Air France arrête La Première sur Tahiti en été 2012

Avec des revenus managements hyper serrés c'est ce qui se passera où les tarifs bas disparaitront pour se rapprocher de ceux de la P sans avoir à en donner ni le confort ni le service...
Les entreprises feront descendre leurs collaborateurs en PV ou continueront à aller voir ailleurs...et ceux qui payent iront grossir le lot de passagers qui pour un prix moins élevés choisiront des vols avec escales sur les compagnies du golfe qui lentement mais sûrement tissent leur toile afin de desservir à chaque fois des destinations plus nombreuses...Chose que nos chers énarques financiers et rois du marketing aveuglés dans leur tour d'ivoire n'ont pas voulu voir venir hélas....Quel dommage et quel gâchis pour un outil magnifique certes critiqué mais tellement apprécié qui à marqué la grande HISTOIRE de l'aéronautique.

Je suis d'humeur taquine aujourd'hui.

Que pensez-vous? Combien de temps jusqu'au forumeur au nom encore inconnu, inscrit aujourd'hui, qui se plaignera de la haine de tous ces voyageurs virtuels?

Le temps qu'AF l'annonce officiellement! :-)
on doit me rappeler demain pour les 2 billets la premiere sur aout 2012.....

Au gros doigt mouillé, hummmm 11h00 du matin. Manque de chance, on ne peut pas m'accuser de voyager que dans ma tête, j'ai des FR pour prouver mes déplacements.

Je n'ai AUCUNE information ni des rumeurs.Mais en effet je ne serais pas surpris si le résultat sera le suivant:

• en 2013, comme promis, présentation d'une nouvelle cabine, mais qui sera une "Business First" à l'image de nombreux autres compagnies, dont KLM. Donc plus de Première. Message du marketing AF: "on va avec la tendance du marché, nos clients veulent une très bonne Business, on leur offre un siège-lit PLEINDODO, homogénéisation avec nos partenaires KLM, Delta, et Alitalia, etc"
• Exception: quelques A380 avec une cabine P, qui ira sur New York, Tokyo
• Maintien de la class PV - quand elle se vend, elle ramène de la marge
• "modernisation" de la classe Voyageur - c. à. d. maintien des cabines denses mais réduction du service en vol, moins de PNC

Et puis ça ne serait pas plus bête de la part d'AF:

• AF ne perdra aucun client "contrat firme" captif. Ils ne vont pas partir parce-qu'il n'y a plus de P.
• AF ne perdra pas beaucoup de clients Première qui ne sont pas captifs, comme déjà il ne doit plus y en avoir beaucoup (faut être fou pour donner plus de 10% de sa voilure First/Première à AF quand on paie les billets de sa propre poche)
• Au contraire, les clients "contrat firme" seront contents de pouvoir forcer leurs employés sur une nouvelle J qui du coup sera nettement meilleure. Employés plus contents -> plus de volume sur AF - > meilleure position de négotiation de la part des clients firme
• Produit Y clairement positionné: moins cher grâce à des coûts encore plus bas, mais aussi positionné en bas du marché. Là encore, pas beaucoup de perte de clients: i) les clients firmes qui mettent leurs employés en éco s'en foutent de toute manière de ce que pensent ces voyageurs qui sont en bas de l'hierarchie ii) les clients occasionnels dans le marché français qui continueront de prendre AF par affection culturelle et pour ne pas connaître autre chose; de plus, pour 1 ou 2 voyages par an ça passe iii) avec des prix bas, potentiel de gagner des clients dans les marchés étrangers qui auraient autrement pris une autre compagnie de correspondance
• Séparément, s'ils sont vraiment intelligent: améliorer les prestations et avantages de Flying Blue pour les clients Affaires et status Platinum/Gold (ex. plus de miles qu'aujourd'hui pour des vols en classe PLEINDODO, meilleurs salons avec droits d'invitation plus généreux, coupons de surclassement, résa garantie pour tout vol en Affaires MC et PLEINDODO jusqu'à 48h avant départ pour Platinum, etc) - et en même temps apauvrir les prestations/miles pour les tarifs bas-de-gamme
• Et puis, alignement de l'offre intercontinental avec l'offre LC: une VRAIE Business sur les vols européens (restauration etc), une classe PV, et puis une éco "sucré/salé". Seul problème: les sièges. Le business model en Europe ne permet que difficilement l'installation de sièges différents pour la Business, mais les sièges actuels sont absolument inadmissible pour une prestation Business. AF devrait simplement virer le fournisseur actuel des sièges MC et prendre celui qu'a pris LH/OS/LX -> cabine aussi dense (ou presque), mais infiniment plus de confort pour les passagers.

Ces trois volets (LC, MC, Flying Blue) peuvent être attaqués séparément.Voilà. Faudra-t-il encore que cette transformation et ce nouveau positionnement plus bas-de-gamme soit compris et vécu par le personnel (surtout les PNC) qui dans leur maniére de faire leur travail vivent toujours au temps du Concorde et de l'Espace 180 (ce qui a du bien, mais ça ne va plus avec la réalité du produit). Mais si JCS réussit à bien gérer les qautre facteurs clés de cette transformation - la comm externe, la comm interne/les grèves, un réaménagement rapide des cabines, et les moyens de financer tout cela - ça pourrait être une réussite. (et si on pouvait rêver: plus de marge de manoeuvre au niveau du droit social pour carrément écarter les fainéants et grévistes perpetuels - ils n'ont que pas se faire employer par une entreprise dont ils n'aiment pas le produit/positionnement/business model).Je ne serais pas étonné si dans les têtes des stratègues d'AF qqch de semblable se dessine.

La tendance du marché Première/Affaires est diversement évaluée : LH et BA investissent massivement sur l'offre Premium (5 milliards de £ pour BA sur les 5 ans à venir). Certes, le marché Premium (First) local au départ de LHR et FRA est plus important qu'au départ de CDG.
Cependant, au départ de GVA, une grande partie de la clientèle First (elle est encore importante et le plus souvent anglophone) choisit de transiter par ZRH, FRA ou LHR. Ce marché existe encore mais je pense qu'il est difficile de capter cette clientèle pour la faire transiter par CDG.Autre point : récemment, j'ai lu un article intéressant sur le marché Haute Contribution existant entre l'Inde et l'Europe et sur la concurrence des compagnies du Golfe. Entre l'Inde et l'Allemagne, celles-ci occupent 20% du marché car LH a su positionner son offre sur le haut de gamme en rapport avec les attentes de cette clientèle qui, pour une part, a les moyens de voyager en First ou Business.
Entre l'Inde et la France, le chiffre est de 40% ! AF résiste donc beaucoup moins et a effectivement réduit son offre Premium en conséquence. Selon l'auteur de cette étude, AF n'a pas su (ou voulu) adapter son produit Premium pour répondre aux exigences de cette clientèle particulière. EY ou EK en ont profité.En Chine, AF résiste peut-être mieux (sur PEK ou SHA), sur HKG beaucoup moins (l'offre Premium a été revue à la baisse l'hiver dernier)

Un moyen terme existe. C'est la solution retenue par Virgin Australia pour leur classe avant. Siège milieu bloqué et équipé d'une tablette (style AF en ce moment avant l’introduction des sièges fixes) ET pitch augmenté (voir photo. Je mesure 1m83 et mes genoux touchent normalement le dossier du siège devant. Là il y avait une place comfortable) sur quelques rangs à l'avant.Certes il ne s'agit pas de fauteuil spécifique, mais pour un vol de moins de 2 heurs, si le reste de la prestation est au niveau, cela donnerait un produit correct.Je dis moyen terme, car si les premiers rangs ne sont pas vendus en Premium, il suffit de remettre le siège milieu en service (comme sur AF) et les PAx éco qui seront assis sur ces sièges auront le plaisir d'un pitch amélioré (pourquoi pas réserver ces rangs quand ils sont dispo au FB élite? ).

Oui, c'est ce que j'ai vu récemment sur un 319 retofitté avec les nouveaux sièges Recaro (normalement destinés à la flotte court-courrier mais également utilisés sur le MC, fatalement !) entre CDG et LIS en C : plus de tablette et siège donc plus étroit (mais accoudoir relevable). De toute façon, il n'y a plus de boisson d'accueil à poser sur la tablette...
Af n'ose plus parler d'un produit Affaires "haut de gamme" (comme c'est le cas avec le siège L'Espace en 95)

Surtout qu'en termes de communication, c'est plutôt léger :

• un nouveau siège Recaro pour la flotte court-courrier (Métropole) donc prévu sur des appareils mono-cabine à la base
• on a vaguement entendu qu'une réflexion était en cours pour l'étendre au moyen-courrier (concept NEO)
• après ça, silence-radio
• Résultat, un siège "low-cost" pour une cabine Affaires (sans parler de la presta), ça fait doucement rigoler..

Je pense que KLM, pour le coup, fait mieux avec sa nouvelle presta en Business Europe... (parfois même, une boisson d'accueil est servie par le PNC lorsque le nombre de passagers le permet....comme ça, spontanément !)

Vous parlez du marché local ou du marché des correspondances? En ce qui est le marché local, celui de Francfort n'est pas très grand. Le plus grand marché local de First en Allemagne est Munich. Mais toujours plus petit que Paris.Pour le marché des pax qui prennent une correspondance, en effet, plus de pax qui passent par LHR et FRA que par CDG. Mais ça c'est un résultat de qautre choses: moins de destinations desservies par AF, rapport qualité/prix du produit AF (ou qualité tout simple), le prospect de faire une correspondance d'une cabine Première vers un cabine low cost si on continue de/vers un vol en Europe, et CDG n'étant pas un aéroport très agréable pour des correspondances (même si le service P au sol s'occupe des transferts d'un terminal à un autre, il reste toujours le risque permanent de grèves annoncées ou spontanées, l'incapacité - comme à LHR - de gérer trois flocons de neige).

Bonjour,
Je suis du même avis pour le point iii), un peu moins sur le point ii) car de plus en plus de clients français loisir délaissent justement AF pour leurs congés car ils ont appris à connaître les autres compagnies qui savent proposer un produit comparable, voire meilleur si AF se met à faire du minimum syndical en Y.
En revanche, sur le point i), mon avis diffère car :
- les clients ne sont pas forcément en bas de la hiérarchie : par exemple, chez nous, la politique d'entreprise prévoit un traitement équivalent quel que soit le rang (j'ai voyagé avec mon N+2 en eco), sauf sans doute pour le CEO mais bon, c'est le privilège de la fonction...
- si le produit AF en Y devient vraiment trop bas de gamme sur le LC, il est toujours possible de choisir ailleurs, si le prix le permet. Même avec un accord d'entreprise, les outils de workflow d'agences en ligne permettent des choix alternatifs si le prix n'est pas plus élevé => exemple avec LH que nous utilisons de plus en plus grâce un programme M&M plus généreux que FB. Je ne pense plus qu'il existe encore beaucoup d'accords d'entreprises qui imposent exclusivement AF. Les consultants en Cost Killing sont les mêmes pour toutes les entreprises, et s'il est facilement possible de baisser les coûts par une autre compagnie, il est difficile de bloquer l'option.
Les stratèges d'AF doivent prendre ce point très au sérieux car je vois que la clientèle Business sur certaines lignes vers les US ou l'Asie dépasse souvent les 50% en Y.

Devant l'affolement général devant les rumeurs la cie semble avoir enfin communiqué :

• Sur tous les vols LC d'Air France, la Direction envisagerait de mettre en place un service COI amélioré et une composition d'équipage COI en cabine voyageur ?
  C'est faux, aucun projet de cette nature n'est étudié par la compagnie ; il ne peut y avoir de réponse plus claire.

• En J, la compagnie envisagerait de mettre en place un service type La Première à nombre de PNC constant ?
  C'est faux, là encore ; la compagnie n'a engagé aucune étude en ce sens.
  La compagnie souhaite maintenir une différenciation de son produit et de son service entre les cabines Affaires et La Première et les études menées pour engager le renouvellement progressif des sièges de ces 2 cabines à l'échéance de 2013/2014 s'inscrivent bien dans cette logique.

• Un plan social, visant à accompagner la suppression de 1000 postes PNC serait en préparation ?
  C'est faux, fort heureusement ; aucun service de la Compagnie ne prépare un tel scénario catastrophe.

Ces rumeurs ne visent qu'à déstabiliser les PNC ; cette attitude n'est pas responsable et s'inscrit à l'opposé de ce que la Direction recherche, à savoir, créer de la cohérence et de la solidarité dans un contexte économique difficile et incertain.

wait and see....

Les GDS se mettant progressivement à jour, il semblerait que l'offre sur LAX est en diminution sur les classes avant par rapport à l'été 2011 :CDG Paris Charles De Gaulle FR [LFPG]
LAX Los Angeles Intl CA US [KLAX]
FRI 20 Apr 2012 - 27 Apr 2012Carrier Flight From Depart To Arrive A/C St Frequency | Dur'n | Dep T | Arr T | Effect | Ending | Exceptions
- - -- -- -- -- -- -- -- --
AF 66 CDG 10:40 LAX 13:10 77W 0 1234567 11:30 2E 2 25 Mar 20 Jun
AF 72 CDG 13:30 LAX 16:00 772 0 1234567 11:30 2E 2 25 Mar 20 Jun
AF 76 CDG 19:10 LAX 21:35 772 0 -2-4-6- 11:25 2E 2 27 MarAF 66 et 72 en P/J/W/Y, AF 76 en J/W/YIl y avait jusqu'à 3 vols par jour (du Lu au Sa) proposant une configuration P/J/W/Y en 77W ou 772Aux dernières nouvelles, la version COI du 77W (J14/458Y) pourrait être utilisée sur MIA cet été...

en tous cas je confirme
mes dossiers (1 payant et 1 prime) sur cdg ppt en p en aout 2012....apparaissent ce matin avec mention "annulé"!!!
un pur bonheur

Il n'existe pas un accord entre AF et ATN ? Pour un rerouting sur cette compagnie à défaut d'autre choses.