Virgin va acheter 24 Boeing 787

www.latribune.fr/...hat-de-24-Boeing-787-~-IDDC3D308C89C57182C12572C7001E7F8D-$Db=Tribune/Articles.nsfTandis que Air Asia achete 10 A330-300:
www.boursorama.com/...EAD&news=4118395

A priori Virgin serait mecontente des A340-600... ce n'est pas la seule Cie dans ce cas visiblement !

Officialisation de la commande:
15 787 en commande ferme:
www.aerospacemedia.com/...4131852.ztmxjdgy.xmlEt Air Canada vient de levé 23 options sur le 787... Bonne journée pour Boeing aujourd'hui:
www.aerospacemedia.com/...4123410.pg1jeb6f.xml

Je suis toujours étonné de la visible jubilation de certains d'entre vous à dénigrer airbus!
Je suis confondu devant ce manque de confiance dans les ouvriers et employés de cette extraordinaire entreprise!
Vous savez bien que le marché mondial est surtout régit par l'avantage de la conversion dollar

ben justement pourquoi l'A340 est si peu apprécié des compagnies ? d'autant plus qu'il est assez proche de l'A330 qui lui à l'air plutôt bien apprécié.

Parce que l'A340 est peu competitif en terme de consommation comparé au concurrent de chez Boeing. Ce qui n'était pas un inconvénient majeur il y a quelques années lorsque le pétrole tournait autour de 35$ l'est beaucoup plus aujourd'hui avec un pétrole à 60-70$.L'avantage des quadriréacteur s'est peu à peu évaporé au cours des années avec des réacteurs de plus en plus fiables qui permettent aux biréacteurs de voler sur les même trajets que des quadri (ce qui était loin d'être le cas au début des 90's).

Il est vrai que l'A340-500 et A340-600 tout comme aussi l'A340-300, est pas réellement apprécié par certaines compagnies...
Même si il esyt vrai que ceux ci consomment moins qu'un 744, environ 7 a 10%, ils sont plus gourmands en carburant que ces concurrents directs de chez Boeing, et le fait qu'ils ont 4 moteurs coutent plus cher en maintenance... Le surplus d'exploitation par an s'élève a environ 12-15% pour un A340-600 contre un 777-300ER...
Après, les chiffres qui parlent de plus sont a évité car souvent infondés... En consommation, un A340-600 consomme 7 a 10% de plus qu'un 77W...
Et aujourd'hui, lorsqu'une compagnie a le choix entre ces appareils, elle se tourne bien plus souvent vers le 77W, même si il ne faut pas oublié que le 346 permet aussi d'avoir une flotte rationalisé pr certaines compagnies et donc au final, lorsqu'une compagnie possède déja des 332 et 343, le surplus de cout s'élève a 8-10%...
C'est pourquoi le 77W rencontre un tel succès auprès des compagnies aeriennes, car il n'y a pas de concurrence "réelle"... L'A332 est une autre histoire, puisque son concurrent le 767 n'est pas en mesure de le battre niveau competitivité... Il en est de même pour l'A330-300 qui rencontre encore un gros succès, son concurrent le 777-200A n'est pas competitif par rapport a lui..

airbus devrait s'en prendre a lui même l'A380 a 2 ans retard, l'A350 un avion ringard face au 787 qui les obliges revoir la conception appeler maintenant A350 XWB..echec de l'A340-600 et -500 très gourmand en carburant et problème de charge utile face au 777-300ER et 777-200LR

Après, très gourmand, il ne faut pas non plus exagéré! Il reste parmi les avions de grosses capacités aujourd'hui beaucoup moins glouton que les 744 ou autre!
Après disons qu'Airbus, contrairement a Boeing n'a pas pris de risque en proposant un quadri reacteurs, Boeing en a pris un sacré risque en essayant d'obtenir un bi-reacteur, c'etait un pari risqué...
Parce que, il faut aussi se rappelé que l'un des réacteurs les plus puissants qui avait été crée, l'a été par RR et a été détenu pendant quelques temps... Et aurait donc pu etre adaptés au 346, ce qui aujourd'hui, permettrait d'avoir un 346 bcp plus competitif si il avait été en bi-reacteur!
C'est là où Airbus peut se mordre les doigts, c'est à dire d'avoir refusé de prendre un risque!
Après, ne mélangeons pas tout et les retards de l'A380 n'ont pas réellement un rapport!

bref cause des erreurs commises face a boeing, airbus va mangé pour un moment son pain noir..mais tot ou tard ils ce redressera

Il y a aussi quelques compagnies dont Cathay qui se plaint d'un important surpoids à l'avant de l'appareil, donc une diminution pour l'embarquement de fret. D'ailleurs, elle ne devrait pas tarder à retourner tous les avions auprès d'ILFC.Sinon le 340-600 est aussi victime du mythe des pneus qui explosent à l'attérissage. Nous avons tous vu la video des essais décollage/arrêt, mais il semble que ça soit un problème récurrent sur cet avion.C'est dommage pour le programme 340, de plus Thai Airways a entamé la vente de ses 340-500 pratiquement neuf auprès de SAA.

Le 345 peut sembler interessant pour les compagnies pour se lancer dans le tres long courrier toutefois ces vols sont souvent boudes par les passagers, comme je m etais deja explique la dessus il y a qqs mois sur le forum les coeff de remplissages des vols SQ en 345 (non stops SIN-LAX et SIN-EWR (le vol non-stop le plus long au monde)) sont en dessous de nos attentes: les passagers preferant rajouter quelques heures a leur parcours et pouvoir profiter d un salon en escale plutot que d'affronter (il n ya pas d autre terme...) 18h30 de vol sans escale.
C'est d'ailleurs la raison qui pousse TG a plannifier la supression de son non stop BKK-JFK et de revendre ses 345 a SA (lancement d'un non stop JNB-ORD, projet pour un JNB-YYZ et suppression du stop a DKR pour la ligne JNB-JFK)Guillaume

Oui mais le problème de surpoid a l'avant n'est pas réellement imputable a Airbus, puisque ce sont les compagnies qui font le choix des configs... Ici, le probleme, c'est qu'un sièges Premiere pese 10x plus qu'un siège éco, alors qu'en place, le rapport est de 4.5! Il en est de même pour les classes affaires...De plus, Cathay a reconfirmé le leasing des A340-600 jusqu'en 2009, après avoir commandé les 12 77W (18 en tout mtnt), ce qui laisse donc croire que certes Cathay n'est pas ultra heureuse des performances du 346 mais sont bel et bien encore correct!Justement (pour TG), apparemment, elle perd de l'argent, mais cela permet de nourrir efficacement son hub, et des destinations comme LAX, même si ne sont pas rentables, permettent de faire des bénéfices de l'autre coté.. Donc le choix n'est pas si facile comme on pourrait l'entendre! Et TAM serait aussi intéréssé par les 345, en effet, ils ont besoin d'avion maintenant!

Voilà, après son succès, qui avait été fait en prenant des risques, Airbus s'est mis a devenir un peu frileux et faudrait qu'elle retrouve son coté aventurière comme entreprise... En effet, on voit bien que durant les 8 dernieres années, lors du lancement du 345/346 et du premier 350, AIrbus n'avait pris que trop peu de risque... Heureusement, la tendance a été inversé..

merci pour toutes ces infos!
cependant j'en aurai d'autres : quels avantages a un quatriréacteurs sur un biréacteurs ? j'ai entendu dire qu'un quadri pouvait s'éloigner plus des côtes qu'un bi. est-ce vrai ? et si c'est le cas quelles lignes peut effectuer un quadri que ne peut pas faire un bi ?la famille A320 meilleure que le 737, l'A330 meilleur que le 767, l'A330-300 meilleur que le 777-200, seul le 777 surpasse l'A340 apparement, les avions airbus sont souvent supérieurs aux boeing ! c'est surprenant donc qu'airbus soit si décrié...

L'avantage du quadri reacteurs est le fait qu'il ne prend pas en compte les normes ETOPS, c'est à dire qu'un avion comme le 77W est certifié ETOPS 207, c'est à dire qu'il a le droit de volé a 207mins de vols maximum d'un aeroport le plus proche... A la fin des années 90, la plupart des normes ETOPS etait 120min, voir 90 pour certains avions... Ce qui créeait des détours comme par ex dans le Pacifique...
Aujourd'hui, les nouveaux réacteurs sont de plus en plus fiables, ces normes sont donc revus a la hausse!
Aujourd'hui, l'interêt d'un quadri reacteurs reste pour des zones comme le Pacifique Sud (d'où la récente commande de Lan Airlines de plusieurs 340, sinon, elle se serait surement tourné vers le 777). Le sud de l'Océan Indien est encore aussi soumis a des restrictions non négligeables pour les 777! L'Atlantique Sud est encore soumis a des restrictions!
Aujourd'hui, les lignes qui nécéssitent vraiment un 340 sont donc de plus en plus rare... Et doivent se compté sur les doigts de la main ou presque!
Pour le 737/ 320, je dirais qu'ils sont au coude à coude niveau efficacité... Et que les couts d'opération sont très très similaire, d'où le relatif succès des deux modèles, même si le 320 tire son épingle du jeu dans le fait qu'il a été réellement novateur..
A330-200: meilleur que le 767-300ER
767-400ER: meilleur que l'A330-200 (en capacité, le 332 se situe entre le 763 et le 764)
A330-300: meilleur que le 777-200A (rayon d'action très proche avec un nombre assez proche de passagers transportés pour un poid beaucoup plus faible, en gros, c'est la même chose que le 747-8F et le 380F)
777-200ER: meilleur que l'A340-300
777-200LR: meilleur que l'A340-500
777-300ER: meilleur que l'A340-600
380 vs 747-8: grand inconnu encore..
380F vs 747-8F: apparemment, avantage au 748F...Je tiens à dire que je simplifie grandement la donne, car souvent, pour une compagnie, cela ne se résume pas seuleument a son éfficacité, mais par exemple, les 345 et 346 d'Airbus sont environ 15% moins cher au prix catalogue que leurs concurrents de chez Boeing!
Aujourd'hui, je pense qu'en long courrier, la meilleur combinaison reste le 332/772ER/77W et dans un futur proche, complété par l'A380, ce n'est qu'un avis...

Airbus will receive another blow this week when US Airways ditches a $3.7 billion (£1.85 billion) order in favour of the aircraft manufacturer’s American rival, Boeing.
The Times understands that US Airways will announce an order for between 20 and 30 Boeing 787 Dreamliners within the next 48 hours. The deal will be worth between $3.2 billion and $4.9 billion at list prices.
The low-cost carrier had previously ordered 20 A350s from Airbus but has opted to go with Boeing’s 787 Dreamliner instead.
The 787, a twin-aisle plane that is between the 737 and 747 in size, is the fastest-selling commercial jet ever, with over 540 orders worth a total of $88 billion at list prices.
Boeing won another customer at the expense of Airbus yesterday when Sir Richard Branson, chairman of Virgin Atlantic, bought the 787 ahead of the A350. The Virgin order was for up to 43 jets worth $8 billion and will replace its existing Airbus fleet.
The A350 was redesigned last year after airlines told the manufacturer that its offering was not as good as Boeing’s 787. US Airways had been expected to upgrade to the A350XWB, as the new design is called, but it has instead shifted allegiance to Boeing.
Part of Airbus’s problem with the A350 is that it has only just left the drawing board, while Boeing will fly the first 787 later this year. Airlines are opting to buy an aircraft that is reality rather than one that still only exists on paper.
US Airways was hit hard by the collapse in the aviation sector after 9/11 and entered Chapter 11 bankruptcy protection in August, 2002. It was bought by America West in 2005 and is now looking for long-haul aircraft to fly international and transcontinental routes.