Rumeur: amélioration du statut Platinum du programme Flying Blue

Oui, ça j'avais bien compris, merci 😎... Je répondais à ce que vous disiez sur JNB qui n'avait pas de prime Flex...

Je parlais toujours de l'affaire. Pas de prime flex en affaire (à moins que vous m'en sortiez une ;))

C'est exact, mais comme il y a un peu plus de 45 minutes j'étais tombé sur lle barème de 140000 miles en prime Flex en affaires, j'ai voulu aller un peu plus loin... mais je m'arrête là, je commence à m'emmêler les pinceaux...😉

C'est exact, mais comme il y a un peu plus de 45 minutes j'étais tombé sur lle barème de 140000 miles en prime Flex en affaires, j'ai voulu aller un peu plus loin... mais je m'arrête là, je commence à m'emmêler les pinceaux...😉

Bah si vous retrouvez cete prime flex affaire je suis preneur pour comprendre dans quel cas elle existe (sur JNB) puisqu'il n'y a qu'une classe miles...

C'est exact, mais comme il y a un peu plus de 45 minutes j'étais tombé sur lle barème de 140000 miles en prime Flex en affaires, j'ai voulu aller un peu plus loin... mais je m'arrête là, je commence à m'emmêler les pinceaux...😉

Bah si vous retrouvez cete prime flex affaire je suis preneur pour comprendre dans quel cas elle existe (sur JNB) puisqu'il n'y a qu'une classe miles...

C'est on ne peut plus facile : lors de la recherche, cocher la case "flex seulement" et le CDG/JNB en C ressort à 140 000 miles en Flex le 8 janvier.

C'est exact, mais comme il y a un peu plus de 45 minutes j'étais tombé sur lle barème de 140000 miles en prime Flex en affaires, j'ai voulu aller un peu plus loin... mais je m'arrête là, je commence à m'emmêler les pinceaux...😉

Bah si vous retrouvez cete prime flex affaire je suis preneur pour comprendre dans quel cas elle existe (sur JNB) puisqu'il n'y a qu'une classe miles...

C'est on ne peut plus facile : lors de la recherche, cocher la case "flex seulement" et le CDG/JNB en C ressort à 140 000 miles en Flex le 8 janvier.

Je crains de ne pas avoir le statut suffisant.

Mais au final, c'est la même dispo que la classic non?

(...)

Je crains de ne pas avoir le statut suffisant.

Mais au final, c'est la même dispo que la classic non?

A ma connaissance, concernant l'accessibilité aux places disponibles, le statut ne joue pas pour ce cas de figure, seulement le nombre de miles disponible; donc avec assez de miles au compteur la dispo doit être la même quel que soit le statut. La où le statut joue c'est pout les places "élites" avec un nombre de miles plus élevé.

Pour info, suis allé jusqu'au bout de la résa (jusqu'avant paiement) et il y a de la dispo à l'aller comme au retour pour 140 000 dans chaque sens aux dates prises en exemple. Mais la classe tarifaire n'est pas indiquée. Uniquement "classe affaires".

Ceci étant, les billets Flex n'ont pas la même disponibilité que les billets classic (le 9 et le 15 janvier, pas de Classic, uniquement des Flex); flex est dispo tous les jours jusqu'à fin mars.

Su j'ai bien compris le système, la dispo des billets flex est la même que celle des billets payants (mais je ne sais pas si c'est en considéré comme J, C ou Z).

Pour un voyage en PREMIERE l'accès pour le billet PRIME se fait en classe F et non P , donc la cabine peut avoir des places de libres sans que même moyennant le nombre de miles prohibitif demandé vous puissiez y avoir accès....c'était le cas pendant la dernière coupe du Monde où il y avait bien des places de dispos en Première sur JNB mais PAS en PRIME !! la classe de résa P était la seule ouverte . La logique voudrait que les primes fussent accessibles même en classe P .

La logique voudrait que les primes fussent accessibles même en classe P .

La logique logique soit, mais nous parlons de la Premiêêêre de Air France, un produit que la compagnie ne saurait brader comme vous le savez. Et 350.000 (trois cent cinquante mille 😉) miles, après tout, qu'est-ce que c'est ? 😏😏😏

En appliquant la même logique aux billets classe affaire, les billet primes flex seraient donc plutôt dans le même bucket que C (et non pas J) voire Z?

Je crois que vous confondez la prime classique et la prime promo.

Su JNB il n'y a pas de prime flex (pas de M ouverte), qui n'existe que pour les US.

Je crois que vous confondez la prime Flex et la prime Speciale Elite.

Su JNB il n'y a pas de prime Speciale Elite (pas de M ouverte), qui n'existe que pour les US.

Attention au raccourci. Pour pratiquer assez souvent des fermetures de classe :p, il m'arrive de fermer la F car j'ai survendu la business en "descendant" des places de la P vers la F. Ce qui fait que l'ensemble P+J est rempli. Je laisse la P ouverte en sachant que je n'aurai pas de booking. Ce genre de strategie se fait a quelques jours du depart.

Pour un voyage en PREMIERE l'accès pour le billet PRIME se fait en classe F et non P , donc la cabine peut avoir des places de libres sans que même moyennant le nombre de miles prohibitif demandé vous puissiez y avoir accès....c'était le cas pendant la dernière coupe du Monde où il y avait bien des places de dispos en Première sur JNB mais PAS en PRIME !! la classe de résa P était la seule ouverte .
La logique voudrait que les primes fussent accessibles même en classe P .

Sauf erreur, la prime "speciale Elite" ( (+15ù de miles) est egalement disponible sur d'autres destinations que US... J'ai pris cet été un billet "special elite" pour MUR...

Mais pour revenir au sujet de base :

- OK pour carte conjoint inférieure - Ok pour accès salon 2eme invité ( notamment enfant ou voyage famille) - OK pour réservation garantie. - OK pour délai de paiement pour réservation pour les Platinums... ( pourquoi devoir payer 3 mois a l'avance certains billets ???) - OK pour acces salon AF sur tous les vols... - plus que OK pour un "réel service client fidélisés" (surclassement, surchage autorisées...) - OK pour billet prime toujours dispo dès que billet payant encore dispo sur le vol. - des bagages "vraiment livrées prioritairement"... - possibilité de "lier" 2 dossiers pour bénéficer des avantages platinum ( ex : 1 billet prime conjoint non elite et 1 billet payant pour le pAX fidélisé)...

Plutôt que d'améliorer par petites touches SKYTEAM pourrait aller de l'avant jouer les pionnères en proposant une CARTE DE FIDElité UNIQUE SUR TOUTES LES CIES DU GROUPE !! ce serait tellement plus facile pour les usagers d'avoir les mêmes régles d'un bout à l'autre du monde !! LE VRAI PROGRES serait là ! Il y a fusion des Cies et bien la fusion des programmes de fidélité serait la bienvenue aussi . Il est pénible de ne pas avoir les mêmes règles sur un parcours combiné AF/DF/AM où les règles SONT DIFFERENTES notamment au niveau des bagages , une harmonisation des programmes serait la bienvenue . Cela serait génial que SKYTEAM y arrive !! Il y a quelques années les suisses de SWISSAIR avaient réussi le QUALYFLYER avec 8 cies et c'était très bien . La faillite est arrivée et a mis fin à cela mais SWISSAIR avait 30 ans d'avance !! Pour la fusion des programmes il y a la loi anti-trust mais je pense qu'un programme de fidélisation ne serait pas touché par ce système . Le vrai progrès serait que FB ET LES AUTRES SE réunissent et opèrent une fusion . STARALLIANCE au niveau de sa structure est un expemple de management , il faudrait que SKYTEAM aille de l'avant et fasse des progrès de ce côté là en sortant un programme qui pourrait être révolutionnaire et innovant .

(...) Il y a quelques années les suisses de SWISSAIR avaient réussi le QUALYFLYER avec 8 cies et c'était très bien . La faillite est arrivée et a mis fin à cela mais SWISSAIR avait 30 ans d'avance !! (...) .

Pas sympa de nous filer le blues comme ça en début d'année en nous rappelant ce que nous avons perdu avec la faillite de SR 😉

Au fait, il est devenu quoi le cador Brugisser?

Selon cette page du Tages Anzeige, il a été membre du conseil d'administration de la compagnie Vista Jet.

Mes propositions pour améliorer le programme FB.Un vol gratuit A/R en première par tranche de un million de miles cummulé Si l'on arrive d'un vol en correspondance MC sur LC jusqu'à 1h00 de retard que le vol LC ne partent pas sans nous.En cas d'annulation ou de gros retard, garantie d'une chambre d'hôtel ou routage pour la destination final sur le premier vol disponible même non Sky Team.

Un vol gratuit A/R en première par tranche de un million de miles cummulé Si l'on arrive d'un vol en correspondance MC sur LC jusqu'à 1h00 de retard que le vol LC ne partent pas sans nous.En cas d'annulation ou de gros retard, garantie d'une chambre d'hôtel ou routage pour la destination final sur le premier vol disponible même non Sky Team.

Craquage en Live sur le point 1 et 2.

Pour le point N°1 à nuancer disons en classe affaire ou surclassement d'affaire à première. Pour le point N°2 OK j'avais hésité à marquer "possibilité de réserver des billet primes selon le barème d'avant avril 2009"

Sauf erreur, la prime "speciale Elite" ( (+15ù de miles) est egalement disponible sur d'autres destinations que US... J'ai pris cet été un billet "special elite" pour MUR...

La discussion portait sur la classe Affaires. Or les primes Speciale Elite n'existent en Affaires effectivement que sur les US, le Canada & Tahiti En revanche, en éco elles sont dispo sur tous les vols longs courriers.

Mes propositions pour améliorer le programme FB.Un vol gratuit A/R en première par tranche de un million de miles cummulé Si l'on arrive d'un vol en correspondance MC sur LC jusqu'à 1h00 de retard que le vol LC ne partent pas sans nous.En cas d'annulation ou de gros retard, garantie d'une chambre d'hôtel ou routage pour la destination final sur le premier vol disponible même non Sky Team.

On peut toujours rêver... 😮

De manière plus réaliste (cela ne coûterait rien à la compagnie), pourquoi à l'enregistrement ne pas bloquer systématiquement le siège adjacent à celui d'un passager Platinum, pour qu'il bénéficie de plus d'espace personnel (sauf si la cabine est complète, bien sûr).

De manière plus réaliste (cela ne coûterait rien à la compagnie), pourquoi à l'enregistrement ne pas bloquer systématiquement le siège adjacent à celui d'un passager Platinum, pour qu'il bénéficie de plus d'espace personnel (sauf si la cabine est complète, bien sûr).

Quelle excellente idée - comment ai-je pu oublier ça? C'est un bénéfice proposé par la carte Senator de LH/LX/OS et je pense très apprécié par les passagers.

Sauf qu'AF raisonnera que ce n'est pas une bonne idée. Sur MC, Le siège voisin de libre étant la dernière différence qui reste entre la cabine C et PE/E cette politique enleverait toute motivation d'achêter un billet en C.

Pas tout à fait: sur moyen courrier en C, on a la certitude d'avoir le siège central libre, même si la cabine est pleine, et plus d'espace dans les racks à bagages car la densité de passagers est plus faible (4 par rangée au lieu de 6).

Et si cela pose un problème en MC, que cet avantage soit au moins mis en place sur les Navettes et les longs courriers.

Pas tout à fait: sur moyen courrier en C, on a la certitude d'avoir le siège central libre, (...).

Vous oubliez comment AF raisonne. Une des raisons avancées pour laquelle ils surclassent si rarement les FB Elite en LC est que "s'ils sont surclassés, ils n'achèteront plus de billets en C".

J'ai beau eu répéter à l'envi sur ce forum que entre la "possibilité" d'être surclassé et la certitude de l'être il y avait tout un monde qui s'appelle en billet payant en C, rien n'y a fait. Les gens d'AF restent persuadés qu'en offrant des petits avantages à leurs clients élite quand c'est possible, ils arrêteront de payer pour les avoir à coup sûr.

C'est un peu une obsession chez AF. Tout faire pour que le client ne reçoive rien pour lequel il n'a pas payé. Ne le faire que quand la situation l'exige et que AF ne peut faire autrement, au dernier moment et quand vraiment la compagnie a perdu tout espoir d'y échapper et surtout pas pour faire plaisir à son client, ce dont le client est conscient et du coup il n'éprouve pas de gratitude envers AF.

Enfin bon, ceci dit, je trouve que le service d'AF est bien au dessus du service de base français. Que ce soit l'administration ou les standards téléphoniques, c'est une catastrophe.

C'est exact.

En même temps, en prenant le guichet de la Sécurité Sociale ou le standard téléphonique du service client de CDiscount comme référence, on est certain de trouver mieux.

Dans une situation donnée, je préfère utiliser plusieurs comparables. Il est intéressant de connaître sa performance par rapport aux moins bons, par rapport à la moyenne (si applicable) et bien entendu par rapport à l'excellence, quand celle-ci existe.

Pour moi, le best in class aujourd'hui en Europe en termes de service aérien pour passager, c'est LX. Je trouve que c'est le plus consistant et le plus équilibré. D'autres diront que c'est BA. Je pense que cela dépend à la fois de la typologie du pax (loisir, affaire etc...) et la culture de l'être humain qui est derrière. Certains trouveront que la culture germanique ou suisse appliquée à l'aérien est trop rigide, que la culture anglaise est trop commerciale etc... Je vous rejoins sur le fait que la culture AF est tout simplement la représentation de la culture française. Cependant tout le monde n'est pas libre d'y adhérer ou non.

Et si les pax français râlent contre AF, c'est certes qu'ils aiment bien râler, mais aussi parce qu'ils y sont un peu attachés quand même à cette compagnie.

(...) Pour moi, le best in class aujourd'hui en Europe en termes de service aérien pour passager, c'est LX. .

Cela confirme que la culture d'entreprise ne se perd pas facilement (pour le bien et pour le mal). SR était LA référence en Europe, LX le redevient.

Les mêmes gens, les mêmes valeurs malgré un changement d'actionnaire. Cela peut durer des années. Je m'interrogeait depuis un certain temps que la raison qui pouvait faire que Sofitel dégageait cette classe, ce savoir-faire, cette French touch, ce "truc" indéfinissable qui fait que les Sofitels restent des hôtels qui sortent du lot à l'étranger. Je faisais avec le parallèle avec Le Méridien qui même avant son rachat par Starwood ne dégageait rien de spécial, juste un peu la prétention d'être classe sans vraiment l'être.

Puis (voir ci-dessous), j'ai relu que Sofitel avait été créée par UTA et Le Méridien par Air France à l'époque où les compagnies aériennes, s'essayaient à hôtellerie. Les cultures entreprise ont survécu.

Je vous rejoins sur le fait que la culture AF est tout simplement la représentation de la culture française. (...)

Que nenni, si je peux me permettre. UTA était on ne peut plus française.

Souvenez-vous "nos passagers sont nos hôtes". Ce slogan ne sonnait pas creux. Il correspondait à la réalité du service et à l'attitude des personnels.

Comme quoi, on peut être français et traiter ses clients comme il se doit, pas comme des obligés qui doivent être reconnaissants à la compagnie de bien vouloir les emmener là où ils veulent aller et donc accepter en contrepartie tous les travers qui ont été débattus ici.

C'est un peu une obsession chez AF. Tout faire pour que le client ne reçoive rien pour lequel il n'a pas payé. Ne le faire que quand la situation l'exige et que AF ne peut faire autrement, au dernier moment et quand vraiment la compagnie a perdu tout espoir d'y échapper et surtout pas pour faire plaisir à son client, ce dont le client est conscient et du coup il n'éprouve pas de gratitude envers AF.

Vous votre obsession c'est d'avoir des avantages dus à votre statut que vous estimez mériter. Chacun son obsession.

C'est un peu une obsession chez AF. Tout faire pour que le client ne reçoive rien pour lequel il n'a pas payé. Ne le faire que quand la situation l'exige et que AF ne peut faire autrement, au dernier moment et quand vraiment la compagnie a perdu tout espoir d'y échapper et surtout pas pour faire plaisir à son client, ce dont le client est conscient et du coup il n'éprouve pas de gratitude envers AF.

Vous votre obsession c'est d'avoir des avantages dus à votre statut que vous estimez mériter. Chacun son obsession.

Ou bien une certaine naiveté des clients comme moi qui croient le marketing du genre "vous êtes nos meilleurs clients, les clients sont au centre de notre action" etc. et qui voient à quoi ce même discours peut mener avec d'autres compagnies - et qui sont juste déçu par la réalité du statut Platinum AF et d'une réalité client que vous avez si bien résumée plus haut.

Maintenant on a tous eu des bons idées, malheureusement nous n'avons pas eu une confirmation qu'une valorisation du statut Platinum est en préparation. Je dois admettre qu'en échange voir certaines de ces idées réalisées je comprendrais que le seuil pour devenir Platinum serait plus élevé. Ceci résoudrait à la fois le problème opérationnel de limiter le nombre de clients à qui on devrait fournir les avantages et celui de la perception client qui ne voit pas une grande différence par rapport au niveau Gold - pour la faire, plus de bénéfices mais aussi une barre plus haute. Encore je me réfère aux autres grands programmes européens: certaines des avantages du BA Executive Club Gold ne sont acquises que contre un nombre encore plus élevé de miles (cf coupon surclassement); et LH Miles&More qui donne vraiment un superbe paquet pour les clients HONCircle, mais pour l'avoir il faut 600,000 miles status contre seulement 100,000 pour le niveau inférieur (Senator - qui, il faut le dire, tout en étant un cran en-dessous dans la hierarchie de son programme donne plus que la carte la plus élevé atteignable en volant bcp du programme FlyingBlue).

C'est un peu une obsession chez AF. Tout faire pour que le client ne reçoive rien pour lequel il n'a pas payé. Ne le faire que quand la situation l'exige et que AF ne peut faire autrement, au dernier moment et quand vraiment la compagnie a perdu tout espoir d'y échapper et surtout pas pour faire plaisir à son client, ce dont le client est conscient et du coup il n'éprouve pas de gratitude envers AF.

Autant je vous suis dans la relation des faits, tel que le taux de surclassement que vous constatez, autant je reste surpris par l'interprétation que vous choisissez systématiquement de donner aux intentions supposées d'Air France. Même si certains membres du personnel d'Air France peuvent exprimer cette opinion, je ne vois pas ce qui justifie une pareille affirmation concernant la compagnie. Il me semble qu'il s'agit là, à défaut d'insultes, de généralisations qui ne sont pas étayées et qui, à juste titre, sont considérées comme inutilement agressives par les personnels d'Air France sur ce forum.

Rapporter les faits et les erreurs commises par Air France et ses personnels me semble beaucoup plus efficace et convaincant qu'attribuer des interprétations au comportement des individus et de la compagnie. C'est, à mes yeux, affaiblir la portée des arguments que vous avancez.

C'est un peu une obsession chez AF. Tout faire pour que le client ne reçoive rien pour lequel il n'a pas payé. Ne le faire que quand la situation l'exige et que AF ne peut faire autrement, au dernier moment et quand vraiment la compagnie a perdu tout espoir d'y échapper et surtout pas pour faire plaisir à son client, ce dont le client est conscient et du coup il n'éprouve pas de gratitude envers AF.

Autant je vous suis dans la relation des faits, tel que le taux de surclassement que vous constatez, autant je reste surpris par l'interprétation que vous choisissez systématiquement de donner aux intentions supposées d'Air France. Même si certains membres du personnel d'Air France peuvent exprimer cette opinion, je ne vois pas ce qui justifie une pareille affirmation concernant la compagnie. Il me semble qu'il s'agit là, à défaut d'insultes, de généralisations qui ne sont pas étayées et qui, à juste titre, sont considérées comme inutilement agressives par les personnels d'Air France sur ce forum.

Rapporter les faits et les erreurs commises par Air France et ses personnels me semble beaucoup plus efficace et convaincant qu'attribuer des interprétations au comportement des individus et de la compagnie. C'est, à mes yeux, affaiblir la portée des arguments que vous avancez.

Je pense que carnarvon fait référence a un post dans un autre fil par une personne AF qui èxprimait non pas sa propre opinion mais qui expliqait un changement de politique fait consciamment par AF il y a qqs années.

Donc, ce que carnarvon écrit en beaux mots existe en version plus sobre comme décision commerciale du groupe AF.

D'ailleurs, on jugeant une insulte l'observation qu'AF suit par principe une politique commerciale de limiter les "cadeaux" (=fournir des prestations non payés pour ne pas brader lesdites prestations et pour inciter ceux qui les souhaitent de payer), voudrait-ce dire que vous trouvez cette politique reprochable?

Moi aussi je dis que contrairement à d'autres compagnies AF ne fait pas trop de cadeaux, et je le dis comme pure constat et non comme insulte. Il y a bcp de compagnies qui poursuivent une telle stratégie et avec bcp de succès. Walmart, Ryanair, et à moindre échelle, Air France.

Après, on peut aimer ou non - mais ce n'est pas une insulte de répéter la stratégie d'une entreprise, non?

Nous sommes d'accord sauf que quand l'affirmation frise systématiquement l'insulte, ça fatigue. Il y a la manière de le penser et la manière de le dire.

Et quand on commence à comprendre que certaines personnes ici se sentent clients très très importants d'AF et qu'ils méritent tout, on a tendance à être un peu agacé devant leurs exigences...

Moi aussi je dis que contrairement à d'autres compagnies AF ne fait pas trop de cadeaux, et je le dis comme pure constat et non comme insulte. Il y a bcp de compagnies qui poursuivent une telle stratégie et avec bcp de succès. Walmart, Ryanair, et à moindre échelle, Air France.

Après, on peut aimer ou non - mais ce n'est pas une insulte de répéter la stratégie d'une entreprise, non?

J e suis d'accord avec vos propos, mais ils me semblent plus neutres et moins personnalisés que ceux de Carnavon, et donc plus convaincants.

Et quand on commence à comprendre que certaines personnes ici se sentent clients très très importants d'AF et qu'ils méritent tout, on a tendance à être un peu agacé devant leurs exigences...

Supposons qu'un client (c'est rarement le cas, hors les décideurs de politiques voyages d'un grand groupe), puisse remplir un avion par jour, 365 jours sur 365, il représenterait moins de 1% de l'activité passage du groupe. Cela donne la mesure de l'importance d'un passager fidélisé même Platinum par rapport au chiffre d'affaires global. Et, comme dans les autres secteurs économiques, les avantages que l'on donne à un client, sont fonction de son activité, pas de celles des clients dans la même situation.

Il est néanmoins légitime de se poser la question de savoir, pour un client, si, à situation comparable, les avantages procurés par Air France/KLM sont supérieurs ou inférieurs à ceux de BA/IB, LH/LX/OS, aussi bien pour la vente de billets que pour le FFP.

Moi aussi je dis que contrairement à d'autres compagnies AF ne fait pas trop de cadeaux, et je le dis comme pure constat et non comme insulte. Il y a bcp de compagnies qui poursuivent une telle stratégie et avec bcp de succès. Walmart, Ryanair, et à moindre échelle, Air France.

Après, on peut aimer ou non - mais ce n'est pas une insulte de répéter la stratégie d'une entreprise, non?

Je suis d'accord avec vos propos, mais ils me semblent plus neutres et moins personnalisés que ceux de Carnavon, et donc plus convaincants.

Là nous sommes d'accord ;)

Et quand on commence à comprendre que certaines personnes ici se sentent clients très très importants d'AF et qu'ils méritent tout, on a tendance à être un peu agacé devant leurs exigences...

Supposons qu'un client (c'est rarement le cas, hors les décideurs de politiques voyages d'un grand groupe), puisse remplir un avion par jour, 365 jours sur 365, il représenterait moins de 1% de l'activité passage du groupe. Cela donne la mesure de l'importance d'un passager fidélisé même Platinum par rapport au chiffre d'affaires global. Et, comme dans les autres secteurs économiques, les avantages que l'on donne à un client, sont fonction de son activité, pas de celles des clients dans la même situation.

Il est néanmoins légitime de se poser la question de savoir, pour un client, si, à situation comparable, les avantages procurés par Air France/KLM sont supérieurs ou inférieurs à ceux de BA/IB, LH/LX/OS, aussi bien pour la vente de billets que pour le FFP.

J'adore votre diplomatie 😉 Il serait temps que vous vous occupiez aussi de ce forum en tant que modérateur.

En gros vous posez de manière gentille et diplomate la question pourquoi les cartes équivalentes dans l'hierarchie des autres FFP donnent plus d'avantages que les cartes Gold et Platinum du programme FlyingBlue (avec qqs nuances)?

Je pense que les raisons sont connues, elles ont été discutées souvent dans ce forum.La philosophie d'AFKL est différente. C'est une entreprise "product-driven", qui focalise surtout pour proposer un produit aux tendances du marché et ceci en étant un leader en matière de coût et d'efficacité. La réduction des coûts de production, le Yield Management, l'efficacité opérationnelle - tout cela joue un rôle extrêmement important. Ce n'est pas une entreprise dont les initiatives, choix et politiques sont guidés tout d'abord par les intérêts des clients. Par conséquent AF est plus obsédé par les coûts et les marges dégagés directement par chaque produit ou élément de produit proposé plutôt que par l'effet bénéfique indirect et plus long-terme obtenu par un meilleur traitement du client. AFKL ne voit pas l'utilité. Elle fidélise les clients ou bien par des prix plus bas ou en proposant des produits que d'autres concurrents ne proposent pas (taille du réseau, destinations desservies, nombre de vols, nombre de connexions possibles). Et elle estime que de nombreux clients n'ont pas besoin d'être fidélisés car ils sont captifs: basés dans des marchés où AFKL a une position forte (France, Pays Bas, certains pays africains) ou contrat société obtenu avec les mêmes arguments que clients individuels: prix, réseau, nombre de vols par destination, etc.Densifier la cabine Y, rapprocher l'offre NEO à l'offre des LCC, ne pas investir dans les classes premiums LC et encore moins MC, faire le stricte minimum en matière de programme fidélité, "optimiser" en quantité (=enlevant des réserves opérationnelles) et en qualité tous les domaines, etc - tout cela sont des choix parfaitement cohérent. Le fait qu'AF parle tout le temps de la menace des LCC et le fait plus intensivement que ses concurrents est révélateur: des trois grandes compagnies européennes elle est celle qui se positionne le plus dans un segment de marché qui fonctionne selon des logiques d'optimisation de coûts et de processus, de clients sensibles aux prix, de facturation des différents éléments d'une prestation.

Pour donner une illustration simple (et simplifié, je m'excuse): les produits en éco sur MC sont plus ou moins pareils sur Air France et LX. Or, en cas de problème le client se rappelera de l'attitude "radine" et du manque d'effectifs dont il a souffert chez AF par rapport à une attitude plus généreuse et plus souciant de resoudre le problème du client chez LX. La philosophie AF: pas grave si le client râle, j'ai économisé les coûts pour une compensation et le staff qu'il m'aurait fallu pour resoudre le problème d'une meilleure manière. La philosophie LX: nous avons des coûts de service nettement plus élevés qu'AF mais les client sont plus contents et ils reviennent. Long terme cela m'apporte. Deux philosophies opposées (et qui bien sûr ne se matérialisent pas de maniére aussi claire en noir-et-blanc), chacune ayant des mérites.

Donc quand je dis qu'AF s'intéresse bcp moins au bien-être de ses clients et à être "aimé" ou pas, ce n'est pas une insulte mais le constat d'une strategie de "cost leader". Pourquoi pas, si ça marche.

Pardonnez-moi d'avoir présenté mon point de vue de manière un peu simplifié et sans nuances, ce n'était dans le seul souci de me faire comprendre et d'illustrer dans qqs lignes des différences qui bein entendu sont plus nuancées et pour lesquelles on pourra facilement trouver des exemples et anecdotes isolées prouvant le contraire.

(J'espère que les gardiens du temple qui se sentent offensés quand on dit que les 777 sont en config 3-4-3 ou que FB est médiocre ou que NEO est une offre LCC glorifiée resteront dans leur caves ;-)

(...) Je pense que carnarvon fait référence a un post dans un autre fil par une personne AF qui èxprimait non pas sa propre opinion mais qui expliqait un changement de politique fait consciamment par AF il y a qqs années.

Donc, ce que carnarvon écrit en beaux mots existe en version plus sobre comme décision commerciale du groupe AF. (...)

Exactement.

J'ajouterais qu'il est lassant de devoir sans cesse dire les choses de manière soft, avec retenue, en choisissant ses mots car si on ne le fait pas, on est accusé d'insulter les personnels de la compagnie. Par contre, nombre d'employés AF sur ce forum ne se gênent pas pour insulter les forumers. et je ne les vois jamais remis en place par leur "collègues". Esprit de corps sans doute?

Je parle de la politique d'AF, pas de tels ou tel employé. Il est surprenant que les employés se sentent insultés sauf à ce qu'ils adhèrent à 100% à la politique maison

Nous sommes d'accord sauf que quand l'affirmation frise systématiquement l'insulte, ça fatigue. Il y a la manière de le penser et la manière de le dire.

Venant de vous une telle remarque est en fait assez drôle sachant que vous, dans vos posts, n'hésitez pas à attaquer les forumeurs en vous en prenant directement à la personne qu'ils sont alors que comme je le dis ci-dessus, je parle de la politique d'AF, pas du comportement de tel ou tel employé AF.

Et quand on commence à comprendre que certaines personnes ici se sentent clients très très importants d'AF et qu'ils méritent tout, on a tendance à être un peu agacé devant leurs exigences...

Là aussi, venant de vous, ce commentaires est piquant. Vous dites travailler au yield management, parlez sans cesses à la première personne, disant avoir fermé telle ou telle classe de réservation laissant donc entendre qu'une telle décision dépend d'une seule personne (donc de vous) etc, etc.. A vous lire, vous êtes une personne TRES importante dans la compagnie, ce qui est probablement le cas. Importante, mais pas modeste. Quant à vos exigences, elles ne sont pas des moindres, notamment que l'on utilise un ton avec vous que vous n'utilisez pas vous-même avec les autres.

Il vous a sans doute échappé que je n'ai aucune exigences vis-à-vis d'AF, ni même d'attentes, car je suis conscient que de toute façon, AF se fiche de ce que je pense et que je ne suis qu'un client lambda. Si je suis satisfait des prestations AF, je les achète. Sinon, je vais ailleurs.

De plus, j'ai en général d'excellentes relations avec les personnels de la compagnie avec qui je traite dans le cadre de la politique maison que je connais.

Et quand on commence à comprendre que certaines personnes ici se sentent clients très très importants d'AF et qu'ils méritent tout, on a tendance à être un peu agacé devant leurs exigences...

Supposons qu'un client (c'est rarement le cas, hors les décideurs de politiques voyages d'un grand groupe), puisse remplir un avion par jour, 365 jours sur 365, il représenterait moins de 1% de l'activité passage du groupe. Cela donne la mesure de l'importance d'un passager fidélisé même Platinum par rapport au chiffre d'affaires global. Et, comme dans les autres secteurs économiques, les avantages que l'on donne à un client, sont fonction de son activité, pas de celles des clients dans la même situation.

Il est néanmoins légitime de se poser la question de savoir, pour un client, si, à situation comparable, les avantages procurés par Air France/KLM sont supérieurs ou inférieurs à ceux de BA/IB, LH/LX/OS, aussi bien pour la vente de billets que pour le FFP.

J'adore votre diplomatie 😉 Il serait temps que vous vous occupiez de ce forum aussi en tant que modérateur.

En gros vous posez de manière gentille et diplomate la question pourquoi les cartes équivalentes dans l'hierarchie des autres FFP donnent plus d'avantages que les cartes Gold et Platinum du programme FlyingBlue (avec qqs nuances)?

Je pense que les raisons sont connues, elles ont été discutées souvent dans ce forum.La philosophie d'AFKL est différente. C'est une entreprise "product-driven", qui focalise surtout pour proposer un produit aux tendances du marché et ceci en étant un leader en matière de coût et d'efficacité. La réduction des coûts de production, le Yield Management, l'efficacité opérationnelle - tout cela joue un rôle extrêmement important. Ce n'est pas une entreprise dont les initiatives, choix et politiques sont guidés tout d'abord par les intérêts des clients. Par conséquent AF est plus obsédé par les coûts et les marges dégagés directement par chaque produit ou élément de produit proposé plutôt que par l'effet bénéfique indirect et plus long-terme obtenu par un meilleur traitement du client. AFKL ne voit pas l'utilité. Elle fidélise les clients ou bien par des prix plus bas ou en proposant des produits que d'autres concurrents ne proposent pas (taille du réseau, destinations desservies, nombre de vols, nombre de connexions possibles). Et elle estime que de nombreux clients n'ont pas besoin d'être fidélisés car ils sont captifs: basés dans des marchés où AFKL a une position forte (France, Pays Bas, certains pays africains) ou contrat société obtenu avec les mêmes arguments que clients individuels: prix, réseau, nombre de vols par destination, etc.Densifier la cabine Y, rapprocher l'offre NEO à l'offre des LCC, ne pas investir dans les classes premiums LC et encore moins MC, faire le stricte minimum en matière de programme fidélité, "optimiser" en quantité (=enlevant des réserves opérationnelles) et en qualité tous les domaines, etc - tout cela sont des choix parfaitement cohérent. Le fait qu'AF parle tout le temps de la menace des LCC et le fait plus intensivement que ses concurrents est révélateur: des trois grandes compagnies européennes elle est celle qui se positionne le plus dans un segment de marché qui fonctionne selon des logiques d'optimisation de coûts et de processus, de clients sensibles aux prix, de facturation des différents éléments d'une prestation.

Pour faire plus simple: les produits en éco sur MC sont plus ou moins pareils sur Air France et LX. Or, en cas de problème le client se rappelera de l'attitude "radine" et du manque d'effectifs dont il a souffert chez AF par rapport à une attitude plus généreuse et plus souciant de resoudre le problème du client chez LX. La philosophie AF: pas grave si le client râle, j'ai économisé les coûts pour une compensation et le staff qu'il m'aurait fallu pour resoudre le problème d'une meilleure manière. La philosophie: nous avons des coûts de service nettement plus élevés qu'AF mais les client sont plus contents et ils reviennent. Long terme cela m'apporte. Deux philosophies opposées (et qui bien sûr ne se matérialisent pas de maniére aussi claire en noir-et-blanc), chacune ayant des mérites.

Donc quand je dis qu'AF s'intéresse bcp moins au bien-être de ses clients et à être "aimé" ou pas, ce n'est pas une insulte mais le constat d'une strategie de "cost leader". Pourquoi pas, si ça marche.

Pardonnez-moi d'avoir présenté mon point de vue de manière un peu simplifié et sans nuances, ce n'était dans le seul souci de me faire comprendre et d'illustrer dans qqs lignes des différences qui bein entendu sont plus nuancées et pour lesquelles on pourra facilement trouver des exemples et anecdotes isolées prouvant le contraire.

(J'espère que les gardiens du temple qui se sentent offensés quand on dit que les 777 sont en config 3-4-3 ou que FB est médiocre ou que NEO est une offre LCC glorifiée resteront dans leur caves ;-)

Je ne vois pas où il y a de quoi s'offenser dans votre message. Il est construit, argumenté et parfaitement mesuré en tant qu'opinion à part entière.

Et comme il ne commence pas par "Flying Blue c'est de la merde", il a au moins le mérite de suivre une logique et un fil réfléchi.

Je vais essayer de répondre à vos questions qu'on peut lire entre les lignes.

Je pense que vous avez raison sur le fond. AF a fait le choix de la maitrise des coûts. De la maitrise de l'investissement et de l'arrêt de la course à la qualité. Quand on voit la concurrence rageuse pour le passager business que se livrent toutes les compagnies (Excepté LH), à grand coût de lit full flat et de prestations dignes d'hotel 5*, je crois qu'on sort là de tout raisonnement économique.

Comme vous vous en doutez, vu là où vous travaillez, tout à un coût, surtout l'espace dans un avion. On parle des avions de la Thai avec la nouvelle classe affaire en 1-2-1. ça fait du -43%(*) de capacité pour le même espace. Imaginez la hausse de tarif nécessaire pour arriver à l'équilibre...

L'Europe est un marché mûr, en faible croissance, comme les USA. Les critères de rapport qualité prix sont très importants, et fortement véhiculés par les médias.

Quand on voit ce qu'est devenu le MC en Europe, on se dit que tout est à revoir dans l'aérien, et on doute même de l'existence d'une classe affaire qui deviendra peut être un jour que le fantome d'elle même. Quand nous négocions nos salaires à 1000€ près pour une année, que penser d'un aller retour pour HKG en business pour 3000€? Pensez vous que ça ait une logique? Le voyage d'affaire existera t'il encore dans les proportions que l'on connait aujourd'hui?

J'ai mis du temps à comprendre le choix d'AF de laisser la concurrence filer devant avec des offres magnifiques dignes des plus grands palaces. Mais ce choix me semble maintenant fort raisonnable. Regardez du LON-DXB avec Emirates et avec AF en Classe Affaire. Regardez du LON-HKG avec AF et avec EK... Vous commencerez alors à comprendre que la montée en gamme ouvre une énorme brèche tarifaire dans laquelle s'est engagée AF. Si AF n'a pas remis à niveau son produit Affaire, qui est aujourd'hui clairement dépassé par rapport à la concurrence haut de gamme, il n'en reste pas moins qu'il se situe à des nvieaux de prix quasiment imbattables. Ce qui fait qu'aujourd'hui, nous remplissons la cabine avant, et nous la remplissons bien.

Pour ce qui est de FB, tout est à refaire. Les investissements dans les salons sont nécessaires, et les statuts à réviser. A moins qu'on ne donne plus de miles (j'y suis très favorable). AF a sa carte à jouer dans le volume, et avec la montée en puissance de sa force de frappe en volume Y (notamment grace à l'A380, le 777-COI, le 777-300 Loisir et le 777-200 Loisir), nous arrivons à être incontournables sur beaucoup de marché bout de ligne... parce qu'on est moins cher.

Ainsi va le monde, je crois qu'après l'échec cuisant infligé par les compagnies Low Cost aux Majors, AF a retenu la leçon et se prépare à monter une compagnie réseau compétitive en coûts. Ce serait un modèle nouveau, aujourd'hui inexistant à cette échelle en Europe, mais qui fait ses preuves aux US avec Delta qui est en pleine expansion.

Bref, un petit aperçu de ma vision de la stratégie d'AF, qui n'engage évidemment que moi...

(*) Suite à une nouvelle réclamation de mauvaise foi d'un de notre forumeur, je me permettrais de nuancer ce chiffre qui doit probablement être plus petit que 43%, mais au moins supérieur à 30%.

(...) Comme vous vous en doutez, vu là où vous travaillez, tout à un coût, surtout l'espace dans un avion. On parle des avions de la Thai avec la nouvelle classe affaire en 1-2-1. ça fait du -43% de capacité pour le même espace. Imaginez la hausse de tarif nécessaire pour arriver à l'équilibre... (...)

D'autres que moi vous ont déjà fait remarquer dans une autre conversation que votre calcul ne tient pas compte de la réduction du pitch dans cette disposition, les fauteuils décalés permettant de les faire avancer sur le côté de celui de devant, ce à quoi vous n'avez pas répondu.

Là aussi, venant de vous, ce commentaires est piquant. Vous dites travailler au yield management, parlez sans cesses à la première personne, disant avoir fermé telle ou telle classe de réservation laissant donc entendre qu'une telle décision dépend d'une seule personne (donc de vous) etc, etc.. A vous lire, vous êtes une personne TRES importante dans la compagnie, ce qui est probablement le cas. Importante, mais pas modest. Quant à vos exigences, elles ne sont pas des moindres, notamment que l'on utilise un ton avec vous que vous n'utilisez pas vous-même avec les autres.

Encore pris en pleine attaque personnelle Alain, t'avais pourtant promis d'arrêter!

...

Permettez-moi de ne pas réagir directement au raisonnement que vous étayez - il est très claire et explique très bien la perspective AF. Je pense que la stratégie d'AF a ses mérites.

Juste un tout petit point, revenant à ce j'écrivais un peu plus haut: "le monde tel que le voit AF", avec la menace des LCC - ou comme vous dites "l'échec cuisant" - la conviction que le marché sera un marché dicté par un comportement de la recherche des prix les plus bas, etc.

Je peux vous assurer qu'un "représentant" du groupe LH raisonnerait de manière complètement différente. Ça serait du genre "certes il y a les LCC sur MC mais ils chassent surtout les clients bas-de-gamme qui ne dégagent que peu de marges. Avec notre produit focalisant sur un déplacement fiable et avec un confort correct et l'esprit tranquille que l'on n'abandonnera pas le client en cas de problèmes; avec un FFP où les différents statuts ouvrent des portes à encore plus de facilité tangibles et de confort nous chassons une clientèle bien différente, celle des déplacements professionnels qui ne peuvent pas se permettre de subir les aléas des compagnies tellement optimisées qu'elle ne peuvent plus être fiable et proposer une facilité d'usage. Nous sommes en concurrence avec les autres acteurs haut-de-gamme d'où l'importance de notre programme FFP et les bénéfices des statuts pour compenser le fait que nous allons pas aussi loin que les Asiatiques et les Orientaux dans le luxe" etc. Un discours focalisant sur tout à fait autre chose, qui part de la conviction qu'un marché moins sensible aux prix existe *aussi* en parallèle du marché que chasse AF, un discours de qqn dont les revenus reviennent à 47% de voyageurs en classes premium, etc.

Tout ce que veux dire par la est qu'il y a une certaine correlation entre la stratégie choisie, les marchés que l'on pense pouvoir capturer, l'importance que l'on donne à la maîtrise des coûts par rapport au soucis que l'on donne à la satisfaction des clients. Les deux perspectives ont du mérite (et celle de LH semble marcher aussi: financièrement ils vont bien meilleur qu'AF, au moins dans le passé récent. Pour le futur on verra)

Je suis alors loin de vous contredire, je voudrais juste ajouter à vos propos dans le sens qu'ils sont cohérents avec la stratégie que le groupe AFKL poursuit de manière aussi cohérente mais qu'il peut exister "une autre vérité", non pas à la place, mais en parallèle. Deux approches, les deux viables: AF s'en sortira "par le bas/les coûts", LH "par le haut/les revenus".

Tout ceci me mène aussi à avoir peu d'espoir que les clients Platinum verront davantage de bénéfices. Ce n'est pas dans la philosophie et la logique industrielle du groupe AFKL.

Là aussi, venant de vous, ce commentaires est piquant. Vous dites travailler au yield management, parlez sans cesses à la première personne, disant avoir fermé telle ou telle classe de réservation laissant donc entendre qu'une telle décision dépend d'une seule personne (donc de vous) etc, etc.. A vous lire, vous êtes une personne TRES importante dans la compagnie, ce qui est probablement le cas. Importante, mais pas modest. Quant à vos exigences, elles ne sont pas des moindres, notamment que l'on utilise un ton avec vous que vous n'utilisez pas vous-même avec les autres.

Encore pris en pleine attaque personnelle Alain, t'avais pourtant promis d'arrêter!

En effet, contrairement à mon habitude, c'est directement à vous que je m'adresse. Vous m'accusiez il y a peu de ne jamais voyager sur AF, ce à quoi je n'ai pas répondu car outre le ridicule de cette attaque, je n'ai pas à justifier de mon activité sur AF. Vous continuez aujourd'hui en faisant l'amalgame entre mes propos sur AF et des insultes envers ses personnels. Donc oui, pour une fois, je répond de manière personnelle.

Mince, je ne peux même pas écrire assez vite mes petites notes de stratégistes de sofa sans me faire dépasser par vos petits chamailles... 😉

En tout cas, assez pour aujourd'hui, on est le 6 janvier, le travail recommence doucement et je vais m'y remettre.

Bonne soirée.

(...) sans me faire dépasser par vos petits chamailles... 😉 (...).

Une fois n'est pas coutume 😉. Bonne soirée à vous aussi.

Ces débats sur Flying Blue, c'est quand même une problématique relativement récente. Avant le coup de tonnerre du changement de règles en avril 2009 FB (et son regretté prédécesseur Fréquence Plus) était un programme tout à fait attractif et la question du différentiel d'avantages entre gold et platinum ne se posait pas de manière aussi cruciale qu'aujourd'hui.

A titre personnel, comment qualifier un programme qui avant 2009 m'a permis de voyager en l'Espace Première une dizaine de fois en 3 ans et depuis cette date a rendu cela totalement impossible ? Comment qualifier un programme qui exige souvent pour un billet prime en J long courrier autant de miles que ce qu'il fallait pour un billet prime en P vers les USA (100,000 miles pour ceux qui ne s'en souviennent pas) ?

Biens ou pas biens, nécessaires ou pas, ces changements ont eu un impact profond sur la perception de la valeur de Flying Blue par les plus grands et les plus anciens voyageurs d'Air France. Il me semble, mais je demande qu'à être démenti, que FB a privilégié la course au volume plutôt que la qualité de son fichier clients. Il est impossible de maintenir un fichier clients à haute valeur qualitative quand on passe de 10 à 15 millions de membres en 3 ans...

...

Permettez-moi de ne pas réagir directement au raisonnement que vous étayez - il est très claire et explique très bien la perspective AF. Je pense que la stratégie d'AF a ses mérites.

Juste un tout petit point, revenant à ce j'écrivais un peu plus haut: "le monde tel que le voit AF", avec la menace des LCC - ou comme vous dites "l'échec cuisant" - la conviction que le marché sera un marché dicté par un comportement de la recherche des prix les plus bas, etc.

Je peux vous assurer qu'un "représentant" du groupe LH raisonnerait de manière complètement différente. Ça serait du genre "certes il y a les LCC sur MC mais ils chassent surtout les clients bas-de-gamme qui ne dégagent que peu de marges. Avec notre produit focalisant sur un déplacement fiable et avec un confort correct et l'esprit tranquille que l'on n'abandonnera pas le client en cas de problèmes; avec un FFP où les différents statuts ouvrent des portes à encore plus de facilité tangibles et de confort nous chassons une clientèle bien différente, celle des déplacements professionnels qui ne peuvent pas se permettre de subir les aléas des compagnies tellement optimisées qu'elle ne peuvent plus être fiable et proposer une facilité d'usage. Nous sommes en concurrence avec les autres acteurs haut-de-gamme d'où l'importance de notre programme FFP et les bénéfices des statuts pour compenser le fait que nous allons pas aussi loin que les Asiatiques et les Orientaux dans le luxe" etc. Un discours focalisant sur tout à fait autre chose, qui part de la conviction qu'un marché moins sensible aux prix existe *aussi* en parallèle du marché que chasse AF, un discours de qqn dont les revenus reviennent à 47% de voyageurs en classes premium, etc.

Tout ce que veux dire par la est qu'il y a une certaine correlation entre la stratégie choisie, les marchés que l'on pense pouvoir capturer, l'importance que l'on donne à la maîtrise des coûts par rapport au soucis que l'on donne à la satisfaction des clients. Les deux perspectives ont du mérite (et celle de LH semble marcher aussi: financièrement ils vont bien meilleur qu'AF, au moins dans le passé récent. Pour le futur on verra)

Je suis alors loin de vous contredire, je voudrais juste ajouter à vos propos dans le sens qu'ils sont cohérents avec la stratégie que le groupe AFKL poursuit de manière aussi cohérente mais qu'il peut exister "une autre vérité", non pas à la place, mais en parallèle. Deux approches, les deux viables: AF s'en sortira "par le bas/les coûts", LH "par le haut/les revenus".

Tout ceci me mène aussi à avoir peu d'espoir que les clients Platinum verront davantage de bénéfices. Ce n'est pas dans la philosophie et la logique industrielle du groupe AFKL.

Attention, ce que j'ai avancé plus haut semble être une stratégie dégagée, ou telle que je la pressens. En aucun cas elle ne s'apparente à la stratégie d'AFKL!

Votre analyse est exacte, et a le mérite de mettre en valeur deux raisonnement distincts qui séparent les allemands des française.

En France on fait des voitures pas cher qu'on construit en Roumanie, et en Allemagne on fait des merveilles technologiques qui coutent 2 fois plus cher que les voitures françaises.

Au final, je pense que dans toute stratégie, il ne faut pas oublier que c'est le marché qui dicte sa loi, et pas l'entreprise. Et le marché français (il n'y a qu'à voir sur ce forum) met une pression démentielle sur les prix. Donc pas le choix, la course contre les coûts a commencé. D'abord en urgence pour revenir à l'équilibre. Espérons que dans deux ans quand (si) AF dégage a nouveau de confortables bénéfices elle pourra se remettre à niveau devant pour pouvoir rattraper son retard sur de nouveaux secteurs.

PS: Rappelons que le passé d'entreprise publique poursuit AF, et que de nombreuses personnes ne connaissent toujours pas le sens du mot "client"...

(...) Autant je vous suis dans la relation des faits, tel que le taux de surclassement que vous constatez, autant je reste surpris par l'interprétation que vous choisissez systématiquement de donner aux intentions supposées d'Air France. Même si certains membres du personnel d'Air France peuvent exprimer cette opinion, je ne vois pas ce qui justifie une pareille affirmation concernant la compagnie. Il me semble qu'il s'agit là, à défaut d'insultes, de généralisations qui ne sont pas étayées et qui, à juste titre, sont considérées comme inutilement agressives par les personnels d'Air France sur ce forum.

Rapporter les faits et les erreurs commises par Air France et ses personnels me semble beaucoup plus efficace et convaincant qu'attribuer des interprétations au comportement des individus et de la compagnie. C'est, à mes yeux, affaiblir la portée des arguments que vous avancez.

qu'attribuer des interprétations au comportement des individus

Je suis content que vous me suiviez dans ma relation des faits. Par contre, pouvez-vous m'expliquer où dans les quelques commentaires que je viens de faire, je parle du comportement des individus? Merci d'avance.

Ces débats sur Flying Blue, c'est quand même une problématique relativement récente. Avant le coup de tonnerre du changement de règles en avril 2009 FB (et son regretté prédécesseur Fréquence Plus) était un programme tout à fait attractif et la question du différentiel d'avantages entre gold et platinum ne se posait pas de manière aussi cruciale qu'aujourd'hui.

A titre personnel, comment qualifier un programme qui avant 2009 m'a permis de voyager en l'Espace Première une dizaine de fois en 3 ans et depuis cette date a rendu cela totalement impossible ? Comment qualifier un programme qui exige souvent pour un billet prime en J long courrier autant de miles que ce qu'il fallait pour un billet prime en P vers les USA (100,000 miles pour ceux qui ne s'en souviennent pas) ?

Biens ou pas biens, nécessaires ou pas, ces changements ont eu un impact profond sur la perception de la valeur de Flying Blue par les plus grands et les plus anciens voyageurs d'Air France. Il me semble, mais je demande qu'à être démenti, que FB a privilégié la course au volume plutôt que la qualité de son fichier clients. Il est impossible de maintenir un fichier clients à haute valeur qualitative quand on passe de 10 à 15 millions de membres en 3 ans...

Très bonne réflexion...

La solution serait peut être de créer un profil au dessus de platinum et mettre dans la balance:

- Accés au salon P CDG si voyage en J (JJ, JC ou JD uniquement) - Surclassement systématique si disponibilité en PV. - Un bon de surclassement Y (ou W) vers J, et un bon de J vers P.

Je pense que ça serait un bon début et que ça ne couterait pas grand chose.

En fait, ce qui manque à FB, c'est la reconnaissance du statut du voyageur en tant que tel, et non pas en tant qu'appartenant à une firme... Quand on sait que les collaborateurs de Total démarrent systématiquement avec une carte Plat ou Gold, on comprend pourquoi il y a autant de monde dans les salons...

(...) En France on fait des voitures pas cher qu'on construit en Roumanie, et en Allemagne on fait des merveilles technologiques qui coutent 2 fois plus cher que les voitures françaises. (...).

Le groupe Volkswagen/Audi pour ne citer que lui a des usines en Espagne, en République Tchèque, en Hongrie (entre autres).

Votre analyse est exacte, et a le mérite de mettre en valeur deux raisonnement distincts qui séparent les allemands des française.

En France on fait des voitures pas cher qu'on construit en Roumanie, et en Allemagne on fait des merveilles technologiques qui coutent 2 fois plus cher que les voitures françaises.

Mouais.. pour certains types de produit (=ceux qui doivent se vendre pour leur supériorité d'ingénieurie sans piston politique, comme des machines etc), mais pas pour d'autres. En France nous avons Hermès, le Champagne et plus de mille bons fromages. En Allemagne ils on Boss, du Sekt et du fromage industriel.

En gros c'est pour ça que j'aime rouler en voiture allemande, voler avec LX mais boire du Bourgogne 😉

PS: Rappelons que le passé d'entreprise publique poursuit AF, et que de nombreuses personnes ne connaissent toujours pas le sens du mot "client"...

Ça... on dirait que c'est Carnavon qui l'aurait écrit. 😉 Ce qui ne le rend pas plus faux.

Le programme Flying blue d'avant 2009 n'était peut être pas parfait non plus. Je n'ai jamais trouvé logique le montant de certaines primes : 100 000 miles pour une prime en P (comme vous le faites remarquer) pour les USA, y compris LAX 120 000 miles pour une prime en J pour PTP

cherchez l'erreur !

(...) - Accés au salon P CDG si voyage en J (JJ, JC ou JD uniquement) - Surclassement systématique si disponibilité en PV. - Un bon de surclassement Y (ou W) vers J, et un bon de J vers P. (...)

Grosso modo, les avantages qu'offrait Mileage Plus il y a 15 ans, sans avoir besoin d'être top elite (Premier Executive seulement)....

En fait, ce qui manque à FB, c'est la reconnaissance du statut du voyageur en tant que tel, et non pas en tant qu'appartenant à une firme... Quand on sait que les collaborateurs de Total démarrent systématiquement avec une carte Plat ou Gold, on comprend pourquoi il y a autant de monde dans les salons...

Ce qui serait un changement radical pour AF car en contradiction complète avec les "valeurs" maison en matière d'upgrade (largement débattues et décrites ici) et de stratégie commerciale pour la vente des places à l'avant (désintérêt complet pour les clients individuels ou PME).

Rêvons donc à l'application de ces mesures à défaut d'espérer.

Tiens, un truc très basique mais très apprécié: possibilité de pré-réserver son siège sur tous les vols, dans toutes les cabines. Cette histoire de lotterie - que je n'ai pas encore experiencé moi-même, mais j'ai lu bcp d'échos - me semble embêtant.

Je pensais que c'était possible mais en faisant une résa d'un vol domestique sur le site AF hier soir je me suis rondu compte que ça n'existait pas.