%
• Air France pour Q2 2010 sur le long courrier a retrouvé plus ou moins le niveau de 2007-début 2008 avec EUR 0,06 RRPK ; sur le moyen courrier le niveau est plus élevé qu’en 2009 avec autour de EUR 0,13 RRPK – mais bien en-dessous des EUR 0,15 RRPK des années 2005-2008.
• Air France encore : intéressant de voir que sur LC en classes premium le RASK est toujours bien en-dessous du niveau d’avant-crise (-9%). Cependant en classe éco, qui n’avait pas vu une chute si brutale pendant la crise, le RASK se trouve ajd 7% au-dessus du niveau de 2007-2008
• Lufthansa : augmentation des RASK par 10,5%
• Lufthansa : impossible de trouver des chiffres en Euro. Mais on observe une petite chute des RASK sur le réseau Europe, alors qu’AF semble augmenter les RASK sur le MC.
• Sur long courrier, les classes premium contribuent 47% des revenus
• British Airways : augmentation des RASK par 20,4%
• Sur long courrier, les classes premium contribuent à peu près 40% des revenus

Résultat opérationnel, encore difficile de comparer les chiffres absolus à cause des FY décalées. Donc, regardons les marges opérationnelles depuis le début de chaque FY. Encore un peu difficile à comparer car LH contient les chiffres de janvier-mars, donc forcément plus bas, mais on voit AF qui a rebondit.

• Air France 4.7%
• Lufthansa 3,5%
• British Airways 6,7%

Et puis le pronostic du résultat opérationnel pour la FY entière. Certes, c'est la partie qui permet facilement de faire un petit massage des chiffres, mais on y voit un écart important entre AFKL et LH, et ceci malgré le fait que la FY de LH aura commencé plus tôt, donc elle est encore plus sous l'emprise de la sortie de crise.

• Air France > EUR 300 millions
• Lufthansa > EUR 800 millions
• British Airways pas communiqué

Quelles autres conclusions en tirez-vous ? Y a-t-il d'autres chiffres qui permettraient de mieux évaluer la performance et les stratégies des trois grands groupes européens?