Le Boeing 787 est-il moins sûr que le 777?

L'avion de ligne de rêve de Boeing, le Boeing 787 est-il sans danger? Le Chigaco Tribune s'est posé la question. Contrairement aux autres modèles de Boeing, la structure du 787 n'est pas en métal. Les ingénieurs et designers ont eu recours à des matériaux composites. Une première qui suscite des inquiétudes sur leur résistance en cas de crash.
En 2005, une analyse dirigée par Boeing arrivait à la conclusion qu'un crash dont on survivrait avec un 777 serait mortel avec un 787. Comment? A la suite de l'impact du crash, l'arrière de la coque se rompt provoquant une secousse assez importante pour causer la mort des passagers. Après cette étude, Boeing a procédé à d'importants changement dans le design et mené des tests grandeur nature.
Alors que pour les voitures, des tests physiques grandeur nature sont obligatoires, les tests de crash d'avions sont considérés comme difficiles à réaliser et trop coûteux. Sachant en plus qu'un avion peut se crasher sur l'eau ou sur terre, les scénarios sont multiples.
Pour les avions dont la structure est en métal, on procède donc à des simulations informatiques. Puis, on réalise des tests physiques à plus petite échelle. Mais difficile de faire des simulations informatiques précises avec les matériaux composites. En effet, la structure est beaucoup moins homogène que celle du métal. Pour convaincre l'administration fédérale américaine de l'aviation, Boeing a donc fait des tests réels.
Mark Jenks, vice-président du programme du 787, a précisé que Boeing avait procédé à des changements structurels qui ont sensiblement amélioré la sécurité en cas de crash à la suite des analyses de 2005.
Et d'ajouter:
La structure est aussi bonne que celle du 777, c'est ce qu'a montré le modèle quand nous avons finalisé le design et mené ces tests.
Mais le nouveau modèle de Boeing est-il aussi sûr en cas d'incendie post crash? Pour Boeing, pas de doute, le 787 est prêt à arpenter les routes du ciel. Selon Ali Bahrami, chef du bureau de Seattle de l'administration fédérale de l'aviation en charge des certifications, les tests ont montré que la fibre carbone résisterait bien au feu et empêcherait les gaz toxiques de pénétrer à l'intérieur de l'appareil. Il estime par ailleurs que les matériaux composites laisseraient plus de temps pour évacuer l'avion.
Cependant, tous les experts se sont pas satisfaits des tests menés. Yates, consultant pour Boeing de 1997 à 2000, estime que les tests n'ont pas pris en compte le fait que la coque de l'avion se briserait entièrement en cas de crash et craint que les fumées toxiques ne pénètrent l'appareil.
En attendant, l' Administration fédérale de l'aviationest en passe de certifier le 787 apte à assurer la sécurité des passagers. La certification est attendue pour cet automne.Source : ICI.

L'avion plastique est là et ce ne n'est pas une vrai révolution comme on l'attend. Poids revu a la hausse, réparation suite à un impact compliqué. Enfin bref le composite c'est bien mais sur de petite surface pas sur l'avion entier.

Plus con que cette question serait un record ? La poser ainsi est bien dans la manière des journaleux en mal de sensationnalisme. La firme americaine n'est pas connue pour son amateurisme et les petits soucis rencontrés lors des périodes de test sont tout à fait normaux voire souhaitables, il vaut mieux en régler un maximum avant l'exploitation commerciale des appareils. Le 777 s'est révélé un avion sûr et fiable, ne doutons pas qu'il en sera de même pour le 787.

Il faudrait connaitre un peu mieux l'histoire pour lancer de telles affirmations. Sous embargo, l'état Sud-Africain utiliait sûrement ces combi pour faire passer des matériaux plutôt interdits et au jour d'aujourd'hui, personne ne sait exactement ce qui a pu déclencher ce feu en vol ! De plus, il ne s'agit en aucun cas de conception d'un appareil mais plutôt d'un aménagement, ce qui n'a rien à voir avec le sujet du topic.En terme de responsabilité de conception et de laxisme dans la rectification des failles, le crash du vol 981 Turkish Airlines à Ermenonville est netement plus parlant. Prévenu par les autorités américaines de l'aviation civile, le constructeur "McDonnell Douglas" n'avait rien fait pour modifier le système de fermeture des portes cargo de ses appareils après un premier crash. Résultat des courses, 346 victimes !Que vous le vouliez ou non, Boeing reste exemplaire dans ce domaine, même si le risque d'erreur "0" n'existe pas, peut-on en dire autant pour d'autres constructeurs et compagnies, laissant voler des avions équipés de sondes défaillantes et provoquant le décès de 228 persones alors que le problème était connu depuis des années ? On pourrait peut-être appeler ça : "homicide par négligence d'un danger connu et avéré" ! non ?Bon week-end, Olga.

Les compagnies exploitent les avions et font remonter les retours d'expérience. Elles n'ont pas à se poser la question si telle sonde ou telle n'est pas adapté. On lui propose un choix, elle choisie. C'est le constructeur qui vérifie et certifie ce que l'on peut monter ou non.De plus je ne savait pas que tu travaille au BEA pour lancer de telles accusations, et être aussi sur.Alors comme tu le dis avant de lancer des affirmations, renseigne toi.

Renseignée, je le suis !Pour éviter de rentrer dans un débat stérile, juste quelques chiffres : plus de 40 incidents impliquant les sondes Thales sans réels retours d'expériences et surtout les messages ACARS qui prouvent sans discussion possible que tout l'enchainement des évènements est parti de la défaillance des tubes.Pour en revenir au BEA, l'organisme enquêteur le plus corrompu aux divers intérêts politiques et économiques, le NTSB et la FAA sont d'un autre calibre !Mais inutile de discuter avec quelqu'un qui nie les évidences, la justice tranchera. Quand on remonte la carrière du Concorde, on se rend compte à quel point les magouilles en tous genres peuvent assurer l'avenir d'une dangereuse merveille, prestige de la France mais cercueil assuré du'une centaine de passagers !

Je ne nie rien j'attends juste le rapport des gens qui sont spécialisé dans ça, et pas les suppositions de n'importe quel glandu qui sous prétexte qu'il prend souvent l'avion connait tout par coeur (je ne te vise pas, je parle en général car cette situation arrive souvent)Maintenant avec l'acars on peut privilégié cette piste, mais on ne peut pas dire que ça soit la seule et unique cause.Ensuite comment sait tu qu'il n'y'a eu aucun retour d'expérience ? Soit tu as un contact dans toutes les compagnies qui exploitent des sondes thales soit tu travailles chez airbus.De plus air france que tu ne cite pas mais que tu accuses volontiers avait commencé le changement de sonde. Donc des REX on du être fait. On ne change pas comme ça pour le plaisir.

Les 24 messages ACARS ont un ordre chronologique et devine quels sont les premiers ? Les causes contributives sont donc la résultante d'un point de départ qui n'est autre que le dysfonctionnement premier, en l'occurrence celui des tubes ! Tout le monde le sait et le comprend sauf le BEA qui, à grands coups d'annonces de campagnes de recherches bidons car désespérées, essaie de gagner du temps en jouant sur les mots pour planquer le cul des copains d'AF (promo 1965).Pour les REX ? Certains pilotes AF ont été demandeurs de certains rapports concernant deux incidents graves ayant touché des 340 AF et dont la direction de la boite avait oublié la diffusion au sein de l'entreprise. Je te les mettrai en ligne si tu es demandeur, le temps de les retrouver dans mes archives.Quant à la campagne de changement de sondes chez AF, quelle vaste fumisterie, les premiers incidents impliquant des Thales remontent à plusieurs années en arrière et comme par hasard, on prétend avoir débuté les changements quelques jours avant la perte du 447...Il faut bien se rendre à l'évidence, AF marche sur la tête depuis plusieurs années et à tousles niveaux, économique, technique et éthique... En être conscient et l'assumer serait le meilleur moyen de faire un grand ménage afin de repartir sur des bases saines, modernes et efficaces qui ne seront pas de trop pour sortir de cet archaisme scandaleux qui ne permettra pas de faire face à la nouvelle concurrence qui va se régaler... s'il n'est déjà pas trop tard !

Ce que tu n'as pas compris c'est que AF n'a pas son mot à dire sur les sondes. Il y'a des remontés de REX auprès d'airbus ou de boeing dans d'autres cas mais ensuite si il n'y'a pas AD/CN aucune raison de changer les sondes.Ensuite tu peux taper sur l'easa ou la faa sur leurs normes de certification.

Plus envie, malgré tout un petit lien très intéressant vers un document qui parle de lui-même :henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/...lus-auc...Bon week-end.

Limiter les causes de l'accident du AF447 aux seuls sondes pitot Thales comme vous le faite est trop facile, comme dans TOUS accidents d'autres facteurs sont responsables, bien sur si on se contente de radio-cockpit (pro-pilote donc) on prefère se cacher derière les sondes pitot plutot que de parler d'une mauvaise action des PNT/procédures.btw merci d'utiliser le vouvoiement, vous comme juju78400

C'est du facteur humain basique l'accident est toujours l'accumulation au mauvais endroit au mauvais moment de pannes ou de mauvaises actions.Si il n'y'avait eu que la perte de la vitesse anémometrique, il y'a une procédure pour cela, et cela n'explique pas pourquoi l'avion a fini au fond de l'eau.

Entièrement d'accord sur ce point. Pour être claire, je pense que le facteur déclencheur est bien une défaillance des tubes et que la cause contributive la plus importante fût l'incapacité à une bonne séquence "analyse / réaction" des pilotes. La formation serait-elle donc remise en cause chez AF ? Fort possible si on s'en tient au rappel des pilotes pour des séances de simu consacrées à la gestion de ce genre de situations quelques mois après le crash... je n'invente rien, on est d'accord ? De plus le nombre anormal d'incidents / accidents touchant AF depuis une dizaine d'années, pourrait faire penser à des lacunes quant à la compétence de pas mal de ses PNT...

Oui c'est vrai qu'il y'a eu beaucoup d'accident, incident surement aussi mais on ne les connait pas tous.Pour ce qui est des lacunes, je pense que af doit être une des seules compagnie au monde ou les pilotes sont obligés de faire des heures de simu pour garder leur licence... Je vous laisse déduire ce que vous voulez.