Pour mieux comprendre et en evitant de lire les messages publiés par la RAM, voici une analyse plus réaliste de la situation (car atlas blue a fait faillite et pour ne pas perdre la face on garde le nom commerciale avec une ptite structure qui en fait est une la ram dans les faits):
L’horizon bouchéRAM. Echec d’Atlas Blue, désengagement d’ASI au Sénégal, stagnation du trafic... la situation à la Royal Air Maroc est préoccupante, d’autant plus que la compagnie s’apprête à ouvrir son capital à un partenaire étranger. Le projet de privatisation est mis en stand by en attendant des jours meilleurs. Par : Fédoua Tounassi
C’est la série noire pour la RAM. Après les déboires d’ASI (Air Sénégal international) au
Sénégal, la déconfiture d’
Atlas Blue, c’est au tour du trafic de connaître un ralentissement, voire une baisse. Et 2009 ne sera pas meilleure, à en croire Driss Benhima, le patron de la compagnie nationale qui s’exprimait lors d’une rencontre à la Chambre de commerce et d’industrie française (CFCIM). Un début de fléchissement a déjà été enregistré en 2008. Le chiffre d’affaires de l’opérateur aérien est en quasi-stagnation comparé à 2007, année durant laquelle le trafic aérien sur le
Maroc enregistrait un record de 11, 2 millions de passagers. Le contexte de crise avec une stagnation du trafic aérien, compte tenu du recul des voyages et du tourisme à l’international, n’arrangera pas les choses pour 2009. Il est même question que l’exercice soit déficitaire, et c’est une première, à en croire Benhima. «La clientèle des tour-opérateurs est en baisse sensible, mais surtout l’offre est en surcapacité notoire. Ce qui tire, évidemment, la recette unitaire moyenne vers le bas», explique un connaisseur du secteur.
Une situation pas très reluisante pour une compagnie en passe d’ouvrir son capital à un opérateur étranger. La loi de Finances 2009 a en effet introduit le projet de privatisation de la compagnie nationale. Selon des sources proches du dossier, le schéma du transfert retenu table sur l’ouverture du capital avec un partenaire stratégique à hauteur de 30% à 40%. Quatre grandes compagnies opérant dans la zone géographique marocaine étaient jusqu’à présent en lice : Air France-KLM, Lufthansa, British Airways et Emirates. La valeur de la RAM serait estimée entre 20 et 30 milliards de dirhams,
Atlas Blue comprise. Maintenant que cette dernière est appelée à disparaître, la valorisation de l’opérateur aérien sera revue à la baisse. «Pour le moment, le projet de privatisation est en stand by, le temps que la RAM reprenne sa vitesse de croisière, d’autant plus que les compagnies aériennes internationales sont dans une mauvaise passe et ne pensent pas à investir», confie une source au gouvernement.
Tarification excessivePour le moment, la RAM entend développer des destinations-phares, en dehors de la
France qui monopolise 40% du trafic à l’international. La compagnie vise en particulier les principaux pays d’Afrique centrale et australe. Sur les lignes domestiques, la compagnie enregistre d’énormes pertes, plus de 154 millions de dirhams par an. «Le domestique reste un des points faibles de la RAM. Le trafic intérieur n’a pas encore atteint sa vitesse de croisière, la compagnie a d’énormes difficultés à développer les vols internes», explique un ex-cadre de la société. Et pour cause, disposant encore du monopole sur les vols internes, la compagnie propose une tarification des plus excessives. «Un Casa-
Agadir ou encore un Casa-
Fès ou
Tanger coûtent plus de 1200 dirhams en tarifs promotionnels, de quoi décourager les plus motivés», déplore Amine Lahlou, voyagiste. «J’ai cessé de prendre l’avion pour
Fès après plusieurs mésaventures», témoigne un homme d’affaires de la capitale spirituelle. «Lors de mon dernier voyage avec la RAM, il y a eu un retard de quatre heures avec entre-temps des annonces contradictoires. On nous a dit à plusieurs reprises que le vol allait être annulé avant de se rétracter», raconte-t-il. Des voyageurs mécontents, la RAM en compte par centaines, et pourtant, jusqu’à présent, personne n’a osé porter plainte. «Disposant d’un monopole sur le plan national, la compagnie ne se soucie que peu des réclamations des clients», explique cet ex-cadre. Une stratégie qui ne lui sied pas au niveau international où l’introduction des low cost a bousculé une situation de monopole bien établie. D’ailleurs, la récente déconfiture d’
Atlas Blue en est la preuve. Cette compagnie low cost, lancée en grande pompe en 2004 suite à un accord entre le gouvernement et la RAM pour accompagner la vision touristique de 2010, vient de tirer sa révérence. La stratégie low cost de l’opérateur national s’est avérée être un échec. A la RAM, on préfère nuancer et parler de transformation d’
Atlas Blue en compagnie non low cost, plutôt que de disparition. «Il nous était impossible de concurrencer des low cost géantes comme Ryanair ou Easy Jet avec des flottes de 300 avions et desservant le
Maroc à partir du monde entier», justifie Benhima. Ce dernier rend l’Europe responsable de la déconfiture de la low cost. «L’Europe ne nous a pas facilité la tâche en matière d’open sky», réplique le patron de la RAM. «Il est bien facile de faire porter le chapeau à l’Europe dans ces conditions. Tout le monde sait que la RAM n’a pas les reins assez solides pour faire face à la concurrence des grandes compagnies», fait remarquer un cadre de la compagnie.
Libéralisation au forcepsC’est en effet à l’arraché que la libéralisation du ciel a été approuvée au
Maroc. Après avoir campé pendant des années sur la position quasi-dogmatique de la «nécessité de ne pas fragiliser la compagnie nationale», le ministère du transport a lancé l’open sky en 2002. Une libéralisation qui s’est faite à petite dose pour ne pas bousculer l’ordre établi. Toutefois, les deux premières expériences low cost, ou plutôt charter, étaient vouées à l’échec après quelques mois d’activité. Air Atlas et Mondair, premières compagnies charter marocaines, ont dû cesser leur activité pour cause de faillite.
Quelques années après, une troisième compagnie voit le jour à l’initiative de professionnels du tourisme. Il s’agit de Jet4you lancée en 2006 et qui connaît depuis un essor non négligeable. En dépit d’une conjoncture des plus difficiles à l’échelon international et de quelques couacs, la low cost filiale hors Europe du géant européen TUI tire son épingle du jeu contrairement aux propos tenus par Driss Benhima. Ce dernier a affirmé lors de la rencontre à la CFCIM que «Jet4You souffre énormément aujourd’hui car la concurrence a une offre plus globale, donc réalise de grandes économies d’échelles». Et 2009 promet d’être meilleure, le lancement récent Casa-
Barcelone,
Tanger-
Barcelone et
Nador-
Barcelone lui ouvre les portes du marché espagnol qu’elle juge «très potentiel et à fort développement». Les MRE représentent une clientèle importante pour Jet4You, notamment sur certaines lignes où son pourcentage peut représenter jusqu’à 80% du total des passagers transportés. La compagnie dessert actuellement la
France, la
Belgique, l’
Italie et la
Suisse. Le secret de sa réussite ? Son adossement à un géant, TUI, qui lui permet de faire des économies d’échelles importantes, notamment en matière de kérosène. «Notre appartenance à un grand groupe nous permet de négocier le kérosène moins cher», explique un responsable au sein de Jet4you. TUI, qui possède en effet 157 machines au total, et négocie, pour l’ensemble de ses filiales, l’achat du fuel et l’assurance. Ryanair et Easyjet se sont également introduites dans la brèche et réalisent des performances assez intéressantes sur le
Maroc. Le partenariat entre Régional Airlines et l’opérateur du golfe Arabia devra donner encore plus de sueurs froides à la RAM. La guerre des tarifs, engagée entre les différents opérateurs, n’en est encore qu’à ses débuts, au grand bonheur des consommateurs.
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