TGV en Chine: Pékin reliée à Shanghai en moins de cinq heures

c est interessant par ce que justement, la semaine passée, j ai du traduire un article pour xinhua qui ppointait justement les "faiblesses" de KAWASAKI...au niveau des bogies...une prémonition ou un coup fourré pour se dédouanner????

Pas de chance pour Xinhua, c'est le CRH1 qui a percuté le CRH2 immobilisé. De toute façon, les bogies de l'un comme de l'autre n'y sont pour rien dans cet accident.

au final; c est vrai mais cet accident va faire ressortir tous les vices de fonctionnements, les dysfonctionnements et la corruption...

Il est certain que nous aurons beaucoup de mal à connaître les circonstances réelles de l'accident. Même avec un courant coupé, chaque train transporte des tonnes de batteries de secours pour palier à ce manque de puissance.La signalisation en cabine, même en cas de perte d'alimentation électrique, aurait du empêcher cette situation d'arriver.Et quel était le système de signalisation en utilisation sur cette ligne (les Chinois ont développé une variante locale de l'ERTMS il me semble, mais je ne sais pas s'elle était en service sur cette ligne) ? et même si l'ADC a délibérément ignoré la signalisation. Un ADC peut toujours pivoter CC-COVIT, CC-KVB et CC-TVM...
La différence c'est que les agents sont longuement formés (10 jours pour passer de la bicyclette au TGV en Chine... c'est un peu court me semble-t-il...) et sensibilisés aux règles de sécurité. Un ADC ne tournera les commutateurs plombés qu'en dernier recours et dans des conditions strictes prévues par les référentiels de dépannage / secours applicable au matériel concerné... car il sera conscient des risques encourus.D'ailleurs on ne parle plus dans la presse et info du régime sous lequel circulait ces trains, chacun dépendait une région différente avec des répartiteurs différents, ayant des contraintes personnelles pour arranger le problème;

La ligne est en CTCS2, similaire à ERTMS niveau 1.

Il semble que le système de cantonnement utilisé par la Chine pour ses TGV est un système plus ou moins comparable à la TVM (transmission voie-machine) utilisée sur nos lignes TGV en France. Pas de signaux le long des voies pour avertir mais des informations données directement au conducteur en cabine pour régler sa vitesse. Ces informations sont calculées à chaque seconde en prenant en compte la distance du train précédant et sa vitesse. Je penche surtout pour un mauvais alignement de circonstances car la foudre a non seulement immobilisé le train mais elle a aussi, selon les premières constatations, mis hors service le système de transmission au sol. Les informations en temps réel n'ont pu être réactualisées et le conducteur du second train n'a donc pas eu d'ordre de réduire sa vitesse, voir de s'arrêter. Quand à un train lancé à 110 km/h et pesant plusieurs centaines de tonnes, il lui faut juste entre 1 600 et 1 800 m pour s'arrêter surtout pour du matériel performant comme celui en cause. Il semblerait que le rattrapage se soit produit dans une courbe et sur une zone composée de nombreuses voies parallèles, là où il est difficile de distinguer de loin si le train devant soit est sur sa voie ou sur une autre voie. De plus, c'était en plein orage avec une visibilité quasi nule due aux vents violents et à la pluie battante. c'est bien dommage mais la vraie bonne question c'est : pourquoi, comme en France, lorsqu'un système de sécurité est mis hors-service, la signalisation ou tout autre système au sol ou même embarqué ne s'appuie-t-il pas sur une batterie de secours en cas d'absence d'alimentation ou pire, si tout est mis HS, un déclenchement de mise "au rouge" de tous les systèmes de signalisation et de transmissions d'information aux conducteurs créant un arrêt général des circulations ou du train qui a subit l'avarie ?La "Boucle de rattrapage" est un principe parfois doublé voir triplé à la SNCF et le KVB est d'ailleurs le dernier système mis au point pour éliminer définitivement les dernières failles qu'il restait en terme de maitrise des risques ferroviaires à la SNCF. L'erreur humaine reste donc effectivement la seule faille que la technique ne maitrisera jamais, mais sera là pour rattraper le coup; ce qui semble ne pas exister sur le réseau chinois visiblement. Trop de confiance tue la confiance et là ce sont 39 personnes qui en ont fait les frais.

Ce qui est étonnant c'est que la collision a eu lieu 20 min après que le premier train se soit arrêté, ce qui est complètement incompréhensible du point de vue de la signalisation. On peut supposer qu'il y a bien un système d'arrêt automatique en cas de non respect de la signalisation ou de perte d'information sur l'occupation du bloc précédent sur cette ligne, ce qui laisse penser à un très sérieux problème sol au niveau de la signalisation. On ne serai pas surpris que si c'est bien dérivé de l'ERTMS, la fiabilisation sécuritaire du système ne soit pas assurée à 100% en particulier pour son fonctionnement en mode dégradé suite aux fréquents problèmes d'alimentation électrique dont le réseau ferré chinois est apparament victime.
Cette ligne est bien équipée d'un système de signalisation dérivé de l'ETCS, en utilisation en Europe un peu partout maintenant, qui s'appelle le CTCS (Chinese Train Control System) vendu aux Chimois par plusieurs sociétés de signalisation européennes (AnsaldoBreda, Siemens suivant les lignes). Cette ligne était équipée CTCS niveau 2 (équivalent de l'ERTMS niveau 2 en Europe), et quand on sait tous les problèmes de mise au point qu'il y a eu en Europe pour faire fonctionner de façon satisfaisante ce système de signalisation (les Espagnols n'arrivent d'ailleurs toujours pas à mettre au point l'ERTMS niveau 2 sur leurs LGV !), on peut imaginer que les Chinois aient eu des problèmes similaires et qu'il puisse y avoir eu des pressions pour mettre en service le système sans qu'ils soit complètement fiabilisé (normalement en cas de perte d'alimentation électrique de la signalisation, tous les trains en mouvements devraient être automatiquement arrêtés en urgence). Et quand un système de sécurité n'est fiabilise qu'à 99,99%, on court à la catastrophe...

comme tu dis, c est tout cela qui a foiré...le facteur humain...et en chine, c est le problème!!!
outre les problemes liés a la "qualité" du produit TGVchinois, il rest celui de la formation des parsonnels, de la totale sous-estimations des risques, de la non connaisance et non compréhensions de ceux ci etsurtout il y a un problème de manque d initiative ou d extrapolation de risques potentiels....
j imagine la scène: le conducteur a la radio de la station de controle: je ne sais pas quoi faire...puisje utiliser la procédure de secours????
le chef a la radio: je ne sais pas non plus, je vais demander!!!!
le temps qu'il revienne: plus de train!!!!!
et la on arrive au coeur du problème...le point senible en chine!!!! la prise de risques et de responsabilités! en gros un problème sino-communiste!
la chine est un pays communiste dans le quel (comme en urss ou europe de l est) toutes les responsabilités sont morcelées et ou passer au dessus de la hierarchie...est inconcevable...d ou de grosses catastrophes comme tchernobyl! (personne ne veut etre responsable, hierarchie tres lourde)
toute proportion gardée, c est ce qui a du ce produire ici!!!!imaginons, maintenant, que le conducteur ait lui même pris la responsabilité de stopper le train.
soit il aurait ete considéré comme un "héros" et récompensé par la compagnie...mais, et ce qui est le plus probable, il aurait encouru ub blame pour etre passé "au dessus" de la hierarchie!
moi qui habite en chine, je peux te dire que ce genre de choses qui nous paraissent inconcevables, arrivent plus souvent qu on ne le croit!...et c est pour cela que l inertie est si forte dans ce pays!souvent, ici, en cas de problèmes, on etend de la part de celui qui pourrait résoudre le problème "mei pan fa" il n'y a rien à faire...voila ce qui es définitive doit être caché: l inertie provoquée par le gouvernement lui-même!d aileurs, j ai vu dans les journeaux honkkongais (morning post) et tele qu'il yavait eu des manifestations a wengzhou pour obtenir la vérité au sujet de l acident!en plus, j ai entendu dire que le gouvernement chinois avait refusé de s'occupper de soigner ou aider les honkkongais ayant la double nationalité britannique (boc)...ils les ont renvoyés a l ambassade britannique....ce qui ici a provoqué une nouvelle vague de demande de passeports britannique de la part de ceux qui ne l avaient pas encore fait!

Bonjour,Il semblerait qu'il y ait eu à la fois défaillance de l'alimentation de la caténaire, défaillance peut-être contraire à la sécurité de la signalisation, établissement d'une circulation en cantonnement téléphonique de gare à gare, et des erreurs humaines à plusieurs étapes. Ceci expliquerait le délai entre l'arrêt du premier train et le rattrapage, et le fait qu'il ait eu lieu.Un matériel pas de sécurité alors qu'il aurait dû l'être, des procédures mal assimilées faute de temps pour la formation, peut-être pas bien validées, une pression chez l'exploitant de faire circuler les trains coûte que coûte, des erreurs humaines notamment de communciation : on a là la recette classique d'une catastrophe dans une environnement mêlant beaucoup de technicité, beaucoup d'énergie et beaucoup de personnes exposées au risque.

Bonjour,J'ai prévu de faire la liaison Pekin-Shanghai en train dans 3 semaines.Quelqu'un sait-il si les trains circulent encore ?
Quels sont les impacts de cet accident sur le traffic ferroviaire entre les 2 villes ?Merci

oui le trafic a ete retabli rapidement...c etait d ailleur la priorité!
maintenant, les circonstances de cette catastophes peuvent elles se reproduire? je ne sais...a mon avis, ce qui est a l origine du dysfonctionnement n a pas été changé! mais le trafic a bien été rétabli...d ailleurs, dans quelques jours on apprendra qu'officiellement il n y a jamais eu d accident, que des allégations de réactionnaires! (lol)