Il existe actuellement plus d'une centaine d'appareils utilisés pour transporter des passagers. De moins de 10 places à plus de 800 (avec l'A‑380), chacun correspond à des types particuliers de liaisons.
Schématiquement, pour le passager, on peut regrouper les appareils en trois familles distinctes:
Ce sont ceux qui sont utilisés pour les grandes distances. Bien entendu, ce sont eux qui possèdent le plus large rayon d'action (souvent plus de 10 000 km) pour une capacité importante d'accueil de 200 à 500 sièges environ (et plus de 800 possibles pour l'A‑380). Ce marché est largement dominé par Boeing et Airbus. On y retrouve le haut de gamme des deux constructeurs avec le Boeing 777 et l'Airbus A‑380, deux types d'appareils disposant des derniers équipements et innovations technologiques en matière de transports aériens, plus pour l'essentiel, les Boeing 747 (avec le pont supérieur) et 767 ou les Airbus A‑330 et A‑340. Ces modèles, dans leurs diverses versions, constituent la grosse majorité des flottes gros‑porteurs de nombreux transporteurs.
D'autres appareils comme les MD‑11 ou pour encore certaines compagnies, notamment de l'Est, l'Iluyshin 62 se retrouvent également dans cette catégorie. Cependant ces derniers modèles ont tendance peu à peu à disparaître au profit des gros Boeing et Airbus.
C'est la gamme la plus répandue chez la plupart des compagnies internationales qui pour certaines les utilisent aussi parfois pour tous les types de liaisons, du long‑courrier au domestique. Là aussi Boeing et Airbus se partagent une large part de la production avec les 737, 757 ou les A‑300, A‑310, A‑320.
D'un rayon d'action plus faible, en moyenne de 5 000 à 10 000 km, ils ont aussi souvent une capacité d'accueil moindre que les longs‑courriers comprise entre 100 à 300 sièges. Contrairement aux modèles de ces derniers plus spacieux, ils ne disposent généralement que de deux rangées de sièges et de deux classes (Eco et Business).
Même si dans cette gamme les modèles Airbus et Boeing tendent de plus en plus à supplanter ceux des autres constructeurs, on pourra encore voler à l'occasion avec divers appareils MD‑Boeing (MD‑80...), British Aerospace ou Tupolev.
Les appareils de petite capacité
Utilisés par les grosses compagnies pour des dessertes peu fréquentées ou composant l'exclusivité des flottes des transporteurs régionaux, ces appareils d'un rayon d'action souvent limité à 3 000 km ou moins accueillent moins de 100 passagers en une ou plus rarement deux classes. C'est dans cette catégorie que l'on retrouvera notamment la gamme Fokker, Canadair ou Embraer.
Avec l'augmentation régulière du trafic aérien, il est clair que la demande d'appareils va aller croissant dans les années à venir. Rien que pour les longs‑courrier, leur nombre dépassait déjà les 3 000 en 2 010.
Toutefois, au delà du rayon d'action c'est désormais la capacité en sièges qui est importante. Autant disposer d'appareils correspondant au mieux à la fréquentation et disponibilités des réseaux. Et sur ce plan, c'est la gamme 240/400 passagers qui devrait connaître la plus forte croissance, même si en définitive elle représente moins de 20% des appareils de plus de 100 places au niveau mondial (contre 73% pour les 100/240 sièges). À signaler toutefois avec le lancement de l'A‑380 et du Boeing 747‑400X l'intérêt des transporteurs également pour le gamme 500 places et plus.
Quant aux constructeurs, la lutte Airbus - Boeing devrait continuer de plus belle avec des perspectives encourageantes pour les européens qui assez régulièrement dépassent le constructeur américain.
Mais au delà de l'augmentation du trafic viennent - et viendront - s'ajouter les innovations techniques. En direction des compagnies bien sûr avec des appareils encore plus sûrs ou surtout plus économes de kérosène comme l'A‑319, mais aussi du passager. Avions moins bruyants, cabines spacieuses et sièges plus confortables, généralisation d'équipements de bord sophistiqués avec pour tous écrans individuels, téléphonie, Internet et autres gadgets du genre sont les principales innovations (payantes) dont pourrait bénéficier rapidement l'ensemble des voyageurs. Et pour le passager Premières ou Business sont même prévus des cabines couchettes, gymnase et bar‑boutiques.
Quant à l'avion de demain, même si l'on parle désormais d'appareils de 500 à 800 places (avec l'Airbus A‑380), de "Super‑Concorde" en quantité (Boeing réfléchit à un appareil supersonique), d'avions volant au gaz, et de bien d'autres projets utiles, superflus, réalistes ou utopistes, l'avion de demain pour une majorité de compagnies pourrait toutefois se limiter simplement à l'avion d'aujourd'hui des grosses compagnies mondiales.
