Je me suis toujours demandé comment fait un commandant de bord pour calculer à la minute près le temps de vol sur un long courrier, et donc l'heure d'arrivée exacte (aussi à la minute près)... Quelqun connaît-il l'astuce ?
Utilise t-il un logiciel ? Le calcul tient compte de quels paramètres (vent ? Vitesse ?...)
Je laisserai albathor répondre en détails (et éventuellement me corriger), mais il tient compte du vent, de sa puissance et de son poids (un 777 atteindra son altitude de croisière plus rapidement qu'un 340), de la distance à parcourir (en anticipant les détours pour raison météo)...
Utilise-t-il un logiciel particulier ? Où fait-il ses calculs manuellement ? Est-ce que c'est lui qui rentre les info dans le système de bord "Geovision" que voient les passagers sur leurs écrans ?
Lorsque tu connais la distance, les eventuels detours lies a la meteo, la vitesse du vent et ta vitesse de navagation, le temps qu'il faut pour la montee et la descente.... Trouver le temps de vol me semble a la portee de n'importe quel pilote qui a appris a compter en prepa avant d'integrer l'ENAC... J'arrive tres bien a faire la meme chose pour mes trajets en voiture, et encore mieux avec mon GPS, alors j'imagine que pour des vols ou la vitesse est reglee au regulateur, on arrive a avoir une estimation precise du temps de vol !!! Sauf qu'on ne maitrise pas forcement le temps d'attente avant de pouvoir atterrir... Et s'ils y arrivent pas, je peux leur conseiller un Tom Tom qui calcule ca tres bien !
Moi pour mes vols privé (ecole de pilotage avec un avion de type dr400 ) , j'utilise un logiciel que se charge de tout calculer mais on peut aussi le faire manuellement , pour cela j'utilise un fiche préparation plans de vol il y a des champs a remplir ( altitude , vitesse estimé , ...) et aprés un calcul avec un rapport temps/vitesse ... D'autres facteurs viennent en jeux pour le wlongs corriers mais je suppose que pour caculer a la vitesse exact il suffit d'utiliser un logiciel ...
A l'aide du FMS (Flight Management System), pour faire simple cette outil fait tout. Il est capable de tout gérer. Vitesse, altitude, cape, SID, STAR, consommation, vitesse d'entré et de sortie des volets et du train, ...
Vous trouverez des tutoriels pour Airbus et Boeing qui vous expliqueront toutes l'utilité et la puissance du FMS. Si je voulais être très mauvaise langue je dirais que savoir programmer un FMS c'est savoir piloter.
Si je voulais être très mauvaise langue je dirais que savoir programmer un FMS c'est savoir piloter.
Si je voulais être franc, je te dirais que c'est une des plus belles âneries que je n'ai jamais lues.
Pour calculer le temps de vol, nous utilisons un système informatique de préparation des vols qui connait les performances de l'avion et qui est "nourri" plusieurs fois par jour avec une météo extrêmement précise. Le logiciel connait donc les vents et en déduit un temps de vol. C'est une base de calcul que nous corrigeons car nous modifions souvent notre route, nous connaissons notre piste probable (ou au moins nous connaissons notre stratégie), pas le logiciel, nous vérifions les niveaux disponibles pour les traversées océaniques, parfois le logiciel se trompe sur ce point, nous corrigeons aussi les altitudes d'accrochage en fonction de la charge réelle que nous anticipons, etc. Bref, on se sert du calcul informatique qui est souvent très proche de la réalité et nous le corrigeons en fonction des éléments dont on dispose.
Quant au FMS, non, il ne fait pas tout. C'est un outil de gestion du vol, certainement pas de pilotage. (Mais où as-tu été pêcher ça ??) Il faut bien avoir en tête que 75% du travail d'un pilote c'est de programmer et contrôler des automatismes complexes et faillibles, et anticiper les erreurs qu'ils font immanquablement. Il y a aussi une grande composante de stratégie du vol, notamment concernant le choix de la route, du niveau (altitude) et du régime de vol (vitesse), surtout en long courrier où ces choix influencent considérablement l'attente disponible à destination. Le reste, c'est du pilotage, et ça, c'est irremplaçable.
Pour compléter ce que dis Albathor un peu plus haut, je me permets d'ajouter ceci.
Lorsque le pilote récupère son mémo de vol auprès du service des Opérations Aériennes, il peut y lire les informations concernant son vol: route, vents, niveaux de vol, charges transportées, etc... et le temps de vol résultant des données précédentes. La route peut avoir été "tracée" via un logiciel de plan de vol type RODOS. Les cractéristiques des aavions sont connues et il ne reste plus qu'à l'agent des Opérations Aériennes de tenir compte de certains paramètres (ETOPS ou pas, etc...).
Pour faire simple, et pour vulgariser (au risque de choquer), c'est un peu comme si un automobiliste consultait Viamichelin pour déterminer sa route...
Mais heureusement, le pilote est là pour modifier en dernier ressort les infos présentes dans ce fameux mémo de vol.
Pour résumer:
Le commandant ne planifie rien, on le fait pour lui. Ensuite il valide ou pas. Sur court courrier et moyen courrier ce n'est souvent qu'une formalité (en général seule la quantité de carburant est revue en fonction de la météo à destination), sur long courrier c'est souvent plus complexe. Au final le temps de vol n'est qu'une donnée parmis d'autres qui figure sur le plan de vol accepté par l'équipage, données calculées par informatique donc.
Quelques photos de mes voyages: Bolivie, Pérou, Ladakh
Pour résumer:
Le commandant ne planifie rien, on le fait pour lui. Ensuite il valide ou pas. Sur court courrier et moyen courrier ce n'est souvent qu'une formalité (en général seule la quantité de carburant est revue en fonction de la météo à destination), sur long courrier c'est souvent plus complexe. Au final le temps de vol n'est qu'une donnée parmis d'autres qui figure sur le plan de vol accepté par l'équipage, données calculées par informatique donc.
Sur long-courrier, je dirais que l'équipage fait modifier d'une façon ou d'une autre la route prévue dans la moitié des cas. Parfois c'est un ajustement, parfois c'est un changement très important.
Les services de préparation des vols effectuent un travail de recherche et d'analyse pour l'équipage et remet un dossier à celui-ci. Les pilotes épluchent alors toutes le informations et les croisent avec leur connaissance des performances de l'avion et leur propre expérience des aéroports. Ils étudient alors les amendements temporaires (on dit NOTAM) sur les aéroports de provenance, destination, dégagements à destination, dégagement en route et aéroports adéquats en route, on étudie la météo en détail car les vols nécessite des minima précis, surtout en ETOPS, avec des plages d'accessibilité réglementaires calculées à la minute près.
En fonction de toute cela, ils ajustent la route, l'altitude prévue et calculent un carburant minimal puis le carburant qu'ils prévoient à bord. Enfin, ils s'occupent de tout ce qui est accessoire (transport de marchandises dangereuses, ...)
En fonction de toute cela, ils ajustent la route, l'altitude prévue et calculent un carburant minimal puis le carburant qu'ils prévoient à bord. Enfin, ils s'occupent de tout ce qui est accessoire (transport de marchandises dangereuses, ...)
J'imagine que le carburant consommé est calculé et que le pilote prévoit une marge de sécurité en cas de détour. En pourcentage, combien cela représente t il ? En gros, combien reste t il de carburant a l arrivee en moyenne ? Et est ce frequent que malgré les calculateurs, l avion se retrouve a court de kerosene ?
Simple anecdote, une seule fois il m est arrivé, sur un vol RUN-ORY, le commandant nous avait dit qu en raison de la météo, l'avion avait du voler moins haut, moins vite, et consommé plus de carburant que prévu, on avait donc du se poser a Marseille avant de repartir sur Orly.
Autre question puisque nous avons la chance d'avoir des professionnels sur ce forum, pourquoi lorsqu un avion vole moins haut et moins vite, il consomme plus ? Est ce a cause de l attraction terrestre qui ets plus forte et que l avion doit lutter plus fort contre la pesanteur pour ne pas tomber ??
J'imagine que le carburant consommé est calculé et que le pilote prévoit une marge de sécurité en cas de détour. En pourcentage, combien cela représente t il ? En gros, combien reste t il de carburant a l arrivee en moyenne ? Et est ce frequent que malgré les calculateurs, l avion se retrouve a court de kerosene ?
Il y a plusieurs marges, dites "reserves":
- une réserve de route, pour faire face à d'eventuels rallongements de la route: déviation due à la météo ou au controle, niveau de vol optimum inaccessible, etc... Elle se chiffre entre 3% et 5% de la quantité nécessaire au plan de vol.
- une réserve finale incompressible: de quoi faire une remise de gaz, un circuit de 15 minutes et une nouvelle approche
- une réserve variable en cas d'attente à l'arrivée (mise sur circuit d'attente ou ralentissements imposés par le controle), dont le minimum réglementaire est fixé par l'aviation civile: 30 minutes ou 45 minutes selon les pays et le type de vol (domestique ou international).
- une réserve de déroutement: de quoi se rendre de la destination prevue à l'aéroport de déroutement. Le choix d'un aéroport de déroutement peut être un casse tête à lui tout seul.
L'addition de ces 4 réserves et du carburant requis par la route donne le "carbu minimal" requis pour le vol.
- On peu aditionner une réserve supplementaire ("extra fuel") fixée par le pilote, notamment en cas d'une longue attente envisageable à l'arrivée (mauvaise météo).
- On peut aussi faire du "tankering", c-a-d emporter une partie ou la totalité du carburant qui sera necessaire pour le retour ou l'étape suivante: pratique lorsque les temps d'escales programmés sont courts (low-cost) ou lorsque le carburant est très cher ou rare à destination (Afrique noire pas exemple).
Si la charge utile ne permet pas d'emporter plus de carburant que le "carbu minimal", alors des déroutement sont possibles à la première surconsommation qui occure durant le vol. Ce cas de figure est en général envisagé dès la préparation du vol et figure sur le plan de vol déposé au controle: une rubrique dénommée "RIF" (Revised destination In Flight) précise l'aéroport où aura lieu l'escale technique si le besoin s'en fait ressentir. Exemple typique: Marseille lors d'un Réunion-Paris à charge maximale.
Autre question puisque nous avons la chance d'avoir des professionnels sur ce forum, pourquoi lorsqu un avion vole moins haut et moins vite, il consomme plus ? Est ce a cause de l attraction terrestre qui ets plus forte et que l avion doit lutter plus fort contre la pesanteur pour ne pas tomber ??
C'est assez simple: plus l'avion vole bas, plus il vole dans une atmosphère dense, plus il subit de trainée aérodynamique, plus il consomme.
A contrario un avion qui plus haut dans une atmosphère moins dense aura moins de portance, s'il vole trop haut il faudra compenser le manque de portance par un angle d'attaque et une poussée des moteurs supérieurs -> surconsommation. C'est donc le compromis portance/trainée qui défini l'altitude optimale de croisière. A vitesse constante, plus l'avion s'allège plus l'altitude optimale augmente, car la portance nécéssaire pour contrer l'effet de la pesanteur diminue. C'est pourquoi les long courriers montent par paliers durant la croisière au fur et à mesure que l'avion se deleste de son carburant.
Quelques photos de mes voyages: Bolivie, Pérou, Ladakh
J'imagine que le carburant consommé est calculé et que le pilote prévoit une marge de sécurité en cas de détour. En pourcentage, combien cela représente t il ? En gros, combien reste t il de carburant a l arrivee en moyenne ?
Bien sûr qu'il y a une marge. Elle est de 30 minutes à l'arrivée avant extinction des moteurs. Ca, c'est le mini réglementaire. On n'a pas le droit de se poser avec moins que ça dans les réservoirs. En pratique, on prévoit souvent plus. Mais on peut arriver avec presque le minimum réglementaire parfois. Mais dans certaines conditions seulement. On ne "joue" jamais avec ça. Les pilotes suivent ce qu'il restera dans les réservoirs à destination tout au long du vol et réagissent évidemment en conséquence. Le but est évidemment de prendre le moins de carburant possible au départ, car transporter du carburant pour rien coûte très cher et pollue. (Sur long-courrier, sur 1 tonne de carburant en plus au départ, il n'en restera que la moitié à l'arrivée).
Bien évidemment, cette considération n'est jamais, jamais mise en balance avec la sécurité, du moins pas dans la compagnie qui m'emploie. S'il faut prendre x tonnes de plus parce que les conditions l'exigent, on prend x tonnes de plus et puis point à la ligne, s'il le faut on fait débarquer des GP, du fret et des bagages, pourquoi pas. Cela m'est déjà arrivé de nombreuses fois et le CDB a tout pouvoir pour le faire.
Et est ce frequent que malgré les calculateurs, l avion se retrouve a court de kerosene ?
Simple anecdote, une seule fois il m est arrivé, sur un vol RUN-ORY, le commandant nous avait dit qu en raison de la météo, l'avion avait du voler moins haut, moins vite, et consommé plus de carburant que prévu, on avait donc du se poser a Marseille avant de repartir sur Orly.
Cela peut arriver, mais je dirais que c'est rare et de toute façon, c'est sous contrôle, car on ne tombe pas "subitement" à court de carburant. On le sait très tôt. L'expérience des pilotes compte beaucoup. Par exemple, on sait très bien que les retours d'Asie sont souvent problématiques car on peut se retrouver en même temps que plusieurs autres avions, sur les mêmes routes qui sont peu nombreuses au-dessus de la Sibérie et on peut donc être en "concurrence" avec d'autres appareils pour les même niveaux de vol (qui sont aussi rares et "chers" en Sibérie). On peut donc être amené à voler bas et cela ne nous arrange pas évidemment. On suit donc la consommation carburant avec minutie et on adapte le vol en fonction.
Autre question puisque nous avons la chance d'avoir des professionnels sur ce forum, pourquoi lorsqu un avion vole moins haut et moins vite, il consomme plus ? Est ce a cause de l attraction terrestre qui ets plus forte et que l avion doit lutter plus fort contre la pesanteur pour ne pas tomber ??
Euh... non pas vraiment.
On peut schématiser la chose en disant que plus l'air est dense, plus les turbo-réacteurs consomment et plus l'avion se heurte à une résistance à l'avancement. Donc plus on est bas, plus on consomme, plus on est haut, moins on consomme jusqu'à une certaine limite tout de même, car, toujours pour faire simple, les performances avion se dégradent assez nettement au-dessus d'un niveau dit optimal. On cherche donc à atteindre ce niveau optimal rapidement, et on cherche à monter en même temps que lui, à mesure que l'avion s'allège. Que les puristes ne m'en veulent pas, je ne rentre pas dans le détail qui n'intéresserait personne... Enfin, il existe aussi un Mach (une vitesse) optimale en fonction des coûts du pétrole et du temps. Oui, les coûts du temps.
Plus on vole vite, plus on consommera de carburant, mais moins on passera de temps en l'air et donc moins l'avion coûtera cher, moins l'équipage coûtera cher, etc. Tout ceci est calculé et mis sous forme de Cost Index, qui est fixé par chaque compagnie en fonction de ses avions et de ses coûts. Une compagnie peut choisir de voler vite car elle ne paye pas con pétrole cher (Cost Index élevé). A l'inverse elle peut choisir de voler doucement car le pétrole est cher pour elle, alors que son coût de personnel est faible. On aura alors un cost index faible. On peut même voler à consommation horaire minimale (ce qui n'a aucun intérêt) ou, un peu plus vite, à consommation/distance minimale, ce qui est très intéressant et ce que l'on fait très souvent. Enfin, contrairement à ce qu'on entend parfois, on ne peut pas voler beaucoup plus lentement que les vitesses classiques, et ceci pour deux raisons : 1/ l'avion à haute altitude doit voler relativement vite, sinon, ... ben il ne vole pas (ex. On ne peut pas voler à 600km/h à haute altitude, ça n'est pas possible pour nos avions) et 2/ on sur-consommerait du carburant dans des proportions très importantes, ce qui est un comble.
Bref, il existe une véritable stratégie de vol en fonction de beaucoup de paramètres. Dans le cadre économique fixé par la compagnie, les pilotes adaptent en temps réel la stratégie à chaque situation.
Vraiment merci pour toutes tes explications qui sont très enrichissantes.
Pour quelle compagnie travailles-tu?
As tu toujours travaillé pour cette compagnie? Si non, les stratégie de tes anciens employeurs étaient-elles différentes ?
Encore un grand merci ! 🙂
- --
NYC : 02/2008 - 03/2009 - 04/2010 - 08/2010 - 06/2011.
Sud-Ouest des USA : 08/2009 - San Francisco et Yellowstone : 08/2010.
Côte Est des USA : 06/2011.
On peut même voler à consommation horaire minimale (ce qui n'a aucun intérêt)
Bonjour,
Je me souviens d'un pilote du GLAM mentionnant que pour permettre au Président de la République de l'époque d'avoir suffisamment d'heures de sommeil à bord en allant de nuit à Moscou, ils avaient fait des ronds dans l'espace aérien français avant de mettre le cap à l'est. C'est peut-être le seul cas où la consommation horaire minimale a un intérêt.
Cette anecdote me permet de remercier albathor pour son passionnant et didactique exposé.
L'histoire que tu mentionnes est un peu différentes.
Elle avait été rapportée à l'époque par le Canard.
Chirac, à l'époque, rentrait de Moscou, et souhaitait faire une vraie nuit entre son départ de Moscou vers minuit ou peu avant et son atterrissage à Paris vers sept heures. Le vol direct ne faisant pas sept heures, l'appareil avait fait des ronds au dessus du Nord de la France pour que Son Excellence ne soit pas réveillé par un atterrissage.
Au passage, merci à Albathor pour son long post sur l'optimisation des mach et FL. Et pas besoin de préciser la compagnie pour laquelle tu bosses, on a tous deviné ;-)
Il doit s'agir d'une procédure classique des voyages officiels, car je l'ai lue dans l'interview de ce navigant et je me souviens très bien qu'il s'agissait de François Mitterrand et d'un vol vers Moscou. Les présidents changent, pas la géographie ni les performances des avions. Même que je me souviens que dans cet avion dont j'ai oublié le type, il n'y avait que le VIP qui avait un lit. Tous ses collaborateurs avait la joie de faire des ronds dans la nuit dans des sièges probablement moins confortables pour dormir que ce qu'on a aujourd'hui en J. Ce n'était pas un scoop du Canard.
Et j'en profite pour remercier aussi mottoth pour ses contributions🙂
Voila mon soucis: je prend un vol chez air france, je paie et quelques mois plus tard je decouvre que mes billets sont modifiés, raison invoquée: les vols ont…
Suite à une info cette nuit, j'ai vu que les pilotes de Lufthansa faisaient grève de lundi à jeudi! Ma question est simple: savez-vous s'il y a déjà eu des…
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Bonjour,
Air Cairo propose de bons prix sur les vols intérieurs et des horaires qui nous conviennent, mais cette compagnie est elle fiable ?
Merci d'avance pour vos impressions.
I’m planning a trip to Georgia this summer and I’ve been comparing some airlines. I’m not particularly set on flying with Pegasus (though it’s convenient with direct flights from Lyon to Tbilisi), but right off the bat, Pegasus states this:
As of January 1, 2026, all foreign nationals traveling to Georgia for tourism purposes will be required to present valid travel health insurance. Guests who fail to provide the relevant health insurance will not be accepted on our flights to Georgia.
Sincerely,
Pegasus Airlines
In other words, if you don’t show proof of travel health insurance, you’ll be denied boarding.
Personally, my credit card insurance has always been enough for me, and I’d rather not take out extra coverage...
Have any of you run into this issue before? If not, what do you think? Why is Pegasus asking for this proof? Other airlines don’t mention it at all.
I bought my flight ticket with my first (usual) first name, which appears first on my passport. However, I have two first names on my passport, and of course, it’s mentioned in the machine-readable zone at the bottom.
I booked with Turkish Airlines (through an online agency) for a trip to South Korea.
I wanted to know if it would be a problem that I only used my first first name on the ticket, while my passport has two. I had requested through the agency to add the second first name, but the airline refused because it doesn’t meet their general conditions. (They must have seen that the last name and first name were the same, and only the second first name was added.)
So, my ticket has my last name and first first name correctly spelled, and when I check in online, I’ll enter the passport details correctly.
I’ll have a layover in Istanbul on the flight.
Thanks in advance for your replies.
Have a great day.
Hi there,
I traveled in June 2025 with Nouvelair Destinations to Hammamet.
I had one checked bag and one carry-on sized 40x24x30, which I usually take on low-cost flights, and I didn’t have any issues. But I just read on a website that Nouvel Air only accepts carry-ons of 40x20x15. I’m flying back to Djerba in June—what do you think? Especially since that size is impossible to find??????? Thanks
Hi, it's my first time taking a plane and I chose EasyJet for a Geneva -> Barcelona flight.
I booked my ticket.
I received my booking reference by email, but I don’t see the actual ticket (barcode or QR code?).
Then I checked in to get the boarding pass with the flight details, QR code, etc. But does this boarding pass act as the ticket?
Because I’ve seen several times online that the flight ticket and the boarding pass aren’t the same thing.
We're leaving for Albania on June 18th. When I validated the flight tickets with Wizz Air on Booking, I only put my son's first name but forgot to include his other three first names on the ticket.
On the passport: SURNAME: Dupont, FIRST NAMES: toto titi tutu tata
On the flight ticket: SURNAME: Dupont, FIRST NAME: toto
I can't seem to reach anyone at Wizz Air to get an answer.
Booking and Wizz Air's chat say I need to modify it, but ChatGPT says it should be fine.
I wanted to know if he can fly like this or if I need to change his ticket?
(It costs 140 €, I know I shouldn't have made a mistake🙁)
Basically, all airlines have been blacklisted because they don’t meet European safety standards. They’re banned from flying in Europe but continue operating in Tanzania.
The main issue is that travel agencies’ civil liability no longer applies to blacklisted airlines.
So we can’t allow clients to fly with these carriers.
Of course, there’s huge pressure from European agencies, which are forced to disrupt their plans or even cancel trips because of this.
Personally, I’ve got a trip planned for February 2026 to the southern parks in Tanzania, so I’ll be keeping an eye on how this develops.
Do any of you have updates?
Thanks!
Right now, with the war raging in Iran and affecting all the neighboring countries of the Persian Gulf, many airports are completely closed to all traffic.
Several airlines like Qatar Airways, Emirates, and others have almost completely halted their operations.
Whether in the Middle East or Africa, many travelers are stranded—maybe for a long time... A heartfelt thought for them and the struggles this will cause.
Four months ago, I was in Kenya with a flight booked through Qatar Airways... I can’t even imagine how I’d react if I were stuck there now. ??
Wishing all these travelers courage, patience, and success in making it back home.
Hello, some (potentially) good news for Brazil lovers—GOL airline is launching a route to Europe from Rio, starting in September for Lisbon, then Paris at a later date that hasn’t been announced yet.
They’ll be using their new A330-900 neo.
No prices have been announced so far, but hopefully we’ll find direct flights from GIG at a more interesting fare than AF or Latam…
I’m really surprised because in TUI’s new tour packages, the airlines they’re using are of low quality. Before, they used to prioritize major airlines, but now it’s small airlines from small countries—companies with terrible ratings and borderline safety concerns. I even just noticed this note for a Tanzania trip: "We inform you that the domestic flight segment in Tanzania included in your trip is operated by an airline listed on the European Union’s list of air carriers subject to an operating ban within the European Union. This ban only applies to European Union airspace, meaning this airline is not permitted to take off, land, or fly over European airspace. However, this airline is authorized to operate in Tanzania."
This means they’re using airlines on the blacklist!! It’s pretty worrying for safety. What do you all think?
We’re planning a cruise to the UAE/QATAR/OMAN starting from DUBAI, with flights departing from Paris CDG.
Which airlines would you recommend for round-trip flights, with or without a layover?
We need assistance for check-in and boarding/disembarking (my husband is a mobility-impaired traveler who uses a cane and/or a walker).
We’ve done a cruise return from Dubai to Paris CDG before in 2016, with a layover in Istanbul, but we booked the transfer and return flight with COSTA.
For our current plan, it would be with Celestyal, which doesn’t offer round-trip flights from Paris to Dubai.
Should we book very far in advance, or is a few months before departure enough (4/6 months)?
We’re thinking of arriving the day before the ship departs, so we’d need to stay overnight in Dubai—either on the way there or for the return flight, depending on the flight schedules. Could you recommend a hotel not too far from the airport, and how to get to the port from the airport?
Thanks so much for your advice. Have a great Sunday! Mum49
Hi,
It's all in the title—this means nothing's getting through, so no more oil.
In Europe, kerosene reserves are still good, but by the end of April, flights will have to be reduced.
European airports fear running out of kerosene if the Strait of Hormuz isn’t reopened within three weeks
je me permets de venir demandez votre aide. Mon problème est le suivant :
J'ai fais une réservation de vol pour Berlin au départ d'Orly pour le 15 avril...c'est donc tout proche. Toutefois j'ai fais une découverte emmerdante : mon passeport est périmé depuis 2 semaines.
Alors il me semble qu'en principe je peux voyager dans l'espace schengen avec un passeport périmé depuis moins de 5 ans. Toutefois, Easyjet réclame sur son site une pièce d'identité valide (a noter que ma CNI est périmé depuis deja un certain temps).
Donc j'aimerais savoir qu'en est-il des contrôles fait par easyjet ? Font ils des contrôles de validité stricte, et refusent-ils systématiquement l'embarquement si la pièce d'identité n'est pas valide ? Ou c'est au petit bonheur la chance ?
En gros, est ce que je dois d'or et déjà tirer un trait sur mon voyage, ou est ce que je dois quand même essayer de passer au forcing, quitte a verser une petite larmichette ? Est ce que quelqu'un a déjà eu une experience similaire ? Je dois pas être le seul quand même !
J'ai réservé un vol chez RyanAir pour le mois prochain, avec l'option priorité + et deux bagages en cabine. Je peux donc prendre un bagage de 10 kg aux dimensions 55x40x20 en cabine (et un autre plus petit)
Le problème est que la valise la plus petite que j'ai (qui est censée avoir été conçue spécialement pour les normes des cabines si j'en crois la notice) a les dimensions suivantes : 55x37x21 donc il y a seulement 1 cm de trop (roues comprises) sur l'une des mesures.
Je ne m'en suis pas trop inquiété sur le coup mais j'ai lu des dizaines de témoignages racontant les mésaventures de leurs auteurs et les déconvenues qu'ils auraient pu avoir avec RyanAir.
Comme je n'ai ni envie que ma valise se retrouve en soute (cela va me faire perdre du temps pour la récupérer alors que j'arrive déjà tard et que je dois aller en centre-ville), ni envie de payer un supplément (de 50 euros apparemment) à l'aller et au retour pour 1 seul centimètre alors que j'ai pris "l'option priorité +" et que je ne roule pas sur l'or, j'aimerais savoir si on pouvait me conseiller.
Avez-vous déjà vécu une expérience identique ? J'ai lu que dans cette compagnie ils contrôleraient les valises dans des gabarits (en la mettant dans plusieurs sens) et seraient plus qu'intransigeants. J'ai essayé de joindre le service client qui comme par hasard "ne traite pas ce genre de requêtes" et contacté une conseillère qui ne m'a guère répondu.
Je sais bien qu'il s'agit d'une compagnie lowcost et je ne m'attends évidemment pas à du grand luxe ni même à de la bienveillance, mais bon, 1cm à peine, quand même, sur un vol court et avec l'option +... je suis un peu perdu avec tout ce que je lis...
Je précise que comme je pars 8 jours, je ne peux pas prendre qu'un sac pour mes affaires. Je l'ai déjà fait pour un séjour plus court, ça m'a valu quelques galères et j'ai dû acheter un sac en plus pour le retour... Heureusement la contrôleuse a été sympa...!
Merci beaucoup à vous
Je suis un jeune débutant en matière de transport aérien 🙂 j'espère que j'ai bien choisi la bonne rubrique pour ce post
When I run searches on Skyscanner, I see that only Lufthansa has flights to Seoul with just one stop. Air France doesn’t show up, even though I thought the French airline served Seoul?
I can’t even log into the Air France website—it keeps glitching.
Hi there,
I’d like to return to Uzbekistan next April for 10 days with my husband to visit our son who lives there. We went last July and I bought the flight tickets (direct flight from Paris on Uzbekistan Airways) about 2 months in advance at very reasonable prices. I’ve been checking for late April for a few weeks now, and the tickets are much more expensive and keep rising. I can’t figure out if the prices are going up because it’s still a bit too early to buy and they’ll likely drop if the planes aren’t full, or if it’s because the period is actually in high demand. For reference, last year I bought my son’s ticket on May 30th for a departure on June 3rd—just 3 days later—at a very low price that didn’t budge at all.
Just in case, does anyone know the pricing trends for this airline and can advise me? Should I wait or not?
Thanks, and feel free to ask if you need any tips about the country!
Mon épouse ayant acheté un billet avion ( Lucky Air) avec son nom de jeune fille thai et s'étant fait délivrer un visa chinois sur son nouveau passeport thai mais avec son nom français d'épouse (pour raison d'obligations administratives) s'est vu refuser par la compagnie aérienne l'embarquement à Bangkok pour Kunming ( d'où la perte des billets d'avion aller retour et des miens puisque voyageant ensemble) malgré la présentation simultanée au guichet de la compagnie des 2 passeports.
Hi there.
I’m planning a trip to Chile, and the fares from the Colombian airline Avianca are really appealing.
Way cheaper than Air France, for example.
That said, the reviews I’ve seen online aren’t great.
What do you think of this airline?
Have any of you taken long-haul flights with Avianca?
Thanks in advance for your replies.
Eric
This might be a silly question, but I’m traveling to Japan from CDG and returning via Osaka with EVA Air, and I have a pretty bulky aluminum knee brace.
It’s this model:
https://enovis-medtech.eu/fr_FR/OA-FullForce-74358.html
Has anyone had any experience with airport security checks or flying with one of these?
I can't seem to find flights between the Cape Verde islands on the airline's website. No matter the date or route, I always get the same response: "no flights on this date."
See the photo.
Would anyone have an explanation? Surely not all flights are fully booked in July?
Hi there,
I have a question...
Has anyone managed to get a refund from Oman Air?
After a delayed flight, we missed our connecting flight to get home!!
At midnight, the flight attendant booked us on a flight to Nice via Munich, even though we were in Munich and wanted to get back to Nice... Too tired from the trip, we didn’t notice the mistake!!
The next day, of course, the booking wasn’t valid!!
We had to pay again for the flight back to Nice...
I’m really struggling!! I think they’re giving me the runaround!!
I’ve sent several emails, tried Messenger and WhatsApp, but the only responses I get are: "We need to investigate!! We’ll get back to you in 15 days!!"
It’s been over a month!!
I just sent a registered letter (LRAR) to their office at Paris Charles de Gaulle, which is still open!!
Hi!
Sri Lanka has announced it could run out of fuel in the coming weeks if the Strait of Hormuz remains blocked. The government has implemented a mandatory four-day workweek to save oil, and there are long lines at gas stations due to fears of an early shortage.
In Vietnam, the government has warned all airlines that flights will need to be reduced due to a lack of kerosene. The country imports two-thirds of its jet fuel from China and Thailand, but both countries have now banned exports out of fear of domestic shortages.
The state is asking airlines to plan ahead and park aircraft to drastically reduce operations, starting with domestic flights and then international ones. International carriers will also need to cut back on their rotations.
This will begin in the coming days. 🙁
Hi there,
I’ve got a long layover (about 10 hours) in Seoul on an upcoming trip.
I arrive from Phnom Penh at 7:20 AM and depart for Montreal at 6:00 PM.
First question: Will my checked baggage be transferred automatically? I have a single ticket from KTI to YUL (Air Canada ticket—KTI-ICN operated by Asiana (codeshare) and ICN-YUL by Air Canada).
Second question: I saw it’s possible to join free guided tours (Airport Transit Tour). What do you think of this kind of service? And is my "actual" layover time (accounting for security checks, check-in, etc.) enough to do one of these tours?
Thanks in advance to everyone who chimes in on this!
Hi everyone,
I'm heading to Namibia next May. I'm planning to take a first flight from Paris to Johannesburg with Air France, departing at 11:20 PM and arriving at 11:05 AM in Johannesburg. Then a second flight from Johannesburg to Windhoek at 3:25 PM with South African Airways.
Four hours between the two flights seems enough to catch my connection, but a friend told me I should maybe take the 5:30 PM flight instead because I need to go through immigration, collect my luggage, and check in again. Apparently, I have to do this because I bought the two tickets separately (it's actually much cheaper).
What do you think?
Also, in terms of South African airlines, which one do you think is the most reliable between South African Airways and Airlink?
Thanks for your advice!!
So, even before starting my explanation, I’d like to introduce myself since this is my first post on the forum :) I’m Jérôme, a huge Asia enthusiast, and I’m currently in the process of moving to Japan with my family in 2028.
Now, onto the topic :)
We’re a family of four traveling together to Seoul, with two separate bookings.
Our original itinerary was:
Madrid → Doha → Seoul (March 23–24)
The issue is that our entire outbound flight was canceled, and the airline simply rescheduled the Madrid → Doha leg.
Now we’re left with an incomplete journey, with no solution to reach our final destination (Seoul).
Since then:
- Can’t modify flights online (technical error every time)
- Can’t get help via chat or WhatsApp
- Phone support is unreachable, and the usual French number isn’t working right now
We don’t want a refund.
We just want to be rerouted to Seoul, as our original ticket promised.
We’re flexible:
- On dates (we can leave on March 21 or 22 instead of the 23rd)
- On the itinerary (different layovers if needed)
Have any of you dealt with this before?
Do you know how to unlock a booking in this case or get a rerouting? We’re considering going straight to the airport to resolve it at the Qatar Airways counter....
Hi,
We just received an email from Volotea saying our flight time has changed (by more than 2 hours).
The email states "you can request a free date change."
If I change the date, will the flight price stay the same as the original price, or will I have to pay the difference?
Specifically: Our flight on the 7th is 46.25 €, and the one on the 8th is 92.51 €. If we switch to the 8th, how much will we pay?
When I request the date change to the 8th, it says "No additional fees."
Thanks and have a great day! 🙂
Hi everyone,
We’re going on a Nile cruise.
My question:
We’re taking off from Brussels Airport to land in Cairo.
Then we have to catch a second flight to Luxor.
How does that work—do we pick up our luggage, do we have to exit and then re-enter the airport?
Thanks for your help, tips, and advice, etc.…
Since I’m not familiar with Australian airlines, I’d appreciate some advice.
I need to book a domestic flight from Adelaide to Sydney quickly, and I see Jetstar, Virgin, and Qantas as options. On paper, Qantas’s schedule and price are less appealing.
Which of the three is the most reliable (fewer flight cancellations, since this is the last flight of the day) and easiest to book on their website?
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