"Panique à bord d'un vol Air France pour la Martinique"

peuchère en fait elle est adorable mais elle est terrorisée à l'idée de faire 8h d'avion... alors si elle apprend que ça tombe en panne chez Air France... je crois qu'on va classer ça scret défense et qu'on lui dira au retour

salut tiss comment ca va?, je suis cubain et je vis en alemagne.le motif de moi m'inscrire dans voyageForum il est pour avoir contacts en martinique qu'ils m'aident pour apprendre à parler le frances.Vous se demandât parce que je choisis martinica pour apprendre le Français, parce que j'aime la martinique, la musique de martinique et le creole.
assurances j'ai beaucoup de manque d'orthographie c'est pourquoi je veux contact dans la martinique
pour que m'aident parler le frances.si vous avez msn nous pouvons entrer dans le chat.j'ai beaucoup intérêt d'apprendre le Françaismerci beaucoup
a bientôt
marie

Bref il y en a toujours qui se croient plus forts que tout le monde et qui trouvent "classiques" des situations que même des PNT qualifiés sur les machines en question qualifient de "CRITIQUES" !!!
Situation ciritique ne signifie pas situation incontournable, mais un A330 chargé à bloc qui connait un pompage moteur après V1, moi je préfère être à l'extérieur.
Et enfin la formation au simu est géniale pour connaitre les issues de situations trop dangereuses pour être mises EN PRATIQUE, Monsieur Le Plus Fort!!! À moins s'il connait des compagnies qui entrainent à l'arrêt moteur en réel sur un bi.La panne moteur au décollage d'un tri ou quadri n'est pas considérée comme critique, ce qui n'est pas le cas d'un bi. Un A330-200 de Corsair a connu une panne moteur au décollage à Orly, il n'a pas pu monter très haut pour faire son demi-tour, son coup de jettison, puis atterir. À mon avis ce jour là, il y en a qui ont fait dans leur froc.De plus si la probabilité que deux moteurs tombent en panne simultanément est faible, elle n'est pas non plus NULLE !

Por ceux qui veulent connaitre l'histoire en détails :www.nuisances-aeriennes.com/crash_airbus.html

De plus si la probabilité que deux moteurs tombent en panne simultanément est faible, elle n'est pas non plus NULLE !1 Chance sur 14Millions. Sachant que tu a 15 chances sur 1Million de mourir lorsque tu prend l'avion sur les compagnies les moins réputés dans les majors du ciel mondiale.

Pourquoi cette agressivité dans ton message ??il me semble que les poitns de vue que je peux formuler sur ce sujet valent largement les tiens, je sais au moins un peu de quoi je parle...
Alors, pour faire dans l'ordre : un pompge réacteur après V1 sur un 330 "chargé à bloc" n'est certes pas une situation normale et saine, mais elle ne pose pas de gros problème.Ben oui j'en connais au moins une : Air France. Les équipages sont entraînés lors du passage de la qualification avion à la panne réelle d'un moteur au décollage, et ils effectuent donc des tours de piste en "N-1" en situation réelle, sans passagers.Ben voyons... Connais-tu les plafonds de rétblissement des bimoteurs actuels à la masse maxi ? Ben ça laisse largement de quoi monter, traiter sa panne et revenir sans souci. Bref, avant de jeter les avis des autres, qui sont a priori plus compétents que toi, et de façon agresseive en plus, renseigne-toi un peu. je ne dis pas qu'une panne réacteur au décollage est une situation de routine pour l'équipage mais elle n'est pas "critique". Elle est prévue et les pilotes sont tous entrainés pour y faire face. Il faut se poser rapidement sur un aérodrome approprié. Une situation vraiment critique est par exemple le cas d'un feu non maitrisé. Là, ça urge vraiment. A+ BM

Carl, accepte qu'il y a des pros sur ce forum, pros dont tu ne fais pas partie

Albathor, je n'ai pas de QT A320, ni A330, ni B737, ni B757, ni B767, ni B777, bref.
Alors s'il est question de compétence pour juste discuter d'un sujet qui est général aux bi, je dirai qu'il s'agirait dans ce cas d'avoir sa QT sur l'un de ces gros bi. L'as-tu ?
Moi je n'ai que quelques heures de Beechcraft. D'où mon pseudo d'ailleurs...Je suis incapable de trouver un équipage de bi qui n'estime pas critique un arrêt moteur au décollage !!!Lorsque Air France ou tout autre compagnie fait travailler ses PNT en N-1 sur un bi, le second moteur n'est pas arrêté !!! Il est mis au ralenti. Tu devrais préciser cela, puisque tu es copétent sur la question. Il ne sera JAMAIS éteint en vol comme cela peut se faire au simu. Ca resterai un exercice trop risqué. D'ailleurs le seul accident mortel qu'ait connu l'A330, n'était-ce pas liéLA PANNE MOTEUR AU DECOLLAGE d'un bi - je ne parle pas de la panne moteur en croisière - reste une situation critique, quelque soit la raison pour laquelle un moteur s'est arrêté (pompage dû à l'ingestion de volatiles, de cendres, etc), quelque soit la super compétence du PNT qui est aux commandes.
Les équipages sont, certes formés pour contrôler au mieux la situation, mais ça n'a RIEN à voir avec avec n N-1 sur un tri ou un quadri.Maintenant tu es le plus compétent, donc c'est toi qui aura le dernier mot...ps: l'A330 de Corsair qui avait connu ce problème à Orly n'avait pas pu grimper très haut avant de revenir. Or me semble t-il que le moteur en feu poussait encore! Mais me dira-t-on que je ne suis pas compétent, que je ne connais rien.

Je ne suis pas PNT, je l'ai déjà dit, je ne le cache pas.
Ceci dit, avec un PPL on en sait déjà pas mal sur l'aéro... Non ?Ah bon ? Il faut être CDB A380 pour commencer à savoir de quoi on parle ?
Ok alors j'ai rien dit, je te laisse le crachoir

Oh merde il n'a rien compris

Pour Ced332C'est tellement bien écrit ce petit article que je me posais la question de savoir si l'auteur n'était pas en train de se faire un film...Mais non, la qualité et le passé de ce Monsieur explique celà !Très intéressant et didactique, tout passager potentiel devrait le lire. Merci du lien  !Pour en revenir aux vieux B747 d'AF, je peux vous assurer que chez Air France Industries à Orly, ils n'ont qu'une hâte, c'est de les voir partir à la retraite !G-H

Eh mais Starship, ne te sens pas agressé ! Je n'ai émis qu'un avis, une opinion personnelle, et donné quelques arguments.Après tout, on ne va pas se bagarrer pour une question sémantique. je considère qu'une panne moteur, fut-elle au décollage, n'est pas une sitution dramatique, en tout cas bien moins qu'un feu non maîtrisé en cabine ou en poste. Voilà, point.Quelques précisions sur ton message : tu n'arrives pas à trouver un "pro" qui ne considère pas la panne moteur au décollage comme critique ? eh bien si, tu en as au moins trouvé un ! :)
Pour les entrainements en N-1 : le moteur simulé en panne est effectivement réduit. Mais la poussé résiduelle etant très faible, dans la pratique, c'est la même chose.Une dernière chose mais qui a son importance : toi qui as "quelques heures de Beechcraft" tu devrais savoir que la panne moteur au décollage sur un avion bimoteur à pistons léger type baron EST critique car elle n'est pas prévue par les constructeurs et donc par les certifications FAR23. On ne connait donc pas (et on ne le prévoit donc pas) le comportement de l'avion en cas de panne moteur enre la rotation (pour faire simple) et une hauteur forfaitaire généralement admise de 200 pieds. Or, les bimoteurs de transport public, type A320 par exemple, répondent à des normes de certification différentes, (FAR/JAR 25 pour ls connaiseurs) la panne moteur au décollage est un cas prévu et donc anticipé, c'est-à-dire démontré en essais et considéré à tous les vols. Les vitesses retenues par l'équipage avant un vol (V1, VR et V2) sont donc calculées en fonction de l'éventualité d'une panne moteur. En cas de panne après la vitesse de décision V1, l'avion EST capable de prendre son envol, de franchir le seuil de piste à la hauteur réglementaire des 35 pieds, de monter sur la pente dite de 2ème segment depuis la rentrée du train jusqu'à 1500 pieds/sol en respectant le gradient de montée règlementaire de 2, 4% et de se mettre en palier pour accélerer en rentrer les trainées (les volets quoi.). voilà, cela n'a rien à voir avec les bimoteurs légers.Enfin, nul besoin, comme tu dis, d'être pilote pro ou ingénieur aéro ou quoi que ce soit pour parler de ce sujet. La seule condition, je pense, est de s'être renseigné un peu et d'argumenter ses opinions ! Tes avis sont les bienvenus comme ceux de tous. J'aimerais qu'il en soit de même pour les miens !A+

Ced332, je n'avais pas vu que tu avais trouvé un article relatant de cet incident GRAVE.
Les PNT de Corsair ont fait du très bon boulot.Albathor, au lieu de te sentir agressé dans la moindre réponse que je te fais, je te propose de lire l'article reporté par Ced332. Cet article a été rédigé par un CDB cette fois... Voilà un de plus qui pense qu'un arrêt moteur au décollage d'un gros bi est une situation tellement peu envieuse, surtout que ce jour là l'A330 n'a pas "jettisoné", il s'est posé lourd de carbu !

Bonjour,J'ai l'impression d'assister à un match de tennis à 5 sets entre toi et Albathor !Alors je ne suis pas du tout pro du milieu..juste un passager occasionnel..mais j'ai envie
de mettre un peu mon grain de sel pour tenter de rapprocher les 2 parties (c'est mon côté Saint Bernard).
Et puis ça m'intéresse un peu !L'article posté par Ced332 est captivant, et j'en extrais ces quelques lignes :"L'équipage est rodé à ce type de panne gravissime par des séances annuelles en simulateur et réagit comme il se doit.""Les secondes paraissent longues avant d'atteindre ces 1500 pieds, alors que les pilotes ont une furieuse envie de réduire et de couper le moteur en feu.""Si le feu ne s'arrête pas, l'avion est réellement en détresse et il faut retrouver la planète convenablement et le plus vite possible. Partant pour un vol long range, l'avion est au-dessus de sa masse limite d'atterrissage et il faudrait vidanger du pétrole, mais c'est long et avec un feu moteur à proximité de l'éjection du pétrole, cela pourrait faire une belle lampe à souder. On décide donc de se reposer immédiatement, très lourd. On risque des déformations de l'avion à l'impact du train d'atterrissage sur la piste, mais il vaut mieux ramener un avion tordu que de l'éparpiller sur la région parisienne."DONC : j'ai l'impression (arretez moi si je me trompe) que OUI la perte d'un moteur sur un avion de ligne
bimoteur au décollage est bien sûr une panne grave (en tous cas plus qu'un écran individuel en rideau dans la cabine). MAIS que les équipages sont formés pour y faire face.
Et il semble que dans le cas de cet A330, le feu moteur a compliqué pas mal les choses car comme
le soulignait Albathor, un feu non maitrisé sur un avion ça doit être assez gravissime..
QUESTION : est ce qu'une panne moteur s'accompagne nécessairement d'un feu ?
Et apparemment, le "seul" gros risque d'atterir avec le plein de kérosène (à part l'atterrissage raté
et risques d'ncendies aggravés bien sûr!), c'est de "stresser" un grand coup la structure ?Donc finalement j'ai l'impression que vous vous "battez" pour rien non ?
Et puis cet épisode de décollage s'est bien terminé !Je ne joue jamais au loto car une chance sur 14 millions environ..ce n'est pas rentable..gagner le gros lot
"ça n'arrivera jamais"
je crois que la probalibité d'y rester au cours d'un décollage est du même ordre non ?
Alors autant se dire que "ça n'arrivera jamais", c'est pareil !Allez, serrez vous la main et je vous invite à prendre un p'tite mousse pour vous réconcilier !

C'est-à-dire que, comme je l'ai souligné plus haut dans le cas de cet A330, c'était un feu moteur. Mais le moteur continuait à pousser, même si ses perf devaient bien sur être biens dégradées. Un pompage moteur s'accompagne en général de déflagrations et de flammes visibles de l'extérieur du moteur. Le tout est de pouvoir éteindre ce feu.
Atterrir au delà des limites de masse préconisée par le constructeur peut carrément casser la structure.En ce qui me concerne au début de cet échange dans lequel il était question de l'arrivée très attendue des B773ER d'Air France pour en finir avec les vieux B747, j'ai précisé que le problème avec les bi est justement l'arrêt moteur au décollage. Cette situation reste critique aussi performant soit le moteur.
Ne serait-ce que par le fait qu'un moteur se soit arrêté, il n'en reste qu'un seul sur lequel repose toutes les vies à bord de l'appareil. Voilà pourquoi je qualifie de CRITIQUE cette situation... Qui sur un quadri ne pose pas de gros problèmes.Donc lorsque Albathor affrime que "c'est un grand classique", je suis désolé mais il ne faut quand même pas exagérer.
Perdre un moteur en vol sur un bi, ok ça peut être considéré comme un grand classique, mais pas au décollage après V1!
Et heureusement qu'il n'y a pas trop d'exemples pour le montrer... Ca prouve bien que les moteurs d'avion sont performants de nos jours.Un B747 qui perd deux de ses moteurs au décollage suite à une ingestion d'oiseaux, peut s'en sortir comme c'est déjà arrivé. Sur un bi: Je me rappelle également qu'un A330 de Air Transat avait connu deux arrêts moteurs en vol. L'avion ne se trouvait pas loin des Açores à ce moment là, les pilotes ont pu le poser (à Lajes ?) avec seulements quelques dégats matériels.
De même pour un A319 qui passait au dessus de l'île de Montserrat et qui avait ingéré les cendres du volcan en erruption à ce moment.Ca aurait été au décollage, l'issue n'aurait pas été aussi heureuse.

OK pas de problème..mais là j'ai l'impression que tu ouvres une discussion
plus générale sur les différences bimoteurs/quadrimoteurs non ?Encore une fois je ne suis pas spécialiste mais..n'est ce pas pour ça que
les certifications ETOPS ont été faites ? afin de déterminer et sécuriser les routes
possibles pour les bimoteurs notamment au dessus des océans ?
Quelqu'un peut il éclairer ma lanterne ?Je conçois que pour un vol transatlantique ou transpacifique, un quadri soit plus "rassurant" pour
Le public..mais comme tu l'écris toi même, les moteurs sont de plus en plus fiables !
un LAX-PPT c'est 8h au dessus de l'eau. A michemin, il n'y aucune terre à moins de..3H de vol ? (Hawaii).
Et il y a surement d'autres trajets encore plus isolés..juste une blagounette qui n'est pas de moi pour détendre l'atmosphère :
certains disent ETOPS = Engine Turning Or Passengers Swimming...Allez, bon vol !

Mais de toute façon, on ne se bagarre pas !Bon dans l'article que je n'ai pas lu, honte à moi, visiblement, il est fait état d'un FEU, or j'ai bien dit que le feu était un cas différent. Comme tu poses la question : non, bien sûr, une panne moteur n'est pas forcément accompagnée d'un feu moteur. Ca n'a même pas grand chose à voir ; On put avoir une panne moteur par extinction de flamme, panne du calculateur (plus fréquent), ou ingestion d'oiseaux. On peut avoir un feu suite à une ingestion d'oiseaux aussi, ou suite à une fuite quelconque ou une autre avarie. En cas de pompage, on peut voir apparaître derrière le réacteur des flammes mais qui ne signifient pas forcément quie le moteur est en feu. En cas de feu moteur au décollage, le moteur continue de pousser (le plus souvent, il s'agit d'une surchauffe) mais pas pour longtemps car l'équipage va être amené à couper le moteur à 400 pieds, pour monter initialement jusqu'à 1500 pieds.Donc je persiste : une panne moteur au décollage sur un bi aussi lourd soit-il est une panne grave et nécessite un retour au sol rapide. Mais ce n'est pas critique. Un feu moteur non maîtrisé, ou un feu de rideau en cabine non maîtrisé sont des situations critiques plus graves !Maintenant on va pas se bagarrer 2 ans. Chacun son point de vue !BM