lors de la publication, sous la signature d'un captain de Ryanair (souvenez vous, la compagnie a retiré sa plainte et préféré payer les frais d'avocat de l'éditeur français plutot que d'aller au procès....) il avait été mentionné, pièces de la compagnie produites dans le bouquin, l'existence d'un challenge au sein de Ryanair , avec note de service à l'appui!
les bons captains étaient ceux qui emportaient le moins de carburant excédentaire à titre de sécurité..... ils étaient, par exemplé, affectés à Malaga durant l'hiver !
les mauvais, ceux qui préféraient prendre les 300 ou 500 kg de réserve qui vont bien et le faisaient à plusieurs reprises se retrouvaient affectés pour l'hiver en Sibérie (je rigole, FR ne va pas en Sibérie mais par contre en Europe du nord bien glaciale, oui...)
désolé mais ce challenge stupide ne va pas dans le sens de la sécurité et peut avoir entrainé le triple mayday de Madrid (cas unique dans les annales de l'aviation, trois avions de la compagnie short petrol au même endroit le même jour)
un des trois avions s'était posé en dessous du minimum légal, moins d'une tonne sauf erreur
FR avait contesté les conclusions de l'autorité civile de l'aviation, qui n'a jamais modifié son rapport original
La face cachée de Ryanair révélée par une ex-hôtesse
by Jeansellier
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Les trois avions avions de Madrid ont été short carburant pour cause de météo .
Météo dont FR avait connaissance.
Météo dont FR avait connaissance.
Les trois avions de Madrid ont été short carburant pour cause de météo.
Oui, mais pas seulement ! 🤪 Il semblerait que les pilotes de la compagnie Ryanair soient très fortement sollicités par leur direction, pour voler avec une quantité de carburant limitée aux stricts minimums réglementaires. Or, d’après la réglementation aérienne internationale en vigueur, ce n’est ni l’un des dirigeants ni même le PDG d’une compagnie aérienne, mais uniquement le commandant de bord d’un aéronef qui en étant le seul maître absolu à bord, peut tout à fait comme il l’entend décider de la quantité de carburant qu’il souhaite embarquer.
Ceci étant dit, mise à part une évidente question de précaution supplémentaire vis-à-vis de la sécurité des vols, c’est justement pour éviter d’éventuellement prendre un petit peu trop la fâcheuse habitude pour les pilotes de cette compagnie low cost, d’avoir à fréquemment "pleurer" auprès des contrôleurs aériens afin d’obtenir un atterrissage prioritaire ou un atterrissage d’urgence précédé d’un Mayday (message de détresse) qu’il pourrait leur paraître tout de même opportun d'un peu plus user de leurs prérogatives, afin de passer outre la "sollicitation quelque peu appuyée" de leur direction, pour prendre un poil de carburant en plus par rapport au carbu mini réglementaire ! 😉 Car à en lire plusieurs articles qui courent à son sujet, il semblerait que Ryanair commencerait à être quelque peu coutumière du fait !
En espérant que cela soient bien les derniers incidents d’une liste qui semble commencer à s’allonger, voici une petite synthèse résumant trois cas d’assez sérieux problèmes carburant ayant eu lieu à bord d’avions de cette compagnie. Elle a été réalisée à partir d’articles publiés par la revue aéronautique Air Journal :
- Juin 2010 : un avion effectuant la liaison entre Londres et Alicante en Espagne, s’était posé avec un de ses trois réservoirs de carburant complètement vide. Le mauvais temps l’ayant empêché à deux reprises de se poser à sa destination initiale, avant qu’il ne soit détourné vers Valence. Les pilotes avaient envoyé un Mayday aux contrôleurs d’Alicante, afin qu’ils libèrent la piste. Les autorités espagnoles qui avaient enquêté sur l’incident, avaient découvert que le réservoir central de l’avion était complètement vide. Un syndicat de pilotes espagnols avait alors déjà demandé à l’époque, que Ryanair revoie sa politique en matière de carburant. Lien vers l'article complet : www.air-journal.fr/...carburant-57532.html
- Juillet 2012 : suite à des orages au-dessus de Madrid, le contrôle aérien a demandé à un certain nombre d’appareils, dont trois de la compagnie Ryanair de se dérouter vers Valence et d’y attendre les instructions. Après des attentes respectivement de 50, 68 et 69 minutes après l’heure d’atterrissage prévue à Madrid, les avions de Ryanair ont demandé à atterrir immédiatement puisqu’ils avaient atteint leur réserve en carburant. Les autorités de l’aviation civile Espagnole avaient alors décidé d’ouvrir une enquête, des plaintes ayant été déposées par une association locale de consommateurs (qui réclamait 4,5 millions d’euros d’amende et une suspension de la licence pour trois ans) et par le gestionnaire des aéroports AENA. Lien vers l'article complet : www.air-journal.fr/...-ryanair-554242.html
- Septembre 2012 : un avion avait demandé à atterrir en priorité à Lanzarote pour niveau faible de carburant, alors qu’une enquête était déjà en cours en Espagne à propos des trois précédents atterrissages prioritaires qui avaient été demandés à Valence. Lien vers l'article complet : www.air-journal.fr/...arburant-555654.html
Si la fréquence de ce genre d’incidents devait malheureusement s’amplifier, nul doute alors que les contrôleurs aériens des aéroports de destination et les autorités de l’aviation civile des pays concernés, ainsi que les pilotes des autres compagnies aériennes, finiraient à la longue par être disons... quelque peu "agacés" ! 😠
Oui, mais pas seulement ! 🤪 Il semblerait que les pilotes de la compagnie Ryanair soient très fortement sollicités par leur direction, pour voler avec une quantité de carburant limitée aux stricts minimums réglementaires. Or, d’après la réglementation aérienne internationale en vigueur, ce n’est ni l’un des dirigeants ni même le PDG d’une compagnie aérienne, mais uniquement le commandant de bord d’un aéronef qui en étant le seul maître absolu à bord, peut tout à fait comme il l’entend décider de la quantité de carburant qu’il souhaite embarquer.
Ceci étant dit, mise à part une évidente question de précaution supplémentaire vis-à-vis de la sécurité des vols, c’est justement pour éviter d’éventuellement prendre un petit peu trop la fâcheuse habitude pour les pilotes de cette compagnie low cost, d’avoir à fréquemment "pleurer" auprès des contrôleurs aériens afin d’obtenir un atterrissage prioritaire ou un atterrissage d’urgence précédé d’un Mayday (message de détresse) qu’il pourrait leur paraître tout de même opportun d'un peu plus user de leurs prérogatives, afin de passer outre la "sollicitation quelque peu appuyée" de leur direction, pour prendre un poil de carburant en plus par rapport au carbu mini réglementaire ! 😉 Car à en lire plusieurs articles qui courent à son sujet, il semblerait que Ryanair commencerait à être quelque peu coutumière du fait !
En espérant que cela soient bien les derniers incidents d’une liste qui semble commencer à s’allonger, voici une petite synthèse résumant trois cas d’assez sérieux problèmes carburant ayant eu lieu à bord d’avions de cette compagnie. Elle a été réalisée à partir d’articles publiés par la revue aéronautique Air Journal :
- Juin 2010 : un avion effectuant la liaison entre Londres et Alicante en Espagne, s’était posé avec un de ses trois réservoirs de carburant complètement vide. Le mauvais temps l’ayant empêché à deux reprises de se poser à sa destination initiale, avant qu’il ne soit détourné vers Valence. Les pilotes avaient envoyé un Mayday aux contrôleurs d’Alicante, afin qu’ils libèrent la piste. Les autorités espagnoles qui avaient enquêté sur l’incident, avaient découvert que le réservoir central de l’avion était complètement vide. Un syndicat de pilotes espagnols avait alors déjà demandé à l’époque, que Ryanair revoie sa politique en matière de carburant. Lien vers l'article complet : www.air-journal.fr/...carburant-57532.html
- Juillet 2012 : suite à des orages au-dessus de Madrid, le contrôle aérien a demandé à un certain nombre d’appareils, dont trois de la compagnie Ryanair de se dérouter vers Valence et d’y attendre les instructions. Après des attentes respectivement de 50, 68 et 69 minutes après l’heure d’atterrissage prévue à Madrid, les avions de Ryanair ont demandé à atterrir immédiatement puisqu’ils avaient atteint leur réserve en carburant. Les autorités de l’aviation civile Espagnole avaient alors décidé d’ouvrir une enquête, des plaintes ayant été déposées par une association locale de consommateurs (qui réclamait 4,5 millions d’euros d’amende et une suspension de la licence pour trois ans) et par le gestionnaire des aéroports AENA. Lien vers l'article complet : www.air-journal.fr/...-ryanair-554242.html
- Septembre 2012 : un avion avait demandé à atterrir en priorité à Lanzarote pour niveau faible de carburant, alors qu’une enquête était déjà en cours en Espagne à propos des trois précédents atterrissages prioritaires qui avaient été demandés à Valence. Lien vers l'article complet : www.air-journal.fr/...arburant-555654.html
Si la fréquence de ce genre d’incidents devait malheureusement s’amplifier, nul doute alors que les contrôleurs aériens des aéroports de destination et les autorités de l’aviation civile des pays concernés, ainsi que les pilotes des autres compagnies aériennes, finiraient à la longue par être disons... quelque peu "agacés" ! 😠
Merci de ces orecisions
L existence de ce challenge stupide et dangereux a ete prouve documents a l appui dans le livre publie chez altipresse par un captain FR
La compagnie a prefere retirer sa plainte et payer les frais de justice
Surprenant non ?
le commandant de bord d’un aéronef qui en étant le seul maître absolu à bord,
N'exagérons pas ! Le commandant de bord est le plus élevé en grade à bord de l'avion et c'est donc lui qui prend les décisions en vol (sauf en cas d'incapacité flagrante, auquel cas c'est le copilote qui le remplace) - mais, redescendu sur terre, il a à répondre de ses actes et décisions, et pour commencer devant le chef pilote de la compagnie ou de la base. De nombreux pilotes se sont fait licencier pour des erreurs commises en vol.
N'exagérons pas ! Le commandant de bord est le plus élevé en grade à bord de l'avion et c'est donc lui qui prend les décisions en vol (sauf en cas d'incapacité flagrante, auquel cas c'est le copilote qui le remplace) - mais, redescendu sur terre, il a à répondre de ses actes et décisions, et pour commencer devant le chef pilote de la compagnie ou de la base. De nombreux pilotes se sont fait licencier pour des erreurs commises en vol.
Oh que non Dom il y a dans la compagnie un challenge et une notation visant a sanctionner en l envoyant dans une base bien glaciale le pilote qui ose prendre 300 ou 500 kg de plus que ce qui est préconisé par les ops
Le document publié par Altipresse faisant référence a cette attitude stupide était une des pieces du procès auquel a renoncé FR
IL est vrai qu un tiers du carburant embarqué en plus est consommé mais n est ce pas le prix de la sécurité
Le boss de Ryanair David Bonderman est plus motivé sans doute par ses dividendes je le crains
Le challenge existe t il toujours faute de contre pouvoir pour y mettre fin Je le crois volontiers
IL est vrai qu un tiers du carburant embarqué en plus est consommé mais n est ce pas le prix de la sécurité
Le boss de Ryanair David Bonderman est plus motivé sans doute par ses dividendes je le crains
Le challenge existe t il toujours faute de contre pouvoir pour y mettre fin Je le crois volontiers
le commandant de bord d’un aéronef qui en étant le seul maître absolu à bord,
Le commandant de bord est le plus élevé en grade à bord de l'avion et c'est donc lui qui prend les décisions en vol... mais, redescendu sur terre, il a à répondre de ses actes et décisions, et pour commencer devant le chef pilote de la compagnie ou de la base. De nombreux pilotes se sont fait licencier pour des erreurs commises en vol.
Il est tout à fait vrai qu'un commandant de bord (et heureusement encore) peut avoir à répondre de ses actes et de ses décisions auprès de sa hiérarchie, mais uniquement quand une faute professionnelle a été commise ! Or, d'après la réglementation de l'aviation civile internationale, le fait pour un CDB d'emporter un petit peu plus de carburant (nous ne parlons pas de dizaines de tonnes en plus) que le minimum réglementaire prévu pour une étape donnée, qui sera calculé selon les paramètres du jour (météo, charge marchande, etc.) ne pourra en strictement aucun cas, être considéré comme une faute professionnelle ! 😉 Car après consultation avec son copilote (piloter est tout de même un travail d'équipe) c'est lui et lui seul, qui en définitive... décidera de la quantité de carburant à emporter.
Le commandant de bord est le plus élevé en grade à bord de l'avion et c'est donc lui qui prend les décisions en vol... mais, redescendu sur terre, il a à répondre de ses actes et décisions, et pour commencer devant le chef pilote de la compagnie ou de la base. De nombreux pilotes se sont fait licencier pour des erreurs commises en vol.
Il est tout à fait vrai qu'un commandant de bord (et heureusement encore) peut avoir à répondre de ses actes et de ses décisions auprès de sa hiérarchie, mais uniquement quand une faute professionnelle a été commise ! Or, d'après la réglementation de l'aviation civile internationale, le fait pour un CDB d'emporter un petit peu plus de carburant (nous ne parlons pas de dizaines de tonnes en plus) que le minimum réglementaire prévu pour une étape donnée, qui sera calculé selon les paramètres du jour (météo, charge marchande, etc.) ne pourra en strictement aucun cas, être considéré comme une faute professionnelle ! 😉 Car après consultation avec son copilote (piloter est tout de même un travail d'équipe) c'est lui et lui seul, qui en définitive... décidera de la quantité de carburant à emporter.
Les différentes enquêtes diligentées tant au niveau espagnol que par les agences européennes n'ont révélées aucun manquement de sécurité au niveau de l'emport carburant, au grand dam des habituels détracteurs de cette compagnie...qui avaient à son tour déposé plusieurs plaintes pour diffamations, qui sont probablement encore en cours.
(Les rapports des enquêtes sont consultable sur internet...)
The Irish Aviation Authority (IAA) released their result of their investigation into the fuel emergencies concluding:
- The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.
- The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.
- Diverting with fuel close to minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.
- The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * DECLARATION OBLIGATOIRE SI ON ESTIME POSSIBLE L'ATTERRISAGE AU DESSOUS DES RESERVES FINALES
While ICAO recommends to recognize a "minimum fuel" declaration in order to indicate to air traffic control that any unexpected delay might create an emergency situation on board, Europe has no legal foundation for such a minimum fuel declaration as the French BEA recently reported in one of their final reports, see Report: Cityjet RJ85 at Basel/Mulhouse on Jun 17th 2010, fuel emergency. Standard operating procedures therefore require, that crews declare emergency in order to prevent any further delays at the latest, when landing above final fuel reserve is no longer ensured. Minimum fuel declarations as well as emergency calls as result of being low on fuel thus happen regularly around the planet following weather related holdings and diversions.
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * - The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast. -- - Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.
- Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.
The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: " Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report".
AESA (Spain's Aviation Safety and Security Agency) inspectors pointed out that with the southerly runways in use at Madrid delays would regularly occur due to extensive vectoring and holding. They would consider to put a requirement into place requiring operator to carry additional fuel in such cases similiar to requirements for London Heathrow. The inspectors also took note of the crew comments regarding the air traffic management by Valencia ATC.
The IAA reported regarding the flights:
Flight FR-2054
The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.
Inbound to Madrid the aircraft was vectored to runway 18L, the crew declined vectors to position TAGOM however due to a thunderstorm cell in this location. The aircraft was therefore offered runway 18R, the captain took control due to weather. The crew became visual with runway 18R about 25nm out.
After being fully stabilized for the approach 18R the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around in compliance with standard operating procedures.
During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. The relevant checklists were completed while climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.
The captain decided to divert to Valencia when 2900kg of fuel were remaining. ATC vectored the aircraft to Valencia around weather adding 40-50nm to the route to Valencia.
On initial contact with Valencia the air traffic controller appeared overloaded and did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency and was cleared for an immediate approach. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. The aircraft landed at 21:08Z and was escorted to the apron by fire trucks. The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.
Flight FR-5998
The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.
The aircraft was descended early for an approach to Madrid's runway 18R, CBs were shown on the weather radar. While on Madrid Approach frequency the crew did not receive detailed weather information despite request, the crew was only advised that departures had been suspended but arrivals were still continuing.
About 18nm out the captain decided to discontinue the approach detecting serious weather approaching the runway from the south and the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather. When the fuel remaining dropped to 2900 kg the captain decided to divert to Valencia, the vectors to Valencia added 40-50nm to the route.
While reporting on Valencia approach the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. The crew was advised they were number 6 for the approach with a 10 minute delay. This information resulted in an estimate of 1200kg of fuel remaining for landing prompting the captain to declare emergency. The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.
The aircraft landed safely at 21:20Z and was escorted to the apron by emergency services. The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.
Flight FR-5389
The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11,928 kg, the captain chose to take 12,720 kg on board.
The aircraft was vectored for an approach to Madrid's runway 18R and was advised to expect a holding inbound. The crew noticed weather south of the aerodrome and thus declined vectors to intercept the approach due to significant weather cells all around the aerodrome. The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140.
The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. The aircraft was then cleared directly to the localizer from the north and landed safely at 21:29Z with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg).
The Irish Aviation Authority (IAA) released their result of their investigation into the fuel emergencies concluding:
- The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.
- The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.
- Diverting with fuel close to minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.
- The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * DECLARATION OBLIGATOIRE SI ON ESTIME POSSIBLE L'ATTERRISAGE AU DESSOUS DES RESERVES FINALES
While ICAO recommends to recognize a "minimum fuel" declaration in order to indicate to air traffic control that any unexpected delay might create an emergency situation on board, Europe has no legal foundation for such a minimum fuel declaration as the French BEA recently reported in one of their final reports, see Report: Cityjet RJ85 at Basel/Mulhouse on Jun 17th 2010, fuel emergency. Standard operating procedures therefore require, that crews declare emergency in order to prevent any further delays at the latest, when landing above final fuel reserve is no longer ensured. Minimum fuel declarations as well as emergency calls as result of being low on fuel thus happen regularly around the planet following weather related holdings and diversions.
* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * - The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast. -- - Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.
- Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.
The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: " Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report".
AESA (Spain's Aviation Safety and Security Agency) inspectors pointed out that with the southerly runways in use at Madrid delays would regularly occur due to extensive vectoring and holding. They would consider to put a requirement into place requiring operator to carry additional fuel in such cases similiar to requirements for London Heathrow. The inspectors also took note of the crew comments regarding the air traffic management by Valencia ATC.
The IAA reported regarding the flights:
Flight FR-2054
The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.
Inbound to Madrid the aircraft was vectored to runway 18L, the crew declined vectors to position TAGOM however due to a thunderstorm cell in this location. The aircraft was therefore offered runway 18R, the captain took control due to weather. The crew became visual with runway 18R about 25nm out.
After being fully stabilized for the approach 18R the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around in compliance with standard operating procedures.
During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. The relevant checklists were completed while climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.
The captain decided to divert to Valencia when 2900kg of fuel were remaining. ATC vectored the aircraft to Valencia around weather adding 40-50nm to the route to Valencia.
On initial contact with Valencia the air traffic controller appeared overloaded and did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency and was cleared for an immediate approach. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. The aircraft landed at 21:08Z and was escorted to the apron by fire trucks. The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.
Flight FR-5998
The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.
The aircraft was descended early for an approach to Madrid's runway 18R, CBs were shown on the weather radar. While on Madrid Approach frequency the crew did not receive detailed weather information despite request, the crew was only advised that departures had been suspended but arrivals were still continuing.
About 18nm out the captain decided to discontinue the approach detecting serious weather approaching the runway from the south and the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather. When the fuel remaining dropped to 2900 kg the captain decided to divert to Valencia, the vectors to Valencia added 40-50nm to the route.
While reporting on Valencia approach the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. The crew was advised they were number 6 for the approach with a 10 minute delay. This information resulted in an estimate of 1200kg of fuel remaining for landing prompting the captain to declare emergency. The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.
The aircraft landed safely at 21:20Z and was escorted to the apron by emergency services. The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.
Flight FR-5389
The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11,928 kg, the captain chose to take 12,720 kg on board.
The aircraft was vectored for an approach to Madrid's runway 18R and was advised to expect a holding inbound. The crew noticed weather south of the aerodrome and thus declined vectors to intercept the approach due to significant weather cells all around the aerodrome. The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140.
The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. The aircraft was then cleared directly to the localizer from the north and landed safely at 21:29Z with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg).
il a à répondre de ses actes et décisions, et pour commencer devant le chef pilote de la compagnie ou de la base.
Dans ce cas j'espère que ce chef pilote de la compagnie exige des pilotes (tout court) qu'ils prennent plus que le carburant strictement nécessaire.
D'après ce que l'on peut lire ou entendre ici ou là, concernant les nombreux incidents liés aux emports carburant de la compagnie Ryanair, il semblerait que cela soit très loin d'être le cas ! 😏 Puisque les pilotes seraient bien au contraire extrêmement sollicités, de manière à ce qu'ils ne dépassent pas les minimums réglementaires prévus par la réglementation et les procédures opérationnelles.
En fait, la seule et unique chose que le chef pilote d'un exploitant pourrait réellement exiger, serait que l'ensemble de ses équipages techniques n'emportent jamais, MOINS de carburant que le minimum réglementaire prévu pour une étape donnée !
Il n'est à ma connaissance, nul part écrit dans les procédures d'aucune compagnie aérienne au monde, que le commandant de bord d'une compagnie donnée ne puisse pas avoir la prérogative de ce que l'on appelle l'emport d'un carburant discrétionnaire (la "petite goutte supplémentaire" qui est laissée à l'appréciation des équipages techniques, et plus particulièrement à celle du commandant de bord). Toutes les compagnies aériennes ont il est vrai édicté selon des procédures opérationnelles des règles d'économie de carburant, mais qui sont érigées selon de biens nombreux autres facteurs.
Dans ce cas j'espère que ce chef pilote de la compagnie exige des pilotes (tout court) qu'ils prennent plus que le carburant strictement nécessaire.
D'après ce que l'on peut lire ou entendre ici ou là, concernant les nombreux incidents liés aux emports carburant de la compagnie Ryanair, il semblerait que cela soit très loin d'être le cas ! 😏 Puisque les pilotes seraient bien au contraire extrêmement sollicités, de manière à ce qu'ils ne dépassent pas les minimums réglementaires prévus par la réglementation et les procédures opérationnelles.
En fait, la seule et unique chose que le chef pilote d'un exploitant pourrait réellement exiger, serait que l'ensemble de ses équipages techniques n'emportent jamais, MOINS de carburant que le minimum réglementaire prévu pour une étape donnée !
Il n'est à ma connaissance, nul part écrit dans les procédures d'aucune compagnie aérienne au monde, que le commandant de bord d'une compagnie donnée ne puisse pas avoir la prérogative de ce que l'on appelle l'emport d'un carburant discrétionnaire (la "petite goutte supplémentaire" qui est laissée à l'appréciation des équipages techniques, et plus particulièrement à celle du commandant de bord). Toutes les compagnies aériennes ont il est vrai édicté selon des procédures opérationnelles des règles d'économie de carburant, mais qui sont érigées selon de biens nombreux autres facteurs.
Tu pourras nous sortir la documentation officielle concernant tous les rapports d'enquête que tu veux, et ce... dans toutes les langues possibles et imaginables (y compris bien sûr l'anglais, qui est officiellement la langue en usage dans le monde du transport aérien)... cela ne changera strictement rien au fait, que :
- En ce jour du 26 juillet 2012 : de tous les nombreux avions, qui par les contrôleurs aériens de Madrid furent déroutés pour cause de très mauvaise météo, vers l'aéroport de Valence... seuls et uniquement seuls, 3 avions de la même compagnie aérienne (Ryanair) furent obligés de demander un atterrissage prioritaire, car ils avaient tous les trois atteint leur réserve en carburant ?! 😕
- De toutes les compagnies aériennes qui existent en Europe, et même au monde (et elles sont nombreuses) Ryanair semble être la seule à faire autant parler d'elle, concernant des incidents qui seraient liés à des problèmes d'emport carburant. Assez étrange, non ?! 😮
- Les commandants de bord de toutes les compagnies aériennes qui existent au monde possèdent à mon avis, la prérogative d'un certain pouvoir d'ordre discrétionnaire concernant l'emport carburant. A partir du moment où le carburant minimum réglementaire, aura au moins été embarqué à bord de leur avion.
- Enfin, et non des moindres : il est absolument certain qu'aucune enquête au monde, ne pourra mettre en cause un équipage technique qui aurait scrupuleusement embarqué le carburant minimum réglementaire prévu par les procédures d'exploitation. Mais cependant... si tous les pilotes des très nombreuses compagnies aériennes qui existent au monde, pratiquaient de la même manière que celle qui semble être "très bien vue" par la direction de Ryanair concernant les règles d'emport carburant (c'est à dire celle qui consisterait à uniquement se contenter du "mini carbu" réglementaire)... je te laisse deviner le beau bazar et surtout le sacré cas de conscience que pourraient alors avoir les contrôleurs aériens dans leurs tours. Quand ils devront décider quels sont ceux qui pourront être autorisés à atterrir en premier, lorsque dans de très mauvaises conditions météo (comme ce fut le cas dans l'histoire des 3 avions de Ryanair à Madrid, ou de celui de cette même compagnie à Alicante) plusieurs dizaines d'équipages pourraient éventuellement être amenés à leur demander en simultané, un atterrissage prioritaire (ou un atterrissage d'urgence absolu assorti d'un Mayday) via la fréquence radio ! 🤪
- En ce jour du 26 juillet 2012 : de tous les nombreux avions, qui par les contrôleurs aériens de Madrid furent déroutés pour cause de très mauvaise météo, vers l'aéroport de Valence... seuls et uniquement seuls, 3 avions de la même compagnie aérienne (Ryanair) furent obligés de demander un atterrissage prioritaire, car ils avaient tous les trois atteint leur réserve en carburant ?! 😕
- De toutes les compagnies aériennes qui existent en Europe, et même au monde (et elles sont nombreuses) Ryanair semble être la seule à faire autant parler d'elle, concernant des incidents qui seraient liés à des problèmes d'emport carburant. Assez étrange, non ?! 😮
- Les commandants de bord de toutes les compagnies aériennes qui existent au monde possèdent à mon avis, la prérogative d'un certain pouvoir d'ordre discrétionnaire concernant l'emport carburant. A partir du moment où le carburant minimum réglementaire, aura au moins été embarqué à bord de leur avion.
- Enfin, et non des moindres : il est absolument certain qu'aucune enquête au monde, ne pourra mettre en cause un équipage technique qui aurait scrupuleusement embarqué le carburant minimum réglementaire prévu par les procédures d'exploitation. Mais cependant... si tous les pilotes des très nombreuses compagnies aériennes qui existent au monde, pratiquaient de la même manière que celle qui semble être "très bien vue" par la direction de Ryanair concernant les règles d'emport carburant (c'est à dire celle qui consisterait à uniquement se contenter du "mini carbu" réglementaire)... je te laisse deviner le beau bazar et surtout le sacré cas de conscience que pourraient alors avoir les contrôleurs aériens dans leurs tours. Quand ils devront décider quels sont ceux qui pourront être autorisés à atterrir en premier, lorsque dans de très mauvaises conditions météo (comme ce fut le cas dans l'histoire des 3 avions de Ryanair à Madrid, ou de celui de cette même compagnie à Alicante) plusieurs dizaines d'équipages pourraient éventuellement être amenés à leur demander en simultané, un atterrissage prioritaire (ou un atterrissage d'urgence absolu assorti d'un Mayday) via la fréquence radio ! 🤪
Un des trois vols de Madrid etait donc en dessous des erserves legales
Nulle par ailleurs au monde trois avions de la même compagnie se sont trouvés dans une telle situation
Aux USA on imagine même pas la pression sur les pilotes
On fermerait la compagnie le jour même
Cher Arthur,
Je ne suis pas en désaccord avec ce que vous nous dites. Mais fait est qu'il y avait aussi un autre avion (autre que Ryan Air) qui a eu des "difficultés" ce soir à Madrid:
Un Airbus 340-300 de Lan-Chile reliant Francfort à Madrid:
A LAN Airlines Airbus A340-300, registration CC-CQF performing flight LA-705 from Frankfurt/Main (Germany) to Madrid, SP (Spain), estimated flight time 3:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18L when the crew went around from about 4000 feet MSL at 20:02Z. The aircraft climbed to FL120 and followed delay vectors until 20:22Z (20 minutes) when the crew decided to divert to Valencia.
Still on a westerly heading in opposite direction to Valencia the aircraft climbed to FL280 before turning east to Valencia. On descent towards Valencia the crew declared Mayday reporting being low on fuel. The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine. The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs.
Just for the records! Bien cordialement Chris
Je ne suis pas en désaccord avec ce que vous nous dites. Mais fait est qu'il y avait aussi un autre avion (autre que Ryan Air) qui a eu des "difficultés" ce soir à Madrid:
Un Airbus 340-300 de Lan-Chile reliant Francfort à Madrid:
A LAN Airlines Airbus A340-300, registration CC-CQF performing flight LA-705 from Frankfurt/Main (Germany) to Madrid, SP (Spain), estimated flight time 3:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18L when the crew went around from about 4000 feet MSL at 20:02Z. The aircraft climbed to FL120 and followed delay vectors until 20:22Z (20 minutes) when the crew decided to divert to Valencia.
Still on a westerly heading in opposite direction to Valencia the aircraft climbed to FL280 before turning east to Valencia. On descent towards Valencia the crew declared Mayday reporting being low on fuel. The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine. The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs.
Just for the records! Bien cordialement Chris
Il y a chaque semaine en Europe une dizaine d avions souvent long courrier arrivant short
Seul Fr en a eu trois le même jour au même endroit
Bonjour Chris,
Je ne suis pas en désaccord avec ce que vous nous dites. Mais fait est qu'il y avait aussi un autre avion (autre que Ryan Air) qui a eu des "difficultés" ce soir à Madrid: Un Airbus 340-300 de Lan-Chile reliant Francfort à Madrid
Merci beaucoup pour cette information dont je n'avais absolument pas connaissance, car l'article de la presse spécialisée en aéronautique que j'avais consulté, ne parlait que des 3 avions de la Ryanair ! Du coup, j'ai suite à ton intervention effectué une recherche un peu plus approfondie, en consultant d'autres sites Web spécialisés dans le domaine aéronautique, et l'un d'eux m'a donné l'information suivante :
"On 26th July 2012 thunderstorms occurred in the vicinity of Madrid airport (LEMD) that forced ATC to divert twelve flights towards Valencia Airport (LEVC). Four from these twelve flights declared emergency due to problems with fuel, when they were in approach to Valencia airport."
Nous y apprenons qu'il y avait donc eu ce soir-là à "Madrid airport", 12 avions qui avaient été déroutés sur "Valencia airport", pour cause de très mauvaises conditions météo. Et que sur ces 12 avions, il y en a eu 4 qui ont réclamé un atterrissage d'urgence lors de leur approche à Valence, pour des problèmes de carburant. Le même article m'a par la suite confirmé qu'il s'agissait bien des 3 avions de la Ryanair, plus celui de la LAN dont tu viens de nous parler (le LAN 705 effectuant la liaison"Francfort-Madrid") !
Mais bon, cela ne change en fait pas grand chose à l'affaire ! Car comme l'a dit le membre Malagabeach : seule la compagnie Ryanair avait ce jour-là, eu... 3 avions ayant des problèmes de carburant, au même endroit ?! 🤪 Ce qui tu en conviendras aisément, représente tout de même quelque chose de tout aussi rare, que surprenant ! 😮
Bien cordialement Arthur
Je ne suis pas en désaccord avec ce que vous nous dites. Mais fait est qu'il y avait aussi un autre avion (autre que Ryan Air) qui a eu des "difficultés" ce soir à Madrid: Un Airbus 340-300 de Lan-Chile reliant Francfort à Madrid
Merci beaucoup pour cette information dont je n'avais absolument pas connaissance, car l'article de la presse spécialisée en aéronautique que j'avais consulté, ne parlait que des 3 avions de la Ryanair ! Du coup, j'ai suite à ton intervention effectué une recherche un peu plus approfondie, en consultant d'autres sites Web spécialisés dans le domaine aéronautique, et l'un d'eux m'a donné l'information suivante :
"On 26th July 2012 thunderstorms occurred in the vicinity of Madrid airport (LEMD) that forced ATC to divert twelve flights towards Valencia Airport (LEVC). Four from these twelve flights declared emergency due to problems with fuel, when they were in approach to Valencia airport."
Nous y apprenons qu'il y avait donc eu ce soir-là à "Madrid airport", 12 avions qui avaient été déroutés sur "Valencia airport", pour cause de très mauvaises conditions météo. Et que sur ces 12 avions, il y en a eu 4 qui ont réclamé un atterrissage d'urgence lors de leur approche à Valence, pour des problèmes de carburant. Le même article m'a par la suite confirmé qu'il s'agissait bien des 3 avions de la Ryanair, plus celui de la LAN dont tu viens de nous parler (le LAN 705 effectuant la liaison"Francfort-Madrid") !
Mais bon, cela ne change en fait pas grand chose à l'affaire ! Car comme l'a dit le membre Malagabeach : seule la compagnie Ryanair avait ce jour-là, eu... 3 avions ayant des problèmes de carburant, au même endroit ?! 🤪 Ce qui tu en conviendras aisément, représente tout de même quelque chose de tout aussi rare, que surprenant ! 😮
Bien cordialement Arthur
la source indiquant l absence de réserves réglementaires pour l'avion de Ryanair, un des trois de Madrid, trouvé en infraction par l autorité espagnole ne fait aucun doute :
et c est pas le RPG (Ryanair pilot group, syndicat informel car interdit dans la compagnie !)
en cherchant bien je n'ai trouvé aucun autre cas similaire au monde !
seule cette compagnie prend visiblement des risques avec la sécurité de ses passagers en faisant un challenge à celui qui prendra le moins de réserves...
dans certains aéroports américains à la météo hivernale déplorable c est parfois vingt avions ou plus de la meme compagnie qui arrivent en finale (Chicago, Detroit)
et pourtant le cas d école de Madrid ne s est jamais posé !
mais il faut dire qu'ils ont des organisations et syndicats de pilotes qui ne toléreraient jamais que le base captain obeissant à sa direction sorte une note de service pour limiter l'emport de réserves au choix du pilote
Ryanair s'est fait prendre la main dans le sac, pièces écrites à l'appui
en cherchant bien je n'ai trouvé aucun autre cas similaire au monde !
seule cette compagnie prend visiblement des risques avec la sécurité de ses passagers en faisant un challenge à celui qui prendra le moins de réserves...
dans certains aéroports américains à la météo hivernale déplorable c est parfois vingt avions ou plus de la meme compagnie qui arrivent en finale (Chicago, Detroit)
et pourtant le cas d école de Madrid ne s est jamais posé !
mais il faut dire qu'ils ont des organisations et syndicats de pilotes qui ne toléreraient jamais que le base captain obeissant à sa direction sorte une note de service pour limiter l'emport de réserves au choix du pilote
Ryanair s'est fait prendre la main dans le sac, pièces écrites à l'appui
Il y a chaque semaine en Europe une dizaine d avions souvent long courrier arrivant short
Seul Fr en a eu trois le même jour au même endroit
Des sources?
Officielles bien sur 😇 Channel4 et le RPG n'en étant pas...
un A380 Air France échoué en Angleterre (carburant/butée FTL équipage)
Des sources?
Officielles bien sur 😇 Channel4 et le RPG n'en étant pas...
un A380 Air France échoué en Angleterre (carburant/butée FTL équipage)
Il y a chaque semaine en Europe une dizaine d avions souvent long courrier arrivant short
Seul Fr en a eu trois le même jour au même endroit
Des sources?
Officielles bien sur 😇 Channel4 et le RPG n'en étant pas...
un A380 Air France échoué en Angleterre (carburant/butée FTL équipage)
Salut Glydepath,
Des sources?
Maintenant, on connait aussi des compagnies qui font des quêtes en première classe pour pouvoir faire le plein ...
"The pilot asked the passengers in first class to get their cash together. Everyone started to collect money, and they managed to collect 17,000, but the pilot in the end didn't take anything. They resolved the problems with the Damascus airport, "
https://www.rt.com/news/air-france-syria-fuel-004/
AF 562
Des sources?
Officielles bien sur 😇 Channel4 et le RPG n'en étant pas...
un A380 Air France échoué en Angleterre (carburant/butée FTL équipage)
Salut Glydepath,
Des sources?
Maintenant, on connait aussi des compagnies qui font des quêtes en première classe pour pouvoir faire le plein ...
"The pilot asked the passengers in first class to get their cash together. Everyone started to collect money, and they managed to collect 17,000, but the pilot in the end didn't take anything. They resolved the problems with the Damascus airport, "
https://www.rt.com/news/air-france-syria-fuel-004/
AF 562
excellent.... et parfaitement exact !
il y a une dizaine de cas connus, des compagnies et non des moindres, dont les passagers ont été mis à contribution, dans une escale imprévue ou les pilotes n'avaient pas de crédit, pour payer le carburant en cash :
l'Amex n'est pas acceptée partout... 20 tonnes de kéro, cela coute bonbon !
si j ai bonne mémoire c'est arrivé à BA et Lufthansa également !
mais on s'écarte du sujet :
les anomalies de fonctionnement de Ryanair et sa politique pour le moins dangereuse de compétition pour le captain qui emportera le moins de fuel de réserve
dommage que le procès français n'ait pas eu lieu.... ces pièces auraient ainsi, au lieu d etre des éléments d'un livre finalement peu lu (et en français) été largement diffusées
surprenant non que FR ait préféré payer et passer l'éponge plutot qu'aller devant le tribunal pour diffamation ???
il y a une dizaine de cas connus, des compagnies et non des moindres, dont les passagers ont été mis à contribution, dans une escale imprévue ou les pilotes n'avaient pas de crédit, pour payer le carburant en cash :
l'Amex n'est pas acceptée partout... 20 tonnes de kéro, cela coute bonbon !
si j ai bonne mémoire c'est arrivé à BA et Lufthansa également !
mais on s'écarte du sujet :
les anomalies de fonctionnement de Ryanair et sa politique pour le moins dangereuse de compétition pour le captain qui emportera le moins de fuel de réserve
dommage que le procès français n'ait pas eu lieu.... ces pièces auraient ainsi, au lieu d etre des éléments d'un livre finalement peu lu (et en français) été largement diffusées
surprenant non que FR ait préféré payer et passer l'éponge plutot qu'aller devant le tribunal pour diffamation ???
Cher Jon,
Je pense qu'il ne faut pas mélanger des choses:
1) poser avec moins que le minimum fuel (réserve finale);
2) poser à temps et demander aux passagers de l'aide pour payer la facture du fuel.
Fait est que 1) est bien inquiétant et aussi "safety-relevant" (voir OACI, Annexe 6).
2) est bien moins inquiétant (car tout se passe en sécurité). Il est clair que demander aux passagers de l'aide pour payer une facture de kérosène non-prévue indique que l' organisation de la compagnie aérienne est peut-être pas très rôdée et tout est "à parfaire".
Mais bref, si on fait une escale non-prévue à temps et avec du kérosène suffisant dans les réservoirs, ceci est bien moins inquiétant (d'un point de vue de la sécurité), même si on doit demander aux passagers de payer pour la note d'essence.
Je me souviens que par exemple dans les années 90 ou 2000, les avions long-courrier de Swissair avaient tous une caisse cachée (scellée) dans le cockpit avec un grand paquet de dollars stockés - justement pour ce cas de figure. Je ne sais pas si on a toujours besoin de ça? Je crois savoir qu'une carte de crédit internationale suffira aussi en 2015? Probablement....
A plus Chris
Je pense qu'il ne faut pas mélanger des choses:
1) poser avec moins que le minimum fuel (réserve finale);
2) poser à temps et demander aux passagers de l'aide pour payer la facture du fuel.
Fait est que 1) est bien inquiétant et aussi "safety-relevant" (voir OACI, Annexe 6).
2) est bien moins inquiétant (car tout se passe en sécurité). Il est clair que demander aux passagers de l'aide pour payer une facture de kérosène non-prévue indique que l' organisation de la compagnie aérienne est peut-être pas très rôdée et tout est "à parfaire".
Mais bref, si on fait une escale non-prévue à temps et avec du kérosène suffisant dans les réservoirs, ceci est bien moins inquiétant (d'un point de vue de la sécurité), même si on doit demander aux passagers de payer pour la note d'essence.
Je me souviens que par exemple dans les années 90 ou 2000, les avions long-courrier de Swissair avaient tous une caisse cachée (scellée) dans le cockpit avec un grand paquet de dollars stockés - justement pour ce cas de figure. Je ne sais pas si on a toujours besoin de ça? Je crois savoir qu'une carte de crédit internationale suffira aussi en 2015? Probablement....
A plus Chris
Bonjour Chris,
Je pense qu'il ne faut pas mélanger des choses:
1) poser avec moins que le minimum fuel (réserve finale);
2) poser à temps et demander aux passagers de l'aide pour payer la facture du fuel.
Fait est que 1) est bien inquiétant et aussi "safety-relevant" (voir OACI, Annexe 6).
Tout à fait d'accord avec toi ! 😉
Il est clair que demander aux passagers de l'aide pour payer une facture de kérosène non-prévue indique que l' organisation de la compagnie aérienne est peut-être pas très rôdée et tout est "à parfaire".
Cela peut ne pas forcément être une question d'organisation, mais plutôt celle d'avoir à résoudre une situation totalement imprévue et tout à fait exceptionnelle. Un exemple : les équipages de compagnies aériennes peuvent pour d'impératifs motifs, être obligés d'avoir à se dérouter vers une escale dont le pays se trouve être dans une situation extrêmement particulière (instabilité politique liée à de fréquents troubles insurrectionnels, guerres, etc.). Dans ce genre de cas tout de même très rares, je suppose que les habituels accords existant entre les compagnies aériennes et les sociétés pétrolières chargées d'avitailler les avions, doivent carrément devenir caducs. Et plus qu'une seule et unique possibilité de règlement des factures de carburant n'existe alors : le payement cash et en devises universellement reconnues, du style US dollars ! 😉
Voici par exemple un article d’Air Journal, relatant le cas du vol "AF Paris-Beyrouth du 15 août 2012" qui pour cause d’importants troubles, n’avait pu atterrir sur l’aéroport libanais. L'équipage avait dû alors se dérouter sur Chypre tout en étant obligé de faire une escale technique à Damas, de manière à pouvoir effectuer un avitaillement en carburant : http://www.air-journal.fr/2012-08-18-air-france-sexplique-apres-la-collecte-dargent-aupres-des-passagers-554410.html
*Si tu t’attardes sur son dernier paragraphe, tu remarqueras alors qu’aussi surprenant que cela puisse paraître, il existe bel et bien dans le code des transports, un article (le L6522-4) qui a prévu d’aussi exceptionnels cas, tel que celui qui nous est relaté dans cet article !
A ne surtout pas confondre avec celui qui consisterait pour une compagnie aérienne lambda, à se trouver dans une très grave et pourtant connue situation de trésorerie. Obligeant alors les sociétés pétrolières aéroportuaires, à devoir sur place (et donc juste après l’avitaillement) exiger uniquement du cash, pour les règlements de factures de carburant !
En voici un très bon exemple où nous est relaté toujours dans un article d’Air Journal, le bien plus rocambolesque cas de la compagnie aérienne charter autrichienne Comtel Air (qui je le crois, n’existe plus) : http://www.air-journal.fr/2011-11-18-obliges-de-payer-le-kerosene-pour-rentrer-chez-eux-539470.html
La compagnie avait comme motif de ce problème, invoqué le retard de paiement de son TO Skyjet.
Je me souviens que par exemple dans les années 90 ou 2000, les avions long-courrier de Swissair avaient tous une caisse cachée (scellée) dans le cockpit avec un grand paquet de dollars stockés - justement pour ce cas de figure.
Ah, ah, ah... toujours extrêmement prévoyants, nos amis Suisses ! 😉 Qui ont le "syndrome du coffre" tellement chevillé au corps, qu’ils ont ni plus ni moins, inventé ce que l’on pourrait appeler le système des coffres volants ! 😏
Bonne journée Arthur
Je pense qu'il ne faut pas mélanger des choses:
1) poser avec moins que le minimum fuel (réserve finale);
2) poser à temps et demander aux passagers de l'aide pour payer la facture du fuel.
Fait est que 1) est bien inquiétant et aussi "safety-relevant" (voir OACI, Annexe 6).
Tout à fait d'accord avec toi ! 😉
Il est clair que demander aux passagers de l'aide pour payer une facture de kérosène non-prévue indique que l' organisation de la compagnie aérienne est peut-être pas très rôdée et tout est "à parfaire".
Cela peut ne pas forcément être une question d'organisation, mais plutôt celle d'avoir à résoudre une situation totalement imprévue et tout à fait exceptionnelle. Un exemple : les équipages de compagnies aériennes peuvent pour d'impératifs motifs, être obligés d'avoir à se dérouter vers une escale dont le pays se trouve être dans une situation extrêmement particulière (instabilité politique liée à de fréquents troubles insurrectionnels, guerres, etc.). Dans ce genre de cas tout de même très rares, je suppose que les habituels accords existant entre les compagnies aériennes et les sociétés pétrolières chargées d'avitailler les avions, doivent carrément devenir caducs. Et plus qu'une seule et unique possibilité de règlement des factures de carburant n'existe alors : le payement cash et en devises universellement reconnues, du style US dollars ! 😉
Voici par exemple un article d’Air Journal, relatant le cas du vol "AF Paris-Beyrouth du 15 août 2012" qui pour cause d’importants troubles, n’avait pu atterrir sur l’aéroport libanais. L'équipage avait dû alors se dérouter sur Chypre tout en étant obligé de faire une escale technique à Damas, de manière à pouvoir effectuer un avitaillement en carburant : http://www.air-journal.fr/2012-08-18-air-france-sexplique-apres-la-collecte-dargent-aupres-des-passagers-554410.html
*Si tu t’attardes sur son dernier paragraphe, tu remarqueras alors qu’aussi surprenant que cela puisse paraître, il existe bel et bien dans le code des transports, un article (le L6522-4) qui a prévu d’aussi exceptionnels cas, tel que celui qui nous est relaté dans cet article !
A ne surtout pas confondre avec celui qui consisterait pour une compagnie aérienne lambda, à se trouver dans une très grave et pourtant connue situation de trésorerie. Obligeant alors les sociétés pétrolières aéroportuaires, à devoir sur place (et donc juste après l’avitaillement) exiger uniquement du cash, pour les règlements de factures de carburant !
En voici un très bon exemple où nous est relaté toujours dans un article d’Air Journal, le bien plus rocambolesque cas de la compagnie aérienne charter autrichienne Comtel Air (qui je le crois, n’existe plus) : http://www.air-journal.fr/2011-11-18-obliges-de-payer-le-kerosene-pour-rentrer-chez-eux-539470.html
La compagnie avait comme motif de ce problème, invoqué le retard de paiement de son TO Skyjet.
Je me souviens que par exemple dans les années 90 ou 2000, les avions long-courrier de Swissair avaient tous une caisse cachée (scellée) dans le cockpit avec un grand paquet de dollars stockés - justement pour ce cas de figure.
Ah, ah, ah... toujours extrêmement prévoyants, nos amis Suisses ! 😉 Qui ont le "syndrome du coffre" tellement chevillé au corps, qu’ils ont ni plus ni moins, inventé ce que l’on pourrait appeler le système des coffres volants ! 😏
Bonne journée Arthur
Tout est dit
Il n y a aucun rapport entre ce incident du a un cas de force majeure - risque terroriste a Beyrouth
Et
La politique low fuel systematique de Ryanair avec son challenge a celui qui en prendra trop
L un releve des aleas du Moyen Orient
L autre de la politique systematique de la compagnie presidee et possédée par David Bonderman depuis dix neuf ans
Y a pas photo. Désolé
Il n y a aucun rapport entre ce incident du a un cas de force majeure - risque terroriste a Beyrouth
Et
La politique low fuel systematique de Ryanair avec son challenge a celui qui en prendra trop
L un releve des aleas du Moyen Orient
L autre de la politique systematique de la compagnie presidee et possédée par David Bonderman depuis dix neuf ans
Y a pas photo. Désolé
Tout est dit
Il n y a aucun rapport entre ce incident du a un cas de force majeure - risque terroriste a Beyrouth
Et
La politique low fuel systematique de Ryanair avec son challenge a celui qui en prendra trop
L un releve des aleas du Moyen Orient
L autre de la politique systematique de la compagnie presidee et possédée par David Bonderman depuis dix neuf ans
Y a pas photo. Désolé
Hello Glydepath
Peut-on avoir un lien vers un document démontrant cette politique?
Officiel le doc bien sur 😉
Vu que vous l'indiquez ici aussi
Ryanair s'est fait prendre la main dans le sac, pièces écrites à l'appui
Vous ne devriez pas avoir trop de mal à nous le fournir ...
Mais en vous connaissant bien, je sais que vous ne ferez pas ... Discrédit quand tu nous tiens 😇
L un releve des aleas du Moyen Orient
Si on suit votre raisonnement, le vol MH17 est donc le résultat des aléas qui ont lieux dans cette région ...
Voyez-vous l'absurdité de votre raisonnement?
Il n y a aucun rapport entre ce incident du a un cas de force majeure - risque terroriste a Beyrouth
Et
La politique low fuel systematique de Ryanair avec son challenge a celui qui en prendra trop
L un releve des aleas du Moyen Orient
L autre de la politique systematique de la compagnie presidee et possédée par David Bonderman depuis dix neuf ans
Y a pas photo. Désolé
Hello Glydepath
Peut-on avoir un lien vers un document démontrant cette politique?
Officiel le doc bien sur 😉
Vu que vous l'indiquez ici aussi
Ryanair s'est fait prendre la main dans le sac, pièces écrites à l'appui
Vous ne devriez pas avoir trop de mal à nous le fournir ...
Mais en vous connaissant bien, je sais que vous ne ferez pas ... Discrédit quand tu nous tiens 😇
L un releve des aleas du Moyen Orient
Si on suit votre raisonnement, le vol MH17 est donc le résultat des aléas qui ont lieux dans cette région ...
Voyez-vous l'absurdité de votre raisonnement?
Ryanair s'est fait prendre la main dans le sac, pièces écrites à l'appui
Vous ne devriez pas avoir trop de mal à nous le fournir ...
le livre publié chez altipresse par un ancien captain FR contenait la copie de la note d un base captain organisant le challenge de celui qui prendra le moins de reserve Ryanair a renoncé a aller en justice et a prefere payer les frais
Le lien a ete fourni plus haut
Vous ne devriez pas avoir trop de mal à nous le fournir ...
le livre publié chez altipresse par un ancien captain FR contenait la copie de la note d un base captain organisant le challenge de celui qui prendra le moins de reserve Ryanair a renoncé a aller en justice et a prefere payer les frais
Le lien a ete fourni plus haut
Ryanair s'est fait prendre la main dans le sac, pièces écrites à l'appui
Vous ne devriez pas avoir trop de mal à nous le fournir ...
le livre publié chez altipresse par un ancien captain FR contenait la copie de la note d un base captain organisant le challenge de celui qui prendra le moins de reserve Ryanair a renoncé a aller en justice et a prefere payer les frais
Le lien a ete fourni plus haut
Des preuves tangibles bien sur ... Un livre écrit par un pilote anonyme ...
Risible ...
Vous ne devriez pas avoir trop de mal à nous le fournir ...
le livre publié chez altipresse par un ancien captain FR contenait la copie de la note d un base captain organisant le challenge de celui qui prendra le moins de reserve Ryanair a renoncé a aller en justice et a prefere payer les frais
Le lien a ete fourni plus haut
Des preuves tangibles bien sur ... Un livre écrit par un pilote anonyme ...
Risible ...
Sans nul doute le livre etait tellement risible que Ryanair a retiré sa plainte en diffamation et payé les frais d avocat d Altipresse
Ils ont du rire chez l editeur
Par contre ils n ont jamais publié le livre en a glais
Tout de meme 80 000 exemplaires en francais et néerlandais
Ils ont du rire chez l editeur
Par contre ils n ont jamais publié le livre en a glais
Tout de meme 80 000 exemplaires en francais et néerlandais
Sans nul doute le livre etait tellement risible que Ryanair a retiré sa plainte en diffamation et payé les frais d avocat d Altipresse
Ils ont du rire chez l editeur
Par contre ils n ont jamais publié le livre en a glais
Tout de meme 80 000 exemplaires en francais et néerlandais
80 000 exemplaire sur un public potentiel de 300 000 000 de personnes ...
On frôle les sommets
Ils ont du rire chez Ryanair
Risible?
Ils ont du rire chez l editeur
Par contre ils n ont jamais publié le livre en a glais
Tout de meme 80 000 exemplaires en francais et néerlandais
80 000 exemplaire sur un public potentiel de 300 000 000 de personnes ...
On frôle les sommets
Ils ont du rire chez Ryanair
Risible?
Ils ont du rire chez Ryanair
Ce qui est sûr, c'est qu'ils n'ont pas du rire autant qu'un certain nombre d'entre nous, lorsque le très imaginatif patron de Ryanair qui semble avoir un sens de l’humour pour le moins prononcé, nous avait en 2010 le plus sérieusement du monde annoncé, que sa compagnie avait mis à l’étude un bien surprenant projet, ayant pour but de faire voyager sur les vols de moins d’une heure et à 5 euros le billet… certains passagers debout, comme à bord du métro ?! 😮
Le joli petit plan tout de même pour le moins farfelu, consistait à tout simplement gagner de la place à bord, en supprimant 3 rangées de sièges et des toilettes à l’arrière de ses Boeing 737. Certains (dont je fais partie) avaient alors bien ri de cette bonne blague, mais d’autres y avaient tout simplement cru ?! Puisqu’un sondage effectué à l’époque auprès des passagers de cette low cost, aurait révélé que les deux tiers des 120 000 personnes interrogées (soit tout de même 80 000 personnes) étaient favorables à l’idée.
Ah, ah, ah, ah... plus de 5 ans après, j’en ri encore aux éclats ! 😏😏😏
Pour ceux qui aimeraient pouvoir profiter d'un rire salutaire, voici un lien conduisant vers un article publié en juillet 2010 par Air journal : http://www.air-journal.fr/2010-07-05-ryanair-veut-vous-faire-voyager-debout-58607.html
Profitez-en, car le rire y est garanti ! 😉
Ce qui est sûr, c'est qu'ils n'ont pas du rire autant qu'un certain nombre d'entre nous, lorsque le très imaginatif patron de Ryanair qui semble avoir un sens de l’humour pour le moins prononcé, nous avait en 2010 le plus sérieusement du monde annoncé, que sa compagnie avait mis à l’étude un bien surprenant projet, ayant pour but de faire voyager sur les vols de moins d’une heure et à 5 euros le billet… certains passagers debout, comme à bord du métro ?! 😮
Le joli petit plan tout de même pour le moins farfelu, consistait à tout simplement gagner de la place à bord, en supprimant 3 rangées de sièges et des toilettes à l’arrière de ses Boeing 737. Certains (dont je fais partie) avaient alors bien ri de cette bonne blague, mais d’autres y avaient tout simplement cru ?! Puisqu’un sondage effectué à l’époque auprès des passagers de cette low cost, aurait révélé que les deux tiers des 120 000 personnes interrogées (soit tout de même 80 000 personnes) étaient favorables à l’idée.
Ah, ah, ah, ah... plus de 5 ans après, j’en ri encore aux éclats ! 😏😏😏
Pour ceux qui aimeraient pouvoir profiter d'un rire salutaire, voici un lien conduisant vers un article publié en juillet 2010 par Air journal : http://www.air-journal.fr/2010-07-05-ryanair-veut-vous-faire-voyager-debout-58607.html
Profitez-en, car le rire y est garanti ! 😉
Le grand public de ce genre de livre est anglophone
Attaquer un predateur bardé d avocats sur son territoire aurait entrainé des frais qui auraient coule l éditeur français quel que soit le résultat du procès
C est la limite helas a la diffusion de la vérité
Si le livre etait mensonger pourqoi FR aurait renoncé a ses poursuites ???
Et la note de service sur le minimum fuel challenge etait dedans....
Et la note de service sur le minimum fuel challenge etait dedans....
Cher Arthur,
Je pense que cette discussion n'aura JAMAIS une conclusion (je crains), car il y aura toujours des Pro-Ryanair et les Anti-Ryanair. Ceci ne changera probablement jamais.
En allemand on dit souvent "GEIZ IST GEIL", ce qui se traduit par "l'avarice n'est pas un vice" ou "la cupidité n’est pas un vice".
Ceci décrit assez bien la vue des consommateurs sur Ryan Air. Il y a ceux qui adorent partir pour 2 ou 3 jours et pour 15 Euros à l'Espagne ou au Maroc et ils s'en foutent des conditions que Ryanair offre aux employés et salariés qui font le travail (et comment cette compagnie aérienne fait des économies (pour y arriver, à ces prix)).
Et il y a les autres qui pensent autrement (y compris moi). Mais bref, je peux choisir de voler avec FR, ou pas les prendre.
Et cette discussion va se dérouler de cette sorte jusqu'à ce que un élément grave va se produire (p.e. un crash etc. etc.). Mais pour le moment nous aurons une discussion bien stérile des PRO- et CONTRA-FR....... qui ne se terminera jamais...
A mon avis le crash tragique de l'Airbus de German Wings dans les Alpes Françaises a démontré des éléments inquiétants, et probablement aussi un peu les limites du système actuel qui est "cupidité n'est pas un vice". Ceci, car si les pilotes (pour arriver en position) doivent payer tout (formation etc. etc.) - et se quasi se prostituer pour rester en place (pour payer leur dettes et pour avoir un travail dans le domaine), ne nous entrons pas dans une ère où les employés arrivent au bout et ainsi sans sortie honorable si quelque chose ne marche pas comme prévu?
A méditer.... Chris
PS on peut trouver pas mal de choses sur le net concernant des pilotes FR virés à cause de "problèmes" et/ou parce qu'ils ont osé manifester leur désaccord et leur craintes sur la sécurité.....
Je pense que cette discussion n'aura JAMAIS une conclusion (je crains), car il y aura toujours des Pro-Ryanair et les Anti-Ryanair. Ceci ne changera probablement jamais.
En allemand on dit souvent "GEIZ IST GEIL", ce qui se traduit par "l'avarice n'est pas un vice" ou "la cupidité n’est pas un vice".
Ceci décrit assez bien la vue des consommateurs sur Ryan Air. Il y a ceux qui adorent partir pour 2 ou 3 jours et pour 15 Euros à l'Espagne ou au Maroc et ils s'en foutent des conditions que Ryanair offre aux employés et salariés qui font le travail (et comment cette compagnie aérienne fait des économies (pour y arriver, à ces prix)).
Et il y a les autres qui pensent autrement (y compris moi). Mais bref, je peux choisir de voler avec FR, ou pas les prendre.
Et cette discussion va se dérouler de cette sorte jusqu'à ce que un élément grave va se produire (p.e. un crash etc. etc.). Mais pour le moment nous aurons une discussion bien stérile des PRO- et CONTRA-FR....... qui ne se terminera jamais...
A mon avis le crash tragique de l'Airbus de German Wings dans les Alpes Françaises a démontré des éléments inquiétants, et probablement aussi un peu les limites du système actuel qui est "cupidité n'est pas un vice". Ceci, car si les pilotes (pour arriver en position) doivent payer tout (formation etc. etc.) - et se quasi se prostituer pour rester en place (pour payer leur dettes et pour avoir un travail dans le domaine), ne nous entrons pas dans une ère où les employés arrivent au bout et ainsi sans sortie honorable si quelque chose ne marche pas comme prévu?
A méditer.... Chris
PS on peut trouver pas mal de choses sur le net concernant des pilotes FR virés à cause de "problèmes" et/ou parce qu'ils ont osé manifester leur désaccord et leur craintes sur la sécurité.....
A mon avis le crash tragique de l'Airbus de German Wings dans les Alpes Françaises a démontré des éléments inquiétants, et probablement aussi un peu les limites du système actuel qui est "cupidité n'est pas un vice"
Vous êtes sérieux?
Un copilote dépressif à cause de ses problèmes de vue qui vont lui coûter sa licence s'enferme seul dans la cabine dotée d'une porte blindée, il écrase l'avion et vous y voyez un rapport avec la cupidité! 😮
Vous êtes sérieux?
Un copilote dépressif à cause de ses problèmes de vue qui vont lui coûter sa licence s'enferme seul dans la cabine dotée d'une porte blindée, il écrase l'avion et vous y voyez un rapport avec la cupidité! 😮
Mais en terme de sécurité Ryanair est mieux noté que AF , pouvez vous nous l'expliquez .
Comme pour toutes les stats c'est fonction des hypothèses de base.. refait si c'est possible le mm classement en prenant que le trafic intra européen de AF (ce que fait +/- ryanair) tu auras un résultat très différent
Comme pour toutes les stats c'est fonction des hypothèses de base.. refait si c'est possible le mm classement en prenant que le trafic intra européen de AF (ce que fait +/- ryanair) tu auras un résultat très différent
Bon voyage et surtout voyagez zen!
Michel France (85)
Cher François,
Hé oui, avoir de l'argent et offrir des bonnes conditions de travail n'est pas une garantie de la sécurité (et du résultat). On dit souvent que le fric n'achète pas tout......
Si l'organisation et la structure interne est grasse, trop vaste et probablement surdimensionnée, mais pas "bien" et efficace (le travail de fond inexistant ou défaillant), le résultat ne peut être que médiocre et/ou insatisfaisant..... Suite au Crash du vol Rio - Paris des spécialiste de DELTA Airlines ont fait des constatations sur la structure d'Air France.......... bien préoccupant (même si on admet que pas mal de corrections ont été implémentées entretemps).
Je ne sais pas si la structure de sécurité de FR est bien meilleure ou pas (ou si les notations et évaluations de sécurité et de fiabilité de FR sont meilleures que celles d'AF), mais fait est que (personnellement) j'ai doutes sur les deux - à vrai dire.
Donc: à utiliser avec modération! Chris
Hé oui, avoir de l'argent et offrir des bonnes conditions de travail n'est pas une garantie de la sécurité (et du résultat). On dit souvent que le fric n'achète pas tout......
Si l'organisation et la structure interne est grasse, trop vaste et probablement surdimensionnée, mais pas "bien" et efficace (le travail de fond inexistant ou défaillant), le résultat ne peut être que médiocre et/ou insatisfaisant..... Suite au Crash du vol Rio - Paris des spécialiste de DELTA Airlines ont fait des constatations sur la structure d'Air France.......... bien préoccupant (même si on admet que pas mal de corrections ont été implémentées entretemps).
Je ne sais pas si la structure de sécurité de FR est bien meilleure ou pas (ou si les notations et évaluations de sécurité et de fiabilité de FR sont meilleures que celles d'AF), mais fait est que (personnellement) j'ai doutes sur les deux - à vrai dire.
Donc: à utiliser avec modération! Chris
Le pilote de la low cost avait des dettes et etait mal paye
Il a continué a voler pour payer ses factures
Lufthansa n a pas détecté
La limite de la gestion low cost
Un gars qui est paye zero si malade il fait quoi
La limite de la gestion low cost
Un gars qui est paye zero si malade il fait quoi
Bonjour Chris,
Je pense que cette discussion n'aura JAMAIS une conclusion (je crains), car il y aura toujours des Pro-Ryanair et les Anti-Ryanair. Ceci ne changera probablement jamais.
Et cette discussion va se dérouler de cette sorte jusqu'à ce que un élément grave va se produire (p.e. un crash etc. etc.). Mais pour le moment nous aurons une discussion bien stérile des PRO- et CONTRA-FR....... qui ne se terminera jamais...
Je crois bien que tu as entièrement raison ! 😉
En allemand on dit souvent "GEIZ IST GEIL", ce qui se traduit par "l'avarice n'est pas un vice" ou "la cupidité n’est pas un vice".
Euh... je ne suis pas trop d'accord avec cette pensée Germanique. Car oui, pour moi l'extrême avarice (ou cupidité) est bien un terrible vice !
Ceci décrit assez bien la vue des consommateurs sur Ryan Air. Il y a ceux qui adorent partir pour 2 ou 3 jours et pour 15 Euros à l'Espagne ou au Maroc
Je prends la liberté de modifier ta phrase, en : "Il y a ceux qui espèrent partir pour 2 ou 3 jours et pour systématiquement 15 Euros à l'Espagne ou au Maroc."
Car celui ou celle qui arrivera à me persuader que la totalité des sièges d'un vol low cost (Ryanair ou autre) peut être vendu à 15 euros, n'est pas encore né(e) ! 😛
et ils s'en foutent des conditions que Ryanair offre aux employés et salariés qui font le travail (et comment cette compagnie aérienne fait des économies (pour y arriver, à ces prix)).
Le jour où tout et absolument tout dans notre société (santé, éducation, énergie, l'ensemble des secteurs du service public, etc. etc. etc.) fonctionnera selon les faramineux principes du low cost (après tout : tant que l'on y est, il n'y aurait pas de raison qu'il en soit autrement) je te prie de croire que ces mêmes personnes (dont de plus, un certain nombre doit probablement travailler dans l'un de ces secteurs) n'auront plus alors que leurs yeux pour pleurer ! 🤪
Je ne vois pas trop l'intérêt pour une société, de fonctionner de la sorte. 😇 Il serait beaucoup plus judicieux de correctement défendre son job, en faisant en sorte de bien mieux gagner sa vie, afin de justement pouvoir payer les choses à une plus juste valeur !
Bonne journée Arthur
Je pense que cette discussion n'aura JAMAIS une conclusion (je crains), car il y aura toujours des Pro-Ryanair et les Anti-Ryanair. Ceci ne changera probablement jamais.
Et cette discussion va se dérouler de cette sorte jusqu'à ce que un élément grave va se produire (p.e. un crash etc. etc.). Mais pour le moment nous aurons une discussion bien stérile des PRO- et CONTRA-FR....... qui ne se terminera jamais...
Je crois bien que tu as entièrement raison ! 😉
En allemand on dit souvent "GEIZ IST GEIL", ce qui se traduit par "l'avarice n'est pas un vice" ou "la cupidité n’est pas un vice".
Euh... je ne suis pas trop d'accord avec cette pensée Germanique. Car oui, pour moi l'extrême avarice (ou cupidité) est bien un terrible vice !
Ceci décrit assez bien la vue des consommateurs sur Ryan Air. Il y a ceux qui adorent partir pour 2 ou 3 jours et pour 15 Euros à l'Espagne ou au Maroc
Je prends la liberté de modifier ta phrase, en : "Il y a ceux qui espèrent partir pour 2 ou 3 jours et pour systématiquement 15 Euros à l'Espagne ou au Maroc."
Car celui ou celle qui arrivera à me persuader que la totalité des sièges d'un vol low cost (Ryanair ou autre) peut être vendu à 15 euros, n'est pas encore né(e) ! 😛
et ils s'en foutent des conditions que Ryanair offre aux employés et salariés qui font le travail (et comment cette compagnie aérienne fait des économies (pour y arriver, à ces prix)).
Le jour où tout et absolument tout dans notre société (santé, éducation, énergie, l'ensemble des secteurs du service public, etc. etc. etc.) fonctionnera selon les faramineux principes du low cost (après tout : tant que l'on y est, il n'y aurait pas de raison qu'il en soit autrement) je te prie de croire que ces mêmes personnes (dont de plus, un certain nombre doit probablement travailler dans l'un de ces secteurs) n'auront plus alors que leurs yeux pour pleurer ! 🤪
Je ne vois pas trop l'intérêt pour une société, de fonctionner de la sorte. 😇 Il serait beaucoup plus judicieux de correctement défendre son job, en faisant en sorte de bien mieux gagner sa vie, afin de justement pouvoir payer les choses à une plus juste valeur !
Bonne journée Arthur
Le pilote de la low cost avait des dettes et etait mal paye
Il a continué a voler pour payer ses factures
Lufthansa n a pas détecté La limite de la gestion low cost
Un gars qui est paye zero si malade il fait quoi
Si c'est de l’humour pour caricaturer la positions de certains ici, c'est très drôle.
Un gars qui est paye zero si malade il fait quoi
Si c'est de l’humour pour caricaturer la positions de certains ici, c'est très drôle.
Mais en terme de sécurité Ryanair est mieux noté que AF , pouvez vous nous l'expliquez .
Comme pour toutes les stats c'est fonction des hypothèses de base.. refait si c'est possible le mm classement en prenant que le trafic intra européen de AF (ce que fait +/- ryanair) tu auras un résultat très différent
Absolument d'accord avec toi !
Quand on veut faire (ou parler) des statistiques d'une manière sérieuse et extrêmement rigoureuse, il faut toujours absolument comparer ce qui est comparable. Donc : effectuer une comparaison pour un même type de vol (court ou moyen-courrier), pour une même période de temps donnée (tout en sachant qu'AF existe depuis 82 ans, alors que Ryanair n'a que 30 ans d'existence) et surtout... à nombre d'heures de vols égales ! 😉
Comme pour toutes les stats c'est fonction des hypothèses de base.. refait si c'est possible le mm classement en prenant que le trafic intra européen de AF (ce que fait +/- ryanair) tu auras un résultat très différent
Absolument d'accord avec toi !
Quand on veut faire (ou parler) des statistiques d'une manière sérieuse et extrêmement rigoureuse, il faut toujours absolument comparer ce qui est comparable. Donc : effectuer une comparaison pour un même type de vol (court ou moyen-courrier), pour une même période de temps donnée (tout en sachant qu'AF existe depuis 82 ans, alors que Ryanair n'a que 30 ans d'existence) et surtout... à nombre d'heures de vols égales ! 😉
Pour être sérieux et rigoureux il faut signaler que RYANAIR transporte environ 90 millions de passagers en Europe alors que le groupe AF/KLM ( exemple ) en transporte 88 millions dans le monde ; que Ryanair a une centaine d 'avions en plus que AF et HOP ( dédié à l'Europe )
Donc le nombre d'incidents devrait être nettement plus grand que celui d 'AF et ce n'est pas le cas et heureusement.
Malheureusement je n'ai trouver que les statistiques monde 2014 .Easy jet est bien noté.
Je chercherai ce WE si je peux trouver que pour le ciel Européen .
http://airinfo.org/2015/03/31/classement-les-compagnies-aeriennes-les-plus-sures-en-2014/
http://airinfo.org/2015/03/31/classement-les-compagnies-aeriennes-les-plus-sures-en-2014/
Je chercherai ce WE si je peux trouver que pour le ciel Européen ...
Pour faire simple tu as dans n'importe quel site "accidents" et via la data base tu trouveras ceux de AF toutes zones confondues et mm pour les vols opérés par une autre Cie le nom de l'opérateur réel ! ici par ex http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=6679
Pour faire simple tu as dans n'importe quel site "accidents" et via la data base tu trouveras ceux de AF toutes zones confondues et mm pour les vols opérés par une autre Cie le nom de l'opérateur réel ! ici par ex http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=6679
Bon voyage et surtout voyagez zen!
Michel France (85)
Je chercherai ce WE si je peux trouver que pour le ciel Européen ...
Pour faire simple tu as dans n'importe quel site "accidents" et via la data base tu trouveras ceux de AF toutes zones confondues et mm pour les vols opérés par une autre Cie le nom de l'opérateur réel ! ici par ex http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=6679
Quand on voit le nombre d'accident avec perte humaine ça fait quand même assez peur...
Et lorsqu'on voit la conjoncture sociale de cette dernière compagnie ... Ça fait encore plus peur ...
Pour faire simple tu as dans n'importe quel site "accidents" et via la data base tu trouveras ceux de AF toutes zones confondues et mm pour les vols opérés par une autre Cie le nom de l'opérateur réel ! ici par ex http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=6679
Quand on voit le nombre d'accident avec perte humaine ça fait quand même assez peur...
Et lorsqu'on voit la conjoncture sociale de cette dernière compagnie ... Ça fait encore plus peur ...
Désolé, mais le nombre total de passagers transportés par chacune de ces deux compagnies, n’a strictement aucune importance dans ce genre d’étude comparative. D'après moi, le plus important des éléments à prendre en compte, est véritablement celui du nombre total d’heures de vol effectuées par chacune des compagnies, sur une même zone (par exemple l’Europe) et durant la même période de temps (une année).
En d’autres termes : année après année depuis 1985 (qui est celle où Ryanair a été fondée)… combien d’accidents (ou d’incidents déclarés) pour des vols effectués en zone Europe par chacune de ces deux compagnies, et pour une même unité d’heures de vol (par exemple 1000 heures de vol). Et là, on pourra vraiment parler de statistiques effectuées d’une manière réellement sérieuse ! 😉
*Est-ce que quelqu'un sait, si l'on peut trouver les résultats d'une telle étude sur le Net ?
En d’autres termes : année après année depuis 1985 (qui est celle où Ryanair a été fondée)… combien d’accidents (ou d’incidents déclarés) pour des vols effectués en zone Europe par chacune de ces deux compagnies, et pour une même unité d’heures de vol (par exemple 1000 heures de vol). Et là, on pourra vraiment parler de statistiques effectuées d’une manière réellement sérieuse ! 😉
*Est-ce que quelqu'un sait, si l'on peut trouver les résultats d'une telle étude sur le Net ?
Cher François,
Je crois savoir que les statistiques d'accident se basent normalement sur le nombre de vols/décollages - nombre mis en relation avec le nombre de morts. Autre statistique souvent vu est le nombre de morts par heure de vol volée/offerte.
Il est évident qu'une compagnie aérienne qui vole beaucoup et qui n'a jamais eu un accident mortel s'en sort "très bien". Pas de doute. C'est le cas de RyanAir. Mais je me demande si par exemple demain, FR aura un accident mortel avec disons 120 morts - que se passerait-il point de vue des statistiques? Je crois que la compagnie passera au-milieu du peloton - ou FR restera dans les meilleures compagnies aériennes (car ayant beaucoup d'avions et beaucoup de vols, donc un accident mortel ne pèse pas trop)?
Vous dites: "Pour être sérieux et rigoureux il faut signaler que RYANAIR transporte environ 90 millions de passagers en Europe alors que le groupe AF/KLM (exemple) en transporte 88 millions dans le monde ; que Ryanair a une centaine d 'avions en plus que AF et HOP (dédié à l'Europe). Donc le nombre d'incidents devrait être nettement plus grand que celui d 'AF et ce n'est pas le cas et heureusement".
Attention: Je pense que le nombre de passagers est "irrelevant" pour les statistiques d'accident (à mon avis). En plus, Ryanair a certainement bien plus de décollages et atterrissages que toute la flotte Air France (qui compte beaucoup de long-courriers). On sait que durant l'atterrissage et le décollage souvent des accidents arrivent (les deux phases de vol les plus risquées). Donc, logiquement Ryanair devra avoir bien plus d'accidents et incidents qu'Air France. Mais si on compte les conditions de décollage, Air France a plus de risques, car la compagnie décolle bien plus souvent avec des avions lourds et chargés à mort (long-courrier).
Par contre Air France peut prétendre que ses opérations en-dehors de l'Europe sont bien plus risquées, car le contrôle aérien (qui peut aider et soutenir les pilotes) manque cruellement dans beaucoup de régions du monde (p.e. en Afrique). Dans d'autres régions, l'ATC est peu formé et ainsi peut soutenir moins bien les équipages (p.e. en Asie du Sud-Est et/ou en Amérique du Sud).
Et les opérations d'Air France passent souvent dans des zones météo à risque et/ou des régions avec des tempêtes fréquentes.... La fameuse ITZ, la zone de convergence intertropical, réputée d'être dangereuse pour les avions, pas seulement depuis 2009 et le crash du vol AF Rio - Paris - en est un bon exemple.
En conclusion: Il faut traiter ces statistiques avec une grande prudence et surtout il faut comparer ce qui est comparable. Mais il est clair qu'une compagnie aérienne qui vole beaucoup et qui a eu AUCUN accident mortel, elle s'en sort bien mieux dans les statistiques - c'est sûr et évident..... Chris
les opérations d'Air France passent dans des zones météo à risque et/ou des régions avec des tempêtes fréquentes.... La fameuse ITZ, la zone de convergence intertropical, réputée d'être dangereuse pour l'avion, pas seulement depuis 2009 et le crash du vol Rio - Paris.
En conclusion: Il faut traiter ces statistiques avec prudence et surtout il faut comparar ce qui est comparable. Mais il est clair qu'une compagnie aérienne qui vole beaucoup et qui a eu AUCUN accident mortel s'en sort bien dans toutes les statistiques - c'est sûr.....
Je crois savoir que les statistiques d'accident se basent normalement sur le nombre de vols/décollages - nombre mis en relation avec le nombre de morts. Autre statistique souvent vu est le nombre de morts par heure de vol volée/offerte.
Il est évident qu'une compagnie aérienne qui vole beaucoup et qui n'a jamais eu un accident mortel s'en sort "très bien". Pas de doute. C'est le cas de RyanAir. Mais je me demande si par exemple demain, FR aura un accident mortel avec disons 120 morts - que se passerait-il point de vue des statistiques? Je crois que la compagnie passera au-milieu du peloton - ou FR restera dans les meilleures compagnies aériennes (car ayant beaucoup d'avions et beaucoup de vols, donc un accident mortel ne pèse pas trop)?
Vous dites: "Pour être sérieux et rigoureux il faut signaler que RYANAIR transporte environ 90 millions de passagers en Europe alors que le groupe AF/KLM (exemple) en transporte 88 millions dans le monde ; que Ryanair a une centaine d 'avions en plus que AF et HOP (dédié à l'Europe). Donc le nombre d'incidents devrait être nettement plus grand que celui d 'AF et ce n'est pas le cas et heureusement".
Attention: Je pense que le nombre de passagers est "irrelevant" pour les statistiques d'accident (à mon avis). En plus, Ryanair a certainement bien plus de décollages et atterrissages que toute la flotte Air France (qui compte beaucoup de long-courriers). On sait que durant l'atterrissage et le décollage souvent des accidents arrivent (les deux phases de vol les plus risquées). Donc, logiquement Ryanair devra avoir bien plus d'accidents et incidents qu'Air France. Mais si on compte les conditions de décollage, Air France a plus de risques, car la compagnie décolle bien plus souvent avec des avions lourds et chargés à mort (long-courrier).
Par contre Air France peut prétendre que ses opérations en-dehors de l'Europe sont bien plus risquées, car le contrôle aérien (qui peut aider et soutenir les pilotes) manque cruellement dans beaucoup de régions du monde (p.e. en Afrique). Dans d'autres régions, l'ATC est peu formé et ainsi peut soutenir moins bien les équipages (p.e. en Asie du Sud-Est et/ou en Amérique du Sud).
Et les opérations d'Air France passent souvent dans des zones météo à risque et/ou des régions avec des tempêtes fréquentes.... La fameuse ITZ, la zone de convergence intertropical, réputée d'être dangereuse pour les avions, pas seulement depuis 2009 et le crash du vol AF Rio - Paris - en est un bon exemple.
En conclusion: Il faut traiter ces statistiques avec une grande prudence et surtout il faut comparer ce qui est comparable. Mais il est clair qu'une compagnie aérienne qui vole beaucoup et qui a eu AUCUN accident mortel, elle s'en sort bien mieux dans les statistiques - c'est sûr et évident..... Chris
les opérations d'Air France passent dans des zones météo à risque et/ou des régions avec des tempêtes fréquentes.... La fameuse ITZ, la zone de convergence intertropical, réputée d'être dangereuse pour l'avion, pas seulement depuis 2009 et le crash du vol Rio - Paris.
En conclusion: Il faut traiter ces statistiques avec prudence et surtout il faut comparar ce qui est comparable. Mais il est clair qu'une compagnie aérienne qui vole beaucoup et qui a eu AUCUN accident mortel s'en sort bien dans toutes les statistiques - c'est sûr.....
En conclusion: Il faut traiter ces statistiques avec une grande prudence et surtout il faut comparer ce qui est comparable.
Tout est dit !
Tout est dit !
les opérations d'Air France passent dans des zones météo à risque et/ou des régions avec des tempêtes fréquentes.... La fameuse ITZ, la zone de convergence intertropical, réputée d'être dangereuse pour l'avion, pas seulement depuis 2009 et le crash du vol Rio - Paris.
Bonsoir,
VF étant un forum de voyage principalement il reste sans doute souhaitable d'éviter qu'il devienne un " double " de forums " grand public (ouvert à tous) axés en totalité sur l'aéronautique (voire les accidents aériens ainsi que les incidents) avec des centaines de pages des pour ou contre RYANAIR puis, après, des pour ou contre AIR FRANCE, et autres ....
En ce qui concerne la Zone de Convergence intertropicale (Z.C.I.T), toutefois, depuis les années 1950 nombre d'avions (commerciaux) la traversent (dont U.T.A en son temps). Les appareils de l'époque tant en niveaux de vol possibles, performances, et équipements (de bord et au sol), n'avaient pas les caractéristiques des appareils, et stations terrestres, actuels qu'ils soient BOEING ou AIRBUS.
Ce n'est d'ailleurs pas la zone de convergence en tant que telle qui est à l'origine du drame du RIO / PARIS. La perte (quelques dizaines de secondes) des informations de vitesse (pitot) s'était aussi produite sur d'autres AIRBUS 330 (donc avec les passages en mode dit " dégradé " de pilotage (de LOI NORMALE à LOI ALTERNATIVE principalement).
Les incidents (classés incidents graves) précédents avaient fait l'objet de rapports détaillés des équipages des compagnies concernées.
Sur cette catastrophe le lien vers le rapport final technique (2012) est accessible ci-dessous :
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/rapport.final.fr.php
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf
en rappelant qu'il s'agit du seul volet technique (rapport B.E.A qui n'a donc aucune vocation à définir des responsabilités pénales et civiles : ce n'est ni son rôle ni sa prérogative ni sa mission).
Comme de droit en la matière, il y a une procédure judiciaire qui est en cours et, depuis 2011, AIRBUS et AIR FRANCE ont été mis en examen dans le cadre de l'instruction judiciaire menée :
http://www.sudouest.fr/2015/10/20/crash-du-vol-rio-paris-air-france-et-les-familles-des-victimes-contestent-l-enquete-2160354-4755.php
et le procès reste donc à venir ....
Je vous souhaite une bonne fin de semaine.
Bonsoir,
VF étant un forum de voyage principalement il reste sans doute souhaitable d'éviter qu'il devienne un " double " de forums " grand public (ouvert à tous) axés en totalité sur l'aéronautique (voire les accidents aériens ainsi que les incidents) avec des centaines de pages des pour ou contre RYANAIR puis, après, des pour ou contre AIR FRANCE, et autres ....
En ce qui concerne la Zone de Convergence intertropicale (Z.C.I.T), toutefois, depuis les années 1950 nombre d'avions (commerciaux) la traversent (dont U.T.A en son temps). Les appareils de l'époque tant en niveaux de vol possibles, performances, et équipements (de bord et au sol), n'avaient pas les caractéristiques des appareils, et stations terrestres, actuels qu'ils soient BOEING ou AIRBUS.
Ce n'est d'ailleurs pas la zone de convergence en tant que telle qui est à l'origine du drame du RIO / PARIS. La perte (quelques dizaines de secondes) des informations de vitesse (pitot) s'était aussi produite sur d'autres AIRBUS 330 (donc avec les passages en mode dit " dégradé " de pilotage (de LOI NORMALE à LOI ALTERNATIVE principalement).
Les incidents (classés incidents graves) précédents avaient fait l'objet de rapports détaillés des équipages des compagnies concernées.
Sur cette catastrophe le lien vers le rapport final technique (2012) est accessible ci-dessous :
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/rapport.final.fr.php
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601/pdf/f-cp090601.pdf
en rappelant qu'il s'agit du seul volet technique (rapport B.E.A qui n'a donc aucune vocation à définir des responsabilités pénales et civiles : ce n'est ni son rôle ni sa prérogative ni sa mission).
Comme de droit en la matière, il y a une procédure judiciaire qui est en cours et, depuis 2011, AIRBUS et AIR FRANCE ont été mis en examen dans le cadre de l'instruction judiciaire menée :
http://www.sudouest.fr/2015/10/20/crash-du-vol-rio-paris-air-france-et-les-familles-des-victimes-contestent-l-enquete-2160354-4755.php
et le procès reste donc à venir ....
Je vous souhaite une bonne fin de semaine.
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