Nouvelle classe Première à bord de l'A380 d'Air France?

C'était juste un constat, pas une critique !!Attention !! Il y a aussi les conditions tarifaires !! Le billet en affaires était il aussi flexibles qu'en économie ? Ce que recherchent les entreprises, c'est la flexibilité, et les compagnies le font payer très cher !!Regardes Easyjet, qui sur certaines lignes propose des billets tout flexibles : on est bien loin des tarifs d'appel à 20 ou 30 EUR le vol !!Alors oui si ton mari avait été sur de voyager sur ce vol, le billet affaires aurait été plus intéressant ! Mais n'a t il pas du des fois annuler le billet à la derniere minute, du prendre le vol précédent ou un vol plus tardif ??

Justement, c'est là le hic, il s'est aperçu que les tarifs éco achetés par sa boîte (via prestataire), non seulement n'étaient pas surclassables, mais n'étaient même pas flexibles!!!
Pas volu, perdu!!!

Ils sont pas "tout flexibles", contrairement à ce que le terme "flexible fare" laisse penser :

Un billet non modifiable, non remboursable exige évidemment d'être absolument sûr de ses dates.
Cependant, il existe des billets modifiables avec frais (tant en affaires qu'en éco). Lorsqu'on ne modifie pas systématiquement tous ses vols, celà peut être plus intéressant de payer de temps en temps une modification (et éventuellement un rajustement tarifaire) que systématiquement le plein tarif. Pour une fois légèrement perdant, on est n fois largement gagnant.

C'est un peu l'hôpital qui se moque de la charité "Wait and see" n'est pas un embryon d'ébauche de raisonnement ou de sens économique. Tu as pas plutôt des faits, des éléments d'appréciations tangibles, des chiffres ?Parce que, sauf mon respect, "wait and see" n'est pas convaincant.Que tu puisses émettre des doutes sur l'avenir de la Première Classe, nous pouvons être d'accord, et de nombreuses compagnies l'ont d'ailleurs supprimée. Mais penser que la Classe Affaires disparaitra un jour des vols long-courriers des Majors est une pure utopie (un fantasme ?), qui méconnait le Business Model des compagnies aériennes.Quelques éléments succincts :
1. C'est la BC et les passagers HC qui font vivre les compagnies. Elles vont mal aujourd'hui car il y a une désertion (passagère) de ces pax là.2. On peut tergiverser, mais la crise ne sera pas permanente. Ce n'est pas parce que les taux de remplissage en J et P baissent en ce moment (durant 2/3 ans), que c'est une raison suffisante pour supprimer (sur le long-terme) ces classes là.3. La classe Affaires est une vitrine Marketing pour les compagnies, impossible alors de s'en séparer.4. Il y a une forte augmentation du nombre de millionnaires dans le monde, et l'émergence d'une bourgeoisie fortunée dans de nombreux pays émergents. Penses-tu que cette clientèle aisée, ayant besoin de se démarquer, voyagera un jour en Y ?5. La Classe Affaires (le sujet n'est pas de faire une analyse psychanalytique des voyageurs) a une forte dimension statutaire, et les passagers ont, au delà de l'aspect confort, un fort besoin de reconnaissance. Penses-tu le combler en Y, voire en Y+ ?6. Ton raisonnement exclue la clientèle de particuliers, et pense la Classe Affaires comme une classe destinée aux hommes d'affaires. Ils représentent pourtant la moitié des pax en J.7. Il faut que tu comprennes qu'une cabine d'avion n'est que le pâle reflet de la société, de façon même exacerbée. Je ne dis pas que c'est bien, mais c'est ainsi. Tant que subsisteront des inégalités sociales outrageusement scandaleuses, les différences de confort dans un avion resteront tout aussi outrageusement scandaleuses.8. Donc puisque l'on s'achemine vers une cabine d'avion monoclasse d'après toi, ira -t- on aussi vers une hôtellerie mono-étoile ? Je ne vois pas pourquoi ça serait différent... Les 4/5 étoiles et palaces devront donc fermer leurs portes dans les mois/années qui viennent ?9. Les Banques Privées (spécialisées dans la gestion de fortune), et dont les clients sont en général les mêmes que ceux de la J et de la P, ouvrent des bureaux de façon frénétique dans le monde, en particulier en Afrique du Nord, Moyen-Orient et Asie. Je sais que ce discours peut paraitre décalé en période de crise, dans un pays où l'argent est un GRAAAAAND tabou, mais c'est la réalité.10. Dans une société idéale, où les différences sociales entre les individus seraient abolies, et où les gens s'aimeraient les uns les autres, alors oui, l'avènement d'une cabine mono-classe serait possible, dans un grand élan de fra-ter-ni-té.Mais dans la vraie vie, je ne vois pas.Tu ne déranges pas du tout cher Michel, et tes interventions sont souvent appréciées. Mais en l'occurrence, ce que tu racontes ne se fonde sur rien de solide.

Si la cabine mono-classe est une classe affaires accessible à tous, alors, oui, je veux bien!

Michel à raison sur une chose c'est que dans quelques années nous allons voir disparaitre des classes vraissemblement la J en MC et la P en LC, tout simplement parce qu'a cause de la crise les voyageurs d'affaires voyagent moins (car moins d'affaires c'est logique ) mais surtout parce que beaucoup d'entreprise edictent des "new travel policy" plus severe et qui impose l'éco pour des vols jusqu'a 6, 8 voir 10h (j'en connais meme une jusqu'a 24h :p), mais une fois la crise passée jamais les entreprises iront dire "c'est la fete, tous en Première sur le NCE > CDG", les regles resteront et les cabines J seront desesperement vide.Quelle avenir?Sans doute un tri-classe avec Eco, Eco + et J mais avec des cabines J plus petites mais plus confortable, fini les 772 ou 744 BA ou les 3/4 de l'avion sont des siège P, J ou Y+.

Plus à la Virgin Atlantic qu'à la Lufthansa...Je ne dirai pas que les C ont disparues en moyen courrier... mais presque ! Y a t il encore des compagnies qui ont des C avec des sièges non commutables, à la manière des F en amérique du nord ? En clair AF et les autres peuvent facilement faire passer l'avion de tout Y à tout C d'un vol à l'autre. Je caricature, mais sur LX par exemple, j'ai déja vu des vols tout Y et d'autres avec plus de la moitié de la cabine en C.Une C moyen courrier dans une cabine commutable ne peut que rapporter à la compagnie, elle ne coute pas d'argent ! Au pire 3 surclassements, mais ce n'est pas le plateau repas de C qui va ruiner la compagnie !

Tu n'as pas dû bien me lire, car je n'ai jamais remis en question le déclin relatif de la Première Classe.Ce que je remets en cause, c'est la disparition de la Classe Affaires Long-Courrier, et je l'ai bien précisé. Michel pensait qu'on s'acheminerait vers un modèle Eco et Eco Premium, sans Classe Affaires.Que la cabine Affaires soit plus petite, pourquoi pas, mais qu'elle disparaisse purement et simplement, ce n'est pas crédible.

Je suis d'accord que les cabines commutables offrent une grande flexibilité, cependant à une époque il existait de la C sur les vols métropoles vers CDG mais AF s'etant rendu compte qu'a bord ce n'était que des pax en transit à décider de virer la C, la C europe n'est rentable qu'avec des pax qui payent le prix de la C, pas avec ceux qui sont en transit pour un LC!
Aujourd'hui quelle boite va payer la C pour une heure de vol?Par contre ont peut envisager garder l'eco plein tarif qui est très apprecié.

je ne crois pas que l'éco plein tarif soit appréciée. Le billet coûte plus cher qu'en classe affaire !

Peut-être est-ce dû en partie à la montée en puissance de l'aviation privée, la souplesse étant un "luxe" (un gain de temps) que préfèrent les passagers haute contribution. Lufthansa, qui a créé sa filiale "vols à la demande", les voit comme un complément à ses LC et MC, offre un service complet (en particulier, transfert de l'avion de ligne à l'avion d'affaires) et édite à ce titre un billet de première classe par passager de ces vols privés :
www.lufthansa-private-jet.com/trigger.html
Swiss aussi a sa filiale PrivatAir, quant à Delta, il a fondé la sienne (Delta Air Elite) dès 1984!
Virgin Atlantic a lancé Virgin Charter, mais ce n'est qu'un "broker", il n'a pas sa propre flotte, et Austrian Airlines a lancé un partenariat avec la compagnie autrichienne JetAlliance.
Il se disait que KLM étudiait la possibilité de vols à la demande depuis Amsterdam.

Tout ça fait rêver...Paradoxalement, la crise peut aussi être une opportunité pour les cabines avant.Certains patrons se retrouvant privés d'avion privé, en sont réduits à s'encanailler pour se "contenter" de la Première.

A priori c'est exactement l'inverse qui pourrait, et à mon sens, va se passer...Les compagnies qui ont semblent les plus solides aujourd'hui, sont bien les compagnies qui ont su élevé leur niveau de produit comme SQ, EK ou QF et non pas celles qui ont standardisés vers le bas...Aujourd'hui le plus grand "potentiel" de clients Première n'est pas à la City, à Paris XVI ou sur Manhattan, mais bien à Pudong-Shanghai, Hong-Kong ou Mumbai....J'ai la chance de souvent voyager en classe Affaires en Asie, et je suis toujours "surpris" des remplissages de la classe First, y compris sur des vols "courts" genre BOM-SIN, HKG-JKT ou PVG-ICN... J'ai pris un vol Singapour Shanghai il y a 1 mois, et les 8 sièges de F étaient occupés... pour 4h de vol !
En Asie, la "hiérarchie", le statut social ou la caste sont extrêmement puissants, et même le numéro de siège peut être important (j'ai entendu récement un client classe Affaires se plaindre de n'être "qu'en rangée" 20 en classe Affaires, et qu'en tant que client régulier, il méritait le 11 ou le 12....)Pour en revenir au débat (l'A380 d'Air France), j'ai eu la chance de voyager sur 2 A380 de compagnies différentes (QF et SQ), et j'ai l'impression qu'AF bat les records de désorganisation...
Si j'ai bien suivi, à 3 mois du 1er vol, on ne sait pas := quel numéro de vols ?
= quel produit à bord ?
= quelle configuration de cabines ?
= quelles nouveautés (espaces communs) ?
= quelle politique tarifaire ?
= quelle politique FB ?Mais peut-être que j'ai raté un bout de l'histoire....