On ne pourra pas critiquer la presse d'avoir déformé ou fait un torchon , puisque le lien est le rapport lui même venant du site du BEA.
On ne pourra pas non plus, accuser le BEA, d'être anti français ou anti AF, puisqu'en général c'est plutôt la critique inverse qu'on lui fait.
Je ne commente pas plus puisque n'étant pas du métier on va m'accuser de ne pas être objectif ou de ne rien y connaitre.
Le rapport parle de lui même et insiste lourdement sur l’enchaînement des causes, qui à part la cause première (perte des informations d'une sonde pendant 29secondes), sont toujours l’enchaînement d'actions et consignes de l'équipage.
Je veux simplement dire à ceux qui bossent chez AF, ou qui y ont des intérêts, avant qu'ils m'insultent d'ignare, qu'en tant que simple citoyen, il faut juste accepter que l'erreur est humaine, et qu'il faut reconnaître, les corriger pour avancer.
Le dogmatisme consistant à ne jamais accepter les erreurs et à ne pas accepter la critique ou la remise en cause est une démarche anti scientifique.
Bien à vous.
Nazim
l'anti raciste est celui qui considère l'autre non pas comme un être en souffrance sociale que l'on doit aider en l'intégrant, l'assimilant ou le dénaturant, mais en acceptant sa différence en s'enrichissant d'elle, sans jugement de valeur.
Bonjour
je vous remercie d'avoir donner le lien vers le rapport .
Toutefois je ne comprends pas pourquoi vous êtes sur la défensive comme cela ?
""Je ne commente pas plus puisque n'étant pas du métier on va m'accuser de ne pas être objectif ou de ne rien y connaitre. ""
Il serait donc mieux pour nous éclairer tous de demander l'avis ou un décryptage des abréviations utilisées (ex : "PF") des spécialistes sur le site .Cela me semblerait plus constructif et moins polémique ?
Je me prémuni en avance, car à chaque fois qu'on parle aéronautique, des "spécialistes" vous tombent dessus, en disant qu'on n'y connais rien et par conséquent que ce qu'on écrit est faux, inexact...on a plus le droit d'avoir une opinion...
Si vous fréquentez le forum, vous verrez qu'il y a quelques spécialistes en la matière.
Bien à vous.
Nazim
l'anti raciste est celui qui considère l'autre non pas comme un être en souffrance sociale que l'on doit aider en l'intégrant, l'assimilant ou le dénaturant, mais en acceptant sa différence en s'enrichissant d'elle, sans jugement de valeur.
Il serait donc mieux pour nous éclairer tous de demander l'avis ou un décryptage des abréviations utilisées (ex : "PF") des spécialistes sur le site .Cela me semblerait plus constructif et moins polémique ?
PF = Pilot Flying, c'est à dire installé aux commandes
PNF = Pilot Non Flying, c'est à dire en cockpit mais n'agissant pas sur les commandes
Tout ce qui ne vous tue pas peut faire l'objet d'un ACARS
PF = Pilot Flying, c'est à dire installé aux commandes
PNF = Pilot Non Flying, c'est à dire en cockpit mais n'agissant pas sur les commandes
Les deux pilotes sont dans le cockpit et disposent, chaque, de commandes de vol bien évidemment. Il y a une distribution des fonctions convenue avant le vol (lors de sa préparation). Pour simplifier on prendra un vol court ou moyen courrier où il y a un équipage de 2 (et non de 3 comme sur le vol AF 447 eu égard à la durée du vol : équipage renforcé). Sur un équipage à 2, il y a un Commandant de Bord (place gauche) et un O.P.L (Officier Pilote de Ligne) en place droite (= " copilote"). Le P.F (Pilote en Fonction) peut être le copilote et, en ce cas, le Commandant de Bord est P.N.F (Pilote Non en Fonction) qui assure alors les autres tâches inhérentes au vol. En cas de besoin, ou de nécessité, il peut y avoir un changement immédiat des attributions. Exemple : sur le vol de l'Airbus a 320 qui s'est terminé dans la rivière HUDSON, à NEW YORK, il y a 2 ou 3 ans, le P.F était le copilote. Quand la situation de crise est apparue (les deux réacteurs ne donnant plus de poussée suite à une ingestion de volatiles après le décollage) le Commandant de Bord a dit " my airplane " (" mon avion " : c'est à dire " je reprends les commandes ") et le copilote a confirmé " your airplane " (votre avion) puis le copilote a commencé à dérouler la check list de panne tandis que le Commandant de Bord assurait les fonctions essentielles de conduite de vol.
Pour ce qui est du post initial de ce sujet, il y a deux enquêtes dont une judiciaire. Le document du B.E.A de ce jour n'apporte pas d'éléments factuels essentiellement nouveaux. Sur un sujet aussi complexe, vouloir tirer des conclusions définitives n'est pas de mise. Certes les journalistes (comme en toute catastrophe) font des titres à sensation et cela est encore vrai ce jour. Ils ont écrit d'ailleurs beaucoup de " bêtises " à travers les années (tout autant qu'il y a eu beaucoup de " bêtises " écrites sur différents forum dont celui-ci : il suffit de se reporter aux écrits des uns et des autres puisque l'informatique a cet avantage de tout conserver accessible).
Lire un rapport est aisé, en appréhender toutes les composantes en est une autre surtout si ce n'est pas le domaine de connaissance, et de compétence, du lecteur. En cette catastrophe, il y a bien des interrogations, nombreuses, que l'enquête devra traiter dont exemple (ce n'est pas du B.E.A mais une remarque de professionnels publiée voici quelques minutes) :
Nous pouvons également noter que l’avion, plus précisément la conception de l’alarme de
décrochage, a trompé les pilotes : à chaque fois que ces derniers ont agi dans le bon sens,
l’alarme s’est activée dans le cockpit, laissant à penser qu’ils commettaient une erreur. A
l’inverse, chaque fois que les pilotes ont cabré l’avion, l’alarme s’est tue, empêchant ainsi
un bon diagnostic de la situation.
et il me semble donc indispensable d'être extrêmement prudent en ses propos en cette catastrophe.
je n'ai vu que de courts articles dans la presse citant en gros les fautes d l'équipage suite aux divers problèmes techniques apparus...bref les absents ont tjrs tort, ils ne sont plus là pour dire leur ressenti face à la situation dans laquelle ils se trouvaient.
merci donc de ces précisions...la situation était donc apparemment ingérable avec ces informations erronées...il faut rester prudent, vous avez raison...
En Norvège, il n'y a pas de mauvais temps, il n'y a que des mauvais vêtements. Proverbe norvégien.
Mais il sera bon aussi de tenir compte des conclusions du BEA et d'avancer vers la résolution des problèmes soulevés
Bonjour, à cet instant le B.E.A n'a pas établi de conclusions. Son document est un rapport d'étape (le troisième) et le rapport final est attendu pour début 2012 (en théorie). Les responsabiltés ne seront pas établies par le B.E.A mais par l'instruction judiciaire (Air France et Airbus sont mis en examen) :
qui est en cours comme en toute catastrophe aérienne et selon le droit Français.
Une catastrophe aérienne est très rarement causée par un seul évênement (ou fait) mais plus souvent par un enchaînement de " causes ". Par exemple, les incidents (sérieux et multiples, à travers les années) liés aux sondes (pitot) de marque THALES modèle AA (jusqu'à la catastrophe du vol AF447 n'avaient pas été prises en compte comme des incidents graves (suivant terminologie et définition aéronautiques qui sont très précise) par le B.E.A. Ce n'est qu'après le drame que des décisions ont été prises, jusqu'au remplacement total des sondes du modèle (AA) de THALES :
En ce qui concerne la " prudence " j'ai toujours constaté que les journalistes en avaient peu lors des catastrophes aériennes (quelle que soit la compagnie) et que (trop souvent) leurs articles se veulent " à sensation " tout autant qu'ils sont (souvent) inexacts, partiels voire partiaux. Voici quelques jours un soi disant " expert journaliste " mentionnait doctement que l'équipage n'avait pas procédé à un " reduce peach " (sic) au lieu de " reduce pitch " qui est le terme aéronautique approprié (tangage / incidence). Il est clair que ce journaliste n'avait guère de connaissance réelle du domaine sur lequel il rédigeait son article et sa " sentence " ...
Constater, engager des actions correctrices (il y en a eu), analyser, commenter techniquement, est une procédure normale, nécessaire et indispensable, mais tirer des conclusions " définitives ", condamner sans appel, un équipage décédé (ce que de fait bien des articles font) ne me semble pas de mise à cet instant. Cela sera le rôle du " temps judiciaire ", du procès à venir, d'établir les responsabilites des différents intervenants.
j'ai une question peut être super bête : Le commandant de bord et le co pilote ont donc le même niveau de compétence ?
Bonjour, il n'y a jamais de " question bête ". Les deux (ou les trois membres d'équipage comme dans le cas du AF 447) sont tous " qualifiés " sur l'appareil. Je vous souhaite une bonne soirée.
Copilote 2 (PF) : ancien cadet AF, ATPL en 2007, 2900 heures de vol
Copilote 1 (PNF) : ancien contrôleur aérien, ENAC, ATPL en 2001, 6450 hrs
Commandant de bord (au repos) : ancien steward AF, ATPL en 1990, 11000 hrs.
Trop facile de blamer les pilotes ( qui sont morts et ne peuvent se defendre) et exonerer Airbus, le fabricant des pitots et Air France.
Les Airbus sont automatises un maximum (plus que les Boeings) pour justement eviter les erreurs de pilotage.
Donc cette conclusion est douteuse.
🙁
Tout dans la vie est une affaire de choix. Ça commence par la tétine ou le téton, ça se termine par le chêne ou le sapin. *Everything in life is a matter of choice. It starts with "pacifier or nipple", it ends with "oak or pine". Pierre Desproges.
Mais il ne s'agit pas de blamer les pilotes ou l'équipage, mais simplement d'admettre qu'ils auraient probablement (cause parmi d'autres) pu se tromper.
L'erreur est humaine, et en sciences on avance toujours en commençant par reconnaître ses possibles erreurs afin de les corriger pour que cela n'arrive plus à l'avenir.
Faire la sourde oreille comme le font Airbus, AF, et en général les gens qui travaillent dans le secteur, ne pas accepter les critiques qu'elles viennent de spécialistes ou de simples citoyens inquiets, n'est pas une démarche scientifique, mais dogmatique quasi religieuse.
le but initial de mon post est simplement de vouloir montrer en prenant cet exemple, qu'il faut arrêter d'être sur de tout, de faire absolument confiance de manière aveugle, sans leur demander des comptes, aux compagnies aériennes et aux avionneurs en faisant croire que eux n'ont jamais d’intérêt autres que la sécurité des gens.
Autre chose lorsqu'il s'agit d'un crash d'une compagnie étrangère notamment d'une compagnie d'un pays pauvre, on n'attend rarement les conclusions du BEA avant de tirer des conclusions hâtives, pourtant bon nombre des meilleures compagnies mondiales sont originaires d'Asie du sud et nord est ou du proche orient, elles ne sont plus comme jusqu'à une vingtaine d'années européennes ou américaines.
Enfin dans ces problématiques, le nationalisme ( tous derrière AF car de chez nous...) par nature subjectif et anti scientifique, non seulement nuit aux recherches en cours et est, par ailleurs politiquement dépassé (manière de raisonner datant d'avant 1945...)
Bien à vous
l'anti raciste est celui qui considère l'autre non pas comme un être en souffrance sociale que l'on doit aider en l'intégrant, l'assimilant ou le dénaturant, mais en acceptant sa différence en s'enrichissant d'elle, sans jugement de valeur.
Pour info, le lien que vous donnez n'est pas le rapport d'étape n 3 complet mais une note de synthèse.
Vous pouvez trouver le rapport complet (117 pages) sur le lien http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php
A ce propos, je me demande combien de "journalistes" on vraiment lu le rapport dans son intégralité.😛
Je veux simplement dire à ceux qui bossent chez AF, ou qui y ont des intérêts, avant qu'ils m'insultent d'ignare, qu'en tant que simple citoyen, il faut juste accepter que l'erreur est humaine, et qu'il faut reconnaître, les corriger pour avancer.
Cher Nazim,
Que croyez-vous, sincèrement ? Qu'Air France vous a attendu pour apprendre des erreurs de ses équipages ? Toutes les compagnies du monde bénéficient du retour d'expérience non seulement de leurs propres pilotes mais aussi de tous les autres et sont en permanence en relation avec les constructeurs pour améliorer la sécurité.
Mais bon sang, il faut un tout petit peu réfléchir. Et enfin admettre que dire "les pilotes sont responsables" est un raccourci de journaliste qui n'a même pas pris la peine de lire le rapport du BEA, mais qui s'est contenté de lire la synthèse, voire aucun document. Je vous invite à lire le rapport complet, celui de 117 pages.
Et en le lisant, vous vous poserez peut-être les bonnes questions.
Comment 3 pilotes chevronnés ont-ils pu ne pas comprendre une situation de décrochage ? N'y a-t-il pas là un problème de relation homme-machine à creuser ? Si 3 pilotes a priori parfaitement sains et compétents n'ont pas pu analyser une situation dangereuse, c'est clairement qu'il y a un problème.
Comment se fait-il par exemple que l'alarme de décrochage n'ait fonctionné que par intermittence, alors même que l'avion était décroché ?
Imaginez quelques instants une situation où vous ne comprenez plus rien. Et vous tentez une action. Cette action conduit immédiatement à ré-activer l'alarme de décrochage, alors qu'elle est favorbale à la sortie du décrochage !!. Vous arrêtez votre action et l'alarme s'arrête. Que penser de cela ? Comment auriez-vous réagi ? Comment réagi un homme à cette logique ? C'est exactement ce qui s'est passé, tout est écrit dans le rapport. Ne voyez-vous pas là aussi un problème de relation homme - machine, lié à la conception ?
Comment imaginer que par 11 fois, les équipages Air France aient rencontré une situation comparable et s'en soient sortis, et que cette fois-ci, non ? Pourquoi avoir attendu 11 incidents graves pour trouver des solutions chez Air France et chez Airbus ?
Bref. Vous voyez bien que les choses sont un tout petit plus compliquées que ce que certains journalistes ne le laissent entendre et que ce vous supposez certainement. D'ailleurs, dans les articles que l'on peut lire ici et là, on voit clairement le niveau de compréhension du problème que peuvent avoir certains "experts" journalistiques, eux qui confondent allègrement assiette et incidence, inclinaison et pente, poussée et puissance, attitude et altitude, j'en passe et des meilleures.
Cela n'a rien, mais alors rien à voir avec une sorte d'autisme que vous décrivez de la part d'Air France et d'Airbus. Il s'agit juste que, comme dans presque tous les accidents aériens, le crash est du à un enchaînement de causes qui, prises séparément les unes des autres n'auraient pas abouti à l'accident, et à une série de défaillance qu'il est ridicule de résumer à celle du dernier maillon.
Bonjour
merci de votre analyse et des interrogations que cela engendre .
MAlheureusment il est plus facile de dire : Si l'avion est tombé c'est de la faute des pilotes qui n'était pas formés...
... comme dans presque tous les accidents aériens, le crash est du à un enchaînement de causes qui, prises séparément les unes des autres n'auraient pas abouti à l'accident, et à une série de défaillance qu'il est ridicule de résumer à celle du dernier maillon.
Concept, malheureusement, tres connu, et déjà évoqué sur ce forum et applicable +/- a TOUS les accidents !
... sous le nom de "Modele de Reason" notre ami commun Google vous sortira des centaines de liens sur le sujet
... ou d'une façon plus imagée "theorie du gruyere"
Bon voyage et surtout voyagez zen!
Michel France (85)
Je vous invite à lire le rapport complet, celui de 117 pages.
Imaginez quelques instants une situation où vous ne comprenez plus rien.
Comment réagi un homme à cette logique ? C'est exactement ce qui s'est passé, tout est écrit dans le rapport. Ne voyez-vous pas là aussi un problème de relation homme - machine, lié à la conception ?
Dans le rapport complet :
L’enquête a mis en évidence que l’absence de formation et d’entraînement d’un équipage
composé de deux copilotes ne permet pas de garantir un niveau de performance équivalent
à celui d’un équipage composé d’un commandant de bord et d’un copilote face à une
situation dégradée. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le
poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie. L’inquiétude née de l’absence
du commandant de bord dans le cockpit montre que les deux copilotes n’avaient pas la
capacité de résoudre cette situation d’urgence. Ceci peut s’expliquer à la fois par l’absence
de formation adaptée et le manque de pratique de prise de décision des deux copilotes. De
nombreux événements ont eu une issue favorable du fait de la présence du commandant de
bord dont la formation et l’expérience ont permis une analyse plus solide et des réactions
plus sereines à la situation.
Imaginer qu'on se trouve dans une situation où on ne comprend plus rien ?
Justement, ce qu'on ne peut imaginer, c'est que trois pilotes même insuffisamment formés, ne comprennent plus rien à une situation certes inhabituelle, mais déjà rencontrée à de nombreuses reprises (onze fois d'après ce que vous dites vous-même).
Je vous invite à lire le rapport complet, celui de 117 pages.
Imaginez quelques instants une situation où vous ne comprenez plus rien.
Comment réagi un homme à cette logique ? C'est exactement ce qui s'est passé, tout est écrit dans le rapport. Ne voyez-vous pas là aussi un problème de relation homme - machine, lié à la conception ?
Dans le rapport complet :
L’enquête a mis en évidence que l’absence de formation et d’entraînement d’un équipage
composé de deux copilotes ne permet pas de garantir un niveau de performance équivalent
à celui d’un équipage composé d’un commandant de bord et d’un copilote face à une
situation dégradée. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le
poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie. L’inquiétude née de l’absence
du commandant de bord dans le cockpit montre que les deux copilotes n’avaient pas la
capacité de résoudre cette situation d’urgence. Ceci peut s’expliquer à la fois par l’absence
de formation adaptée et le manque de pratique de prise de décision des deux copilotes. De
nombreux événements ont eu une issue favorable du fait de la présence du commandant de
bord dont la formation et l’expérience ont permis une analyse plus solide et des réactions
plus sereines à la situation.
Imaginer qu'on se trouve dans une situation où on ne comprend plus rien ?
Justement, ce qu'on ne peut imaginer, c'est que trois pilotes même insuffisamment formés, ne comprennent plus rien à une situation certes inhabituelle, mais déjà rencontrée à de nombreuses reprises (onze fois d'après ce que vous dites vous-même).
Je ne vois pas en quoi ce paragraphe contredit ce que je viens d'écrire. Au contraire, même. Je vous rappelle par ailleurs que les copilotes ont exactement les mêmes qualifications que les Commandants de bord, et que le CDB n'a pas pu, lui non plus, comprendre la situation.
Je vous invite à lire le rapport complet, celui de 117 pages.
Imaginez quelques instants une situation où vous ne comprenez plus rien.
Comment réagi un homme à cette logique ? C'est exactement ce qui s'est passé, tout est écrit dans le rapport. Ne voyez-vous pas là aussi un problème de relation homme - machine, lié à la conception ?
Dans le rapport complet :
L’enquête a mis en évidence que l’absence de formation et d’entraînement d’un équipage
composé de deux copilotes ne permet pas de garantir un niveau de performance équivalent
à celui d’un équipage composé d’un commandant de bord et d’un copilote face à une
situation dégradée. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le
poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie. L’inquiétude née de l’absence
du commandant de bord dans le cockpit montre que les deux copilotes n’avaient pas la
capacité de résoudre cette situation d’urgence. Ceci peut s’expliquer à la fois par l’absence
de formation adaptée et le manque de pratique de prise de décision des deux copilotes. De
nombreux événements ont eu une issue favorable du fait de la présence du commandant de
bord dont la formation et l’expérience ont permis une analyse plus solide et des réactions
plus sereines à la situation.
Imaginer qu'on se trouve dans une situation où on ne comprend plus rien ?
Justement, ce qu'on ne peut imaginer, c'est que trois pilotes même insuffisamment formés, ne comprennent plus rien à une situation certes inhabituelle, mais déjà rencontrée à de nombreuses reprises (onze fois d'après ce que vous dites vous-même).
Vous êtes gonflé de tronquer mes propos, car l'extrait que vous publiez n'a pas le même sens que le texte intégral. Ces pratiques sont malhonnêtes.
Justement, ce qu'on ne peut imaginer, c'est que trois pilotes même insuffisamment formés, ne comprennent plus rien à une situation certes inhabituelle, mais déjà rencontrée à de nombreuses reprises (onze fois d'après ce que vous dites vous-même).
La formation des pilotes n'incluait pas de décrochages à haute altitude, à Air France, pas plus qu'ailleurs, tout simplement parce qu'on pensait que cela n'arriverait jamais. Et on pensait que cela n'arriverait jamais parce qu'Airbus le garantissait. A tel point que la manœuvre "Décrochage" avait été reléguée au rang de PAC (procédure anormale complémentaire) dans la doc Air France et au sein de "other items" au sein de la doc Airbus (!!!), qui doit être lue par le PNF entièrement puis relue, item par item avant d'être exécutée à mesure qu'elle est parcourue. C'est vous dire le caractère totalement secondaire que prêtait le constructeur lui-même, et donc l'exploitant à un décrochage.
ne comprennent plus rien à une situation certes inhabituelle, mais déjà rencontrée à de nombreuses reprises (onze fois d'après ce que vous dites vous-même)
Il faut toujours que vous déverssiez un venin contre Air France, ça c'est votre dada.
Mais relisez-moi bien. Je n'ai pas dit que la situation de perte de vitesse était inhabituelle : elle était malheureusement très habituelle. C'est la situation de décrochage qui l'était. Et l'alarme à la logique stupide qui en découlait. Il ne faut pas déformer mes propos. Si vous étiez honnête, vous reconnaîtriez qu'il apparait dans ce dossier des questions beaucoup plus larges que celles que posent beaucoup de journalistes à la va-vite.
On ne pourra pas non plus, accuser le BEA, d'être anti français ou anti AF, puisqu'en général c'est plutôt la critique inverse qu'on lui fait.
c'est une question particulière ;
il y a les versions officielles mais officieusement il y a une chose à laquelle on ne pense pas c'est l'indemnisation des victimes qui n'a pas été effectuée si je ne me trompe...
tout dépend sur qui sera rejettée la faute; si c'est sur AF ça va coûter un max de primes d'indemnisation pour les victimes plusieurs millions d'où la tentation de rejetter la faute sur l'autre 😇
c'est une question particulière ;
il y a les versions officielles mais officieusement il y a une chose à laquelle on ne pense pas c'est l'indemnisation des victimes qui n'a pas été effectuée si je ne me trompe...
tout dépend sur qui sera rejettée la faute; si c'est sur AF ça va coûter un max de primes d'indemnisation pour les victimes plusieurs millions d'où la tentation de rejetter la faute sur l'autre
Cela n'a rien à voir, mon ami. Toutes les primes sont de toute façon prises en charge par les assureurs et les ré-assureurs. Aucun rapport.
La recherche de la vérité est un devoir pour améliorer la sécurité des vols.
Cela n'a rien à voir, mon ami. Toutes les primes sont de toute façon prises en charge par les assureurs et les ré-assureurs. Aucun rapport.
cela n'a aucun rapport effectivement mais les compagnies d'assurances si c'est le cas vont devoir sortir beaucoup d'argent pour les indemnités c'est surtout cela que je voulais souligner...
Bonjour à Tous,
Question de physique élémentaire si vous le permettez: On apprend à l'école
qu'au fur et à mesure que l'on monte en altitude , l'air diminue et donc la
concentration d'air diminue .
Si elle diminue cela veut dire qu'il y a moins de molécules d'air (O2 et N2) qui
défilent sous l'aile d'un avion en vol et donc il y a moins de portance.
Pour un avion subsonique, comme l'A330, on SAIT BIEN qu'en PRENANT de l'altitude
on arrivera à un point et avec 100% de certitude d' un décrochage-perte de portance-
à un altitude calculable en fonction de la vitesse atteinte ou en fonction de l'altitude.
(Plus on monte, plus il faut de la vitesse pour s'y maintenir- vitesse subsonique-
car les moteurs ne permettent pas d'aller plus vite ou au-delà de la vitesse du son)
et que l'on se rapproche de la fourchette de vitesse de vol sans décrochage,
autrement dit on risque davantage de sortir des limites d'un vol normal et
par conséquent de perdre la vitesse nécessaire pour maintenir le vol A CETTE ALTITUDE
et donc de décrocher !!
Question aux spécialistes sur ce forum : En n'ayant plus d'indication de vitesse
(sondes Pitot à zéro)
MAIS en ayant 1- l'altimètre, ayant 2- indication de la poussée de
moteurs, 3-ayant l'horizon artificiel : QUELLES SONT les INDICATIONS ABSOLUES, et pour bien
rester dans les lois physiques de tout vol, de DEVOIR prendre de l'altitude,
càd MONTER dans des couches où l'air se raréfie et par conséquent savoir que
l'on arrivera fatalement et avec 100% de certitude à un moment où l'avion décrochera .
Et ce quelles que soient la formation des pilotes, les indications du constructeur Airbus et
autres , tout simplement parce que ce sont des LOIS de la physique élémentaire, d'aérodynamique !
Les lois de l'aérodynamiques sont universelles, et ne dépendant d'aucune cie aérienne.
S'il y a une "erreur' dans mon raisonnement, merci d'avance de me le faire savoir
en même temps.
Salut Joska ,
il faut plutôt parler de densité d'air et non de concentration 😉
Sinon pour ta question je pense que ce n'est pas la densité de l'air qui est à mettre en cause mais plutôt une configuration du vol aux grandes incidences bref on ne sait pas pourquoi le pilote avait mis l'avion dans une incidence/assiette à cabrer trop élevée..
ce qui a dû se passer, c'est ma théorie elle vaut ce qu'elle vaut, c'est qu'à cause du givrage des sondes de pitot, le système de vol lui il recevait une indication de vitesse trop élevée donc erronnée, alors il a joué sur l'autopoussée et réduit le régime des moteurs.
Mais comme la vitesse réelle de l'avion était bien inférieure à la vitesse indiquée, eh bien le pilote-automatique lui il est bête et borné il maintenait l'assiette de l'avion en palier ( asservissement éléctro-mécanique)
Ce qui fait que l'avion a commencé à se cabrer puisqu'il y avait moins de poussée , à s'enfoncer et évidemment à perdre progressivement de l'altitude.
Mais c'est ma théorie
de DEVOIR prendre de l'altitude,
càd MONTER dans des couches où l'air se raréfie et par conséquent savoir que
d'après ce que je comprends tu veux dire que à cause de la raréfaction de l'air en altitude l'avion ne peut pas voler ?
Il peut voler comme même mais il faut qu'il vole à grande vitesse.
Maintenant si tu prends des cours de pilotage d'un avion, le décrochage c'est une des choses fondamentales qu'on apprend en aéroclub;
le décrochage c'est une manoeuvre aéronautique qui s'effectue à vitesse réduite de l'aéronef et qu'on cabre brusquement l'avion ce qui effectivement a pour effet de faire chuter la portance.
Pour rattraper cela il faut évidemment remettre l'avion dans un plan horizontal et remettre de la poussée moteur.
C'est évident qu'ave un DR400 ou un Cessna 172 on ne vole pas à FL 350 comme un A330
Ceci dit pour ce qui est de la haute altitude il ne faut pas perdre de vue les "courants jet" ou courants de haute-altitude...
Ce qui est sûr, c'est que la procédure Airbus, reprise par Air France, était à l'époque inadaptée, puisqu'elle consistait à afficher 5° d'assiette et poussée maxi croisière. Or, cette procédure était inadaptée. Elle a d'ailleurs été modifiée depuis. D'autre part, il se trouve que les pilotes ont mal réagi à une situation qu'ils n'ont pas su identifier. La vraie question à se poser est : POURQUOI ? Cela est choquant que 3 pilotes chevronnés ne puissent parvenir à identifier une situation dangereuse. L'ergonomie et la relation homme-machine est clairement et directement en cause. En cas d'indication fausse sur les vitesses, il est dit qu'il faut IGNORER toutes les alarmes sauf les alarmes GPWS et décrochage.
C'est ce qui s'est passé, mais on a découvert, tous, que l'alarme décrochage STALL présentait un fonctionnement de nature à tromper les pilotes. Lorsqu'ils appliquaient un ordre à cabrer (rappelons qu'ils ont cru identifier un décrochage haute vitesse, parfaitement plausible) alors l'alarme cessait. Lorsqu'ils appliquaient un ordre à piquer (la bonne solution) l'alarme se ré-activait. Qui peut accepter un tel fonctionnement, appelé fonctionnement inverse ? La conception même de l'avion est là aussi en cause, sans oublier la non présentation d'une incidence limite sur les planches de bord des pilotes, contrairement aux Boeing, par exemple.
La procédure GPWS a, elle été parfaitement appliquée, mais il était de toute façon trop tard.
Rappelons quand même que pendant des années, Airbus a présenté ses avions en disant qu'ils ne pourraient pas décrocher. C'était dans la tête du constructeur impossible. Mais c'était faux. Un Airbus décroche, comme tous les avions. Boeing n'a pas du tout la même philosophie. Pour Airbus, le décrochage était tellement improbable que la procédure associée était reléguée au rang de "Other items" dans le FCOM (dans la doc) Airbus, c'est-à-dire procédure complémentaire ne nécessitant pas de réaction immédiate et ne nécessitant pas d'être connue par cœur. Dans un tel cas, un des 2 pilotes lit la procédure en entier à haute voix, puis il l'exécute item par item en contrôle mutuel avec l'autre pilote. Totalement surréealiste dans le cas d'une procédure de survie. Depuis le drame du Rio, la procédure a été modifiée et fait maintenant partie des manœuvres d'urgence, à connaître bien sûr par cœur et appelant une réaction immédiate.
Rappelons également que le fait générateur est un givrage simultané, survenu 11 fois dans des conditions heureusement moins extrêmes, des 3 sondes Pitot, dont Air France a ordonné le changement sur tous les appareils Airbus quelques jours après le drame, alors que les rapports des pilotes pointaient depuis longtemps leurs dysfonctionnements, sans que ni Air France, ni la DGAC, ni Airbus ne s'en émeuvent.
Tout ce qui est relaté ici est vérifiable dans le rapport du BEA publié vendredi dernier. Celui-ci est très probablement vrai et factuel, mais est clairement orienté de façon à écarter la responsabilité de tous ceux qui sont encore vivants. Et le BEA nous a déjà habitué à cela. Qui peut en être dupe à nouveau ?
Lorsqu'ils appliquaient un ordre à piquer (la bonne solution) l'alarme se ré-activait. Qui peut accepter un tel fonctionnement, appelé fonctionnement inverse ?
ok mais c'est pas logique....un rapide coup d'oeil sur l'horizon artificiel (ou indicateur de situation horizontale) montre que soit l'avion cabre ou bien soit l'avion pique...
c'est ça que je n'arrive pas à comprendre...
dans le rapport il est écrit que le pilote qui avait la main sur l'appareil maintenait le manche ( le joystick ) complétement en butée à cabrer...
Et alors ? Cela ne règle en rien le problème. Le problème est que lorsqu'une action correcte en entreprise, l'alarme STALL se re-déclenche. Il devient alors très difficile de ne pas revenir à une situation annulant l'alarme, dont la formation dit bien qu'il faut la respecter même en cas de pertes des vitesses indiquées !!! Mettez-vous dans leur situation !! Ils ne savaient pas ce qui était valide sous leurs yeux et ce qui ne l'était pas.
!!! Mettez-vous dans leur situation !! Ils ne savaient pas ce qui était valide sous leurs yeux et ce qui ne l'était pas.
ça d'accord ok j'ai compris.
Mais moi je suis bête si je vois que l'avion cabre trop et qu'il y a perte de vitesse eh bien je remets les gaz et je modifie l'assiette de l'avion même si les indications sont erronnées...
c'est parfaitement possible de se rendre compte de l'inclinaison de l'avion avec le HSI...
Le problème est que lorsqu'une action correcte en entreprise, l'alarme STALL se re-déclenche. Il devient alors très difficile de ne pas revenir à une situation annulant l'alarme,
alors ils ont été trop procéduriers ils ne savaient pas piloter à l'ancienne...
je me suis même posé la question de savoir si les pilotes de cet avion excepté le cdt de bord auraient été capables de faire même un tour de piste en solo sur un cessna ou un DR400
Mais moi je suis bête si je vois que l'avion cabre trop et qu'il y a perte de vitesse eh bien je remets les gaz et je modifie l'assiette de l'avion même si les indications sont erronnées...
Tout le problème est là : vous ne savez pas que l'avion est trop cabré, ni que vous n'allez pas assez vite !
c'est parfaitement possible de se rendre compte de l'inclinaison de l'avion avec le HSI...
Non, pas avec un HSI. Avec un ADI, représenté sur un PFD, oui. Le HSI c'est autre chose. Et je pense que vous faites allusion à l'assiette et non à l'inclinaison.
D'après ce que j'ai pu lire, la perte des indications des sondes pitot a complètement perturbé l'ordinateur qui ne savait plus quoi afficher. Et comme sur ces appareils tout est régis par l'ordinateur avec affichage vidéo, les pilotes n'avaient plus aucune indication leur permettant de savoir où ils étaient.
D'autres cas de givrage pitot et de perte d'indication se seraient produits, mais de jour par beau temps. Dans ces conditions, les pilotes ont pu avoir des repères et récupérer l'avion. Mais de nuit et dans le mauvais temps, ce n'est pas la même chose, surtout quand les rares indications que vous pouvez avoir sont fausses !
Merci pour ta réponse:
J'essaie de préciser: EN ne raisonnant QUE sur la bases des lois physiques de l'aérodynamique du vol d'un "engin" , et en tenant compte des 3 paramètres que l'on sait
exactes (moteurs, horizon, altitude) , ET pour continuer à maintenir des conditions de vol , dans quelles circonstances physiques FAUT-IL MONTER EN ALTITUDE, donc monter vers des couches de moindre densité d'air - moindre densité athmosphérique.
De telles indications absolues existent-elles sur le plan essentiellement physique ou bien aérodynamiques.
(Volontairement je ne parle pas de "cabrer"), car cabrer est une action humaine résultant, en terme de prise de déçision, d'un diagnostique d'une non conformité ou de conflit avec les lois physiques.
L'objectif prioritaire est de se ""remettre" dans l'application des conditions aérodynamiques requises pour maintenir les conditions nécessaires et obligatoires pour tout vol .
Merci pour votre patience !
Dans quelles circonstances physiques FAUT-IL MONTER EN ALTITUDE, donc monter vers des couches de moindre densité d'air - moindre densité athmosphérique.
Réponse : Un décrochage haute vitesse nécessite de cabrer l'avion afin de résorber l’excédent de vitesse, en complément de la sortie des spoilers. Or, les symptôme d'un décrochage haute vitesse sont exactement les mêmes que ceux d'un décrochage basse vitesse, à savoir principalement le buffeting. Avec une vitesse forte et un ordre à cabrer, l'avion monte, mais ce n'est pas le but recherché.
Mais de nuit et dans le mauvais temps, ce n'est pas la même chose, surtout quand les rares indications que vous pouvez avoir sont fausses !
Je ne suis pas pilote mais je crois savoir et avoir constaté (par ma présence dans les cockpit B747, A330, A340, DC10 durant de très nombreux atterrissages et décollages)
que les pilotes devaient précisément ne se fier qu'aux instruments de vol (tout comme les pilotes d'avions de chasse, ) Si les instruments sont faussés, on peut tout de même essayer de raisonner sur les bases des principes fondamentaux d' aérodynamiques de tout vol, tout avions confondus.
Alors suis un peu étonné 😮qu'on vienne , ici, parler de météo externe, de vol de nuit, qui altéreraient le sens du jugement des pilotes sur leurs instruments de navigation du cockpit !!!
(Sur base d'une expérience personnelle: Au décollage de O'Hare dans le cockpit d'un A340, en janvier par météo de neige, visibilité 0, en montée à 10000 pieds: les 2 indics de vitesse à zéro, le commandant ayant l'avion, a continué comme si de rien n'était, le copi donnant les poussées de 4 réacteurs et les altitudes verbalement, et tout est revenu normal au bout de 50 secondes .. la "purée" devant ne changeant rien ..)
Tout à fait exact ..., quand les instruments fonctionnent et sont fiables. Mais quand on perd les instruments, il ne reste que la visibilité extérieure. Dans les exemples que vous citez, toutes les conditions de vol aux instruments étaient réunies, et dans ce cas bien sûr, il faut se fier aux instruments.
Ok bien compris ! mais pour AF447 : les instruments d'indication de la poussée de moteurs, de l'horizon artificielle, et surtout surtout de l'altitude fonctionnaient tout de même
parfaitement ( ou alors je n'ai rien compris et je crash ! )
Pouvait-il dès lors aller-voler- beaucoup plus vite avec la même poussée des moteurs qu'avant le problème des sondes pitot , AVEC le même l'horizon
... horizontal tout comme avant le problème des Pitot, et la même altitude qu'avant le problème des Pitot ????
Il me semblerait que si ces 3 paramètres ne se modifient pas et donc les 3 restent identiques , la probabilité que le 4 ième paramètre : l'INDICATEUR de la vitesse - ne fonctionne plus correctement, la VITESSE RELLE elle ne s'est pas modifié, cette probabilité est-elle raisonnable ?
- L'inverse n'est pas obligatoirement vrai: si un des 3 :l'horizon, altitude et poussée se modifient, alors la vitesse se modifie aussi !
Juste ou pas juste ?
Pouvait-il dès lors aller-voler- beaucoup plus vite avec la même poussée des moteurs qu'avant le problème des sondes pitot , AVEC le même l'horizon
Il faut bien comprendre une chose : à haute altitude, la marge entre limite haute et limite basse en terme de vitesse est très faible, voire extrêmement faible. De l'ordre de 20 ou 30 nœuds parfois.
1 seul petit degré d'assiette en plus ou en moins, et c'est une montée ou descente à 800 pieds/minutes et 25 noeuds en plus ou moins, à poussée identique. Vous pouvez dès lors vous retrouver en survitesse ou sous-vitesse avec une variation extrêmement faible d'assiette, sans toucher aux moteurs.
Le vol haute altitude n'a rien à voir avec le vol basse altitude.
Perdre les vitesses en basse couche n'est pas un problème. En haute atmosphère, c'est autre chose, surtout en présence de turbulences qui peuvent modifier l'assiette de 3, 4 ou 5° d'un seul coup. Là, ça devient un problème épineux à résoudre. Ajoutez à cela une alarme de décrochage au fonctionnement inverse, et la situation devient celle qu'on connait.
Pouvait-il dès lors aller-voler- beaucoup plus vite avec la même poussée des moteurs qu'avant le problème des sondes pitot , AVEC le même l'horizon
Il faut bien comprendre une chose : à haute altitude, la marge entre limite haute et limite basse en terme de vitesse est très faible, voire extrêmement faible. De l'ordre de 20 ou 30 nœuds parfois.
1 seul petit degré d'assiette en plus ou en moins, et c'est une montée ou descente à 800 pieds/minutes et 25 noeuds en plus ou moins, à poussée identique. Vous pouvez dès lors vous retrouver en survitesse ou sous-vitesse avec une variation extrêmement faible d'assiette, sans toucher aux moteurs.
Le vol haute altitude n'a rien à voir avec le vol basse altitude.
.
Désole de revenir et d'insister ... Tout à fait d'accord avec ce qui précède .(J'ai tout de même une formation scientifique)
Si je regarde l'infogramme publié dans le Figaro et le rapport BEA , l'avion volait à 33000 pieds au moment où l'équipage à constaté la panne des Pitot, càd une altitude de croisière de routine, l'altimètre a continué de fonctionner normalement, les poussées des 4 moteurs ne se sont pas modifiés et les indicateurs de poussées fonctionnaient normalement, l'horizon artificielle est resté stable,
alors POURQUOI et SUR BASE de QUELLE NECESSITE IMPERATIVE DEVOIR monter vers les 38 000 pieds où l'on sait très bien , même moi non pilote, que ce que vous est parfaitement vrai à savoir que la marge des vitesses hautes et basses est très réduite, voire extrémement faible comme Vous le dites si bien , et par conséquence directe le risque de "décrochage" est très élevé et devient de plus en plus élevé à mesure que l'altitude augmente et qu'ils peuvent contrôler l'altitude visuellement et avec une totale fiabilté!!
Où réside le coût/bénéfice de cette déçision de monter vers 38000 pieds . Coût : risque de décrocher augmenter et bénéfice: OU ???
C'est cela que je ne parviens pas comprendre et à savoir !!
Merci encore pour votre "patience" et .. promis .. je ne remets plus la "gomme" !
Si je regarde l'infogramme publié dans le Figaro et le rapport BEA , l'avion volait à 33000 pieds au moment où l'équipage à constaté la panne des Pitot
Non, il volait à 35.000 pieds. Page 9 du rapport du BEA.
alors POURQUOI et SUR BASE de QUELLE NECESSITE IMPERATIVE DEVOIR monter vers les 38 000 pieds
La procédure Airbus prévoyait, en cas de perte des indications de vitesse, d'afficher 5° d'assiette et poussée CLIMB, ... à l'époque. C'était une bêtise.
Cela a été modifié depuis. Ceci est aussi précisé dans le rapport, je n'invente rien.
La procédure Airbus prévoyait, en cas de perte des indications de vitesse, d'afficher 5° d'assiette et poussée CLIMB, ... à l'époque. C'était une bêtise.
Cela a été modifié depuis. Ceci est aussi précisé dans le rapport, je n'invente rien.
CA c'est , en tout cas, vraiment véritablement incroyable !!!!!! (comme dirait l'autre)
Comment, mais comment, mais encore comment est-ce possible ? Personne depuis et avant AF447 n'a fait remarquer cela à Airbus ??
Et cela n'a jamais été testé auparavant en simulateur, chez aucune compagnie disposant de ses propres simulateurs ????
Par simple curiosité : la procédure Airbus que vous indiquez a t-elle été aussi recommandé pour les 319,320,321,340 et avec des sondes non-Thalès ?
Bonsoir Joska ( très belle photo de l'Antarctique ça fait rêver )
les poussées des 4 moteurs ne se sont pas modifiés et les indicateurs de poussées fonctionnaient normalement, l'horizon artificielle est resté stable,
Petite erreur : un A330 possède 2 réacteurs et non 4 😉
C'est l'A340 qui en possède 4.
La motorisation si je ne me trompe pas est soit CFM ( consortium Franco Américain ) soit Rolls-Royce soit General Electrics
On peut lancer la polémique : est qu'avec un avion plus "puissant" comme l'A340 ça se serait mieux passé ?
Où réside le coût/bénéfice de cette déçision de monter vers 38000 pieds . Coût : risque de décrocher augmenter et bénéfice: OU ???
les pilotes , à mon sens , ont voulu grimper plus haut pour éviter la masse de perturbations...
or apparemment c'était un mauvais choix parce que la masse d'air chaud s'élevait très haut.
Dans le rapport du BEA il est indiqué que la température extérieure était élevée..
L’équipage évoque la température élevée (standard plus onze) et constate que les conditions météorologiques n’ont pas
posé de problème.
Tout le problème est là : vous ne savez pas que l'avion est trop cabré, ni que vous n'allez pas assez vite !
Non, pas avec un HSI. Avec un ADI, représenté sur un PFD, oui. Le HSI c'est autre chose. Et je pense que vous faites allusion à l'assiette et non à l'inclinaison.
pardon mea culpa je me suis trompé je ne voulais pas parler du HSI c'est une grosse erreur de ma part.
Effectivement l'HSI donne une situation horizontale.
Je voulais parler de l'Horizon artificiel de secours
Il y a également une autre notion différente de l'assiette qui est l'incidence. La différence entre ces deux notions est essentielle.
Eh oui. Et c'est pour cela qu'à mon sens, ne pas représenter une valeur d'incidence limite sur le PFD, comme le fait Boeing par exemple, est une bêtise de conception. Mais le constructeur a une telle confiance dans ses avions, qu'il en vient à défier les lois de la physique... et à faire porter le chapeau aux autres quand la force des choses lui rappellent qu'il y a des lois immuables. Souvenons-nous de ce que disais Ziegler, concepteur du 320, lorsque celui-ci s'était abîmé à Habseim, où, là encore, on a assisté à une belle prestation du BEA.
Difficile de se faire un avis entre les différentes présentations et selon les sensibilités (Corporatisme des pilotes, intérets des victimes et de leurs avocats, présentations
médiatiques ( France 2 qui a diffusé un interview d'un membre de la famille d'une victime qui se rassurait en disant que les passagers n'avaient pas "souffert" et n'ont rien vu venir, alors qu'ils
subissaient -1,7 G et 45 ° d'inclinaison vers la droite !!!!)
En conclusion : Je fais confiance au BEA qui sont les seuls "objectifs" recherchant l'exactitude , les origines et les causes des faits.
J'observe que personne ici (ni sur d'autres forums) , ne soutient et ne peut soutenir , nonobstant toutes autres considérations mises à part , que si à 38000 pieds quand les Pitot ne fonctionnaient plus , et que le pilotage est devenu "manuel", avec les autres instruments OK (Altitude, 2 moteurs, horizon) :: si l'avion avait été dirigé pour perdre de l'altitude, donc descendre, donc vers le bas : une catastrophe aurait été évité !!!
Dans les dernières paroles des pilotes et d'après ce qui a été publié, il est tout à fait "étonnant" qu'à aucun moment ils n'évoquent un crash imminent, et donc leur mort prochaine !
C'est un type de "réflexe" de psychologie humaine tout à fait inhabituel dans de pareils circonstances. N'avaient-ils vraiment pas conscience , à ce point, qu'ils allaient droit vers le crash et la mort ???
Evidemment on peut toujours soutenir que si l'avion n'avait pas été inventé en 1904, il n'y aurait pas de constructeur d'avions et donc jamais d'accidents . Sur cela tout le monde est d'accord !!!
Pardonnez-moi mais votre message est ridicule.
Vous avez le droit de croire à l'indépendance du BEA. Mais une rapide recherche sur Internet devrait, au moins, semer le doute en votre esprit. Demandez-vous pourquoi, contrairement à toutes les autres grandes nations aéronautiques, la France est le seul pays dont le Ministère des Transport a sous sa tutelle à la fois l'organe chargé de faire la vérité sur les accidents aériens (BEA en France) et celui chargé de défendre l'industrie aéronautique ? Regardez comment fonctionne le NTSB aux Etats-Unis. Un esprit normal et objectif aura au moins le doute en comparant les 2 types d'organisation, surtout à la lumière de ce qui s'est déjà passé, notamment à Habsheim ou à Sainte-Odile.
J'observe que personne ici (ni sur d'autres forums) , ne soutient et ne peut soutenir , nonobstant toutes autres considérations mises à part , que si à 38000 pieds quand les Pitot ne fonctionnaient plus , et que le pilotage est devenu "manuel", avec les autres instruments OK (Altitude, 2 moteurs, horizon) :: si l'avion avait été dirigé pour perdre de l'altitude, donc descendre, donc vers le bas : une catastrophe aurait été évité !!!
Vous êtes du genre têtu. Il me semble vous avoir donné des arguments techniques précis sur cette question. Que vous ne vouliez pas, ne serait-ce que les prendre en considération discrédite votre discours. La question n'est pas de savoir si les pilotes auraient pu réagir de façon à éviter le crash : tout le monde le sait depuis le début, la réponse est oui. La vraie question est de savoir s'ils en avaient les moyens.
Quelle était la procédure à l'époque (=> 5° d'assiette et pleine poussée, donc MONTER) ? Pourquoi a-t-elle été modifiée depuis ? Cela ne vous heurte pas, un tout petit peu ?
Comment il est possible que 3 professionnels aguerris réagissent à l'inverse de ce qu'il faut faire : en lisant le rapport, ce que vous n'avez sûrement pas fait, on se pose des questions sur ce qui a causé une réaction dite "inverse", et en particulier sur cette alarme STALL, elle-aussi au fonctionnement"inverse". Cela ne vous étonne pas qu'une alarme, je répète, la SEULE avec celle du GPWS que l'équipage est censé respecté en cas de fausse indication de vitesse, se déclenche quand l'équipage entreprend la BONNE réaction, et cesse dès que la réaction est inadaptée ?? En tout cas, tous les experts sont pantois devant ce dysfonctionnement évidemment de nature à perturber une réaction de l'équipage.
Enfin, sur la conscience du l'imminence du crash, vous êtes encore une fois largué, excusez-moi. Mais si vous lisez le rapport, les conversations montrent clairement que les pilotes savent ce qui va se passer. J'en veux pour preuve les nombreuses annonces d'altitude, et la réaction à l'alarme GPWS, effectuée conformément à la procédure, en désespoir de cause.
De grâce, si vous avez des certitudes c'est votre droit, mais ne venez pas polluer ce forum généraliste avec des pseudo-vérités construites sur des arguments pseudo-techniques. Ou alors acceptez d'être démenti par des professionnels, et entendez des contre-arguments.
On a entendu souvent parler du crash du vol AF 447 mais mais lorsqu'on entendait parler sur le crash du vol AF 447 on entendait rien sur le vol AF 443 qui…
Dramatique début d'année pour le monde de l'aérien. Attendons d'en savoir plus car boeing traverse une zone de turbulence sans précédent avec le 737MAX et…
Compagnies aériennes › Éthiopie / Kenya · 142 replies
D'après le site de la BBC ce matin: Toute notre sympathie aux familles des passagers et de l'équipage. Nous prenons un vol Paris-Addis-Windhoek en septembre…
Bonjour
Nous avions prévu un voyage en sicile en aout et , dû fait de l'eruption volcanique de l ETNA, mon vol a été annulé.La compagmie me rembourse le vol aller mais tout les frais non consommés : logement booking, voiture de location, et vol retour ne le sont pas ..Ma SUPER carte gold ne fonctionne pas dans ce cas précis ! :( .Si quelqu'un a été dans ce cas, peut il me dire si il a pu avoir un recours et si oui, par quel biais ?
Merci d'avance
Back in February, I booked a flight with Air France-KLM from Lyon to San Diego with a layover in Amsterdam (flights operated by KLM). The flight is scheduled for late August.
My Lyon→Amsterdam flight was canceled by KLM in June, and a replacement flight the evening before was booked for me. So, I’ll end up spending the night at Amsterdam Airport to catch my flight to San Diego the next morning.
Since the cancellation happened more than 14 days before departure, I know I’m not entitled to financial compensation (EU Regulation 261/2004). But am I entitled to reimbursement for a hotel night in Amsterdam?
Hi,
Air Cairo offers good prices on domestic flights and schedules that work for us, but is this airline reliable?
Thanks in advance for your feedback.
Hi,
I booked an Etihad ticket on their website for Dusseldorf-Abu Dhabi. In the first name field, I entered all my first names (something I never do and I regret it, but the site was confusing). Everything is spelled correctly, but the problem is that I just received my new passport and only my first two first names and the first letter of the third appear—there’s no trace of the last one.
I called Etihad, and of course, they tried to charge me $100 USD to remove that last first name. But I’m hesitant because usually, I only put my first first name and not the others, and I’ve never had an issue... So I’m wondering if having that extra first name, which isn’t on my passport, could get me denied at check-in.
Thanks for your feedback!
Hi everyone,
Next January, I’m heading to India.
My outbound flight is with Emirates from Paris to Dubai, then another Emirates flight from Dubai to Calcutta.
Could anyone tell me how the connection works? I’ve heard there’s a dedicated Emirates zone, but how does it actually work in practice—I’ve got a 2-hour layover.
Thanks so much!
Take care.
I’d like to fly to Malta from Lyon.
I’ve read a lot of negative reviews about KM MALTA, especially regarding baggage fees at the airport.
Of course, I don’t want to book through third parties (like SkyScanner, Opodo…).
AIR FRANCE offers tickets to MALTA in partnership, if I understood correctly.
On AIR FRANCE, the tickets include everything (checked baggage, cabin bag, small personal item, seat), whereas with KM MALTA, everything is extra and the final price is almost double!
In this case, is AIR FRANCE considered the same as sites like Opodo or others?
Given the price difference, I’m hesitant…
Have any of you booked with AIR FRANCE for this destination? How did it go?
Thanks,
HERVE
Hi everyone, I’ve unfortunately only just noticed that I booked two flight tickets, but I made a mistake on the second first name. Basically, my computer auto-filled and typed my first name twice, so both tickets are in my first name. Only the last names—mine and my friend’s—are correct.
TAP Portugal refuses to make the change because they consider it a change of passenger, even though it’s clearly a typo (plus, my last name isn’t common).
I’m leaving in 5 days, and buying a new ticket would cost 3 times the original price. Has anyone been in this situation before? I’d like to try negotiating at the airport, but it’s a gamble… Thanks in advance for any advice!
Since it came into force, Regulation 261/2004 of the European Parliament and Council, which defines air passenger rights, has faced fierce resistance from airlines, backed by IATA (the association representing almost all passenger airlines).
Beyond the airlines' often abusive—and even frequently bad-faith—resistance to passenger rights, IATA has been lobbying EU institutions for years, with the Council paying close attention for a long time.
As a result, the Council and the Commission have been proposing revisions to Regulation 261/2004 for years that are particularly unfavorable to passengers. The latest attempt nearly eliminated the right to compensation for delays of 3 hours or more upon arrival at the final destination.
However, since this is a regulation of both the European Parliament AND the Council, the two bodies had to agree.
But the European Parliament has always stood firm, consistently responding that passenger rights must be preserved.
After 11 years of struggle, it seems likely that we’re finally nearing the end of the match between the European Commission, the Council (the 27 heads of state or government), and the European Parliament.
Indeed, the Commission and the European Parliament have agreed on a text that will be debated again on Monday, July 6, 2026, with a vote scheduled for July 7, 2026. It’s very likely that this text, which would come into force in a year, will be adopted.
The main changes would be as follows:
- Families with children will no longer be forced to pay to sit together on planes;
- A flight will be considered canceled (not just delayed) if it departs more than one hour late;
- Right to compensation for arrival at the final destination if the delay exceeds 3 hours (no longer "3 hours OR more"). The arrival time will be when the plane, having reached its parking spot, engages its parking brakes (no longer when the aircraft door opens);
- Airlines can no longer refuse boarding or charge extra on the return flight for a passenger who didn’t take the outbound flight;
- If a flight is canceled, the airline must, at the same time as informing passengers of the event, offer the choice between a refund and re-routing, and inform them of their rights to assistance and, if applicable, compensation;
- The airline must, without undue delay, inform passengers of the reason;
- In the case of a connecting flight, if the connection is missed and the delay at the final destination entitles the passenger to compensation, the responsible airline will be liable. This is very different from the current situation, where, under the KLM ruling, any airline operating a segment of the flight is liable for compensation. This promises more disputes that the Court of Justice of the European Union will have to resolve if two separate airlines operating segments of a connecting flight are both responsible for the delay. See this case for an example: https://retardimportantavion.wordpress.com/2026/04/18/swiss-international-air-lines-la-mauvaise-foi/
Moreover, this case demonstrates in advance another potential dispute: It could be argued that it wasn’t a missed connection since the flight was canceled before the first leg even departed.
- Within 96 hours of a flight that could entitle passengers to compensation, the airline must contact them to inform them of their rights and explain the next steps.
- Passengers must claim their right to compensation within 9 months. This is very different from the current situation, as Regulation 261/2004 sets no time limit. Currently, national law applies—in France, the limit is 5 years. The airline must respond within 30 days. If the airline refuses compensation on the grounds of "extraordinary circumstances," it must specify which type of case it refers to from the list in the annex of the new regulation. If the case isn’t on the list, the airline must explain what the event was, why it qualifies as extraordinary circumstances with "clear, substantial, and concise" explanations, and why it’s directly linked to the reason given. It must also declare what "reasonable measures" were taken to mitigate the issue. This is, of course, a huge change in the regulation, with the clear goal of preventing airlines from declaring just anything as "extraordinary circumstances" to avoid compensation.
- If, within 3 hours of a last-minute canceled or delayed flight, the airline hasn’t offered re-routing under comparable transport conditions and as soon as possible—whether on one of its own flights or another airline’s—the passenger will have the right to arrange their own re-routing and demand a refund for the new ticket, up to 400% of the original ticket price. This is a significant improvement that would have likely prevented the case described here: https://retardimportantavion.wordpress.com/2024/01/12/reacheminement-catastrophique-droit-indemnisation-meme-circonstances-extraordinaires-2/
- If a flight is canceled due to "extraordinary circumstances," the airline will only be required to offer up to 3 nights in a hotel. This is a major change, as there’s currently no limit. Expect disputes if the extraordinary circumstances end while the passenger hasn’t been re-routed.
- The price of a flight, as first displayed, must obligatorily include a cabin bag. This doesn’t prevent the airline from offering a price reduction if the passenger waives the cabin bag. This will put an end to abnormal practices, such as (just one example) Condor charging extra for a cabin bag on long-haul flights like Frankfurt (Germany)–Puerto Plata (Dominican Republic)–Santo Domingo (Dominican Republic)–Frankfurt.
- Free correction of a passenger’s name if requested 48 hours before departure. Note: This can’t be used to replace one passenger with another—just to correct a typo, e.g., Dupont instead of Dpont.
- Airlines’ websites and apps must include information on how to file a claim.
It’s clear that, despite a few details, these changes are very positive for upholding passenger rights. It remains to be seen whether this text will be definitively adopted on July 7, 2026, as is very likely, and, more importantly, whether IATA will encourage airlines to loyally respect these new rules or persist in their old habits.
I’m planning a trip to Georgia this summer and I’ve been comparing some airlines. I’m not particularly set on flying with Pegasus (though it’s convenient with direct flights from Lyon to Tbilisi), but right off the bat, Pegasus states this:
As of January 1, 2026, all foreign nationals traveling to Georgia for tourism purposes will be required to present valid travel health insurance. Guests who fail to provide the relevant health insurance will not be accepted on our flights to Georgia.
Sincerely,
Pegasus Airlines
In other words, if you don’t show proof of travel health insurance, you’ll be denied boarding.
Personally, my credit card insurance has always been enough for me, and I’d rather not take out extra coverage...
Have any of you run into this issue before? If not, what do you think? Why is Pegasus asking for this proof? Other airlines don’t mention it at all.
I bought my flight ticket with my first (usual) first name, which appears first on my passport. However, I have two first names on my passport, and of course, it’s mentioned in the machine-readable zone at the bottom.
I booked with Turkish Airlines (through an online agency) for a trip to South Korea.
I wanted to know if it would be a problem that I only used my first first name on the ticket, while my passport has two. I had requested through the agency to add the second first name, but the airline refused because it doesn’t meet their general conditions. (They must have seen that the last name and first name were the same, and only the second first name was added.)
So, my ticket has my last name and first first name correctly spelled, and when I check in online, I’ll enter the passport details correctly.
I’ll have a layover in Istanbul on the flight.
Thanks in advance for your replies.
Have a great day.
Hi there,
I traveled in June 2025 with Nouvelair Destinations to Hammamet.
I had one checked bag and one carry-on sized 40x24x30, which I usually take on low-cost flights, and I didn’t have any issues. But I just read on a website that Nouvel Air only accepts carry-ons of 40x20x15. I’m flying back to Djerba in June—what do you think? Especially since that size is impossible to find??????? Thanks
Hi, it's my first time taking a plane and I chose EasyJet for a Geneva -> Barcelona flight.
I booked my ticket.
I received my booking reference by email, but I don’t see the actual ticket (barcode or QR code?).
Then I checked in to get the boarding pass with the flight details, QR code, etc. But does this boarding pass act as the ticket?
Because I’ve seen several times online that the flight ticket and the boarding pass aren’t the same thing.
We're leaving for Albania on June 18th. When I validated the flight tickets with Wizz Air on Booking, I only put my son's first name but forgot to include his other three first names on the ticket.
On the passport: SURNAME: Dupont, FIRST NAMES: toto titi tutu tata
On the flight ticket: SURNAME: Dupont, FIRST NAME: toto
I can't seem to reach anyone at Wizz Air to get an answer.
Booking and Wizz Air's chat say I need to modify it, but ChatGPT says it should be fine.
I wanted to know if he can fly like this or if I need to change his ticket?
(It costs 140 €, I know I shouldn't have made a mistake🙁)
Basically, all airlines have been blacklisted because they don’t meet European safety standards. They’re banned from flying in Europe but continue operating in Tanzania.
The main issue is that travel agencies’ civil liability no longer applies to blacklisted airlines.
So we can’t allow clients to fly with these carriers.
Of course, there’s huge pressure from European agencies, which are forced to disrupt their plans or even cancel trips because of this.
Personally, I’ve got a trip planned for February 2026 to the southern parks in Tanzania, so I’ll be keeping an eye on how this develops.
Do any of you have updates?
Thanks!
Right now, with the war raging in Iran and affecting all the neighboring countries of the Persian Gulf, many airports are completely closed to all traffic.
Several airlines like Qatar Airways, Emirates, and others have almost completely halted their operations.
Whether in the Middle East or Africa, many travelers are stranded—maybe for a long time... A heartfelt thought for them and the struggles this will cause.
Four months ago, I was in Kenya with a flight booked through Qatar Airways... I can’t even imagine how I’d react if I were stuck there now. ??
Wishing all these travelers courage, patience, and success in making it back home.
Hello, some (potentially) good news for Brazil lovers—GOL airline is launching a route to Europe from Rio, starting in September for Lisbon, then Paris at a later date that hasn’t been announced yet.
They’ll be using their new A330-900 neo.
No prices have been announced so far, but hopefully we’ll find direct flights from GIG at a more interesting fare than AF or Latam…
I’m really surprised because in TUI’s new tour packages, the airlines they’re using are of low quality. Before, they used to prioritize major airlines, but now it’s small airlines from small countries—companies with terrible ratings and borderline safety concerns. I even just noticed this note for a Tanzania trip: "We inform you that the domestic flight segment in Tanzania included in your trip is operated by an airline listed on the European Union’s list of air carriers subject to an operating ban within the European Union. This ban only applies to European Union airspace, meaning this airline is not permitted to take off, land, or fly over European airspace. However, this airline is authorized to operate in Tanzania."
This means they’re using airlines on the blacklist!! It’s pretty worrying for safety. What do you all think?
We’re planning a cruise to the UAE/QATAR/OMAN starting from DUBAI, with flights departing from Paris CDG.
Which airlines would you recommend for round-trip flights, with or without a layover?
We need assistance for check-in and boarding/disembarking (my husband is a mobility-impaired traveler who uses a cane and/or a walker).
We’ve done a cruise return from Dubai to Paris CDG before in 2016, with a layover in Istanbul, but we booked the transfer and return flight with COSTA.
For our current plan, it would be with Celestyal, which doesn’t offer round-trip flights from Paris to Dubai.
Should we book very far in advance, or is a few months before departure enough (4/6 months)?
We’re thinking of arriving the day before the ship departs, so we’d need to stay overnight in Dubai—either on the way there or for the return flight, depending on the flight schedules. Could you recommend a hotel not too far from the airport, and how to get to the port from the airport?
Thanks so much for your advice. Have a great Sunday! Mum49
Hi,
It's all in the title—this means nothing's getting through, so no more oil.
In Europe, kerosene reserves are still good, but by the end of April, flights will have to be reduced.
European airports fear running out of kerosene if the Strait of Hormuz isn’t reopened within three weeks
I’m reaching out to ask for your help with a bit of a problem:
I booked a flight to Berlin from Orly for April 15th—it’s coming up fast. But I just made an annoying discovery: my passport expired two weeks ago.
From what I understand, in principle, I can still travel within the Schengen Zone with an expired passport as long as it’s been less than five years. However, EasyJet’s website explicitly requires a valid ID (and just to add to the fun, my national ID card has been expired for a while now).
So, I’d love to know: how strict are EasyJet’s ID checks? Do they enforce validity rules strictly and refuse boarding if the ID isn’t valid? Or is it more of a luck-of-the-draw situation?
Basically, should I just write off this trip now, or should I still try my luck—maybe with a little tearful plea? Has anyone here had a similar experience? I can’t be the only one, right!
I booked a flight with RyanAir for next month, with the priority+ option and two cabin bags. So I can take a 10 kg bag with dimensions 55x40x20 in the cabin (plus another smaller one).
The problem is that the smallest suitcase I have (which is supposed to be designed specifically for cabin size standards, according to the manual) has the following dimensions: 55x37x21, so it's just 1 cm over (wheels included) on one of the measurements.
I wasn’t too worried at first, but I’ve read dozens of stories about people’s misadventures and the hassles they’ve had with RyanAir.
Since I don’t want my suitcase to end up in the hold (that would waste time picking it up when I’m already arriving late and need to get to the city center), nor do I want to pay an extra fee (apparently 50 €) for the outbound and return flights for just 1 centimeter—especially since I paid for the "priority+" option and I’m not exactly rolling in money—I’d love some advice.
Have any of you been in the same situation? I’ve read that with this airline, they check bags in templates (testing them in different positions) and are completely uncompromising. I tried contacting customer service, who, as luck would have it, "don’t handle this kind of request," and a rep I spoke to wasn’t much help.
I know it’s a low-cost airline, and I don’t expect luxury or even kindness, but come on—just 1 cm on a short flight with the + option... I’m a bit overwhelmed by everything I’ve read...
Just to clarify, since I’m going for 8 days, I can’t just take one bag for my stuff. I’ve done that for shorter trips before, and it was a hassle—I even had to buy an extra bag for the return trip... Luckily, the inspector was nice about it!
Thanks so much!
I’m a newbie when it comes to air travel :) Hope I posted this in the right section!
When I run searches on Skyscanner, I see that only Lufthansa has flights to Seoul with just one stop. Air France doesn’t show up, even though I thought the French airline served Seoul?
I can’t even log into the Air France website—it keeps glitching.
Hi there,
I’d like to return to Uzbekistan next April for 10 days with my husband to visit our son who lives there. We went last July and I bought the flight tickets (direct flight from Paris on Uzbekistan Airways) about 2 months in advance at very reasonable prices. I’ve been checking for late April for a few weeks now, and the tickets are much more expensive and keep rising. I can’t figure out if the prices are going up because it’s still a bit too early to buy and they’ll likely drop if the planes aren’t full, or if it’s because the period is actually in high demand. For reference, last year I bought my son’s ticket on May 30th for a departure on June 3rd—just 3 days later—at a very low price that didn’t budge at all.
Just in case, does anyone know the pricing trends for this airline and can advise me? Should I wait or not?
Thanks, and feel free to ask if you need any tips about the country!
My wife bought a flight ticket (Lucky Air) under her Thai maiden name and was issued a Chinese visa on her new Thai passport but with her French married name (due to administrative requirements). She was denied boarding by the airline in Bangkok for the flight to Kunming—resulting in the loss of our round-trip flight tickets, including mine since we were traveling together—despite presenting both passports at the airline counter at the same time.
Hi there.
I’m planning a trip to Chile, and the fares from the Colombian airline Avianca are really appealing.
Way cheaper than Air France, for example.
That said, the reviews I’ve seen online aren’t great.
What do you think of this airline?
Have any of you taken long-haul flights with Avianca?
Thanks in advance for your replies.
Eric
This might be a silly question, but I’m traveling to Japan from CDG and returning via Osaka with EVA Air, and I have a pretty bulky aluminum knee brace.
It’s this model:
https://enovis-medtech.eu/fr_FR/OA-FullForce-74358.html
Has anyone had any experience with airport security checks or flying with one of these?
I can't seem to find flights between the Cape Verde islands on the airline's website. No matter the date or route, I always get the same response: "no flights on this date."
See the photo.
Would anyone have an explanation? Surely not all flights are fully booked in July?
Hi there,
I have a question...
Has anyone managed to get a refund from Oman Air?
After a delayed flight, we missed our connecting flight to get home!!
At midnight, the flight attendant booked us on a flight to Nice via Munich, even though we were in Munich and wanted to get back to Nice... Too tired from the trip, we didn’t notice the mistake!!
The next day, of course, the booking wasn’t valid!!
We had to pay again for the flight back to Nice...
I’m really struggling!! I think they’re giving me the runaround!!
I’ve sent several emails, tried Messenger and WhatsApp, but the only responses I get are: "We need to investigate!! We’ll get back to you in 15 days!!"
It’s been over a month!!
I just sent a registered letter (LRAR) to their office at Paris Charles de Gaulle, which is still open!!
Hi!
Sri Lanka has announced it could run out of fuel in the coming weeks if the Strait of Hormuz remains blocked. The government has implemented a mandatory four-day workweek to save oil, and there are long lines at gas stations due to fears of an early shortage.
In Vietnam, the government has warned all airlines that flights will need to be reduced due to a lack of kerosene. The country imports two-thirds of its jet fuel from China and Thailand, but both countries have now banned exports out of fear of domestic shortages.
The state is asking airlines to plan ahead and park aircraft to drastically reduce operations, starting with domestic flights and then international ones. International carriers will also need to cut back on their rotations.
This will begin in the coming days. 🙁
