D'Avignon à la Casamance sans avion

Bonjour,J'ai réalisé en février dernier un voyage itinérant en "transports publics" de la France au sud du Sénégal via l'Espagne, le Maroc, le Sahara Occidental, la Mauritanie.C’est un parcours d’environ 5000 km, sur lequel j'ai emprunté des trains (jusqu’à Marrakech), des ferrys (pour traverser Gibraltar puis pour se rendre en Casamance depuis Dakar) et surtout beaucoup de bus, dans les longues lignes de droites du désert. Je n'avais planifié aucune étape à l'avance ni réservé aucun hôtel, en dehors du tout premier train pour l’Espagne, ce qui laisse une grande place à l’imprévu.
Pourquoi voyager par la voie terrestre et maritime ? Ces dernières années, les voyages sans avion ont le vent en poupe. Sur les réseaux sociaux, les publications qui expliquent comment traverser l’Europe en train le plus rapidement possible sont virales. Voyager sans passer par les airs et le faire savoir est devenu un excellent moyen d’obtenir un brevet d’éco-responsabilité : un totem incontournable pour qui veut prouver tout à la fois dévouement à la cause écologique et sagesse du voyage lent.
Je n’ai pas volé depuis années et ce parcours jusqu’en Afrique de l’Ouest pourrait bien être rangé dans cette catégorie des voyages responsables. Mais ce ne serai pas honnête de dire cela : en réalité, ce n’est pas vraiment mon aversion pour l'avion qui a motivé ce long cheminement. Je vois par le voyage au sol avant tout un moyen de parcourir la géographie du monde à un rythme terrestre, terrien : au rythme des habitants. D’ailleurs, mon retour se fera par les airs, disqualifiant toute potentielle recherche d’exemplarité.
Pas de brevet d’écologie, donc, et pas non plus celui de l’aventurier : on ne trouvera pas dans ce récit de récit d’aventure héroïque dans des contrées perdues à dos de chameau ou dans des wagons de minerais (prisé par les influenceurs, le train minéralier de Mauritanie voit désormais affluer des touristes du monde entier, plaçant « l’expérience » au rang des choses qu’il faut « avoir fait au moins une fois dans sa vie »). Ce récit en 5 épisodes, écrit sur la route, n’a pas d’autre ambition que de raconter un voyage à travers les lieux et les gens, et de partager les réflexions qu’ils provoquent chez moi. Le plus simplement et, je l’espère, le plus humblement possible.Je publie ici les épisodes que l'on peut retrouver également sur mon blog (avec plus de photos) sur les liens suivants :Episode 1 : L’Espagne, d’Avignon à AlgésirasEpisode 2 : Le Maroc, de Tanger à TarfayaEpisode 3 : Le Sahara Occidental, de Tarfaya à GuergueratEpisode 4 : La Mauritanie, de Guerguerat à NouakchottEpisode 5 : Le Sénégal, de Rosso à SaloulouPour aider ceux qui voudraient entreprendre le même voyage, j'ai également fait un récap du parcours avec des recommandations à lire ici à la fin du récit et sur le blog :
De la France au Sénégal sans avion : parcours et recommandations d’itinéraireBonne lecture, et bons voyages !

Episode 1 – L’Espagne, d’Avignon à AlgésirasDu sud de la France au nord du Maroc, mes premières étapes traversent l’Espagne inondée et le détroit de Gibraltar perturbé par la tempête Léonardo.Chaque matin, un train espagnol « AVE » (Alta Velocidad Española) relie en une poignée d’heures les villes de l’arc méditerranéen entre Marseille et Perpignan à Madrid, d’où il est possible de rejoindre l’Andalousie le même jour. Avec ses gares géantes semblables à des aéroports et ses nombreuses lignes (premier réseau en Europe), la grande vitesse espagnole est en effet très développée l’ouverture à la concurrence voulue par l’Union Européenne ayant provoqué l’appétit des compagnies voisines, SNCF et Trenitalia ne se sont pas fait prier pour aller manger un morceau du gâteau espagnol. C’est ainsi que dans la quatrième économie d’Europe, on voyage avec la RENFE, Ouigo ou Iryo à toute vitesse. Mais le terrible déraillement d’Andamuz de la mi-janvier (46 morts, plus de 150 blessés) a plongé le pays dans l’incompréhension. Comment une telle catastrophe a-t-elle pu se produire ? L’enquête, en cours, devra le dire. En attendant, le réseau s’adapte, les trains ralentissent là où des doutes existent. Sur la portion coupée, au nord de l’Andalousie, un relais en autocar a été mis en place.Après deux AVE, c’est donc par la route que je débarque à Cordoba, tard dans la soirée de ce mardi 3 février, sous une pluie diluvienne. Le sud de l’Espagne traverse un hiver bien humide le lendemain, au réveil, Cordoba ne parle que de l’eau. Les pluies ne s’arrêtent plus, alors partout l’eau menace, le Guadalquivir déborde, les rues se transforment en rivière. Le pays est encore traumatisé par les inondations survenues à Valencia il y a moins de 2 ans. L’Andalousie prend les devants : écoles et établissements publics fermés, ensemble des trains annulés, ferrys suspendus. Mon projet de rejoindre le Maroc dans la journée est repoussé. J’erre sous la pluie dans la cité natale de Sénèque, je longe les murailles avec lesquelles la ville s’est construite tant bien que mal. Je visite la monumentale mosquée-cathédrale qui a vu valser les cultes au fil de l’histoire arabo-andalouse. Définitivement catholique depuis 1236, elle fait l’objet d’une controverse depuis quelques années, la Ligue arabe et la Commission Islamique d’Espagne ayant réclamé que les musulmans aient l’autorisation d’y prier. Surement pas, a répondu à plusieurs reprises l’évêque de Cordoue. Avec ses 23 000 m² et son millier de colonnes en marbre, on ne manque pourtant pas d’espace...Je rejoins ensuite Malaga. La terre n’a plus soif et le fait savoir : de part et d’autre de l’autoroute, les champs sont devenus d’immenses lacs. Seule la présence, ici et là, de quelques collines d’oliviers rappelle que nous sommes dans le sud de l’Espagne. Les intempéries hivernales n’empêchent toutefois personne de se ruer dans la capitale de la Costa del Sol : même en pleine semaine, les bars de Malaga débordent. Dans l’un d’entre eux, je rencontre Yoram, 41 ans. Français installé ici depuis 2 ans, il a passé 4 ans à Barcelone, mais il est parti après, dit-il, en avoir « fait le tour ». Développeur pour le site web de la Lufthansa, Yoram travaille en « full remote ». Il vient d’acheter un appartement à Malaga qu’il aurait bien aimé louer sur Airbnb en son absence, tant la demande locale est forte : mais, pas de chance, la ville ne délivre plus de licences (face à l’exaspération des habitants, les municipalités espagnoles ont effet pris des mesures pour tenter de réguler le « sur-tourisme »). Pourquoi a-t-il choisi Malaga ? Pour le climat, l’ambiance, la proximité d’espaces naturels, l’immobilier plus abordable qu’à Barcelone. Mais aussi pour l’aéroport, très accessible depuis le centre, et offrant une belle palette de destinations possibles. Yoram voyage loin plusieurs fois par an le lendemain, il décolle pour un voyage de deux semaines au Brésil. Il est un exemple parmi tant d’autres des européens du nord qui ont migré vers ce sud attractif, en Andalousie ou au Portugal, en conservant une activité professionnelle rémunératrice et une grande liberté de déplacement. Le meilleur des deux mondes.Jeudi 5 février, le ciel continue de se déverser sur la terre andalouse en mer, la houle rend très périlleuse toute sortie des bateaux. Le Maroc, si proche, est encore inatteignable. Je me promène sur le port de Malaga, où l’Andrea Doria, frégate militaire italienne, vient d’accoster. Elle fait là une escale avant de rejoindre l’Europe du Nord pour l’opération « Orion 26 », exercice militaire d’une ampleur jamais vue depuis la fin de la guerre froide, coordonné par la France (3 mois, 12 500 soldats, 25 navires). Sur le pont, les marins évacuent les déchets grâce à un relais efficace, dans une bonne humeur manifeste. Le journal Malaga Hoy m’apprend que, l’après-midi, ils ouvriront les portes de leur navire aux curieux.En attendant la guerre, je visite, Plaza de la Merced, la maison natale de Picasso. Le peintre fils de peintre est né ici un jour d’octobre 1881. Sa mère lui prédisait un grand avenir : « si tu deviens soldat, tu seras général si tu fais moine, tu seras pape » malicieux, il ajoutait, à la fin de sa vie « au lieu de cela, je voulais être peintre et je suis devenu Picasso ». Guernica, l’une de ses plus grandes œuvres, me donne envie de tuer les heures de transports restantes avec un podcast de « 2000 ans d’Histoire » sur la guerre civile espagnole. « Dans une guerre civile, même la victoire est une défaite » : Patrice Gélinet ouvre son émission sur cette phrase, terrible, du poète latin Lucain. Et nous apprend beaucoup de choses sur cet épisode de l’histoire (l’étonnante coalition derrière le franquisme, les interventions ou non interventions des pays voisins...). Cette folie meurtrière (500 000 morts, peut-être plus) qui ouvre les 39 ans de règne de Francisco Franco.Algésiras, dernière étape espagnole, approche enfin. Dans ce détroit stratégique, qui voit passer 100 000 navires par an (20% du trafic maritime mondial, 75% des importations européennes), l’Histoire a laissé quelques confettis de souveraineté ici et là les Britanniques possèdent ainsi un bout d’Espagne avec le rocher de Gibraltar, tandis qu’en face les Espagnols s’accrochent à leurs deux enclaves, Ceuta et Melilla, revendiquées de longue date par le Maroc. Pour faciliter les déplacements, des liaisons en hélico ont même été mises en place. De Ceuta, les résidents peuvent rejoindre Algésiras en 10 minutes chrono pour moins de 30 euros (le triple pour les non-résidents). L’Espagne tient à ses confettis.De la gare routière, je file au plus vite vers la gare maritime : après 48 heures d’interruption, on annonce le départ des premiers ferrys. Poids lourds et voitures s’entassent dans le port, et, au guichet, les candidats à la traversée s’arrachent les billets. J’en obtiens un pour Tanger, sans trop comprendre à quelle heure le bateau partira. L’attente s’annonce longue, alors je discute avec les autres passagers, quasi exclusivement des Marocains rentrant au pays. Tous sont extrêmement chargés. Un vélo, une échelle, de la déco... Ce n’est plus un voyage, mais un déménagement. Ceux qui rentrent doivent penser à la famille : au Maroc, on ne revient pas les mains vides. Il faut gâter les autres.Parmi les passagers, je rencontre Anas. Il travaille au nord de l’Espagne dans l’entretien des forêts. Anas a grandi quelques années en France sans être français, puis est rentré au Maroc faire sa vie s’est marié, a eu un enfant à vingt et un an. Une vie normale dans la petite ville de Youssoufia, où il est né. Et puis, arrive le COVID, les galères, l’envie d’offrir une vie meilleure à Mohammed, ce fils qui va grandir. Alors Anas traverse à nouveau la méditerranée, direction l’Espagne, comme des milliers d’autres, sur une embarcation illégale. Près de Malaga, il trouve immédiatement du travail dans les champs. Il n’a que 26 ans, son corps est affuté par la boxe qu’il pratique assidument à Youssoufia. Un chef le repère, lui propose de le former pour passer des légumes aux arbres Anas s’engage, le chef l’engage. Il quitte les serres andalouses où travaillent beaucoup d’autres marocains, migre vers le nord, et c’est une autre Espagne qui s’ouvre à lui, humide et froide. Il se retrouve seul étranger parmi les forestiers. Le travail est dur, mais rémunérateur. Anas élague les arbres ici en Espagne pour assurer là-bas au Maroc un avenir à son fils Mohammed. Son fils lui manque, et pourtant, il n’est pas si loin, à peine plus d’un millier de kilomètres à vol d’oiseau. Mais les années passent, sans qu’il puisse le revoir : sans papiers espagnols, rentrer au Maroc serait un aller sans retour, ou un retour sans retour, plutôt. Et puis, un jour de fin 2025, c’est la libération : Anas finit par obtenir un titre de séjour. Lorsqu’il a quitté Youssoufia, Mohammed avait 4 ans. Il fêtera ses 10 ans dans quelques semaines. Anas me montre des photos. Privé de fils pendant 6 ans, il frisonne d’impatience, ne tient pas en place. Son voyage a commencé il y a trois jours. Il a traversé l’Espagne en bus, attendu au port un miraculeux départ du bateau pendant deux jours il est épuisé, mais sa joie est intacte, inébranlable. Je mesure, en écoutant son histoire, les immenses soulagements que provoquera la régularisation de 500 000 travailleurs sans papiers annoncée tout récemment par l’Espagne.A bord, ce soir-là, il y a bien d’autres Anas. Même parmi ceux qui ont des titres de séjours depuis plus longtemps, les corps fatigués et les bagages qui débordent disent la précarité des vies de ceux qui sont condamnés à traverser la méditerranée pour gagner leur croûte. Redouane, lui, cueille des fruits dans la plaine du Pô. Il rentre une fois par an à Beni-Mellal, retrouver femme et enfants. Il voyage avec une quantité démesurée de bagages, alors je l’aide dans les différentes étapes de cette traversée qui va nous occuper la nuit entière sur les deux rives (contrôle des bagages, des passeports, embarquement, et parcours inverse de l’autre côté). Après Youssoufia, me voici doté d’une seconde famille d’accueil, à Béni-Mellal. Si je n’avais pas eu pour projet de rejoindre le Sénégal, et donc de filer assez vite vers le sud, j’aurais sans doute pu organiser un voyage marocain sur la seule base de ces rencontres faites dans le détroit.

bjour
olive
joli parcours, franchement chapeau
je vais lire votre récit qui à l'air intéressant
quel courage

Episode 2 – Le Maroc, de Tanger à TarfayaDe Tanger à Tarfaya, je traverse le pays en train et en bus en faisant étape dans la capitale économique, Casablanca, à Tiznit, paisible bourgade située à une centaine de kilomètres au sud d’Agadir, ainsi qu’à Tarfaya, dernière petite ville avant le Sahara. Je vous parle notamment des transformations de la capitale économique, de l’irrésistible envie de liberté qui règne et de l’histoire de l’aéropostale.Au milieu du détroit de Gibraltar, le bateau tangue une bonne partie de la nuit. A bord, chacun tente d’arracher au temps quelques heures de sommeil, nécessaire repos pour ceux, nombreux, dont le voyage se poursuivra bien au-delà de Tanger. La traversée est si difficile que nous mettons près de cinq heures contre deux en temps normal. L’immense port de Tanger Med nous accueille enfin. Pour rejoindre le centre-ville, à une trentaine de kilomètres de là, je partage un taxi avec Nora, jeune française qui se rend à Casablanca depuis Paris, elle aussi en évitant de transiter par les airs. Elle rejoint son père, qui travaille là depuis un an, sur un projet d’usine de dessalement des eaux – sujet d’avenir dans le Royaume.Le jour n’est pas encore levé lorsque nous arrivons au centre-ville Nora part visiter la ville, tandis que j’embarque dans le premier train du jour pour Casablanca. Le TGV marocain ressemble beaucoup au TGV français seul son nom, « Al Boraq », en référence à la créature ailée ayant transporté Mahomet de La Mecque à Jérusalem, vient lui donner une consonance locale. Depuis 2018, Al Boraq place Tanger à deux heures de Casablanca. Dans les voitures de la rame duplex, quelques cadres tangérois se rendent à la capitale, dans un mouvement pendulaire qui me rappelle la transhumance matinale entre Lyon et Paris. A bord, les annonces sont faites en arabe et en anglais. Bienvenue dans le Maroc moderne.CasablancaA Casablanca, les bâtiments art déco du quartier se détachent dans le ciel pur du matin, au son des klaxons et des cloches du tramway. Je traverse la ville à pied. La capitale économique du pays (l’agglomération compte 4,5 millions d’habitants) fut aussi une ville coloniale majeure. En 1955, un an avant la fin du protectorat français, le Maroc comptait 350 000 français. C’est certes moins que l’Algérie voisine, qui était alors un département français (1,1 millions de « pieds noirs » à l’indépendance du pays), mais cela reste conséquent pour un pays qui comptait à peine 10 millions d’habitants (37 millions aujourd’hui). La présence coloniale a d’ailleurs laissé une trace urbanistique majeure dans certains quartiers, mais aussi d’autres marqueurs qui peuvent faire sourire le passant : sur le boulevard Mohamed V, le restaurant « le Petit Poucet » siège là depuis 1920, affichant encore ses spécialités de brasserie française, promettant une « cuisine bourgeoise » et des « escargots de bourgogne » ; rue Pierre Parent (éphémère député des français du Maroc entre 1945 et 1946) on trouve la « Quincaillerie Guillot » rachetée par un investisseur marocain dans les années 1970, qui en a conservé le nom. Dans le même quartier, on peut se promener à loisir Boulevard de Paris ou de Strasbourg, et Victor Hugo ou Emile Zola ont toujours une artère à leur nom. Si le statut du maréchal Lyautey, militaire derrière l’instauration du protectorat français au Maroc, grand négociateur colonial, ne trône plus sur la place principale de la ville (aujourd’hui la place des Nations Unies), elle continue à faire polémique : placée dans le jardin du consulat français mais visible de tous, une récente pétition exige qu’elle quitte le Maroc. Lyautey sur son cheval, menaçant avec son bâton de maréchal, rejoindra-t-il l’autre Lyautey de bronze, sur son trône, torse bombé, tête haute, proclamant le patriotisme lorrain au milieu du 7ème arrondissement de Paris ? Les méandres de l’Histoire nous le diront. Pour beaucoup, ces jeux de l’Histoire ne sont que des fossiles d’un passé lointain, qui ne compte plus tant que ça. L’âge moyen de la population marocaine est de 30 ans, contre 43 ans en France : la génération qui constitue le Maroc d’aujourd’hui et qui aspire à construire le Maroc de demain a laissé l’histoire de ses parents loin derrière elle.Le quartier d’Anfa me confirme que la ville écrit son futur loin des vestiges coloniaux. En lieu et place de l’aérodrome historique, là où les pilotes de l’aéropostale posaient leurs vieux Breguet 14, une ville nouvelle surgit. Elle doit accueillir 100 000 habitants et 100 000 emplois. Le tramway traverse ce nouveau quartier, en bonne partie achevé et habité. Les recettes du monde moderne sont ici comme ailleurs appliquées : du verre, du ciment, de larges trottoirs, des espaces verts, des pistes cyclables. Cet environnement standardisé, fonctionnel et surveillé tranche avec la médina grouillante. Je prends vite la fuite pour rejoindre l’océan, à quelques arrêts de tram de là.Le soir, dans un bar jouxtant le Rialto, cinéma historique désormais fermé, je rencontre Zouhair. Nous discutons en anglais : au Maroc, la langue française n’a plus les faveurs des plus jeunes, qui lui préfèrent la langue désormais universelle. Et tant pis si, un peu partout, des formulaires aux panneaux routiers, tout est encore en français. A 22 ans, ce jeune marocain vient de démissionner le jour même de son emploi dans une bijouterie. Trop d’histoires avec la patronne, jamais contente mais toujours exigeante trop mal payé aussi, à peine 100 dirhams la journée (9,22€) – au Maroc, le salaire mensuel moyen est de 300 €. Lorsque je lui demande ce qu’il va faire à la place, il sourit, lève sa bière. Nous trinquons. Même s’il partage leurs revendications, Zouhair n’était pas dans les énormes cortèges de la Gen Z qui ont manifesté il y a quelques mois. Il m’apprend que le taux de chômage est stratosphérique chez les jeunes (48% dans la tranche 15 – 24 ans contre 17% en moyenne). Pour compléter son travail à la bijouterie, il réalise des vêtements, des kimonos il imagine leur forme, les motifs, puis sa mère les coud. Grâce à une connaissance, il les écoule dans une boutique en Espagne.Zouhair est gay : sa mère s’en doute, elle qui lui lance des « sois prudent mon fils » sans équivoque son père, à l’inverse, est sacrément homophobe, mieux vaudrait qu’il ne l’apprenne jamais. Il a rencontré ici un Espagnol qui est tombé fou amoureux de lui. Son prétendant a 45 ans, habite Valence, revient souvent à Casablanca. Et veut aller vite, très vite. Il s’apprête à le demander en mariage, lui a proposé de choisir entre Mexique et Thaïlande pour le voyage de noces. Zouhair en sourit, se marier n’est clairement pas dans ses plans, et dans le même temps, il quitterait bien ce pays où il est si difficile d’être soi-même (le code pénal marocain punit ces « actes contre-nature » de 6 mois à 3 ans de prison). Son histoire me replonge dans les romans d’Abdellah Taia, écrivain marocain dont l’œuvre en grande partie autobiographique m’avait marqué lors de mon précédent voyage au Maroc (Le Bastion des larmes, L’armée du salut). Il y a presque 20 ans, lorsque j’ai découvert mon homosexualité et que j’ai commencé à voyager, il me semblait évident que la tolérance n’irait qu’en grandissant. Que la liberté était l’horizon naturel des minorités sexuelles du monde entier. J’avais tort, magistralement tort. Il se trouve encore en beaucoup d’endroits du monde des gens pour décider de la façon dont vous devez conduire votre vie sexuelle. Puissance des normes, force et résistance des traditions et des valeurs. Et misère des existences et des vies, contraintes à se cacher, à mentir, à se mentir. Dans les pays que je m’apprête à traverser, la situation ne s’améliore pas, elle semble même se durcir. Comme d’autres combats pour l’émancipation, la route est longue, trop longue.TiznitSamedi 7 février, je montre à bord d’un train pour la toute dernière partie ferrée de mon voyage : après Marrakech, le voyage se fera sur roues et sur routes. Dans le compartiment de 8 personnes étroit et plein, ma voisine, Aicha, revient tout sourire d’un voyage à Dubaï, où travaille sa fille. Nous parlons de l’Atlas, qu’elle traverse régulièrement pour voir ses deux fils vivant à Ouarzazate, de l’hiver neigeux qui rend impraticable le Tizi-n-tichka, le col situé sur la route qui relie la ville au milieu de rien, surnommée la « Hollywood d’Afrique » en raison des studios de cinéma qu’elle abrite. Je l’aide à descendre ses énormes valises du train, et j’embarque presque immédiatement dans un bus qui fait route vers le sud. Il me dépose, 6 heures plus tard, à Tiznit, ville de 85 000 habitants à une centaine de kilomètres au sud d’Agadir.La ville n’a pas de véritables joyaux à faire valoir aux touristes de passage, en dehors d’un bout de Kasbah joliment rénovée et d’une source. Les touristes avec lesquels je partage ma table du petit déjeuner, une retraitée Allemande et un Hongrois en vacances, échangent leurs meilleurs conseils de ce qu’il faut faire et voir dans la région, et me déconseillent la plage d’Aglou, à 20 kilomètres de là, sans intérêt selon eux. Toujours curieux de voir ce qui n’a pas retenu l’intérêt de mes semblables, je file donc plein ouest, en courant à travers des immeubles en construction et des villages fantômes. Sur le petit sommet surplombant Aglou, un brouillard très dense m’entoure. Le silence est complet, parfois seulement déchiré par le cri d’une chèvre où par l’océan qui finit sa course sur l’immense plage en contrebas. Aglou est une petite station balnéaire classique avec sa jetée, sa plage, ses cafés et restaurants, où les habitants du coin se promènent en famille comme les Montpellierains aiment à le faire le dimanche à Palavas les flots. Rien d’exceptionnel, mais la quiétude des lieux simples. Depuis le café bon marché, on pourrait rester là des heures à regarder les vagues s’écraser sur la plage.La région est aussi un paradis pour les camping-caristes de l’Europe entière. Impossible de les rater : les petites maisons blanches sur roues, immatriculées surtout en France et en Allemagne, parcourent les routes et les villes avant d’occuper les différents campings du coin (lors de mon passage, celui de Tiznit affiche complet). Il s’agit en général d’un couple retraité parti passer l’hiver au soleil. Monsieur conduit pendant que Madame photographie les paysages exotiques. Certains transportent à l’arrière des vélos, une moto, voire une petite voiture sur remorque. Un projet de liaison maritime avec les Canaries, annoncé depuis des années, leur permettra sans doute un jour de rejoindre les îles espagnoles. Mais pour l’instant, les camping-caristes vivent là entre eux, semblant occuper leur journée comme dans n’importe quel camping européen.Lundi 9 février, à quatre heures et demie du matin, j’attends désespérément un bus qui jamais n’arrive ; installé là, sur un bout du trottoir, j’attends deux bonnes heures, au cas où l’autocar arrivant de Fès serait en retard. L’épicier voisin, d’une grande gentillesse, essaye de m’aider. Je suis au bon endroit mais le car, qui trace sa route sur 1400 km traverse la nuit sans égard pour l’unique passager perdu là à Tiznit. Plus tard dans la matinée, l’agence me confirmera que le chauffeur m’a simplement oublié. J’embarquerai dans le suivant, en milieu de journée. Une journée d’attente et de route, mais aussi l’occasion de me plonger dans la vie de Jean Mermoz grâce à la biographie que lui consacre Joseph Kessel. Je découvre celui qui a laissé son nom à un quartier de Lyon son arrivée dans la jeune armée de l’air à Istres, son séjour fondateur à Palmyre, au milieu du désert syrien, sa vie de petits boulots, et enfin la révélation d’un grand pilote sur le début de l’aéropostale, cette entreprise qui visait à transporter le courrier de la France à l’Amérique du Sud. Je me rends compte que mon itinéraire est quasiment celui des avions de l’époque : après la première ligne Toulouse – Barcelone – Malaga – Casablanca, les pilotes ont relié Casablanca à Dakar en passant par Agadir, Cap Juby (Tarfaya), Villa Cisneros (Dakhla), Port Etienne (Nouadhibou), Saint Louis du Sénégal (avant, en 1925, Rio et Buenos Aires).TarfayaA Tarfaya, j’arrive dans une petite ville balayée par les vents dans laquelle résonnent les jeux de ballon des enfants. Ville la plus au sud du Maroc (en dehors des provinces du Sahara occidental), le vent, le ciel, le sable et la mer me confirment que j’ai changé de planète. La lumière, très blanche, m’éblouis. Le hasard de ma lecture du jour a fait coïncider l’arrivée de Mermoz sur la ligne Casablanca – Dakar à mon arrivée à Tarfaya. C’est donc bercé par cette histoire que je visite la ville, repère quelques bâtiments historiques, dont le comptoir colonial britannique devenu par la suite prison espagnole. Cap Juby fut une étape de l’aéropostale : Saint-Exupéry y passera 18 mois et écrira Courriers Sud. Je cherche la piste de l’aérodrome, m’aventure jusqu’à un bout de tarmac ensablé, puis me fait chasser par des chiens errants qui défendent leur piste. Un thé à la main, je continue ma lecture dans la magique lumière du soir qui donne à tout le paysage une autre intensité. Mais c’est dans celle de la vie de Jean Mermoz et de ses collègues pilotes, dans leurs aventures des années 1920, dans cette folie de traverser le désert sur des appareils précaires, sans radio, que je baigne pour le moment. Ce bouquin de Kessel ? Daté, colonialiste, misogyne, me répond un ami français. Rien à en tirer. J’en souris. Je le lis comme une œuvre de près d’un siècle (publiée en 1937), un témoignage historique magnifiquement écrit.Le lendemain, je visite le petit musée Saint-Exupéry. Le gardien ouvre la salle sur demande. Panneaux et photos racontent l’aéropostale, Cap Juby, les pilotes qui y sont passé. Tout est en français, et pourtant, lorsque je parcours le livre d’or, je suis surpris de l’immense diversité des langues qui s’exprime là. La raison se trouve derrière le succès du « Petit Prince », livre le plus traduit au monde. Saint-Exupéry est une star mondiale.Le soir, je loge chez Sanae dans une maison en construction en limite de la ville. Lorsque j’arrive, elle assure l’aide aux devoirs des enfants dans une minuscule salle de classe contigüe à sa maison. Sur Internet, elle n’a pas donné son vrai nom ni sa véritable adresse : une femme seule n’accueille pas comme ça des voyageurs de passage, encore moins des hommes seuls. Sanae rit de la situation. Elle fait partie de celles et ceux qui ont décidé de se tenir à distance des normes qui mettent les femmes sous cloche, et semble bien décidée à revendiquer sa liberté.

Episode 3 – Le Sahara Occidental, de Tarfaya à GuergueratPour entrer au Sahara Occidental, nul besoin de visa. Pas besoin non plus de montrer son passeport. Et pour cause : il n’y a pas de frontière. La limite territoriale entre Maroc et Sahara Occidental est connue : sur les cartes, c’est ce trait en pointillé tracé bien droit, d’est en ouest dans le désert. Ce trait qui a suscité la curiosité de quelques générations d’écoliers. Signifie-t-il un désaccord sur la position exacte du tracé ? Après tout, l’un des deux côtés pourrait exiger un trait moins net, ce n’est pas parce qu’on est au beau milieu du désert qu’on doit découper le territoire au crayon ou à la hache, une approche plus fine aurait peut-être du sens. Ainsi, on imagine les deux pays entretenir d’intenses négociations, débattre sans fin sur la position des bornes frontières.On a tort, car ici le débat est plié : le Sahara Occidental est une province du Maroc. Le pays ne fait pour sa part pas de mystère devant ses écoliers. Sur les cartes en vigueur partout dans le Royaume, il n’y a jamais eu et il n’y aura jamais de pointillés. La frontière sud est très au sud, près de Nouadhibou en Mauritanie. Et tout farfelu qui aurait l’idée de dessiner des pointillés aurait le droit à des réactions vigoureuses.C’est à bord d’un bus royalement confortable, installé seul à l’avant, aux premières loges, que je franchi les pointillés. Dans la minuscule commune de Tha, il y a bien un rond-point, un monument même, que le car traverse sans véritablement ralentir. La traversée du Sahara peut commencer.
Dans l’après-midi, le bus s’arrête pour le déjeuner les fast-foods et autres Autogrill peuplant les tristes aires des autoroutes françaises font pâle figure face à ces petites gargotes où tagine et thé à la menthe savoureux sont toujours prêts, là sur le comptoir à la disposition des passagers affamés descendant des bus. Autour d’un tagine de dromadaire, je rencontre Zoubir. Pas loin de 24h après son départ, le voyage de cet étudiant en informatique à Rabat approche de sa fin. C’est avec une joie et une passion non dissimulée qu’il me parle de sa ville, Laâyoune, où sa famille est venue s’installer il y a déjà quelques dizaines d’années. Une ville moderne, en pleine évolution, me dit-il. Après ses études à Rabat, Zoubir voudrait voyager à l’étranger puis revenir à Laâyoune, chez lui. Mais le nord du pays, non, très peu pour lui.Le kefta de dromadaire achevé (est qu’on retrouve souvent l’animal à bosse dans l’assiette ici ? Tout le temps ! me répond Zoubir en riant), nous discutons, forcément, de la question sensible de la souveraineté de ce bout de désert de 272 000 km² (une moitié de France) où vivent près de 700 000 personnes. Mais Zoubir ne voit pas bien ce qu’elle a de sensible, cette question : se définissant comme Marocain et Sahraoui, il fait partie des habitants revendiquant cette double identité. Oui, ses parents sont venus rejoindre Laâyoune depuis leur village, oui, ils sont sahraouis. Et marocains. Et un peu espagnols aussi, car cela fait un moment que son père travaille en face, dans les Canaries (l’archipel est à peine à 100 km des côtes marocaines). Quel est le problème ? Je souris, car il y a là un sujet de conflit ouvert depuis bien longtemps, qu’il serait difficile d’ignorer. Après l’occupation espagnole (qui, malgré les pressions internationales répétées, ne s’est terminée qu’à la mort de Franco, en 1975), le Maroc a immédiatement revendiqué sa souveraineté, allant jusqu’à organiser une « marche verte » rassemblant 350 000 civils volontaires à destination du Sahara. Dans la foulée, le Front Polisario, un mouvement sahraoui soutenu par l’Algérie, a, lui, proclamé la République Arabe Sarhaoui Démocratique (RASD). Une guerre a déchiré la région et fait près de 10 000 morts en une décennie, jusqu’au cessez-le-feu de 1991 et la création de la Mission des Nations unies pour l’organisation d’un référendum au Sahara occidental (MINURSO). Et depuis ? Contrairement à ce que son nom peut laisser penser, point de référendum, mais 200 000 réfugiés sahraouis qui s’éternisent dans des camps au sud de l’Algérie, et une colonisation marocaine qui s’est amplifiée. Avec une stratégie diplomatique redoutable : en 2020, les États-Unis ont échangé leur reconnaissance de la souveraineté du Maroc sur le Sahara occidental contre la reconnaissance d’Israël par le Maroc en 2024, reniflant d’évidentes opportunités commerciales, la France a fini, elle aussi, par supprimer les pointillés. On parle désormais d’un règlement imminent du conflit au profit du Maroc. Fin de l’Histoire.LaâyouneL’arrivée dans Laâyoune a de quoi surprendre : une immense avenue bordée de palmiers, longue de plusieurs kilomètres, équipées de larges trottoirs et d’une piste cyclable bidirectionnelle séparée de la chaussée, indique en effet l’entrée dans la ville. Mais pendant plusieurs kilomètres, l’avenue donne sur le désert. Le vide. Laayoune est peut-être moderne, mais la volonté coloniale de marquer sa grande œuvre est surtout grotesque. Au centre-ville, les espaces publics imposants et soigneusement entretenus tranchent avec certains quartiers ensablés de la ville. Sur la place Oum Saad, d’immenses fontaines décoratives côtoient le très récent théâtre municipal. Les investissements du Royaume ne s’arrêtent pas là : après avoir ouvert un centre des congrès, une université et une piscine olympique, un CHU est en chantier à l’est de la ville tandis qu’à l’ouest le plus long pont du pays est en construction. Équipements publics et sièges des administrations marocaines s’affichent en grand. Et pour pousser les Marocains à s’installer ici, le Maroc n’a pas compté les dirhams : les fonctionnaires perçoivent des primes qui peuvent doubler leur salaire, les entreprises et les ménages bénéficient de très nombreux avantages fiscaux, le carburant est détaxé...Au hasard de ma promenade, je découvre le musée des arts sahraoui. Étant donné le contexte, je suis bien curieux de voir ce qu’il peut exposer. Déception, dès l’entrée : on m’explique que depuis 2018 le lieu n’est plus un musée, c’est désormais une bibliothèque. On m’autorise toutefois à visiter les lieux. A l’étage, dans une grande et belle salle lumineuse, un silence studieux règne parmi les étudiants présents. Je parcours les étagères. La plupart des livres sont en arabe, mais quelques rayonnages sont réservés aux livres en français. Au rayon Histoire, on trouve principalement des ouvrages écrits par des Français sur le Maroc, remontant jusqu’au récit de voyage de Pierre Loti (« Au Maroc ») publié en 1889... Je quitte la salle, sous l’œil du Roi Mohammed VI qui salue la foulée en djellaba et lunettes de soleil, son immense portrait trônant au-dessus des étagères.Pour rejoindre El Marsa, le port de Laâyoune, il faut prendre un des rares bus ou taxis collectifs bondés. Lorsqu’on s’éloigne de la ville, il n’y a plus que du sable à perte de vue, autour mais aussi sur la route, car, lorsque le vent est déchaîné, les routes s’ensablent et nécessitent l’intervention régulière de « dé-sableuses » qui ne sont pas bien différentes de nos déneigeuses.Dakhla
Je passe une nuit à El Marsa avant de repartir pour Dakhla, à 7h de bus. La route est plus étroite (jusqu’à Laâyoune, il existe une double voie), le désert est encore plus désert – quelques cabanes précaires surgissent bien parfois sur la côte, souvent occupées par des pêcheurs. Parfois, un dromadaire traverse la route sans se soucier du bus, prié de s’arrêter afin de laisser traverser le camélidé. C’est bien sûr un paysage d’une folle monotonie. Les lignes droites se perdent dans l’horizon, le sable virevolte, la lumière blanche m’éblouit : en fait, il y a tout de l’image que l’on se fait du désert. Et pourtant, j’éprouve un réel plaisir à traverser ces paysages. Le trajet pourrait encore durer des heures et des heures que je n’y trouverai pas le début d’un ennui. Je lis, j’écris, je discute avec les passagers et, parfois, ou souvent, je ne fais rien, je laisse mon esprit divaguer.
J’arrive à Dakhla. Après quelques serres de tomates cerises dédiées à l’export, les hôtels dédiés aux surfeurs se succèdent. Sur l’immense plage qui ferme la baie, des dizaines de kitesurfeurs dansent dans le vent. Dakhla est en effet devenu, en quelques années, un spot international de surf.
Construite autour de l’aéroport, la ville entière donne l’impression qu’elle est à lotir. Tout semble prêt, c’est entendu, la ville va s’étendre mais pour l’instant ça n’a pas vraiment commencé. Certains terrains sortent bien du lot, et on voit fleurir quelques maisons ou petits immeubles, mais ils sont seuls, très seuls, comme perdus dans un champ de compteurs électriques.
Derrière ces vides qui se rempliront peut-être un jour, le petit aéroport accueille désormais des vols low-cost directs depuis Paris, Marseille, Madrid, Bordeaux, que j’imagine remplis de surfeurs avides de vagues. Ce jeudi 12 février, c’est d’un avion en provenance de Casablanca qu’arrive mon ami Hadrien. Jusqu’à Dakar, nous voyagerons ensemble, suivant la même logique improvisée qui a guidé mon parcours jusqu’ici.Nous parcourons ensemble la partie la plus au sud de la ville, le bout de la presqu’île qui est consacrée à la pêche. La reine, ici, c’est la sardine. On la pêche, on la trie, on l’emboite et on l’exporte à travers le monde. Si vous mangez des sardines en boite, il y a de fortes chances pour qu’elles viennent d’ici. Mais d’autres espèces viennent enrichir les grandes entreprises du coin, comme le poulpe, très recherché en Europe.De l’autre côté de la ville, l’Hacienda, un restaurant jaune et rouge, borde la plage et prépare des spécialités espagnoles. Le patron, en costume et chapeau, nous explique qu’il faut venir faire du business ici. Le grand port prévu pour tout bientôt va tout changer. Devant deux autres Messieurs très sérieux et aussi très bien habillés, il l’affirme haut : des opportunités sont à saisir dans tous les secteurs. La ville entière est en travaux, et, qu’on se le dise, ce n’est qu’un début, les investisseurs n’ont pas fini de déferler, la vague est encore devant nous. Alors, qu’attendons-nous ?GuergueratVendredi 13, nous quittons Dakhla tôt dans la matinée à bord du seul bus quotidien qui relie la frontière mauritanienne et qui assure une correspondance en minibus vers Nouadhibou. A bord, on trouve des Marocains qui vont visiter des proches en Mauritanie, des Mauritaniens travaillant au Maroc, comme Imam, médecin généraliste à Smara, au nord du Sahara Occidental mais originaire de Nouakchott. Imam serait bien resté en Mauritanie, mais les salaires marocains sont plus attractifs. Pour constituer ses bataillons de services publics, le Royaume pioche donc aussi au sud.Après 5 heures de route, nous arrivons à la frontière de Guerguerat. C’est vendredi, jour de prière, la frontière ne réouvrira qu’en milieu d’après-midi : c’est aussi jour de couscous, et il n’est pas difficile d’en trouver un excellent, servi presque instantanément à la descente du bus pour quelques euros.Le passage de la frontière est assez chaotique : si la sortie du Maroc est rapide, il faut ensuite traverser un no mans land de quelques kilomètres sur une piste défoncée puis, côté Mauritanie, les démarches sont interminables. Les étrangers sont promenés d’un bureau à un autre, sans trop comprendre le rôle de chaque militaire. Cette longue pause laisse le temps d’échanger avec les autres vagabonds en attente du cachet magique. Nous rencontrons un groupe de filles tchèques, la vingtaine, visages et bras encore marqués par le trajet en train d’où elles débarquent (le minéralier, lire le prochain épisode !). On parle de la Mauritanie, ce pays « intense » qu’elles ont adoré. Elles voyagent en couchsurfing et ne se déplacent qu’en stop, ce qui leur a valu quelques incartades avec des conducteurs peu familiers de la pratique (en Afrique, le stop n’existe pas vraiment si un véhicule est partagé, chacun paye sa place). Je suis toujours surpris, ou gêné, par ces voyageurs occidentaux venu ici voyager plus pauvre que pauvre. Que veulent-ils (se) prouver ?
Dernier bureau. Nous échangeons 55 euros en espèces (le prix réglementaire du visa) contre un tampon. Bienvenue en République Islamique de Mauritanie.

Episode 4 – La Mauritanie, de Guerguerat à NouakchottAprès la frontière de Guerguerat, la ville de Nouadhibou n’est plus qu’à quelques dizaines de kilomètres. Plusieurs minibus assurent la correspondance avec l’autocar que nous avons pris à Dakhla. Un peu avant d’entrer dans la première ville mauritanienne, nous déposons trois jeunes français à proximité de la gare ferroviaire : ils sont venus jusqu’ici spécialement pour prendre le train minéralier, ce convoi géant qui transporte le fer de Zouerate à Nouadhibou. Depuis que des influenceurs ont vendu la mèche, cette expérience est vue comme étant tout à la fois originale et courageuse : on peut, sans trop de mal, monter dans n’importe quel wagon, s’installer sur les minerais (ou au sol lorsque le train fait le voyage à vide), et ainsi traverser gratuitement le désert à 30 km/h dans le train le plus lourd et le plus long du monde. Succès garantit sur Insta. La voiture voyageurs étant rapidement complète, les Mauritaniens pratiquent de longue date cette combine parfaitement tolérée. Mais face à ces arrivées trop massives de jeunes aventuriers, la société nationale industrielle et minière (la SNIM), qui gère le train et les mines, tend à faire descendre les effrontés. Ce qui n’entame pas leur motivation, bien au contraire : à l’originalité d’une traversée du désert sur un tas de fer s’ajoute la défiance des surveillants. Intérêt dédoublé. L’expérience est ainsi identique en tous points à celle que raconte Jack London dans « L’art de voyager sans billet », véritable guide des meilleures astuces permettant d’attraper un train en marche sans se faire repérer, de se cacher quelque part, et ainsi de traverser les Etats-Unis pour pas un rond. Improbable passerelle entre le hobo américain de 1894 et l’instagramer en goguette au Sahara cent trente ans plus tard.Avec leurs gros sacs et leurs packs d’eau, le trio français nous salue. Le train n’a pas vraiment d’horaires, mais devrait partir en fin de journée. Ils passeront une nuit dans un wagon vide, puis, dans quelques jours, feront le retour sur un wagon plein de fer. Avec Hadrien, nous pensions aussi prendre ce train après notre escale à Nouadhibou, car c’est le moyen le plus simple de relier l’intérieur du pays. Avec son étape à Choum, le train nous aurait ainsi rapproché de l’intrigante Chinguetti, 7ème ville sainte de l’Islam qui referme, au milieu des sables, des milliers de manuscrits conservés dans des bibliothèques historiques. Mais n’avons que quelques jours pour rejoindre le Sénégal, et, surtout, ce que nous commençons à comprendre de cette « aventure » en train, décrite comme incroyable et incontournable, a plutôt pour effet de nous en éloigner. Nous préférons donc passer notre tour et laisser « l’expérience à faire une fois dans sa vie » à nos trois Jack London modernes – qui, eux, transpirent d’excitation.NouadhibouNouadhibou nous accueille dans un mélange de sable, de bruit et de vieilles carcasses de ferraille dont on se demande comment elles peuvent encore rouler. La plupart d’entre elles sont des Mercedes des années 1980, vaillantes automobiles allemandes qui ont probablement dépassé le demi-million ou le million de kilomètres. Nous marchons 3 kilomètres pour atteindre un hôtel. Parcourir la ville à pied est réellement éreintant rien ne nous y oblige, de nombreuses épaves roulantes proposent leurs services de taxi, mais je partage avec mon camarade du moment un goût prononcé pour les marches urbaines dans les villes où je débarque. Quand bien même cela nécessite de se faufiler entre la circulation, les motos et les vendeurs de rues établis à même la chaussée, les enfants, les femmes, les vieillards qui font la manche. On ne connait bien une ville qu’avec ses pieds.Le lendemain, nous visitons le port. Des centaines de pirogues s’affairent dans le port artisanal, tandis qu’au loin de gros chalutiers chinois stationnent devant les usines d’Hang Dong. C’est avec cette entreprise chinoise que la Mauritanie a signé en 2010 un accord lui permettant d’exploiter la mer pendant 25 ans. Elle transforme chaque année 550 000 tonnes de poissons en huiles et farines destinées principalement à alimenter les élevages de poissons à travers le monde. Poisson devenu farine deviendra à nouveau poisson la boucle semble absurde, il serait infiniment plus logique d’exploiter tel quel le poisson sorti de l’eau. Mais c’est oublier les chemins sinueux de notre économie mondiale. Les petits pélagiques (petits poissons blancs faciles à capturer, qui vivent en bancs près de la surface, tels que les sardines et les maquereaux) lassent vite le consommateur, qui préfère crevettes, saumon, truites et ces espèces, élevées dans les mers du monde entier, il faut bien les nourrir à base de protéines. Alors, pour faire de la protéine, ratisser la poiscaille africaine et la réduire en poudre semble être tout à fait rentable. Le marché est aveugle mais toujours à l’affut des bonnes affaires. Les Chinois l’ont bien compris.Cet accord avec la Chine provoque de multiples débats dans le pays. Les uns les accusent de vider les mers et de rendre la pêche artisanale de plus en plus difficile les autres y voient un bon deal financier pour le pays. Même en discutant avec les pêcheurs du port artisanal, qui nous montrent la copieuse pêche du jour, difficile d’y voir clair. Le garde-côte, Ali, nous explique que la pêche reste ici une affaire, les petits pélagiques ne s’épuisent pas tant que cela. L’intense activité qui règne sur le port en serait la preuve. Je lis d’ailleurs dans la presse que l’accord passé avec Hang Dong ne concerne pas le poulpe, qui est la pépite halieutique de la Mauritanie : le pays est l’un des plus gros producteurs au monde, et le tentacule représente à lui seul 50% de la valeur des exportations des produits de la mer. Derrière le débat sur les usines chinoises et les grands mots (pillage, corruption, impérialisme économique), il y a sans doute aussi une dose d’exaspération face à l’incapacité du pays à exploiter lui-même la totalité de cette ressource.A quelques kilomètres plus à l’ouest, nous visitons la cité ouvrière de Cansado. C’est ici que le train minéralier finit sa course et que le fer est chargé sur les bateaux. Et ici aussi que sont logés les ouvriers de la très puissante SNIM, la société qui exploite le fer, ce minerai capital pour le pays puisqu’il représente entre 10 et 15% du PIB chaque année. Dans la cité ouvrière, le changement d’ambiance est brutal. Le bourg est calme, rangé, presque propre. Au pied d’un grand hôtel donnant sur l’océan, des enfants s’entrainent sagement au tennis sur deux terrains en bon état.
Le fer et le poisson : les deux principales ressources de la Mauritanie sont regroupées ici à Nouadhibou, et je comprends mieux pourquoi la ville est parfois qualifiée de « capitale économique » quand bien même elle est dix fois moins peuplée (170 000 habitants) que Nouakchott, la capitale.Bien que tout à fait passionnés par les enjeux de la ville, nous décidons dans l’après-midi de poursuivre notre route vers le sud. Le Banc d’Arguin, cette réserve naturelle vantée dans les guides, nous semble être un endroit idéal pour une étape avant la capitale, mais l’accès aux villages côtiers est trop complexe (les pistes nécessitent un 4×4, et nous arriverions trop tard pour trouver un logement pour la nuit). C’est le revers de la médaille de l’improvisation totale : lorsqu’on ne voyage pas avec son propre véhicule, accéder à certains lieux demande un peu de préparation. Tant pis, nous filons directement vers Nouakchott.NouakchottEn Mauritanie, l’essentiel du transport collectif de voyageur interurbain est réalisé en minibus Toyota d’une quinzaine de places. Plusieurs compagnies sont en concurrence pour relier entre elles les principales villes du pays, toutes pratiquant à peu près les mêmes prix et les mêmes prestations. Les minibus de « First class » étant complets, c’est « Royal Class » que nous aurons le plaisir d’emprunter. 7 heures de route, 2 pauses prières et pas mal de vibrations liées à l’ensablement et au mauvais état de la route plus tard, nous découvrons Nouakchott dans le début de la nuit. Nous marchons une petite heure jusqu’à l’auberge, dans une atmosphère urbaine bien plus tranquille qu’à Nouadhibou.C’est dans la capitale mauritanienne que la fin du Sahara se fait sentir : il pleut ici davantage (100 mm par an, c’est peu mais cela reste 4 fois plus qu’à Dakhla) et quelques arbres s’élèvent vers le ciel. Le dimanche matin, nous parcourons le quartier administratif endormi le palais du président, la panoplie de ministères, l’Assemblée nationale. La capitale a bien meilleure allure que Nouadhibou, mais son histoire est celle d’une ville champignon : dans les années 1950, Nouakchott n’était qu’un village de quelques centaines d’habitants. La ville a grandi subitement, après avoir été choisie comme capitale à l’indépendance en 1960, mais elle a fait face à des défis colossaux, le premier d’entre eux étant l’approvisionnement en eau. C’est le fleuve Sénégal, à 170 km au sud, qui permet l’alimentation en eau douce de la ville. Cela créé une tension permanente sur la ressource, mais n’empêche pas la ville de grandir toujours plus et d’avoir dépassé récemment le million et demi d’habitants.Face à l’intense chaleur du dimanche après-midi, nous allons à la plage. Dans le minibus, la veille, nous avions rencontré Saina et Leila qui revenaient d’un mariage. Sous les regards méfiants et un peu austères des autres bonhommes du minibus, nous avions discuté une longue partie du trajet. Les deux frangines avaient alors promis de nous emmener à la plage le lendemain promesse tenue, elles envoient leurs deux frères nous chercher dans un gros 4×4. Nous sommes bien évidemment ravis de cette sortie dominicale à la plage avec une famille du coin. Cap au nord de la ville, puis à l’ouest par une piste ensablée. Nous arrivons à l’« Aqua Palace », une plage privée aux jolies paillotes. Sur le parking, une veille Mercedes aux sièges couverts de moumoute accroche notre parechoc. Les deux frères ne sont pas loin d’en venir aux mains avec le conducteur de la Merco ; une fois l’affaire réglée, on finit par s’installer sur le sable, à une distance raisonnable d’un groupe de femmes dont les rires éclaboussent la plage. Elles sont une dizaine, dans de beaux habits colorés, à se rouler dans le sable et à rire très copieusement. A côté, notre petite équipe est calme, si ce n’est triste. Tristesse qui redouble quand nous apprenons que les sœurs ne viendront pas à la plage, un problème de voiture. Las, Hadrien et moi partons nous baigner, mais les frères ne veulent pas aller à l’eau et restent dans leurs fauteuils gonflables. Sur la plage, d’énormes 4×4 remplis de familles aisées viennent s’enivrer dans le sable, Monsieur étant trop heureux de prouver les capacités insoupçonnables de sa monture. Ils finissent parfois par s’enliser et appellent alors à l’aide les bras masculins capables de pousser pour sortir le tank du sable.Le soir, nous sommes invités à diner chez Yamina, une amie de Gauthier, mon compagnon resté en France. Après avoir longtemps vécu et travaillé à Paris comme journaliste, Yamina a suivi son mari, et, depuis 4 ans, les voilà ici dans une grande maison avec leurs deux enfants. Nous sommes véritablement accueillis comme des rois : le diner préparé par leur cuisinière est exquis. On se régale d’un Leksour, un plat mauritanien consistant à poser une sorte de ragoût d’agneau sur des crêpes. Cheikh Melainine, son mari, nous raconte son histoire, ou plutôt celle de ses ascendants : le grand-père héroïque, figure de l’indépendance du pays, le père ministre, candidat à la présidentielle, puis emprisonné 3 ans pour s’être opposé au pouvoir l’exil du pays, le refuge politique en Europe, avant le retour. Cheikh Melainine nous parle des projets dans lesquels il est désormais engagé, allant du développement de l’hydrogène vert dans le pays, lequel, il est en certain, est promis à un bel avenir, à la grande « muraille verte », dont l’intention est de planter des millions d’arbres sur un axe est – ouest au sud du Sahara pour limiter l’avancée du désert (sorte de trame verte de plusieurs milliers de kilomètres). Engagé et cultivé, il nous apprend beaucoup sur le pays et notamment sur sa composition ethnique et ses langues : les maures, qui parlent l’arabe hassanya représentent ici 70% de la population, tandis que les peuls, les soninkés et les wolofs représentent autour de 30 %. Les 4 langues sont désormais considérées comme langues officielles dans le pays, alors que le français, lui, n’en fait plus partie depuis 1991 mais reste largement utilisé. On plaisante, toute la soirée, en commençant nos phrases par « toi président » et l’on voit bien que lui ne s’y verrait pas trop mal, président ce n’est pas une trop mauvaise situation, non, c’est plutôt Yamina qui serait réticente à cette aventure. Boule de volonté et d’ambition, elle a créé ici une webTV, une ONG de sensibilisation environnementale, ainsi qu’une agence de com dont les grosses lettres rouges se détachent dans la nuit, sur un immeuble à quelques rues de leur maison, devant lequel nous passons en rejoignant la tente mauritanienne arrimée sur le toit de l’auberge Triskell qui nous sert de gîte.A l’auberge, où notre séjour s’allonge et où les rencontres sont faciles, je discute avec Ludovic, un Français rieur d’une cinquantaine d’années, dont trente de camion à travers l’Afrique. Son plan est simple : il repère des camions Mercedes en France, les achète, les descend par la route en six à sept jours, puis les revend ici, en Mauritanie, ou plus bas, au Sénégal. Sur le chemin, il en profite pour livrer quelques babioles au Maroc : cette fois, des moteurs. Plusieurs fois par an, parfois tous les mois, Ludo traverse le Sahara à dos de camion. Il connait les routes, les frontières. Les restaurants et les auberges. Les vendeurs et les acheteurs. Et les douaniers, bien sûr, qu’il a vu grandir ou vieillir. Pour faire fructifier ces pèlerinages géographiques, Ludo ramène dans ses bagages pagnes, boubous, tissus africains qu’il vend l’été sur les marchés en Bretagne avec sa femme sénégalaise – un grand succès, m’assure-t-il. Un drôle de personnage, trop heureux d’avoir mené sa vie « professionnelle » au flair, au carrefour de l’aventure et du business, dans une légalité pas toujours très nette (comment ne pas être tenté de trimballer des babioles pas légales ? Au hasard, de l’alcool, strictement prohibé ici ?). Ludo est fier de n’avoir jamais été assigné à l’ennui du salariat dans une quelconque usine de l’ouest, où il aurait, il en est certain, pas tenu bien longtemps. Et le maitre de la débrouille construit maintenant avec son épouse une villa à Saly, un coin de la côte sénégalaise à la mode. La belle vie.Nous passons notre dernière soirée au Café Tunisie. Selon nos sources, c’est ici que journalistes, politiques et intellectuels se retrouvent. Nous salivons donc d’impatience, plongeons dans la lecture de la presse mauritanienne en attendant les futures joutes verbales. Hélas, la soirée se passe avant tout devant la télévision quelques tables jouent aux cartes quand la plupart sont absorbées par les attaques du Barça face à Gérone. Une longue coupure d’électricité met fin au match avant son terme on ne verra pas Gérone marquer le but de la victoire face aux Barcelonnais dont le club est, ici en Afrique, totalement mythique. Sur la terrasse, un homme élégant, la cinquantaine, très mince dans son costume très noir et dans sa chemise très blanche, s’installe, seul. Voilà notre intellectuel ! Sans tarder, nous nous installons à sa table.Dans un français châtié, aux mots choisis, Hussein précise tout de suite, lorsqu’on l’interroge sur ses activités, qu’il appartient à « la société civile ». Il nous parle du CCC (comité de concertation communale) dont il est le président, ainsi que d’un tas d’autres organisations dont il est membre mais dont nous oublions vite les acronymes. Depuis quelques années il est aussi consultant mais il n’a pas encore réussi à vendre une seule mission. En attendant, il aide certains amis à rédiger les statuts des associations ou des ONG. N’a pas vraiment de bureau, car ce qui compte, dit-il, c’est le terrain. Avec la coupure d’électricité de ce soir, il est sorti au café prendre l’air, le temps que la lumière revienne – la coupure durera finalement près de deux heures.Nous ne tardons pas à nous rendre compte qu’Hussein lorgne sur des fonctions sans jamais les obtenir. Ce n’est pourtant pas à cause d’un manque de réseau : il ne peut pas démarrer une phrase sans rappeler qu’il connait tel sommité du pays ou tel ministre. Alors c’est la faute à pas de chance, ou à untel ou untel qui a manqué de solidarité, ou peut-être à son franc parler, à sa franchise. Hussein sauve les apparences avec son costume et sa longue dissertation sur l’état du pays, mais le bonhomme est en plein naufrage. Il est enfermé dans une bureaucratie mentale terrifiante, cernée de règles et de litiges qui s’entremêlent pour ne mener nulle part. Avec sa langue, la France a légué à ses anciennes colonies le pire d’elle-même : vocabulaire technique, mots creux, expressions prêtes à penser et acronymes forment ensemble l’architecture d’une atroce prison mentale. Seuls ceux qui ont parcourus tous les couloirs de ce vide abyssal et qui ont courtisé sans se ménager peuvent espérer récolter titres, reconnaissance et respect. Ils finissent naturellement par monopoliser parole et pouvoir, avec un tel égo qu’ils ne verront jamais la triste réalité : ils sont le problème. Hussein n’a pas de pouvoir, ce qui provoque en lui une évidente frustration. Avec ses longues anecdotes, on voit qu’il reste à l’affut du moindre petit privilège. Qui ne vient pas. Dure vie politique, qu’on vienne ou non de la société civile.Un peu sonnés par cette rencontre, nous rentrons à pied, contournant l’imposante ambassade de France puis celle des Etats-Unis. Le lendemain, nous filons vers le Sénégal.

Episode 5 – Le Sénégal, de Rosso à SaloulouDernière étape d’un voyage d’un mois en train, bus et bateau. Après l’Espagne, le Maroc, le Sahara Occidental et la Mauritanie, me voici au Sénégal. Un retour 13 ans en arrière pour moi, une découverte pour mon ami et compagnon de voyage Hadrien, qui m’accompagne de Dakhla à Dakar.Pour quitter Nouakchott vers le sud, il suffit de rejoindre le « carrefour Nancy », où se regroupent la plupart des compagnies de minibus. On ne tarde pas à en trouver presque plein, donc sur le départ en Mauritanie, comme partout plus au sud, taxis collectifs et minibus ne partent que lorsqu’ils sont pleins.De la France au Sénégal, mon parcours est d’ailleurs l’occasion de constater des changements graduels dans l’organisation des systèmes de transport intérieurs de chaque pays. Le train en Europe et au nord du Maroc devient bus au Sahara, minibus en Mauritanie, et taxi « 7 places » (dit aussi « taxi brousse ») au Sénégal. Les horaires sont de moins en moins fixes à mesure qu’on progresse vers le sud en Mauritanie et au Sénégal, le départ n’est en général donné qu’au moment où le véhicule est plein. Les prix suivent en revanche une autre logique : l’idée d’influencer les voyageurs à se repartir sur les créneaux moins demandés avec un « signal prix » (concept du « yield management » appliqué en Europe) n’étant semble-t-il pas encore à l’ordre du jour, les tarifs sont fixes dans tous les pays africains traversés – en dehors de faibles modulations sur la récente LGV au nord du Maroc. Ces différences illustrent l’importance des dimensions technologiques et culturelles de nos systèmes de mobilité, mais elles témoignent également de la capacité des acteurs publics à piloter et à financer leurs réseaux, car ceux-ci ne relèvent pas partout dans le monde d’une politique publique. Ils sont en bien des endroits le fruit d’initiatives privées plus ou moins régulées.Pour rejoindre Rosso, ce sera 300 ouguiyas (6,5€), 200 kilomètres et trois heures de route. La petite ville-frontière nous accueille dans un désordre prévisible, où les rabatteurs se jettent sur les voyageurs pour changer leur monnaie, leur vendre des cartes SIM, ou simplement pour leur indiquer le poste frontière... Atteindre le pays voisin nécessite de franchir le fleuve Sénégal. Tout près, un immense pont est en construction. Une entreprise chinoise (Poly Changda) s’active pour relier par la route les deux pays. En attendant, un bac relie les deux rives chaque heure, et des pirogues proposent leurs services pour qui veut éviter d’attendre le départ aléatoire du bac surchargé.Saint-Louis du SénégalNous rejoignons Saint-Louis quelques heures plus tard, à bord d’une 505 hors d’âge qui peine à dépasser 60 kilomètres-heures (le chauffeur commet toutefois l’exploit d’être arrêté pour excès de vitesse lors d’un contrôle de police). Je connais bien la ville pour y avoir passé une année d’échange universitaire en 2012-2013. Il me semble qu’elle s’est considérablement étalée, si bien qu’entre l’université Gaston Berger et le centre-ville, je ne reconnais pas la route que j’empruntais alors chaque jour à moto. A l’entrée de la ville, une agence auxiliaire de la BCEAO (Banque Centrale des Etats de l’Afrique de l’Ouest) s’est installée dans un grand bâtiment neuf près de l’ancienne maison que j’occupais, un supermarché Auchan est né (il n’y avait, auparavant, que le marché et des épiceries dans cette ville de près de 250 000 habitants). Le centre de Saint-Louis, qui occupe une île située sur le fleuve Sénégal, n’a au contraire pas beaucoup changé, conservant son aspect colonial désuet et ses jolies couleurs. Depuis quelques années, un « archipel de musées » a vu le jour un peu partout sur l’île. Sous l’impulsion d’Amadou Diaw, homme d’affaires sénégalais ayant créé dans les années 1990 la première école de commerce privée du pays, le « Mupho » s’est installé dans 8 grandes demeures coloniales de la ville. On y visite l’histoire du pays et on admire les œuvres de photographes contemporains. Le patron, tout juste rentré de Paris où il vit et travaille, se fait un plaisir de nous accueillir et de discuter avec nous ce jour-là dans l’une de ces grandes maisons.La dernière étape de ce marathon de musées se fait dans une immense bâtisse donnant sur le village des pêcheurs situé à quelques dizaines de mètres de là, de l’autre côté du bras de fleuve. Je suis là, seul dans cette immense demeure qui expose des centaines d’objets d’art traditionnels, statuettes, sculptures, parures... et, de l’autre côté, les familles de pêcheurs s’entassent dans des conditions précaires. Sur la langue de barbarie, Guet Ndar est en effet connu pour être le quartier le plus dense d’Afrique, et même l’un des plus denses du monde. 25 000 habitants habitent un tout petit bout de sable de 90 hectares. Dans le soir naissant, entouré par la mémoire des peuples d’Afrique d’un côté et par le puissant brouhaha d’un quartier bondé de l’autre, cerné par mes nombreux souvenirs de ma vie ici il y a 13 ans, je suis pris dans un vertige et reste là, groggy, face à la fenêtre. De longues minutes s’écoulent avant que le gardien ne vienne me signaler la fermeture du site.DakarJe rejoins Dakar le lendemain, en misant sur le seul car quotidien partant à 7h pour éviter l’interminable trajet en taxi brousse. Pas de chance : j’apprends sur place qu’il aurait fallu réserver et que le trajet du jour est déjà plein. Le car file sous mes yeux, et j’attends près de deux heures qu’un « 7 places » se remplisse.A la gare routière, les enfants des rues, si courant au Sénégal, sont encore plus nombreux qu’ailleurs. Ces « talibés » (pour « étudiants ») sont la plupart du temps des enfants confiés par des familles pauvres à des marabouts qui se chargent de leur éducation religieuse... et qui les envoient faire la manche une bonne partie de la journée. Sous-alimentés et mal habillés, ces enfants sont l’objet de débat nourris au Sénégal. Leur sort défraie régulièrement la chronique lorsque des abus sont révélés ou qu’un incendie vient causer la mort de plusieurs gamins. Et pourtant, d’années en années ce système se poursuit. Refusant de donner de l’argent, je partage quelques provisions avec deux enfants affamés. Mais cela suffit à attirer une dizaine d’autres talibés et à provoquer une vigoureuse bagarre entre eux pour récupérer biscuits et fruits... Profondément agacé, énervé, je m’enferme avec mes biscuits dans la 505 qui se remplit lentement. Mais que faire ?J’apprends lors de ce trajet qu’une autoroute est en construction entre Saint-Louis et Dakar, et devrait être opérationnelle l’an prochain, ce qui raccourcira considérablement le trajet. Pour l’instant, il faut se contenter de la RN2 qui traverse Louga, Kébémer et Thiès et sur laquelle le trafic semble s’être considérablement densifié depuis 2013. A la périphérie de la capitale sénégalaise, le chauffeur évite le tronçon d’autoroute déjà en service et s’engouffre dans d’interminables bouchons. Epuisé par les 4 heures de route, je profite du passage devant la gare TER de Bargny pour m’échapper du taxi et poursuivre ma route en train. Depuis 2021, Dakar dispose d’une ligne de train de banlieue très efficace, et dont l’ouverture de la deuxième phase (prolongement jusqu’à l’aéroport) est annoncée pour cette année. Pour 1000 FCFA (1,5 €) je rejoins en quelques dizaines de minutes la gare du centre de Dakar dans un train neuf où des contrôleurs zélés veillent à ce qu’aucun bagage ne stationne dans les couloirs. Le TER tient à son standing.Ces infrastructures nouvelles (autoroute, TER) ont accompagné le développement de la périphérie de Dakar et son extension vers l’est (l’aéroport international, jusqu’ici sur l’étroite presqu’île, a déménagé à en 2017, et le dynamisme démographique de la côte ne se dément plus). La transformation de Dakar ne s’arrête pas là : d’impressionnantes lignes de BRT (bus rapides sur voie réservées, comparables à des tramways express) ont vu le jour et tout le réseau de transport urbain, autrefois organisé de façon assez artisanale sur la base des « cars rapides » (anciens minibus Renault Goélette), a été en bonne partie remplacé par des grands autobus flambants neufs. Ces évolutions disent bien le lien étroit entre infrastructures de transport et développement des mégalopoles du sud. La mobilité est la clé de l’urbanisation des suds.
En cette première soirée de ramadan, Hadrien et moi errons dans la ville au hasard des bars et des rencontres. Au Viking Pub, sur l’avenue Georges Pompidou (!), Saïd nous parle de son business d’import-export avec le Maroc. Expert en fruits et légumes, il connait par cœur les exploitants, les transporteurs, les bonnes régions. Il fait traverser le Sahara à des tomates et des oranges dans un sens dans l’autre, ce sont les pastèques et les mangues qui remplissent les camions. Saïd me l’assure : la Casamance est un véritable grenier, son potentiel est gigantesque mais les filières peinent à se structurer. Le sud du Sénégal, au climat plus humide et aux terres fertiles, fait des merveilles agronomiques, mais le manque d’infrastructures le laisse encore largement sur le bord des routes mondialisées.De l’autre côté de la place de l’indépendance, une cave à vin tenue par des Français nous intrigue. Passée la porte, tout nous ramène dans une quelconque cave à vin parisienne, jusqu’au prix des bouteilles. En discutant avec les tenanciers et les habitués du lieu, nous n’avons pas besoin d’attendre plus de dix minutes pour que surgisse dans la conversation le nom de Jacques Foccart (secrétaire général de l’Elysée aux affaires africaines entre 1960 et 1974 ayant joué un grand rôle dans le maintien de la domination française après les indépendances), associé à leur propre histoire personnelle. Pas besoin d’attendre bien longtemps non plus pour s’entendre dire que « la françafrique ne finira jamais ». Face à la bêtise, on se rassure en constatant l’âge avancé de nos compatriotes. Nous quittons les lieux pour goûter l’ambiance nocturne d’une boite du quartier : de jeunes français, probablement étudiants, dansent mollement alors qu’autour du comptoir des prostituées attendent le client. Sacrée soirée.La journée du lendemain me permet de parcourir la ville à pied. Et de constater les mutations du pays depuis mon séjour de près d’un an entre 2012 et 2013. Je suis tout d’abord saisi par la place qu’a prise une application de paiement dont je n’avais jusqu’ici jamais entendu parler, Wave. Seuls 23% des sénégalais possèdent un compte bancaire (c’est 99% en France et 58% au Maroc, le taux de bancarisation étant d’ailleurs un autre indicateur du développement), et le secteur est connu pour sa bureaucratie. Alors le numérique a pris de court les banques, et tout le monde ou presque, ici, utilise cette appli qui propose comptes en ligne, transfert d’argent, paiement de factures mais aussi, et surtout, de payer n’importe quel achat en flashant le QR code du commerçant. Simple comme bonjour, la banque en Afrique. Même constat pour les taxis : tous ici utilisent Yango, le Uber sénégalais. Plus besoin de négocier sa course. En une décennie, le numérique a donc changé bien des usages à l’inverse, les fortes inégalités qui structurent la société ne semblent pas avoir beaucoup évolué. Dakar est à l’image des grandes cités des pays émergents : un paradis pour quelques-uns (les clubs privés en bord de mer et les quartiers huppés en témoignent), un enfer pour beaucoup (pollution, pauvreté...). Entre les deux, une petite classe moyenne tente difficilement d’émerger.Cette classe moyenne, Moïse en fait partie. Cet ancien étudiant que j’ai rencontré à l’UGB (Université Gaston Berger de St Louis) en 2012 est désormais professeur d’anglais à l’université de Dakar sa femme est institutrice, et ils élèvent leurs deux enfants à Ouakam, un quartier intermédiaire de la ville, ni très riche ni très pauvre. Nous nous voyons dans un café du Plateau, le centre-ville historique de Dakar où sont concentrées les institutions nationales. Moïse, que je n’ai pas revu depuis 2013, me raconte sa vie d’aujourd’hui, me donne des nouvelles de sa famille qui vit en Gambie. Nous parlons de la situation politique de nos pays, de ce que sont devenus nos anciens camarades de l’UGB. Et puis de la Casamance, d’où il est originaire et où je vais passer les derniers jours de mon voyage. Je découvre alors son histoire, je mets des mots et des réalités sur un passé qui m’avait toujours intrigué mais qu’une certaine retenue m’interdisait d’interroger à l’époque. Car la famille casamançaise de Moïse a été meurtrie par un conflit qui a marqué le sud du Sénégal des années 1980 au milieu des années 2000 : la lutte pour l’indépendance de la Casamance. Militaire des forces sénégalaise, le père de Moïse a été enlevé par les rebelles en 1999. Sa famille, réfugiée en Gambie, ne l’a jamais revu. Moïse avait 15 ans. La pudeur de ses mots, la simplicité de son ton, la fracassante réalité de ce passé qui n’est jamais passé, tout dans ce qu’il me raconte me bouleverse.ZiguinchorDans la soirée du 20 février, Hadrien décolle pour Paris tandis que je quitte le port de Dakar à bord du Aline Sitoé Diatta. C’est la dernière étape du voyage. Le bateau va me conduire à Ziguinchor, la capitale de la Casamance, une région où je n’ai jamais mis les pieds. Je partage ma cabine avec un couple, Marina et Alpha, deux drôles d’oiseaux qui feront la fête toute la nuit sur le pont du bateau, et Marie-Célestine, très élégante casamançaise beaucoup moins délurée. Commerciale dans le secteur de l’alimentation du bétail, Marie-Célestine rentre voir sa famille pour à peine deux jours : les vacances sont une denrée rare dans son travail, un luxe qu’elle ne peut pas vraiment se payer. Le bateau lui offre la tranquillité d’une nuit de repos, et c’est vrai qu’on y dort particulièrement bien, le léger roulis berce à merveille mes presque dix heures de sommeil continues.Entre Dakar et la Casamance, l’Histoire est marquée par le conflit d’indépendance, dont j’entendrai à nouveau parler à Ziguinchor, mais aussi par un autre drame survenu dans la nuit du 26 septembre 2002. Cette nuit-là, vers 23 heures, le Joola, qui relie le sud du pays à la capitale, est pris dans un « grain tropical » au large de la Gambie. Vent et pluie s’abattent brutalement sur le bateau. En moins de dix minutes, le ferry conçu pour 580 personnes se retourne avec près de 2000 passagers à bord. Les secours n’arrivent que le lendemain après-midi. C’est une hécatombe : il n’y a que 64 survivants. A elle seule, la ville de Ziguinchor perd 971 habitants. 444 étudiants en route pour la rentrée universitaire périssent. Il n’y a pas de mots pour décrire ce qui est à ce jour le pire naufrage de l’histoire de la marine civile. Il a traumatisé tout un pays, et le rétablissement des liaisons, des années plus tard, s’est fait au prix d’un contrôle strict des passagers qui montent à bord.Dans son roman « Un tombeau pour Kinne Gaajo », Boubacar Boris Diop raconte cette histoire qui occupe mon voyage. A travers le personnage de Njéeme Pay, une journaliste politique qui voit périr son amie d’enfance dans le naufrage du Joola, le récit brouille habillement réalité et fiction et donne notamment à voir le cynisme du pouvoir face aux catastrophes dont il est lui-même responsable.Cette lecture me rappelle aussi les romans de Mohammed Mbougar Sarr, en particulier « De purs hommes » (2018) où l’auteur avait lui aussi osé s’attaquer aux tabous sociétaux de la société sénégalaise, avec en ligne de mire la question du sort réservé aux homosexuels du pays. Près d’une décennie plus tard, le sujet est très actuel : le parlement se prépare à voter un durcissement de la répression contre ces « actes contre nature » (dix ans de taule pour le seul fait d’être différent). Avec un soutien massif de la population.Après son escale à Karabane à l’heure du petit déjeuner, le ferry remonte le fleuve Casamance. Il est escorté par des dizaines de dauphins qui frôlent le bateau et qui provoquent des cris de joie chez les nombreux enfants à bord qui courent de bâbord à tribord pour mieux les observer.A Zig, je suis écrasé par la chaleur. Je parcours la ville en fin d’après-midi, du fleuve au centre névralgique que semble être le « marché Saint Maur des Fossés ». A la nuit tombante, je me réfugie dans un maquis trouvé par hasard, et j’y reçois un accueil si chaleureux que je décide d’y passer toute la soirée. Léon, Théophile, Jean, Moussa et d’autres m’ouvrent la porte du bar mais aussi d’une partie de leur vie. Moussa, la trentaine, me raconte avec fierté l’installation des réseaux électriques dans les villages, et insiste pour m’envoyer des photos de lui où il apparait haut perché sur les poteaux électriques toujours au rayon énergie, Léon me parle, lui, des panneaux solaires qu’il vend et installe dans la région. Après 12 ans comme caissier chez Total payé 109 000 FCFA par mois (185 €), il a quitté la multinationale française pour aller équiper les villages de panneaux solaires (à minima ceux que Moussa n’a pas encore relié au réseau électrique !). Sans investissement de départ, en échange d’un abonnement, son entreprise offre aux villageois une électricité décarbonée et peu coûteuse. Il parcourt les campagnes de la région avec sa petite Jakarta (petites motos low-cost arrivées en pièces d’Asie du Sud-Est), identique à celle que j’ai possédé il y a 13 ans – 110 cm3, 100km/h de vitesse max, 2 litres d’essence aux cent kilomètres. Satisfait de son nouveau métier, ce père de trois enfants âgé de 42 ans rêve cependant de retourner dans son village d’origine, Joal Fadiouth, un joyau surnommé l’île aux coquillages situé dans le Siné-Saloum, au nord de la Gambie. Là-bas, me dit-il, il possède déjà les terrains avec 5 millions de FCFA (7 500€) il pourrait lancer une production maraichère et s’installer avec sa petite famille. Avis aux investisseurs...Alors qu’on dîne d’un plat simple de phacochère, le ramadan et le carême s’invitent à table. C’est qu’ils ont eu cette année la bonne idée de démarrer en même temps. Théophile, qui vient d’avoir 70 ans, m’explique ce que le carême doit être : une posture d’humilité et de partage. On ne fait qu’un seul repas par jour et on nourrit ceux qui ont faim. Je lui fais remarquer que les musulmans sont guidés à peu près par les mêmes principes, mais il me corrige leur rupture du jeune est fastueuse et conduit à manger des quantités démesurées quant au supposé partage, il n’a rien à voir, puisque ce sont les restes qui sont distribués. Les autres compères du soir acquiescent tous l’avis de celui que tout le monde appelle Grand, et je préfère ne pas engager trop loin le débat. Derrière la bonne entente entre les communautés (la Casamance accueille 30% de chrétiens, 60% de musulmans, 10% d’animistes), il y a d’évidentes différences qui oscillent entre incompréhension et jugement négatif.Après quelques bières, Léon me parle du conflit d’indépendance de la Casamance. Dans les campagnes, il découvre, vingt ou trente ans après, des réalités glaçantes. Car les langues se délient. Les villageois parlent. Et fusent ainsi des histoires de viols et de tortures d’une violence inouïe. Qui « dépassent l’entendement » me dit Léon, dans une langue où chaque syllabe se distingue. Les enfants découvrent que leur père n’est pas celui qui les a élevés, marquant du sceau de l’horreur une vie, détruisant l’honneur. J’écoute, là devant ce petit bar d’une rue sableuse de Ziguinchor, ces récits, et je vois les yeux de Léon qui se chargent de larmes, je vois là dans la nuit ces deux billes, ce n’est plus sa bouche qui parle, ce sont ses yeux, les yeux de Léon qui racontent l’horreur. Théophile, lui aussi, est ému, mais ne parle pas. Il a vécu cette période dans sa chair. Il était adulte, il pourrait dire, décrire. Mais ses yeux embués, perdus dans le vide, et le silence qu’il garde, si éloigné de son ton joyeux et bavard du début de la soirée, en disent peut-être plus long encore.Le conflit pourrait-il un jour renaitre ? « Lorsqu’on a connu la guerre, la paix n’a pas de prix » tranchent les deux hommes. Je repars un peu sonné, légèrement ivre, à pied dans le sable et la nuit.SaloulouC’est la toute dernière étape de ce voyage. De Ziguinchor, en ce dimanche 25 février, un taxi brousse me mène à Kafountine, petite bourgade du nord de la Casamance. Alors qu’au nord du pays on construit une autoroute, ici au sud l’axe principal est dans un état critique. « La route est gâtée », me dit mon voisin du jour, Alpha Diallo, qui arrive de Conakry. Entre deux brèves conversations, épuisé par les 24 heures de trajet, il pique du nez et son corps épouse alors les mouvements de cette route défoncée. Un jour, une nuit, et encore une demi-journée, c’est le tarif pour parcourir les 800 kilomètres qui séparent la capitale de la Guinée à Kafountine, d’où il est originaire. En plus des nids de poules, les barrages de police émaillent aussi notre route, et tous les prétextes sont bons pour rançonner notre pauvre conducteur : 3000 FCFA pour un parebrise fendu, 2000 pour une surcharge de bagages...A Kafountine, j’embarque dans l’unique pirogue publique quotidienne (dite « pirogue du courrier ») qui dessert les îles isolées de l’estuaire du fleuve Casamance. Pendant deux heures, la pirogue navigue sur les bolongs, ces rivières mariées à l’océan qui serpentent dans la mangrove. J’arrive en fin de journée à Saloulou où un petit campement villageois a été construit pour accueillir les touristes de passage. Les derniers sont partis il y a plusieurs jours, et je serai le seul pendant trois jours. Trois cabanons en durs tournés vers la plage et un bâtiment central qui fait office de restaurant sont entourés par de grands palmiers et anacardiers (qui donnent la noix de cajou) et, au bord de l’eau, par les incontournables palétuviers. Le jour, les oiseaux, nombreux, occupent toute la bande sonore à la nuit tombée, les grillons prennent le relais. L’après-midi, la chaleur écrasante et le sable brûlant dissuade toute escapade. Il n’y a rien à faire, pas de réseau mobile, et cela me convient merveilleusement bien.Sur la plage, dans la sublime lumière du soir, je discute avec les pêcheurs. Alassane arrive du Sierra Leone. Il m’explique que les conditions de travail sont meilleures ici et que le poisson aussi. D’autres viennent de Guinée Conakry, de Guinée Bissau, du Liberia. Saloulou accueille en fait un bataillon de pêcheurs sur sa plage et me rappelle que la migration vers le nord est un domino géant qui démarre par ici pour se terminer en Europe (les Sénégalais partent travailler en Mauritanie, les Mauritaniens au Maroc, les Marocains en Espagne...).Dans le restaurant, un mélange d’habitants et de pêcheurs regardent France 24 sur la télévision alimentée par panneaux solaires. J’entends mon hôte préparer le repas du soir que nous partagerons à deux : poisson frais, riz, légumes. Le paradis en trois éléments. Etienne est né la même année que moi et c’est lui que le village a désigné pour la gestion du campement. Avec Florence, sa femme, et leur jeune fils Philippe, ils sont revenus au village il y a peu après une expérience de la grande ville pas vraiment fructueuse. Cuisinier de formation, Etienne a bien trouvé du travail à Dakar et à Saly, mais son salaire, qui ne dépassait pas, au mieux, 150 000 FCFA (230 €) ne permettait pas de loger correctement sa famille. A Saloulou, il n’a qu’un revenu aléatoire en fonction des touristes de passage, mais surtout il n’a pas de loyer maraichage, pêche et petit élevage fournissent l’essentiel des besoins alimentaires, et la vie peut ainsi se dérouler sans risque. L’histoire d’Etienne et Florence, celle de Léon à Ziguinchor, et d’autres entendues en cours de route disent un même refus de l’urbanisation à marche forcée. Partout sur la planète, les villes apportent tout à la fois le progrès et la misère, la liberté et la contrainte. Mais partout sur la planète, pour ceux qui refusent cette vie là, échapper aux griffes des métropoles est loin d’être évident. Par sa capacité à retirer aux individus la maitrise de leur propre existence, les moyens de leur subsistance, l’urbanisation est aussi une forme de colonisation.A Saloulou, en plus de la pêche, noix de cajou et mangues forment une richesse naturelle que le village exporte. Je découvre également que la mangrove regorge d’huitres : à marée basse, on les distingue, agglutinées sur les troncs des palétuviers. La température et l’absence de véritable système de réfrigération obligent à sécher et à fumer les huitres lorsqu’elles sont récoltées. En raison de ces contraintes, mais aussi faute d’une filière organisée, cette richesse quasi illimitée est très loin d’être exploitée comme elle pourrait l’être.Un matin, j’accompagne Etienne arroser son petit champ. La nappe phréatique n’est qu’à quelques mètres et permet d’irriguer, à coup d’arrosoirs, les nombreuses et surprenantes cultures. L’après-midi, je découvre avec mon guide du jour le village, que l’on rejoint en quelques minutes avec son quad (l’île compte seulement deux véhicules motorisés). Etienne me fait visiter sa maison encore en travaux. Ce jour-là, le village entier, qui compte 400 habitants, est en deuil. Il a perdu l’un des siens voilà trois jours, et, depuis, on prend les repas en commun au milieu du village. Les femmes, vêtues de magnifiques boubous, sont regroupées sur des grandes nattes et cuisinent dans de gros chaudrons.Assis sur une nappe d’eau généreuse, Saloulou est aussi, comme partout ailleurs dans le pays, sous un soleil de plomb l’essentiel de l’année. C’est lui qui produit l’énergie du village, grâce à un petit champ de panneaux solaires. Comme il n’y a pas de compteur électrique, tout le monde paye la même chose : 6000 FCFA par mois (9 €), 15 000 FCFA (23€) pour les gros consommateurs (artisans, commerçants...). Il y a de toute façon peu d’appareils énergivores, et les conflits d’usages restent très limités.Au campement, les journées passent pareilles les unes aux autres. Seul le poisson qui se retrouve dans l’assiette change d’un jour à l’autre, au gré de la pêche de la nuit. Pour le dernier repas, ce sera un gros capitaine, poisson semblable au bar, que je fais griller sur un barbecue de fortune.Le lendemain, je reprendrai la pirogue publique, une moto-taxi, un premier taxi-brousse, puis un deuxième à travers la Gambie avant de rejoindre Dakar. Et, un jour plus tard encore, la France par les airs

De la France au Sénégal en transports publics - Parcours et bilanAller au Sénégal sans avion, en transports publics, c'est possible ? Mais on passe par où ? Et combien ça coûte ? Ce sont les principales questions pratiques qu'on m'a posé suite à ce voyage entrepris en février dernier. Voici donc le parcours et quelques conseils pour réaliser ce voyage itinérant. N'hésitez pas à poser vos questions ou à partager vos retours en commentaires si vous avez parcouru cette route !ÉTAPE 1 - De la France au Maroc
Pour rejoindre Tanger, deux solutions sont possibles :

• La voie maritime, depuis Sète (avec la compagnie GNV, 1 à 2 départs par semaine) ou Marseille (avec la Méridionale). Comptez 2 jours de voyage (45 heures) pour un prix aller de 130 à 300 € selon l'installation à bord et les choix de repas (voyager à plusieurs permet de partager le prix de la cabine à bord). C'est long mais les bateaux sont confortables et comme le réseau est payant à bord, c'est l'occasion parfaite pour déconnecter et entamer les longues lectures qu'on reporte depuis longtemps. Sur le bateau le temps file à une autre vitesse (à 30 kilomètres-heures, très exactement). A Tanger Med, il est facile de partager un taxi pour rejoindre le centre-ville situé à 45min/1h de route (60 DH/5€ par personne).

• La voie ferroviaire, en TGV à travers l'Espagne, puis en traversant le détroit de Gibraltar en ferry. C'est le plus rapide et, selon la saison et l'anticipation des réservations, le moins cher. C'est également faisable en bus, il existe beaucoup d'offres et les prix peuvent être bien moins élevés ; mais c'est aussi beaucoup plus long.
  
  
  • Jusqu'à Madrid : Depuis Marseille, Avignon, Montpellier, Narbonne, il existe un train RENFE quotidien direct vers Madrid. Cela prend 8h depuis Marseille, 5h30 depuis Narbonne. Départ à 8h de Marseille, 10h30 à Narbonne, arrivée à 16h à Madrid. Depuis Paris ou Lyon, le plus simple est de prendre le premier train pour 'un des TGV pour Barcelone, puis de récupérer un autre train pour Madrid ou directement pour Séville ou Malaga (l'Espagne a elle aussi quelques "intersecteurs"). Prix très variable : le trajet Avignon - Madrid m'a coûté 89€, mais cela peut grimper bien plus haut. Il peut être très intéressant de couper le trajet à Barcelone et de profiter des compagnies concurrentes à la RENFE sur la partie Barcelone - Madrid.
  • Madrid - Andalousie : de Madrid ou Barcelone, plusieurs départs possibles pour Séville ou Malaga (2h30 à 3h de trajet depuis Madrid) le même jour y compris si l'on arrive de Paris ou Lyon à condition de passer toute la journée et une partie de la soirée dans le train (en partant à 7h42 de Paris, on arrive à Séville à 21h12, mais la durée des correspondances n'autorise pas le moindre retard). Beaucoup d'offres sur ces lignes, on trouve des billets dès 20 € (le mien, réservé en dernière minute, m'a coûté 33 €).
  • Andalousie - Tanger : de Malaga, il est possible de rejoindre Algesiras en train mais il y a très peu de fréquences (1 direct l'après-midi, 2h15 de trajet). En revanche il existe de nombreux bus (2h à 3h de trajet, 20€). Ensuite, plusieurs compagnies de ferry assurent la traversée vers Tanger Med en 2h (32€). Le bateau rapide qui relie Tarifa à Tanger-centre en une heure est une bonne alterantive pour arriver en plein centre de Tanger et ainsi éviter le port de Tanger med avec ses navettes en bus, ses files d'attentes interminables et sa route sinueuse jusqu'au centre. Pour rejoindre Tarifa, il y a des bus directs depuis Malaga (départs à 7h30 et 13h15 avec Avanza, 3 à 4h de trajet, 20€), Seville (départs à 9h30, 13h30, 17h30 avec Comes, 3h de trajet, 25€). De Séville, on peut également rejoindre Cadiz en train (une quinzaine de trains par jour, 1h45 de trajet, 17€) puis Tarifa en bus (1h30 à 2h avec COMES, 7 bus par jour, 15€), ce qui permet une visite de la charmante citée espagnole.

Durée de l'étape 1 : 2 à 3 jours. Selon la solution retenue, et sans trop se presser, il est raisonnable d'espérer atteindre Tanger dans la journée ou dans la soirée du deuxième jour du voyage, après une nuit à Madrid, Séville ou Malaga. En arrivant directement en bateau depuis la France, on misera plutôt sur une arrivée le troisième jour du voyage. Le récit de ma traversée de l'Espagne est ici.Coût de l'étape 1 : 200 à 400€, dépendant de la ville de départ, des dates et du confort recherché sur les étapes (repas, hôtels...). Le récit de ma traversée de l'Espagne est ici.ÉTAPE 2 - Du Maroc à la Mauritanie
Traverser le Maroc en train et en bus est facile, confortable et peu coûteux. Un outil vous sera particulièrement utile : l'application ONCF Voyages (comme son nom l'indique, équivalent de la SNCF au Maroc) bien fichue et fiable. La compagnie intègre tous les bus de la principale compagnie du pays, Supratours.

• De Tanger à Marrakech :
  
  
  • Jusqu'à Casablanca, le trajet se fait en 2h17 avec le train Al Boraq, le TGV marocain. Départs toutes les heures piles de 6h00 à 21h00, 25€ en seconde classe.
  • De Casablanca à Marrakech : c'est la dernière partie ferroviaire du trajet. En attendant le TGV, en construction, un intercité assure le trajet en 3 heures pour 160 DH (15€).
  • Il est aussi possible de prendre le train de nuit Tanger - Marrakech qui part chaque soir à 23h45 et qui arrive le lendemain à 9h22 (entre 216 et 300 DH selon le confort

• De Marrakech à Dakhla :
  
  
  • Le bus Supratours tout confort parcourt cette longue route vers le sud en 24 heures pour 550 DH. Les départs se font à 5h00, 15h00 ou 21h30.
  • Il est bien sur recommandé de couper ces 1400 km de route en plusieurs étapes. Selon envies et préférences, arrêts possibles à Agadir, Tiznit, Tan Tan, Tarfaya, Laayoune. A part Tan Tan, je connais toutes ces villes et ma recommandation irait à Tarfaya pour l'atmosphère de cette petite ville en bord de mer. Peut-être aussi parce que "Cap Juby" était une étape importante de l'aéropostale (lire l'épisode sur le Maroc ici)
  • En complément des bus Supratours, on peut utiliser CTM, une autre compagnie fiable (bus récents, et généralement à l'heure). D'autres compagnies existent et sont un peu moins chères mais aussi moins recommandables (bus plus fatigués, parfois bondés...).
  • Les bus partent devant l'agence qui vend les tickets. Attention aux départs en dehors des horaires d'ouverture, la nuit : mon expérience à Tiznit (le bus n'est pas passé) m'amène à conseiller de partir pendant les horaires où l'agence est ouverte, ou à bien se faire confirmer le départ par l'agence avant toute réservation.
• De Dakhla à la la frontière mauritanienne :
  
  
  • L'étape à Dakhla (une ville étonnante, sans attrait touristique particulier mais qui vaut bien une étape, lire l'épisode sur le Sahara Occidental ici) est incontournable au moins pour une nuit afin de prendre le seul bus quotidien vers la Mauritanie. On dort bien et pas trop cher au Fyndy Hotel (25€ la double) tenu par des gens très sympathiques. Dans la ville il peut parfois être difficile de trouver un taxi mais l'hôtel connait des chauffeurs.
  • Le bus CTM/Supratours part chaque jour à 8h depuis l'agence Supratours de Dakhla située Avenue Abderrahim Bouaabid (accessible à pied depuis le Fyndy Hotel). Il est opéré en partenariat avec CTM et dessert donc les agences CTM de la ville ensuite. Il n'est pas possible de réserver sur l'application, il faut se présenter en agence avec son passeport. Le billet jusqu'à Nouadhibou coûte 300 DH (28€). Il est possible également de rejoindre directement Nouakchott.
  • Le bus dépose ses passagers à la frontière : on trouve sur place de quoi se restaurer, puis il faut passer les contrôles pour sortir du Maroc.

Durée de l'étape 2 : 3 à 5 jours. Traverser le Maroc en train et bus ne prend "que" 35h. Le nombre de jours dépendra donc des étapes, des trajets réalisés seulement le jour ou partie la nuit...Coût de l'étape 2 : 250 à 350€. Il faut compter environ 150€ pour les transports ; pour les hôtels, autour de 25-30€ la nuit, un peu plus dans les grandes villes. Au Maroc on petit déjeune partout de façon copieuse pour 2 à 3€, et on déjeuner ou dine pour 5 à 7 € des tagines simples mais souvent excellents.ÉTAPE 3 - De la Mauritanie au Sénégal
A partir de la frontière, le voyage se complique un peu. Les routes sont plus petites, les bus aussi ; l'information est moins évidente, les trajets moins certains. Malgré tout, traverser la Mauritanie ne s'avère pas si difficile.

• De la frontière mauritanienne à Nouadhibou :
  
  
  • Le billet de bus pris à Dakhla assure la correspondance avec un minibus de la compagnie El Moussavir qui attend ses passagers juste à la sortie des contrôles marocains. C'est important car il existe un no man's land de quelques kilomètres entre les deux frontières qu'on ne peut pas franchir à pied. Cette correspondance est donc bien pratique.
  • Après le champ de dunes, le minibus attend ses passagers pendant qu'ils réalisent leurs contrôles et visas. Il faut s'armer de patience car c'est long, une à deux heures, parfois plus. Attention : le visa mauritanien se fait en ligne, à l'avance, ici. Puis on paye sur place 55€ en espèces (et uniquement en euros, il faut penser à venir avec, donc).
  • Enfin le minibus vous dépose à Nouadhibou en fin d'après-midi, devant les locaux de l'agence (celui qui part directement pour Nouakchott arrive tard dans la soirée dans la capitale).
  • Pour le voyageur qui débarque du nord, Nouadhibou est un enfer de sable et de pollution. Si l'on ne craint pas les très fortes odeurs de poisson, la visite du port est intéressante.

• De Nouadhibou à Nouakchott :
  
  
  • Plusieurs compagnies de minibus assurent le trajet, qui prend 6 à 7h et coûte 700 MRU (15 €).
  • Départs toutes les heures ou toutes les deux heures directement depuis les locaux des agences. "First class" et "Royal class" sont situés à proximité l'une de l'autre, près de l'aéroport (sur l'avenue principale, là où elle fait un coude, près du restaurant "le pêcheur") et opèrent avec des véhicules en bon état.
  • On peut réserver à l'avance dans les agences, ou miser sur la chance de trouver une dispo le jour même (dépend des périodes de l'année).
  • La route n'est pas en très bon état et est parfois ensablée. Résultat : le minibus freine, accélère, freine... pendant près de 7 heures.
  • A Nouakchott, on peut faire étape à l'Auberge Triskell, bon marché, bien placée, bien tenue.
• De Nouakchott à la frontière sénégalaise :
  
  
  • Même logique : il faut dégoter un minibus dans l'une des agences proposant ce trajet. Plusieurs agences sont installées au sud de la ville près du "Carrefour Nancy".
  • Jusqu'à Rosso, le trajet coût 300 MRU (7€) et prend 2 à 3h.
  • Pour passer au Sénégal, il recommandé d'éviter Rosso et de passer par la frontière de Diama : pas besoin de prendre un bac, on traverse le fleuve Sénégal sur le barrage ; et surtout les douaniers sont réputés être moins pénibles et moins corrompus. Diama est accessible par une piste en bon état en saison sèche (à éviter lors des pluies). Mais lorsqu'on voyage en transports publics, il semble moins évident de trouver un moyen de rejoindre Diama depuis Nouakchott. Peut être dans un enchaînement minibus+taxis... ?
  • Pour simplifier les choses, et parce que nous n'avions pas peur de la douane, nous sommes passés par Rosso. De l'arrêt de minibus, on peut rejoindre la frontière à pied. Il faut attendre ensuite que les policiers mauritaniens soient d'humeur à tamponner votre passeport, puis prendre une pirogue ou le bac (horaires irréguliers) pour traverser le fleuve. Outre la longue attente, aucun problème à signaler avec les douaniers, mais les rabatteurs (qui vendent carte sim, changent les devises, veulent vous conduire ici ou là...) sont très insistants voire carrément agressifs.

Durée de l'étape 3 : 2 à 3 jours. Traverser la Mauritanie en minibus ne prend que 10/12h.Coût de l'étape 3 : 120 à 180€. Il faut compter environ 30€ pour les transports et 55€ pour le visa, entre 20 et 30 € pour les petits hôtels. On trouve de quoi manger correctement pour cent cinquante ou deux cents ouguiyas (5 euros) mais la gastronomie s'avère moins variée qu'au Maroc.ÉTAPE 4 - La traversée du SénégalAu Sénégal, le transport inter-urbain se fait essentiellement en "taxis 7 places", des peugeot 504/505 aménagées pour accueillir 7 voyageurs et parfois bien fatiguées ; des minibus prennent le relais, plus confortables, et se prennent au même endroit ; enfin, quelques bus interurbains voient désormais le jour mais il faut réserver l'avance (cela se passe sur l'application Dakar DemDikk, mais il faut un numéro de tél sénégalais pour créer un compte).

• De Rosso à Saint-Louis : la gare routière de Rosso est à l'écart du centre ville, il faut prendre une moto taxi pour s'y rendre. Les "7 places" partent lorsqu'ils sont pleins, pour 2500 FCFA (4€). Il est possible d'accélérer le départ en payant pour les places vides. Le trajet prend tout au plus 2 heures

• De Saint-Louis à Dakar : il existe un départ chaque jour à 7h par un autocar de Dakar DemDikk, à réserver sur l'application. Sinon, départ en 7 places depuis la gare routière pour 5500 FCFA (8,5€). En attendant l'autoroute, le trajet prend 4 à 5 heures.

• De Dakar à Ziguinchor : l'idéal est d'emprunter le ferry, mais il est très vite plein et il est recommandé de le réserver à l'avance. En l'absence de système de réservation en ligne, il faut s'accorder avec une personne sur place. Vous pouvez contacter Doudou Tamba, de l'agence Casamance Tourisme : <tambadoudou@yahoo.fr>. Il a réservé les billets pour moi et sa commission n'était que de quelques euros. Le prix du trajet dépend du niveau de confort (de 15 900 FCFA pour les fauteuils à 30 900 FCFA pour la cabine partagée à deux lits). Seul le Aline Sitoe Diatta (départs de Dakar le mardi et le vendredi) propose des cabines ; les deux autres ferrys (Diambogne et Aguene, départs le jeudi et le dimanche) ne proposent que des fauteuils.

Durée de l'étape 4 : 2 à 3 jours. Rejoindre Dakar depuis la frontière mauritanienne demande 6 à 7 heures. Ensuite, une nuit et une matinée de ferry pour rejoindre Ziguinchor, ou une dizaine d'heures de bus via la Gambie. Le récit sur le Sénégal est ici.Coût de l'étape 4: 100 à 200€. Environ 50 euros pour les transports. Pour le reste, tout dépend des escales choisies et du niveau de confort attendu.BILAN DU PARCOURS Durée totale : si l'on accepte de voyager la nuit et qu'on limite les arrêts, il est techniquement possible d'atteindre Dakar en 7 à 8 jours de voyage depuis la France, et le sud du Sénégal en 9 à 10 jours. Pour qui veut faire du chemin un voyage à part entière et visiter les villes à portée de route, un minimum de 14 jours semble nécessaire (en prenant mon temps, j'ai mis 17 jours jusqu'en Casamance).Coût total : selon que l'on voyage en train, en bus ou en bateau en Espagne, que l'on passe ses nuits sur la route ou dans des hôtels confortables au Maroc et en Mauritanie, le coût de ce voyage varie fortement. Il faut compter au minimum 600-700 euros pour une dizaine de jours de voyage, plutôt autour de 1000 € si l'on dépasse les deux semaines et si l'on veut un peu plus de confort. Ce qui reste très abordable comparée à nos contrées européennes !

Bonjour SébastienMerci pour ton intérêt ! Je ne sais pas si c'est si courageux... je me suis fait transporté pendant 5000km, j'ai fait aucun effort physique ;)
Cela demande en revanche un peu de débrouillardise, mais rien d'insurmontable (voir le recap du parcours en fin de récit).Je viens de publier sur le forum tous les épisodes.Bonne lecture !

Bonjour,J'ai adoré votre récit, il est très bien écrit, c'est plus un reportage bien documenté qu'un simple carnet de voyage touristique, j'ai particulièrement aimé les rencontres que vous avez faites et la description des personnes par petites touches et avec beaucoup de finesse, Zouhair, Anas, Moïse, etc...J'aime beaucoup également vos photos qui ne sont pas des photos " carte postale" mais qui évoquent le quotidien des pays traversés.Vous avez un vrai talent pour raconter et décrire, vous n'avez jamais pensé à proposer vos articles à des revues comme " Bouts du monde " ?Sinon, je ne savais pas qu'en Mauritanie il y avait un train très prisé des instagramers.....

Bonjour MarieMerci beaucoup pour votre lecture ! Ravi que le récit vous ait plu.
Bonne idée pour bout du monde, si je retravaille mes articles cela pourrait peut être les intéresser. Je vais les contacter ! Merci :)

Bonjour OlivierMerci pour ce récit atypique, intéressant et bien écrit

Bonjour Murielet merci pour votre lecture :)Olivier

Observation fine, commentaires éclairés et documentés : merci pour ce récit.
Puis-je poser deux questions à l'alumni spécialiste du transport de personnes, euh, pardon, des mobilités ? Ne devrions-nous pas nous inspirer de ce modèle économique et social que sont les taxis-brousse ? Et n'y a-t-il pas une injustice criante nord/sud dans le fait que le client pauvre paie son transport au prix du marché quand l'usager riche voit le tarif du sien réduit par les subventions ?Au Sénégal comme ailleurs, les débats nourrissent surtout ceux dont le ventre est plein, n'est-ce pas ?

Bonjour Jean-Luc,Merci pour votre lecture !Votre remarque-question sur les transports met le doigt sur un sujet qui m'a souvent interrogé dans mes voyages. Vous avez raison de souligner l'injustice nord/sud, mais elle est avant tout le fruit d'une capacité des Etats à prendre en charge, ou non, l'organisation et surtout le financement de leurs transports intérieurs. Dans les pays les plus pauvres, d'autres politiques publiques passent avant, et ces arbitrages nous renseignent d'ailleurs assez bien sur les priorités que se donnent nos sociétés.
Financer massivement les transports, comme nous le faisons en Europe et singulièrement en France, n'a rien d'une évidence et on pourrait même y voir une injonction à bouger : on sait bien que la mobilité est une brique majeure de la croissance économique. Ce n'est pas pour rien qu'en France les premiers financeurs des transports publics sont les entreprises via le versement mobilité, auquel même les organisations patronales consentent assez fortement.
Comme les déplacements sont valorisés, il existe un consentement assez fort des populations ; in fine, cette injonction passe pour une liberté. Et quand des territoires entiers deviennent des déserts, la solution est simple : il faut bouger, par tous les moyens possibles.
(ce propos est délicat, car, comme vous j'imagine, je vois dans le déplacement et le voyage une condition essentielle de la liberté, mais j'y détecte aussi les potentiels d'aliénation - je crois que la crise des carburants nous offre un triste exemple de cette dépendance aliénante).Cette réflexion (que je poursuis actuellement dans un projet d'essai à venir) me permet de répondre plus précisément à vos deux questions :
- sur le modèle économique et social des taxis-brousse qui pourrait inspirer les pays plus riches, je n'y crois pas vraiment : notre problème n'est pas la rareté mais l'abondance, et si nous ne partageons pas assez nos véhicules c'est avant tout car nous avons les capacités économiques de payer ce "gaspillage" de places libres à bord. Seule une hausse très brutale des coûts (bien plus brutale encore que la crise actuelle) ou bien, encore moins crédible, une diminution très forte des revenus, pourrait conduire à une optimisation et à partager mieux l'existant. Au cours des 70 dernières années, la croissance économique a provoqué un "dé-covoiturage" tout à fait marquant et tout à fait évident. D'ailleurs, les pays du "sud" qui s'enrichissent y passeront aussi : sitôt que je gagne assez pour gaspiller, je roule seul. Pardon pour ce pragmatisme d'économiste, mais c'est le constat d'une dizaine d'année à retourner le sujet dans tous les sens...
- sur l'injustice entre ceux qui ont des transports subventionnés au nord et ceux qui payent la totalité du coût au sud : c'est juste, mais la subvention ne tombe pas du ciel, c'est simplement le fruit d'une redistribution (payée par des impôts, donc). Et le signe que les transports sont priorisés sur d'autres politiques publiques (parfois peut être plus essentielles... et il est bien dommage que ce débat sur la hiérarchie des besoins n'existe pas démocratiquement).Sur les débats qui ne concerneraient que ceux qui ont le ventre plein, je ne suis pas vraiment d'accord. Je pense que la situation des talibés au Sénégal concerne tout le pays et que les débats traversent les classes sociales. Du reste votre remarque peut conduire à penser que ceux qui ont faim peuvent se passer de débats et de démocratie, ce qui me parait contestable si l'on suit l'Histoire du monde et des Révolutions...Olivier

Bonjour OlivierJe viens de terminer la lecture -d'une traite- de votre voyage, si riche en infos diverses, qui m'a passionné.Merci d'avoir consacré autant de temps à rédiger ce carnet, pour notre plus grand plaisir.Cordialement

Olivier,Aventures, nouveaux horizons, personnages et anecdotes : tout y est.
J'ai bien apprécié ton carnet original et coloré et j'espère que tu auras par la suite d'autres escapades à nous conter.

Merci infiniment pour ce plus qu'excellent récit de voyage tout aussi passionnant qu'instructif... et à la lecture si agréable. En espérant que d'autres suivront.

Bonjour Xavier,Merci pour votre commentaire et pour votre lecture !et merci aussi @jojoone1 et @Calaf auxquels je m'aperçois que je n'ai pas répondu !J'essayerai de publier d'autres récits dans les mois/années à venir ;)En attendant, j'ai réalisé un périple avec un vélo original au mois de mai au bord de l'océan, le récit est sur mon blog (dans un style plus simple, par manque de temps et parce qu'il s'agissait davantage d'un voyage "professionnel") : oliviermaffre.fr/...ry/recits-de-voyage/