Original post
Après un passage à vide, la roue tourne visiblement et tant mieux :
http://corporate.airfrance.com/fr/presse/actualites/article/item/resultats-semestriels-dair-france-klm/
Air France: de très bons résultats au premier semestre!
by Sasmalko
This discussion is in French, the community’s main language.
salut😉
c'est une bonne nouvelle que le groupe AIR FRANCE ait un chiffre d'affaires en expansion et des résultats d'exploitation positifs ...mais pourvu que les prestations de services à la clientéle AF soient rehaussées , elles aussi pour égaler au moins celles de SQ, CX ou QR ....
njm
Qui parle de suprise ? Sauf erreur le lien n'avait pas été posté, je ne trouve pas ininterressant de lire le résumé de la conférence de presse des résultats du premier semestre ... qu'un "insider" AF donne des infos tant mieux. Autant il y a foule pour commenter les pertes et les justifier, autant là c'est plutôt calme.
Autant il y a foule pour commenter les pertes et les justifier, autant là c'est plutôt calme.
Bon alors je vais y aller de mon petit couplet. 😐
Comme vous le savez probablement les miles des voyageurs fréquents sont comptabilisées au passif du bilan (c'est une sorte de dette à l'égard des porteurs de miles qui peuvent réaliser leur créance en demandant un billet prime).
Au 31 mars 2009 cette dette (passif non courant) était comptabilisée pour 917 millions d'euros. Un an plus tard elle ne vaut plus "que" 840 millions. Les changements apportés à Flying Blue ont donc permis "d'assainir" le bilan de presque 80 millions d'euros. S'il était besoin d'apporter une preuve supplémentaire de la dévalorisation du programme de fidélisation, celle-ci est éclatante.
Bon alors je vais y aller de mon petit couplet. 😐
Comme vous le savez probablement les miles des voyageurs fréquents sont comptabilisées au passif du bilan (c'est une sorte de dette à l'égard des porteurs de miles qui peuvent réaliser leur créance en demandant un billet prime).
Au 31 mars 2009 cette dette (passif non courant) était comptabilisée pour 917 millions d'euros. Un an plus tard elle ne vaut plus "que" 840 millions. Les changements apportés à Flying Blue ont donc permis "d'assainir" le bilan de presque 80 millions d'euros. S'il était besoin d'apporter une preuve supplémentaire de la dévalorisation du programme de fidélisation, celle-ci est éclatante.
"Sur le moyen-courrier, nous étions en dehors du marché avec un produit trop haut de gamme." PHG, La Tribune, 18/11/2010.
Au 31 mars 2009 cette dette (passif non courant) était comptabilisée pour 917 millions d'euros. Un an plus tard elle ne vaut plus "que" 840 millions. Les changements apportés à Flying Blue ont donc permis "d'assainir" le bilan de presque 80 millions d'euros. S'il était besoin d'apporter une preuve supplémentaire de la dévalorisation du programme de fidélisation, celle-ci est éclatante.
S'il était besoin d'apporter une preuve supplémentaire de la gestion resserrée et saine d'une compagnie aérienne, celle-ci est éclatante.
Les économies se font partout.
Et les résultats sont là pour prouver, que malgré les diatribes, la compagnie est appréciée par ses clients au vu des résultats.
S'il était besoin d'apporter une preuve supplémentaire de la gestion resserrée et saine d'une compagnie aérienne, celle-ci est éclatante.
Les économies se font partout.
Et les résultats sont là pour prouver, que malgré les diatribes, la compagnie est appréciée par ses clients au vu des résultats.
__
«Tout à une fin, sauf les saucisses qui en ont deux...»
Michelle TORR / Sylvie VARTAN - Mémoires à deux voix
Oubliez pas qu'un passager avec une carte FB est un passager plus ou moins captif. Je l'était entre 1999 et 2009 depuis je suis partie chez star alliance. Résultat pour AF venant de ma part 15'000€ de perte annuel en revenu.
Oubliez pas qu'un passager avec une carte FB est un passager plus ou moins captif. Je l'était entre 1999 et 2009 depuis je suis partie chez star alliance. Résultat pour AF venant de ma part 15'000€ de perte annuel en revenu.
Les clients vont et viennent, c'est cyclique.
Si nous vous avons perdu, nous avons également récupéré des clients d'autres compagnies. Nous en croisons tous les jours dans nos avions.
Ca va et vient, dans un sens comme dans l'autre.
Les clients vont et viennent, c'est cyclique.
Si nous vous avons perdu, nous avons également récupéré des clients d'autres compagnies. Nous en croisons tous les jours dans nos avions.
Ca va et vient, dans un sens comme dans l'autre.
__
«Tout à une fin, sauf les saucisses qui en ont deux...»
Michelle TORR / Sylvie VARTAN - Mémoires à deux voix
Tout d'abord, bravo Air France pour les bons chiffres. Ça fait plaisir de voir que les affaires reprennent.
Autant il y a foule pour commenter les pertes et les justifier, autant là c'est plutôt calme.
Bon alors je vais y aller de mon petit couplet.
Comme vous le savez probablement les miles des voyageurs fréquents sont comptabilisées au passif du bilan (c'est une sorte de dette à l'égard des porteurs de miles qui peuvent réaliser leur créance en demandant un billet prime).
Au 31 mars 2009 cette dette (passif non courant) était comptabilisée pour 917 millions d'euros. Un an plus tard elle ne vaut plus "que" 840 millions. Les changements apportés à Flying Blue ont donc permis "d'assainir" le bilan de presque 80 millions d'euros. S'il était besoin d'apporter une preuve supplémentaire de la dévalorisation du programme de fidélisation, celle-ci est éclatante.
Excusez-moi, mais comme je n'aime pas que l'on se débarrasse de sa propre responsabilité pour décrédibiliser une critique ("C'est pas de notre faute, c’est la faute des Emirats où les impôts ne sont pas assez hauts!"), je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Vous faites valoir que les bons résultants sont dû entre outre à de la créativité en matière de comptabilité. C'est certainement vrai, mais sans avoir regardé les chiffres en détail je doute fortement qu'une réduction du coté droit du bilan de EUR 80 millions puisse être le facteur principal pour ce "turnaround". Par contre je pense que la reprise du trafic en est certainement une.
Ça sera intéressant de voir comment les deux grands concurrents européens s'en sortiront. Est-ce qu'AF les a rejoint en terme de profitabilité ou est-ce qu'eux aussi ont fait un bond, toujours laissant AF derrière eux? Je ne connais pas la réponse, les chiffres le montreront, mais je pense qu'AF - qui selon PHG "a rejoint le peleton" - se trouve dans une bonne position. Faudra voir la profitabilité mais aussi s'il y a eu des changements dans les parts de marché (mon hypothèse: AF a regagné/défendu des parts de marché dans le MC et en éco, mais en a perdus en J/C et P/F. L'intervention de PHG dans La Tribune à ce sujet semble confirmer cette hypothèse indirectement) .
Je reste un peu dubitatif sur la véritable "appréciation" globale du produit par tous les types de client - ils voyagent Air France parce qu’ils trouvent ça vraiment bien ou parce qu’ils n'ont pas le choix (p. ex. contrat société ne laissant pas de choix)? Tant que je trouve que le groupe a bien géré la sortie de crise et a fait des choix judicieux, tant je pense que les bons taux de remplissage sont autant un résultat d'un bon yield management et de bons efforts des équipes de vente qui ont trouvé des clients captifs. Je dis alors bravo pour le bon management. Pour les clients non-captifs sensibles au prix AF a trouvé le bon équilibre entre dévaloriser le produit assez pour pouvoir le proposer à des tarifs plus attirants, mais pas trop pour ne pas faire fuir les clients - il faut savoir trouver cet équilibre, ce n’est pas évident, et là, ils ont réussi. Pour les clients non-captifs en classes "premium" je doute fortement qu’ils aient gagné des parts de marché, et encore ce que dit PHG dans son entretien avec La Tribune laisse pense qu’en effet c’est le cas. Pour ce segment du marché, je pense que la qualité du produit plutôt moyenne ainsi que la dévalorisation du programme de fidélisation n'ont pas aidé.
Mais bon, même ça est un mérite : savoir si on focalise sur la masse et faire de l’argent dans les segments plus bas de gamme ou se focaliser sur le plus haut de gamme. Comme le nombre de clients captifs pour le haut de gamme est suffisant il n’y a aucun besoin d’améliorer le produit (ils viennent de toute manière), c’était un choix judicieux de se battre dans le bas de gamme.
Je ne pensais pas que ça allait se présenter comme ça, mais j’ai eu tort.
Autant il y a foule pour commenter les pertes et les justifier, autant là c'est plutôt calme.
Bon alors je vais y aller de mon petit couplet.
Comme vous le savez probablement les miles des voyageurs fréquents sont comptabilisées au passif du bilan (c'est une sorte de dette à l'égard des porteurs de miles qui peuvent réaliser leur créance en demandant un billet prime).
Au 31 mars 2009 cette dette (passif non courant) était comptabilisée pour 917 millions d'euros. Un an plus tard elle ne vaut plus "que" 840 millions. Les changements apportés à Flying Blue ont donc permis "d'assainir" le bilan de presque 80 millions d'euros. S'il était besoin d'apporter une preuve supplémentaire de la dévalorisation du programme de fidélisation, celle-ci est éclatante.
Excusez-moi, mais comme je n'aime pas que l'on se débarrasse de sa propre responsabilité pour décrédibiliser une critique ("C'est pas de notre faute, c’est la faute des Emirats où les impôts ne sont pas assez hauts!"), je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Vous faites valoir que les bons résultants sont dû entre outre à de la créativité en matière de comptabilité. C'est certainement vrai, mais sans avoir regardé les chiffres en détail je doute fortement qu'une réduction du coté droit du bilan de EUR 80 millions puisse être le facteur principal pour ce "turnaround". Par contre je pense que la reprise du trafic en est certainement une.
Ça sera intéressant de voir comment les deux grands concurrents européens s'en sortiront. Est-ce qu'AF les a rejoint en terme de profitabilité ou est-ce qu'eux aussi ont fait un bond, toujours laissant AF derrière eux? Je ne connais pas la réponse, les chiffres le montreront, mais je pense qu'AF - qui selon PHG "a rejoint le peleton" - se trouve dans une bonne position. Faudra voir la profitabilité mais aussi s'il y a eu des changements dans les parts de marché (mon hypothèse: AF a regagné/défendu des parts de marché dans le MC et en éco, mais en a perdus en J/C et P/F. L'intervention de PHG dans La Tribune à ce sujet semble confirmer cette hypothèse indirectement) .
Je reste un peu dubitatif sur la véritable "appréciation" globale du produit par tous les types de client - ils voyagent Air France parce qu’ils trouvent ça vraiment bien ou parce qu’ils n'ont pas le choix (p. ex. contrat société ne laissant pas de choix)? Tant que je trouve que le groupe a bien géré la sortie de crise et a fait des choix judicieux, tant je pense que les bons taux de remplissage sont autant un résultat d'un bon yield management et de bons efforts des équipes de vente qui ont trouvé des clients captifs. Je dis alors bravo pour le bon management. Pour les clients non-captifs sensibles au prix AF a trouvé le bon équilibre entre dévaloriser le produit assez pour pouvoir le proposer à des tarifs plus attirants, mais pas trop pour ne pas faire fuir les clients - il faut savoir trouver cet équilibre, ce n’est pas évident, et là, ils ont réussi. Pour les clients non-captifs en classes "premium" je doute fortement qu’ils aient gagné des parts de marché, et encore ce que dit PHG dans son entretien avec La Tribune laisse pense qu’en effet c’est le cas. Pour ce segment du marché, je pense que la qualité du produit plutôt moyenne ainsi que la dévalorisation du programme de fidélisation n'ont pas aidé.
Mais bon, même ça est un mérite : savoir si on focalise sur la masse et faire de l’argent dans les segments plus bas de gamme ou se focaliser sur le plus haut de gamme. Comme le nombre de clients captifs pour le haut de gamme est suffisant il n’y a aucun besoin d’améliorer le produit (ils viennent de toute manière), c’était un choix judicieux de se battre dans le bas de gamme.
Je ne pensais pas que ça allait se présenter comme ça, mais j’ai eu tort.
Vous faites valoir que les bons résultants sont dû entre outre à de la créativité en matière de comptabilité.
Non.
Je n'ai pas écrit cela et en occurrence Air France ne fait qu'appliquer les règles de l'industrie du transport aérien, suivant des modalités qui soient acceptables par des auditeurs indépendants.
Je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Non.
Je n'ai pas non plus écrit cela et j'aurais probablement du poster ma remarque dans un fil dédié (dévalorisation de Flying Blue) pour éviter toute ambiguïté.
Non.
Je n'ai pas écrit cela et en occurrence Air France ne fait qu'appliquer les règles de l'industrie du transport aérien, suivant des modalités qui soient acceptables par des auditeurs indépendants.
Je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Non.
Je n'ai pas non plus écrit cela et j'aurais probablement du poster ma remarque dans un fil dédié (dévalorisation de Flying Blue) pour éviter toute ambiguïté.
"Sur le moyen-courrier, nous étions en dehors du marché avec un produit trop haut de gamme." PHG, La Tribune, 18/11/2010.
Vous faites valoir que les bons résultants sont dû entre outre à de la créativité en matière de comptabilité.
Non.
Je n'ai pas écrit cela et en occurrence Air France ne fait qu'appliquer les règles de l'industrie du transport aérien, suivant des modalités qui soient acceptables par des auditeurs indépendants.
Je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Non.
Je n'ai pas non plus écrit cela et j'aurais probablement du poster ma remarque dans un fil dédié (dévalorisation de Flying Blue) pour éviter toute ambiguïté.
OK, merci pour la clarification. J'avais mal compris alors.
PS: J'aime bien votre footer 😉
Non.
Je n'ai pas écrit cela et en occurrence Air France ne fait qu'appliquer les règles de l'industrie du transport aérien, suivant des modalités qui soient acceptables par des auditeurs indépendants.
Je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Non.
Je n'ai pas non plus écrit cela et j'aurais probablement du poster ma remarque dans un fil dédié (dévalorisation de Flying Blue) pour éviter toute ambiguïté.
OK, merci pour la clarification. J'avais mal compris alors.
PS: J'aime bien votre footer 😉
D'un point de vue stratégique, je pense que la compagnie de demain sera une compagnie économique de réseau.
Comme déjà vu sur le MC, le produit est devenu une commodité. Le LC se fera tôt ou tard attaquer comme le MC l'a été.
Prévoir un retournement de tendance en limitant les prises de risque en classe avant n'est pas forcément une mauvaise solution!
Tout ce que je peux vous dire, c'est que les LFs de la cabine arrière sont très encourageant en LC, et même si ce n'est pas très contributif, ça nous permet de maintenir des bons niveaux de profitabilité en montant en capacité (et donc baissant en coût unitaire)
La cabine J d'AF est ce qu'elle est, pas extraordinaire, mais quand même assez confortable, et elle "suffit" à notre marché France et Européen (On est loin du luxe d'EK certes...). La refonte est prévue dans deux ans, lorsqu'on verra plus clair sur l'avenir du trafic premium en LC qui a pris pendant la crise un sacré coup...
Vous faites valoir que les bons résultants sont dû entre outre à de la créativité en matière de comptabilité.
Non.
Je n'ai pas écrit cela et en occurrence Air France ne fait qu'appliquer les règles de l'industrie du transport aérien, suivant des modalités qui soient acceptables par des auditeurs indépendants.
Je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Non.
Je n'ai pas non plus écrit cela et j'aurais probablement du poster ma remarque dans un fil dédié (dévalorisation de Flying Blue) pour éviter toute ambiguïté.
OK, merci pour la clarification. J'avais mal compris alors.
PS: J'aime bien votre footer 😉
Comme déjà vu sur le MC, le produit est devenu une commodité. Le LC se fera tôt ou tard attaquer comme le MC l'a été.
Prévoir un retournement de tendance en limitant les prises de risque en classe avant n'est pas forcément une mauvaise solution!
Tout ce que je peux vous dire, c'est que les LFs de la cabine arrière sont très encourageant en LC, et même si ce n'est pas très contributif, ça nous permet de maintenir des bons niveaux de profitabilité en montant en capacité (et donc baissant en coût unitaire)
La cabine J d'AF est ce qu'elle est, pas extraordinaire, mais quand même assez confortable, et elle "suffit" à notre marché France et Européen (On est loin du luxe d'EK certes...). La refonte est prévue dans deux ans, lorsqu'on verra plus clair sur l'avenir du trafic premium en LC qui a pris pendant la crise un sacré coup...
Vous faites valoir que les bons résultants sont dû entre outre à de la créativité en matière de comptabilité.
Non.
Je n'ai pas écrit cela et en occurrence Air France ne fait qu'appliquer les règles de l'industrie du transport aérien, suivant des modalités qui soient acceptables par des auditeurs indépendants.
Je n'aime pas non plus quand on ne donne pas crédit là où il y a eu un vrai mérite ("Les bons résultats c'est parce-qu'ils ont dévalorisé Flying Blue").
Non.
Je n'ai pas non plus écrit cela et j'aurais probablement du poster ma remarque dans un fil dédié (dévalorisation de Flying Blue) pour éviter toute ambiguïté.
OK, merci pour la clarification. J'avais mal compris alors.
PS: J'aime bien votre footer 😉
Oubliez pas qu'un passager avec une carte FB est un passager plus ou moins captif. Je l'était entre 1999 et 2009 depuis je suis partie chez star alliance. Résultat pour AF venant de ma part 15'000€ de perte annuel en revenu.
Les clients vont et viennent, c'est cyclique.
Si nous vous avons perdu, nous avons également récupéré des clients d'autres compagnies. Nous en croisons tous les jours dans nos avions.
Ca va et vient, dans un sens comme dans l'autre.
Analyse intéressante dans le lien suivant (en anglais): http://www.flyertalk.com/forum/flying-blue-air-france-klm/1149174-air-france-klm-good-results-first-half-fy-2010-2011-a.html
En particulier :"Indeed, the results are very disappointing compared to competing airlines. The net income for the first half (H1) is 1.026 billion. But that is because a capital gain of 1.030 billion on the sale of Amadeus. Without that sale, the net result would have been slightly negative. All other airlines are making healthy profit over the period, despite ash cloud. The good news is that AF paid no income tax, because no profit!"
En résumé les "bons résultats" proviennent de la vente d'Amadeus (qui n'aura évidemment lieu qu'une fois) , sans laquelle le résultat aurait été très légérement négatif, tandis que les autres compagnies font des profits significatifs. Reste à voir si la situation se redressera pour le prochain semestre.
Les clients vont et viennent, c'est cyclique.
Si nous vous avons perdu, nous avons également récupéré des clients d'autres compagnies. Nous en croisons tous les jours dans nos avions.
Ca va et vient, dans un sens comme dans l'autre.
Analyse intéressante dans le lien suivant (en anglais): http://www.flyertalk.com/forum/flying-blue-air-france-klm/1149174-air-france-klm-good-results-first-half-fy-2010-2011-a.html
En particulier :"Indeed, the results are very disappointing compared to competing airlines. The net income for the first half (H1) is 1.026 billion. But that is because a capital gain of 1.030 billion on the sale of Amadeus. Without that sale, the net result would have been slightly negative. All other airlines are making healthy profit over the period, despite ash cloud. The good news is that AF paid no income tax, because no profit!"
En résumé les "bons résultats" proviennent de la vente d'Amadeus (qui n'aura évidemment lieu qu'une fois) , sans laquelle le résultat aurait été très légérement négatif, tandis que les autres compagnies font des profits significatifs. Reste à voir si la situation se redressera pour le prochain semestre.
Eviter les 777 en 3-4-3 : boîtes à sardines
[
En résumé les "bons résultats" proviennent de la vente d'Amadeus (qui n'aura évidemment lieu qu'une fois) , sans laquelle le résultat aurait été très légérement négatif, tandis que les autres compagnies font des profits significatifs. Reste à voir si la situation se redressera pour le prochain semestre.
Pas la peine d'aller chercher un lien en anglais, tout est dans le communiqué sur le site Corporate d'AF. Pas de cachoteries : "DE TRES BONS RESULTATS AU PREMIER SEMESTRE - Hausse de 14,8% du chiffre d’affaires à 12,37 milliards d’euros - Résultat d’exploitation de 444 millions d’euros contre une perte de 543 millions d’euros au 30 septembre 2009 - Résultat net de 1,03 milliard d’euros après plus-value Amadeus et provision complémentaire liée à l’amende cargo - Amélioration sensible de la structure financière"
"Le résultat net part du groupe s’élève à 1,03 milliard d’euros après 1,03 milliard d’euros de plus-value sur Amadeus (-573 millions d’euros au 30 septembre 2009).
Le plus important étant :
Le résultat net retraité des opérations non récurrentes est positif de 104 millions d’euros (-509 millions d’euros au 30 septembre 2009)."
En résumé les "bons résultats" proviennent de la vente d'Amadeus (qui n'aura évidemment lieu qu'une fois) , sans laquelle le résultat aurait été très légérement négatif, tandis que les autres compagnies font des profits significatifs. Reste à voir si la situation se redressera pour le prochain semestre.
Pas la peine d'aller chercher un lien en anglais, tout est dans le communiqué sur le site Corporate d'AF. Pas de cachoteries : "DE TRES BONS RESULTATS AU PREMIER SEMESTRE - Hausse de 14,8% du chiffre d’affaires à 12,37 milliards d’euros - Résultat d’exploitation de 444 millions d’euros contre une perte de 543 millions d’euros au 30 septembre 2009 - Résultat net de 1,03 milliard d’euros après plus-value Amadeus et provision complémentaire liée à l’amende cargo - Amélioration sensible de la structure financière"
"Le résultat net part du groupe s’élève à 1,03 milliard d’euros après 1,03 milliard d’euros de plus-value sur Amadeus (-573 millions d’euros au 30 septembre 2009).
Le plus important étant :
Le résultat net retraité des opérations non récurrentes est positif de 104 millions d’euros (-509 millions d’euros au 30 septembre 2009)."
__
«Tout à une fin, sauf les saucisses qui en ont deux...»
Michelle TORR / Sylvie VARTAN - Mémoires à deux voix
[
En résumé les "bons résultats" proviennent de la vente d'Amadeus (qui n'aura évidemment lieu qu'une fois) , sans laquelle le résultat aurait été très légérement négatif, tandis que les autres compagnies font des profits significatifs. Reste à voir si la situation se redressera pour le prochain semestre.
Pas la peine d'aller chercher un lien en anglais, tout est dans le communiqué sur le site Corporate d'AF. Pas de cachoteries : "DE TRES BONS RESULTATS AU PREMIER SEMESTRE - Hausse de 14,8% du chiffre d’affaires à 12,37 milliards d’euros - Résultat d’exploitation de 444 millions d’euros contre une perte de 543 millions d’euros au 30 septembre 2009 - Résultat net de 1,03 milliard d’euros après plus-value Amadeus et provision complémentaire liée à l’amende cargo - Amélioration sensible de la structure financière"
"Le résultat net part du groupe s’élève à 1,03 milliard d’euros après 1,03 milliard d’euros de plus-value sur Amadeus (-573 millions d’euros au 30 septembre 2009).
Le plus important étant :
Le résultat net retraité des opérations non récurrentes est positif de 104 millions d’euros (-509 millions d’euros au 30 septembre 2009)."
Ce qui compte effectivement est le résultat d'exploitation, très largement positif (+1Milliard d'amélioration par rapport à l'année dernière)
Pour le reste, c'est des opérations exceptionnelles, qui sont elles aussi largement positives grace à la plus value réalisée sur AMD.
Donc pas la peine de chercher un communiqué en anglais expliquant qu'en fait AF va faire faillite, lire le compte de résultat suffit.... encore faut t'il savoir le lire...
En résumé les "bons résultats" proviennent de la vente d'Amadeus (qui n'aura évidemment lieu qu'une fois) , sans laquelle le résultat aurait été très légérement négatif, tandis que les autres compagnies font des profits significatifs. Reste à voir si la situation se redressera pour le prochain semestre.
Pas la peine d'aller chercher un lien en anglais, tout est dans le communiqué sur le site Corporate d'AF. Pas de cachoteries : "DE TRES BONS RESULTATS AU PREMIER SEMESTRE - Hausse de 14,8% du chiffre d’affaires à 12,37 milliards d’euros - Résultat d’exploitation de 444 millions d’euros contre une perte de 543 millions d’euros au 30 septembre 2009 - Résultat net de 1,03 milliard d’euros après plus-value Amadeus et provision complémentaire liée à l’amende cargo - Amélioration sensible de la structure financière"
"Le résultat net part du groupe s’élève à 1,03 milliard d’euros après 1,03 milliard d’euros de plus-value sur Amadeus (-573 millions d’euros au 30 septembre 2009).
Le plus important étant :
Le résultat net retraité des opérations non récurrentes est positif de 104 millions d’euros (-509 millions d’euros au 30 septembre 2009)."
Ce qui compte effectivement est le résultat d'exploitation, très largement positif (+1Milliard d'amélioration par rapport à l'année dernière)
Pour le reste, c'est des opérations exceptionnelles, qui sont elles aussi largement positives grace à la plus value réalisée sur AMD.
Donc pas la peine de chercher un communiqué en anglais expliquant qu'en fait AF va faire faillite, lire le compte de résultat suffit.... encore faut t'il savoir le lire...
J'avoue que je m'y pers un peu. Comme le dit justement Andre587 il faudrait savoir lire le compte de résultat, comme je ne suis pas spécialiste je fais confiance à ceux qui (semblent) savoir, jusqu'à preuve du contraire.
Mais donc je comprends que ce qui est important c'est le chiffre de 104 M€ puisqu'on en a exclu les opérations exceptionnelles, et que cela traduit meiux le fonctionnement de la compagnie.
Resterait à avoir le chiffre correspondant pour les autres grandes compagnies européennes afin de se faire une idée complète de la situation.
Mais donc je comprends que ce qui est important c'est le chiffre de 104 M€ puisqu'on en a exclu les opérations exceptionnelles, et que cela traduit meiux le fonctionnement de la compagnie.
Resterait à avoir le chiffre correspondant pour les autres grandes compagnies européennes afin de se faire une idée complète de la situation.
Eviter les 777 en 3-4-3 : boîtes à sardines
En effet, il n'y a rien de particulier aux resultats d'Air France
Avec la reprise du traffic ( statistiques et "constatable" de visu pour les voyageurs frequents ), la très grande majorité des compagnies ( LH, LX, EK, QF, SQ, CX, BA .... ) ont déjà annoncé le retour des bénéfices.
Si AF n'en avait pas fait de même, cela aurait été très inquietant
Pour evaluer la santé de l'entreprise, on peut effectivement basiquement prendre la performance de son resultat d'exploitation/operationnel, qui permet de savoir "grossierement" si un avion gagne de l'argent à chaque fois qu'il decolle. Et à ce titre chez Air France, les gains existent mais restent minces, il semble du coup un peu prématuré de crier victoire sur sa propre stratégie ...
Un élément interessant, chaque compagnie fait en general une prevision de son resultat de fin d'année. Le but est de communiquer une tendance auprès de ses actionnaires. Beaucoup de compagnies ont donné des evaluations précises ( LH prevoit 800M de resultats operationel pour la fin de l'année ), par contre, Air France n'a à ma connaissance donné comme objectif qu'un flou " objectif de resultat operationel positif ". Et peu d'info concernant un eventuel versement de dividende
C'est un exemple que la communication financière d'Air France reste assez prudente malgré l'embelli du traffic ( et ils ont sans doute raison, cela peut être un moyen de soutenir le cours de l'action AF-KL )
Pour evaluer la santé de l'entreprise, on peut effectivement basiquement prendre la performance de son resultat d'exploitation/operationnel, qui permet de savoir "grossierement" si un avion gagne de l'argent à chaque fois qu'il decolle. Et à ce titre chez Air France, les gains existent mais restent minces, il semble du coup un peu prématuré de crier victoire sur sa propre stratégie ...
Un élément interessant, chaque compagnie fait en general une prevision de son resultat de fin d'année. Le but est de communiquer une tendance auprès de ses actionnaires. Beaucoup de compagnies ont donné des evaluations précises ( LH prevoit 800M de resultats operationel pour la fin de l'année ), par contre, Air France n'a à ma connaissance donné comme objectif qu'un flou " objectif de resultat operationel positif ". Et peu d'info concernant un eventuel versement de dividende
C'est un exemple que la communication financière d'Air France reste assez prudente malgré l'embelli du traffic ( et ils ont sans doute raison, cela peut être un moyen de soutenir le cours de l'action AF-KL )
Tyrolien
It's a beautifull day - don't let it get away -
En effet, il n'y a rien de particulier aux resultats d'Air France
Avec la reprise du traffic ( statistiques et "constatable" de visu pour les voyageurs frequents ), la très grande majorité des compagnies ( LH, LX, EK, QF, SQ, CX, BA .... ) ont déjà annoncé le retour des bénéfices.
Si AF n'en avait pas fait de même, cela aurait été très inquietant
Pour evaluer la santé de l'entreprise, on peut effectivement basiquement prendre la performance de son resultat d'exploitation/operationnel, qui permet de savoir "grossierement" si un avion gagne de l'argent à chaque fois qu'il decolle. Et à ce titre chez Air France, les gains existent mais restent minces, il semble du coup un peu prématuré de crier victoire sur sa propre stratégie ...
Un élément interessant, chaque compagnie fait en general une prevision de son resultat de fin d'année. Le but est de communiquer une tendance auprès de ses actionnaires. Beaucoup de compagnies ont donné des evaluations précises ( LH prevoit 800M de resultats operationel pour la fin de l'année ), par contre, Air France n'a à ma connaissance donné comme objectif qu'un flou " objectif de resultat operationel positif ". Et peu d'info concernant un eventuel versement de dividende
C'est un exemple que la communication financière d'Air France reste assez prudente malgré l'embelli du traffic ( et ils ont sans doute raison, cela peut être un moyen de soutenir le cours de l'action AF-KL )
Quand on avait sous les yeux les chiffres de l'été, on savait tous qu'on allait annoncer beaucoup plus que ce qui était prévu. L'objectif est peut être justement de désinformer le marché. Faire semblant d'être en position de faiblesse peut être un atout lors de négociations sensibles (droits de trafic, taxes, etc.)
Pour evaluer la santé de l'entreprise, on peut effectivement basiquement prendre la performance de son resultat d'exploitation/operationnel, qui permet de savoir "grossierement" si un avion gagne de l'argent à chaque fois qu'il decolle. Et à ce titre chez Air France, les gains existent mais restent minces, il semble du coup un peu prématuré de crier victoire sur sa propre stratégie ...
Un élément interessant, chaque compagnie fait en general une prevision de son resultat de fin d'année. Le but est de communiquer une tendance auprès de ses actionnaires. Beaucoup de compagnies ont donné des evaluations précises ( LH prevoit 800M de resultats operationel pour la fin de l'année ), par contre, Air France n'a à ma connaissance donné comme objectif qu'un flou " objectif de resultat operationel positif ". Et peu d'info concernant un eventuel versement de dividende
C'est un exemple que la communication financière d'Air France reste assez prudente malgré l'embelli du traffic ( et ils ont sans doute raison, cela peut être un moyen de soutenir le cours de l'action AF-KL )
Quand on avait sous les yeux les chiffres de l'été, on savait tous qu'on allait annoncer beaucoup plus que ce qui était prévu. L'objectif est peut être justement de désinformer le marché. Faire semblant d'être en position de faiblesse peut être un atout lors de négociations sensibles (droits de trafic, taxes, etc.)
Exactement, "feindre" la faiblesse peut être une stratégie payante à moyen terme.
Il permet de surprendre positivement lors de l'annonce de resultat et dopper le cours de son action
A l'inverse, Lufthansa en 2007 & 2008 si je me souviens bien, a déçu à 2 reprises en réalisant des performances finales bonnes, mais inferieures à leurs previsions et donc inferieurs au "consensus" des analystes financiers.
A l'inverse, Lufthansa en 2007 & 2008 si je me souviens bien, a déçu à 2 reprises en réalisant des performances finales bonnes, mais inferieures à leurs previsions et donc inferieurs au "consensus" des analystes financiers.
Tyrolien
It's a beautifull day - don't let it get away -
Je me suis un peu penché sur les chiffres de AFKL, du groupe Lufthansa, et de British Airways. Pas tous les éléments, mais une comparaison de la dynamique de la reprise, des perspectives sur la rentabilité de la capacité offerte, et le pronostique de fin d’année. Mes sources sont la présentation aux investisseurs (les 128 pages…) d’AFKL du 18 novembre portant sur les deux premiers trimestres de 2010, celle de Lufthansa du 28 octobre portant sur les trois premiers trimestres de son exercice ainsi que leur rapport aux actionnaires de la même date, et puis un communiqué de BA du 29 octobre avec les résultants préliminaires des trois premiers trimestres. (NB : l’année financière du groupe LH commence le 1er janvier, les deux autres le 1er avril).
Je n’ai pas fait l’analyse complète et je n’ai pas fait l’effort de regarder dans des publications antérieures, donc je ne compare pas toujours des données portant sur la même période, mais cela donne une idée. Merci de ne pas juste lancer « mais c’est du n’importe quoi » mais plutôt d’apporter des précisions, des analyses complémentaires, des interprétations différentes.
Ce que j’ai trouvé intéressant :
Dynamique de la reprise de la demande, revenus par activité par rapport à la même période 2009
En RPK/RTK (chiffres depuis début du FY) Lufthansa semble s'être envolé, AFKL stabilisée, BA n'a pas encore retrouvé son niveau d'avant-crise :Air France pax (RPK) -0,8%, fret (RTK) +2.6%Lufthansa pax +5,1% organique (c.à.d. sans tenir compte de bmi et Austrian ; incluant les deux ce serait +17%), fret +25,6%British Airways pax -7,9%, fret -4,3%Et en Euro (depuis début FY, pas de chiffres comparables par secteur donc c’est fret et pax confondu) :Air France +16,7%Lufthansa +30,6%British Airways +10%J’aurais bien aimé comparer les taux de remplissage, mais difficile avec les chiffres que j’ai sous les yeux. Parfois c’est par trimestre, parfois par année ; parfois par région, parfois global, parfois par long/moyen courier, etc. En gros, mon impression – pas plus que ça – est qu’AF jouisse de taux de remplissage plus élevé que les concurrents.
Profitabilité
Maintenant il faut vendre ces sièges à un bon prix, regardonts RRPK, même s’il n’existe pas de chiffres parfaitement comparable. On voit une croissance nettement plus importante d'AFKL et de BA, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'elles étaient tombées plus bas pendant la crise. Autre observation, malheureusement difficile à trouver les chiffres qui le mettent en évidence: AFKL semble bien s'en sortir sur le marché éco alors que LH et BA sont forts sur le marché premium. Les déclarations de PHG et d'André sur ce forum semblent confirmer cette hypothèse.Air France depuis le début du FY a augmenté ses RASK par 17,1%Air France pour Q2 2010 sur le long courrier a retrouvé plus ou moins le niveau de 2007-début 2008 avec EUR 0,06 RRPK ; sur le moyen courrier le niveau est plus élevé qu’en 2009 avec autour de EUR 0,13 RRPK – mais bien en-dessous des EUR 0,15 RRPK des années 2005-2008. Air France encore : intéressant de voir que sur LC en classes premium le RASK est toujours bien en-dessous du niveau d’avant-crise (-9%). Cependant en classe éco, qui n’avait pas vu une chute si brutale pendant la crise, le RASK se trouve ajd 7% au-dessus du niveau de 2007-2008Lufthansa : augmentation des RASK par 10,5%Lufthansa : impossible de trouver des chiffres en Euro. Mais on observe une petite chute des RASK sur le réseau Europe, alors qu’AF semble augmenter les RASK sur le MC.Sur long courrier, les classes premium contribuent 47% des revenusBritish Airways : augmentation des RASK par 20,4% Sur long courrier, les classes premium contribuent à peu près 40% des revenusRésultat opérationnel, encore difficile de comparer les chiffres absolus à cause des FY décalées. Donc, regardons les marges opérationnelles depuis le début de chaque FY. Encore un peu difficile à comparer car LH contient les chiffres de janvier-mars, donc forcément plus bas, mais on voit AF qui a rebondit.Air France 4.7%Lufthansa 3,5%British Airways 6,7%Et puis le pronostic du résultat opérationnel pour la FY entière. Certes, c'est la partie qui permet facilement de faire un petit massage des chiffres, mais on y voit un écart important entre AFKL et LH, et ceci malgré le fait que la FY de LH aura commencé plus tôt, donc elle est encore plus sous l'emprise de la sortie de crise.Air France > EUR 300 millionsLufthansa > EUR 800 millionsBritish Airways pas communiquéQuelles autres conclusions en tirez-vous ? Y a-t-il d'autres chiffres qui permettraient de mieux évaluer la performance et les stratégies des trois grands groupes européens?
Je n’ai pas fait l’analyse complète et je n’ai pas fait l’effort de regarder dans des publications antérieures, donc je ne compare pas toujours des données portant sur la même période, mais cela donne une idée. Merci de ne pas juste lancer « mais c’est du n’importe quoi » mais plutôt d’apporter des précisions, des analyses complémentaires, des interprétations différentes.
Ce que j’ai trouvé intéressant :
Dynamique de la reprise de la demande, revenus par activité par rapport à la même période 2009
En RPK/RTK (chiffres depuis début du FY) Lufthansa semble s'être envolé, AFKL stabilisée, BA n'a pas encore retrouvé son niveau d'avant-crise :Air France pax (RPK) -0,8%, fret (RTK) +2.6%Lufthansa pax +5,1% organique (c.à.d. sans tenir compte de bmi et Austrian ; incluant les deux ce serait +17%), fret +25,6%British Airways pax -7,9%, fret -4,3%Et en Euro (depuis début FY, pas de chiffres comparables par secteur donc c’est fret et pax confondu) :Air France +16,7%Lufthansa +30,6%British Airways +10%J’aurais bien aimé comparer les taux de remplissage, mais difficile avec les chiffres que j’ai sous les yeux. Parfois c’est par trimestre, parfois par année ; parfois par région, parfois global, parfois par long/moyen courier, etc. En gros, mon impression – pas plus que ça – est qu’AF jouisse de taux de remplissage plus élevé que les concurrents.
Profitabilité
Maintenant il faut vendre ces sièges à un bon prix, regardonts RRPK, même s’il n’existe pas de chiffres parfaitement comparable. On voit une croissance nettement plus importante d'AFKL et de BA, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'elles étaient tombées plus bas pendant la crise. Autre observation, malheureusement difficile à trouver les chiffres qui le mettent en évidence: AFKL semble bien s'en sortir sur le marché éco alors que LH et BA sont forts sur le marché premium. Les déclarations de PHG et d'André sur ce forum semblent confirmer cette hypothèse.Air France depuis le début du FY a augmenté ses RASK par 17,1%Air France pour Q2 2010 sur le long courrier a retrouvé plus ou moins le niveau de 2007-début 2008 avec EUR 0,06 RRPK ; sur le moyen courrier le niveau est plus élevé qu’en 2009 avec autour de EUR 0,13 RRPK – mais bien en-dessous des EUR 0,15 RRPK des années 2005-2008. Air France encore : intéressant de voir que sur LC en classes premium le RASK est toujours bien en-dessous du niveau d’avant-crise (-9%). Cependant en classe éco, qui n’avait pas vu une chute si brutale pendant la crise, le RASK se trouve ajd 7% au-dessus du niveau de 2007-2008Lufthansa : augmentation des RASK par 10,5%Lufthansa : impossible de trouver des chiffres en Euro. Mais on observe une petite chute des RASK sur le réseau Europe, alors qu’AF semble augmenter les RASK sur le MC.Sur long courrier, les classes premium contribuent 47% des revenusBritish Airways : augmentation des RASK par 20,4% Sur long courrier, les classes premium contribuent à peu près 40% des revenusRésultat opérationnel, encore difficile de comparer les chiffres absolus à cause des FY décalées. Donc, regardons les marges opérationnelles depuis le début de chaque FY. Encore un peu difficile à comparer car LH contient les chiffres de janvier-mars, donc forcément plus bas, mais on voit AF qui a rebondit.Air France 4.7%Lufthansa 3,5%British Airways 6,7%Et puis le pronostic du résultat opérationnel pour la FY entière. Certes, c'est la partie qui permet facilement de faire un petit massage des chiffres, mais on y voit un écart important entre AFKL et LH, et ceci malgré le fait que la FY de LH aura commencé plus tôt, donc elle est encore plus sous l'emprise de la sortie de crise.Air France > EUR 300 millionsLufthansa > EUR 800 millionsBritish Airways pas communiquéQuelles autres conclusions en tirez-vous ? Y a-t-il d'autres chiffres qui permettraient de mieux évaluer la performance et les stratégies des trois grands groupes européens?
Je me suis un peu penché sur les chiffres de AFKL, du groupe Lufthansa, et de British Airways. Pas tous les éléments, mais une comparaison de la dynamique de la reprise, des perspectives sur la rentabilité de la capacité offerte, et le pronostique de fin d’année. Mes sources sont la présentation aux investisseurs (les 128 pages…) d’AFKL du 18 novembre portant sur les deux premiers trimestres de 2010, celle de Lufthansa du 28 octobre portant sur les trois premiers trimestres de son exercice ainsi que leur rapport aux actionnaires de la même date, et puis un communiqué de BA du 29 octobre avec les résultants préliminaires des trois premiers trimestres. (NB : l’année financière du groupe LH commence le 1er janvier, les deux autres le 1er avril).
Je n’ai pas fait l’analyse complète et je n’ai pas fait l’effort de regarder dans des publications antérieures, donc je ne compare pas toujours des données portant sur la même période, mais cela donne une idée. Merci de ne pas juste lancer « mais c’est du n’importe quoi » mais plutôt d’apporter des précisions, des analyses complémentaires, des interprétations différentes.
Ce que j’ai trouvé intéressant :
Dynamique de la reprise de la demande, revenus par activité par rapport à la même période 2009
En RPK/RTK (chiffres depuis début du FY) Lufthansa semble s'être envolé, AFKL stabilisée, BA n'a pas encore retrouvé son niveau d'avant-crise :Air France pax (RPK) -0,8%, fret (RTK) +2.6%Lufthansa pax +5,1% organique (c.à.d. sans tenir compte de bmi et Austrian ; incluant les deux ce serait +17%), fret +25,6%British Airways pax -7,9%, fret -4,3%Et en Euro (depuis début FY, pas de chiffres comparables par secteur donc c’est fret et pax confondu) :Air France +16,7%Lufthansa +30,6%British Airways +10%J’aurais bien aimé comparer les taux de remplissage, mais difficile avec les chiffres que j’ai sous les yeux. Parfois c’est par trimestre, parfois par année ; parfois par région, parfois global, parfois par long/moyen courier, etc. En gros, mon impression – pas plus que ça – est qu’AF jouisse de taux de remplissage plus élevé que les concurrents.
Profitabilité
Maintenant il faut vendre ces sièges à un bon prix, regardonts RRPK, même s’il n’existe pas de chiffres parfaitement comparable. On voit une croissance nettement plus importante d'AFKL et de BA, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'elles étaient tombées plus bas pendant la crise. Autre observation, malheureusement difficile à trouver les chiffres qui le mettent en évidence: AFKL semble bien s'en sortir sur le marché éco alors que LH et BA sont forts sur le marché premium. Les déclarations de PHG et d'André sur ce forum semblent confirmer cette hypothèse.Air France depuis le début du FY a augmenté ses RASK par 17,1%Air France pour Q2 2010 sur le long courrier a retrouvé plus ou moins le niveau de 2007-début 2008 avec EUR 0,06 RRPK ; sur le moyen courrier le niveau est plus élevé qu’en 2009 avec autour de EUR 0,13 RRPK – mais bien en-dessous des EUR 0,15 RRPK des années 2005-2008. Air France encore : intéressant de voir que sur LC en classes premium le RASK est toujours bien en-dessous du niveau d’avant-crise (-9%). Cependant en classe éco, qui n’avait pas vu une chute si brutale pendant la crise, le RASK se trouve ajd 7% au-dessus du niveau de 2007-2008Lufthansa : augmentation des RASK par 10,5%Lufthansa : impossible de trouver des chiffres en Euro. Mais on observe une petite chute des RASK sur le réseau Europe, alors qu’AF semble augmenter les RASK sur le MC.Sur long courrier, les classes premium contribuent 47% des revenusBritish Airways : augmentation des RASK par 20,4% Sur long courrier, les classes premium contribuent à peu près 40% des revenusRésultat opérationnel, encore difficile de comparer les chiffres absolus à cause des FY décalées. Donc, regardons les marges opérationnelles depuis le début de chaque FY. Encore un peu difficile à comparer car LH contient les chiffres de janvier-mars, donc forcément plus bas, mais on voit AF qui a rebondit.Air France 4.7%Lufthansa 3,5%British Airways 6,7%Et puis le pronostic du résultat opérationnel pour la FY entière. Certes, c'est la partie qui permet facilement de faire un petit massage des chiffres, mais on y voit un écart important entre AFKL et LH, et ceci malgré le fait que la FY de LH aura commencé plus tôt, donc elle est encore plus sous l'emprise de la sortie de crise.Air France > EUR 300 millionsLufthansa > EUR 800 millionsBritish Airways pas communiquéQuelles autres conclusions en tirez-vous ? Y a-t-il d'autres chiffres qui permettraient de mieux évaluer la performance et les stratégies des trois grands groupes européens?
Bravo pour l'analyse très pertinente que vous venez de faire d'abord!
Je pense que ce qui est important, c'est l'évolution de RASK (Recette au Siège Kilométrique Offert), mais aussi l'évolution de ASK (Offre en Sièges Kilométriques).
Je prends pour toute la suite la base de Jul-Sep.
Si on regarde l'évolution de LH, on trouve: ASK: +11%, RASK: +12.5%. Attention, la consolidation avec BMI et Austrian y est pour quelque chose. Si on regarde ensuite l'évolution d'AF on trouve: ASK: -0.5%, RASK: +17.7% Si on finit par regarder l'évolution de BA, on trouve: ASK: -1.4%, RASK +16.0% (Taux de change constant)
Les résultats sont éloquents: AF et LH, comme d'habitude tiennent la route en continuant de consolider. Néanmoins BMI, GermanWings et Austrian perdent de l'argent, ce qui pénalise lourdement le groupe LH. Pour AF, KL, l'heure était à la rationalisation de l'offre MC pour une croissance en LC. (ASK constante). La RASK significativement meilleure en est une belle preuve. La possible absorption d'Alitalia serait une étape logique dans la course à la taille des deux groupes, avec outre atlantique des alliés de poids qui l'ont déjà fait (DL-NW/US-CO).
Pour BA, la route sera longue et le retard est déjà conséquent. Pénalisée par un Hub non pleinement fonctionnel (comme CDG ou FRA) et par des limitation aéroportuaires, BA a du mal à trouver la voie de la croissance. De plus la fusion avec IB n'aura pas le même impact que les fusions réussies par AF et LH. Les marchés de BA et d'IB sont radicalement différents, et l'éloignement géographique est un véritable frein à une stratégie de Hub.
Quand on par de HAJ pour aller aux US, c'est pertinent de passer par FRA, quitte à revenir par BRU, MUC ou ZRH. De même pour AMS et CDG. C'est tout de suite beaucoup moins interessant de revenir par Madrid. Le même raisonnement se tient avec l'Amérique du Sud et le passage par Londres.
Je pense qu'AF et LH sortiront en tête de la crise, avec de belles opportunités pour LH en Inde et en Amérique du Sud, et pour AF en Chine. La bataille sur le continent Africain est en train de virer à l'avantage d'AF, car l'hiver étant une saison peu rentable, LH et SN souffrent beaucoup du manque de trafic en point à point. Détrôner AF sur ses propres terres ne sera pas facile au vu des grandes communautés francophones installées en afrique de l'ouest.
Pour le reste, on verra bien comment ça évolue, mais n'oublions pas que les véritables ennemis, ce sont les compagnies du golfe, aux financement extraordinaires...
Je n’ai pas fait l’analyse complète et je n’ai pas fait l’effort de regarder dans des publications antérieures, donc je ne compare pas toujours des données portant sur la même période, mais cela donne une idée. Merci de ne pas juste lancer « mais c’est du n’importe quoi » mais plutôt d’apporter des précisions, des analyses complémentaires, des interprétations différentes.
Ce que j’ai trouvé intéressant :
Dynamique de la reprise de la demande, revenus par activité par rapport à la même période 2009
En RPK/RTK (chiffres depuis début du FY) Lufthansa semble s'être envolé, AFKL stabilisée, BA n'a pas encore retrouvé son niveau d'avant-crise :Air France pax (RPK) -0,8%, fret (RTK) +2.6%Lufthansa pax +5,1% organique (c.à.d. sans tenir compte de bmi et Austrian ; incluant les deux ce serait +17%), fret +25,6%British Airways pax -7,9%, fret -4,3%Et en Euro (depuis début FY, pas de chiffres comparables par secteur donc c’est fret et pax confondu) :Air France +16,7%Lufthansa +30,6%British Airways +10%J’aurais bien aimé comparer les taux de remplissage, mais difficile avec les chiffres que j’ai sous les yeux. Parfois c’est par trimestre, parfois par année ; parfois par région, parfois global, parfois par long/moyen courier, etc. En gros, mon impression – pas plus que ça – est qu’AF jouisse de taux de remplissage plus élevé que les concurrents.
Profitabilité
Maintenant il faut vendre ces sièges à un bon prix, regardonts RRPK, même s’il n’existe pas de chiffres parfaitement comparable. On voit une croissance nettement plus importante d'AFKL et de BA, ce qui n'est pas surprenant étant donné qu'elles étaient tombées plus bas pendant la crise. Autre observation, malheureusement difficile à trouver les chiffres qui le mettent en évidence: AFKL semble bien s'en sortir sur le marché éco alors que LH et BA sont forts sur le marché premium. Les déclarations de PHG et d'André sur ce forum semblent confirmer cette hypothèse.Air France depuis le début du FY a augmenté ses RASK par 17,1%Air France pour Q2 2010 sur le long courrier a retrouvé plus ou moins le niveau de 2007-début 2008 avec EUR 0,06 RRPK ; sur le moyen courrier le niveau est plus élevé qu’en 2009 avec autour de EUR 0,13 RRPK – mais bien en-dessous des EUR 0,15 RRPK des années 2005-2008. Air France encore : intéressant de voir que sur LC en classes premium le RASK est toujours bien en-dessous du niveau d’avant-crise (-9%). Cependant en classe éco, qui n’avait pas vu une chute si brutale pendant la crise, le RASK se trouve ajd 7% au-dessus du niveau de 2007-2008Lufthansa : augmentation des RASK par 10,5%Lufthansa : impossible de trouver des chiffres en Euro. Mais on observe une petite chute des RASK sur le réseau Europe, alors qu’AF semble augmenter les RASK sur le MC.Sur long courrier, les classes premium contribuent 47% des revenusBritish Airways : augmentation des RASK par 20,4% Sur long courrier, les classes premium contribuent à peu près 40% des revenusRésultat opérationnel, encore difficile de comparer les chiffres absolus à cause des FY décalées. Donc, regardons les marges opérationnelles depuis le début de chaque FY. Encore un peu difficile à comparer car LH contient les chiffres de janvier-mars, donc forcément plus bas, mais on voit AF qui a rebondit.Air France 4.7%Lufthansa 3,5%British Airways 6,7%Et puis le pronostic du résultat opérationnel pour la FY entière. Certes, c'est la partie qui permet facilement de faire un petit massage des chiffres, mais on y voit un écart important entre AFKL et LH, et ceci malgré le fait que la FY de LH aura commencé plus tôt, donc elle est encore plus sous l'emprise de la sortie de crise.Air France > EUR 300 millionsLufthansa > EUR 800 millionsBritish Airways pas communiquéQuelles autres conclusions en tirez-vous ? Y a-t-il d'autres chiffres qui permettraient de mieux évaluer la performance et les stratégies des trois grands groupes européens?
Bravo pour l'analyse très pertinente que vous venez de faire d'abord!
Je pense que ce qui est important, c'est l'évolution de RASK (Recette au Siège Kilométrique Offert), mais aussi l'évolution de ASK (Offre en Sièges Kilométriques).
Je prends pour toute la suite la base de Jul-Sep.
Si on regarde l'évolution de LH, on trouve: ASK: +11%, RASK: +12.5%. Attention, la consolidation avec BMI et Austrian y est pour quelque chose. Si on regarde ensuite l'évolution d'AF on trouve: ASK: -0.5%, RASK: +17.7% Si on finit par regarder l'évolution de BA, on trouve: ASK: -1.4%, RASK +16.0% (Taux de change constant)
Les résultats sont éloquents: AF et LH, comme d'habitude tiennent la route en continuant de consolider. Néanmoins BMI, GermanWings et Austrian perdent de l'argent, ce qui pénalise lourdement le groupe LH. Pour AF, KL, l'heure était à la rationalisation de l'offre MC pour une croissance en LC. (ASK constante). La RASK significativement meilleure en est une belle preuve. La possible absorption d'Alitalia serait une étape logique dans la course à la taille des deux groupes, avec outre atlantique des alliés de poids qui l'ont déjà fait (DL-NW/US-CO).
Pour BA, la route sera longue et le retard est déjà conséquent. Pénalisée par un Hub non pleinement fonctionnel (comme CDG ou FRA) et par des limitation aéroportuaires, BA a du mal à trouver la voie de la croissance. De plus la fusion avec IB n'aura pas le même impact que les fusions réussies par AF et LH. Les marchés de BA et d'IB sont radicalement différents, et l'éloignement géographique est un véritable frein à une stratégie de Hub.
Quand on par de HAJ pour aller aux US, c'est pertinent de passer par FRA, quitte à revenir par BRU, MUC ou ZRH. De même pour AMS et CDG. C'est tout de suite beaucoup moins interessant de revenir par Madrid. Le même raisonnement se tient avec l'Amérique du Sud et le passage par Londres.
Je pense qu'AF et LH sortiront en tête de la crise, avec de belles opportunités pour LH en Inde et en Amérique du Sud, et pour AF en Chine. La bataille sur le continent Africain est en train de virer à l'avantage d'AF, car l'hiver étant une saison peu rentable, LH et SN souffrent beaucoup du manque de trafic en point à point. Détrôner AF sur ses propres terres ne sera pas facile au vu des grandes communautés francophones installées en afrique de l'ouest.
Pour le reste, on verra bien comment ça évolue, mais n'oublions pas que les véritables ennemis, ce sont les compagnies du golfe, aux financement extraordinaires...
Log in first, then come back to this page.
You might also like
Storm in the Canary Islands
New adventures from Perpignan to Ranchi (Jharkhand)
Amazing Kyrgyzstan!
Argentine and Chilean Patagonia from El Calafate to Ushuaia
Turkey 2026: Riviera, Antalya, and Cappadocia
Page by Page on the Assisi Way – 1,200 km on Foot
How to nail your trek in wet climates: which pants keep you truly dry?
Densha Otaku - Lesser-Known Regions
More discussions
Great news for those heading to Bahia / Salvador toward the end of the year.
Air France plans to increase flights from 3 to 5 during the December 2026 / February 2027 period.
Original source: Salvador terá mais voos diretos para Paris durante o verão; veja o que muda | Jornal Correio 1
Tropical greetings from Salvador,
@IvanBahiaGuide
(local specialist, active on the French-speaking Brazil Forums for over 16 years now)
Hello,
Since it came into force, Regulation 261/2004 of the European Parliament and Council, which defines air passenger rights, has faced fierce resistance from airlines, backed by IATA (the association representing almost all passenger airlines).
Beyond the airlines' often abusive—and even frequently bad-faith—resistance to passenger rights, IATA has been lobbying EU institutions for years, with the Council paying close attention for a long time.
As a result, the Council and the Commission have been proposing revisions to Regulation 261/2004 for years that are particularly unfavorable to passengers. The latest attempt nearly eliminated the right to compensation for delays of 3 hours or more upon arrival at the final destination.
However, since this is a regulation of both the European Parliament AND the Council, the two bodies had to agree.
But the European Parliament has always stood firm, consistently responding that passenger rights must be preserved.
After 11 years of struggle, it seems likely that we’re finally nearing the end of the match between the European Commission, the Council (the 27 heads of state or government), and the European Parliament.
Indeed, the Commission and the European Parliament have agreed on a text that will be debated again on Monday, July 6, 2026, with a vote scheduled for July 7, 2026. It’s very likely that this text, which would come into force in a year, will be adopted.
The main changes would be as follows: - Families with children will no longer be forced to pay to sit together on planes; - A flight will be considered canceled (not just delayed) if it departs more than one hour late; - Right to compensation for arrival at the final destination if the delay exceeds 3 hours (no longer "3 hours OR more"). The arrival time will be when the plane, having reached its parking spot, engages its parking brakes (no longer when the aircraft door opens); - Airlines can no longer refuse boarding or charge extra on the return flight for a passenger who didn’t take the outbound flight; - If a flight is canceled, the airline must, at the same time as informing passengers of the event, offer the choice between a refund and re-routing, and inform them of their rights to assistance and, if applicable, compensation; - The airline must, without undue delay, inform passengers of the reason; - In the case of a connecting flight, if the connection is missed and the delay at the final destination entitles the passenger to compensation, the responsible airline will be liable. This is very different from the current situation, where, under the KLM ruling, any airline operating a segment of the flight is liable for compensation. This promises more disputes that the Court of Justice of the European Union will have to resolve if two separate airlines operating segments of a connecting flight are both responsible for the delay. See this case for an example: https://retardimportantavion.wordpress.com/2026/04/18/swiss-international-air-lines-la-mauvaise-foi/ Moreover, this case demonstrates in advance another potential dispute: It could be argued that it wasn’t a missed connection since the flight was canceled before the first leg even departed. - Within 96 hours of a flight that could entitle passengers to compensation, the airline must contact them to inform them of their rights and explain the next steps. - Passengers must claim their right to compensation within 9 months. This is very different from the current situation, as Regulation 261/2004 sets no time limit. Currently, national law applies—in France, the limit is 5 years. The airline must respond within 30 days. If the airline refuses compensation on the grounds of "extraordinary circumstances," it must specify which type of case it refers to from the list in the annex of the new regulation. If the case isn’t on the list, the airline must explain what the event was, why it qualifies as extraordinary circumstances with "clear, substantial, and concise" explanations, and why it’s directly linked to the reason given. It must also declare what "reasonable measures" were taken to mitigate the issue. This is, of course, a huge change in the regulation, with the clear goal of preventing airlines from declaring just anything as "extraordinary circumstances" to avoid compensation. - If, within 3 hours of a last-minute canceled or delayed flight, the airline hasn’t offered re-routing under comparable transport conditions and as soon as possible—whether on one of its own flights or another airline’s—the passenger will have the right to arrange their own re-routing and demand a refund for the new ticket, up to 400% of the original ticket price. This is a significant improvement that would have likely prevented the case described here: https://retardimportantavion.wordpress.com/2024/01/12/reacheminement-catastrophique-droit-indemnisation-meme-circonstances-extraordinaires-2/ - If a flight is canceled due to "extraordinary circumstances," the airline will only be required to offer up to 3 nights in a hotel. This is a major change, as there’s currently no limit. Expect disputes if the extraordinary circumstances end while the passenger hasn’t been re-routed. - The price of a flight, as first displayed, must obligatorily include a cabin bag. This doesn’t prevent the airline from offering a price reduction if the passenger waives the cabin bag. This will put an end to abnormal practices, such as (just one example) Condor charging extra for a cabin bag on long-haul flights like Frankfurt (Germany)–Puerto Plata (Dominican Republic)–Santo Domingo (Dominican Republic)–Frankfurt. - Free correction of a passenger’s name if requested 48 hours before departure. Note: This can’t be used to replace one passenger with another—just to correct a typo, e.g., Dupont instead of Dpont. - Airlines’ websites and apps must include information on how to file a claim.
It’s clear that, despite a few details, these changes are very positive for upholding passenger rights. It remains to be seen whether this text will be definitively adopted on July 7, 2026, as is very likely, and, more importantly, whether IATA will encourage airlines to loyally respect these new rules or persist in their old habits.
Best regards,
Since it came into force, Regulation 261/2004 of the European Parliament and Council, which defines air passenger rights, has faced fierce resistance from airlines, backed by IATA (the association representing almost all passenger airlines).
Beyond the airlines' often abusive—and even frequently bad-faith—resistance to passenger rights, IATA has been lobbying EU institutions for years, with the Council paying close attention for a long time.
As a result, the Council and the Commission have been proposing revisions to Regulation 261/2004 for years that are particularly unfavorable to passengers. The latest attempt nearly eliminated the right to compensation for delays of 3 hours or more upon arrival at the final destination.
However, since this is a regulation of both the European Parliament AND the Council, the two bodies had to agree.
But the European Parliament has always stood firm, consistently responding that passenger rights must be preserved.
After 11 years of struggle, it seems likely that we’re finally nearing the end of the match between the European Commission, the Council (the 27 heads of state or government), and the European Parliament.
Indeed, the Commission and the European Parliament have agreed on a text that will be debated again on Monday, July 6, 2026, with a vote scheduled for July 7, 2026. It’s very likely that this text, which would come into force in a year, will be adopted.
The main changes would be as follows: - Families with children will no longer be forced to pay to sit together on planes; - A flight will be considered canceled (not just delayed) if it departs more than one hour late; - Right to compensation for arrival at the final destination if the delay exceeds 3 hours (no longer "3 hours OR more"). The arrival time will be when the plane, having reached its parking spot, engages its parking brakes (no longer when the aircraft door opens); - Airlines can no longer refuse boarding or charge extra on the return flight for a passenger who didn’t take the outbound flight; - If a flight is canceled, the airline must, at the same time as informing passengers of the event, offer the choice between a refund and re-routing, and inform them of their rights to assistance and, if applicable, compensation; - The airline must, without undue delay, inform passengers of the reason; - In the case of a connecting flight, if the connection is missed and the delay at the final destination entitles the passenger to compensation, the responsible airline will be liable. This is very different from the current situation, where, under the KLM ruling, any airline operating a segment of the flight is liable for compensation. This promises more disputes that the Court of Justice of the European Union will have to resolve if two separate airlines operating segments of a connecting flight are both responsible for the delay. See this case for an example: https://retardimportantavion.wordpress.com/2026/04/18/swiss-international-air-lines-la-mauvaise-foi/ Moreover, this case demonstrates in advance another potential dispute: It could be argued that it wasn’t a missed connection since the flight was canceled before the first leg even departed. - Within 96 hours of a flight that could entitle passengers to compensation, the airline must contact them to inform them of their rights and explain the next steps. - Passengers must claim their right to compensation within 9 months. This is very different from the current situation, as Regulation 261/2004 sets no time limit. Currently, national law applies—in France, the limit is 5 years. The airline must respond within 30 days. If the airline refuses compensation on the grounds of "extraordinary circumstances," it must specify which type of case it refers to from the list in the annex of the new regulation. If the case isn’t on the list, the airline must explain what the event was, why it qualifies as extraordinary circumstances with "clear, substantial, and concise" explanations, and why it’s directly linked to the reason given. It must also declare what "reasonable measures" were taken to mitigate the issue. This is, of course, a huge change in the regulation, with the clear goal of preventing airlines from declaring just anything as "extraordinary circumstances" to avoid compensation. - If, within 3 hours of a last-minute canceled or delayed flight, the airline hasn’t offered re-routing under comparable transport conditions and as soon as possible—whether on one of its own flights or another airline’s—the passenger will have the right to arrange their own re-routing and demand a refund for the new ticket, up to 400% of the original ticket price. This is a significant improvement that would have likely prevented the case described here: https://retardimportantavion.wordpress.com/2024/01/12/reacheminement-catastrophique-droit-indemnisation-meme-circonstances-extraordinaires-2/ - If a flight is canceled due to "extraordinary circumstances," the airline will only be required to offer up to 3 nights in a hotel. This is a major change, as there’s currently no limit. Expect disputes if the extraordinary circumstances end while the passenger hasn’t been re-routed. - The price of a flight, as first displayed, must obligatorily include a cabin bag. This doesn’t prevent the airline from offering a price reduction if the passenger waives the cabin bag. This will put an end to abnormal practices, such as (just one example) Condor charging extra for a cabin bag on long-haul flights like Frankfurt (Germany)–Puerto Plata (Dominican Republic)–Santo Domingo (Dominican Republic)–Frankfurt. - Free correction of a passenger’s name if requested 48 hours before departure. Note: This can’t be used to replace one passenger with another—just to correct a typo, e.g., Dupont instead of Dpont. - Airlines’ websites and apps must include information on how to file a claim.
It’s clear that, despite a few details, these changes are very positive for upholding passenger rights. It remains to be seen whether this text will be definitively adopted on July 7, 2026, as is very likely, and, more importantly, whether IATA will encourage airlines to loyally respect these new rules or persist in their old habits.
Best regards,
Hi,
Air Cairo offers good prices on domestic flights and schedules that work for us, but is this airline reliable?
Thanks in advance for your feedback.
Hi there,
I’m planning a trip to Georgia this summer and I’ve been comparing some airlines. I’m not particularly set on flying with Pegasus (though it’s convenient with direct flights from Lyon to Tbilisi), but right off the bat, Pegasus states this:
As of January 1, 2026, all foreign nationals traveling to Georgia for tourism purposes will be required to present valid travel health insurance. Guests who fail to provide the relevant health insurance will not be accepted on our flights to Georgia. Sincerely, Pegasus Airlines
In other words, if you don’t show proof of travel health insurance, you’ll be denied boarding. Personally, my credit card insurance has always been enough for me, and I’d rather not take out extra coverage... Have any of you run into this issue before? If not, what do you think? Why is Pegasus asking for this proof? Other airlines don’t mention it at all.
I’m planning a trip to Georgia this summer and I’ve been comparing some airlines. I’m not particularly set on flying with Pegasus (though it’s convenient with direct flights from Lyon to Tbilisi), but right off the bat, Pegasus states this:
As of January 1, 2026, all foreign nationals traveling to Georgia for tourism purposes will be required to present valid travel health insurance. Guests who fail to provide the relevant health insurance will not be accepted on our flights to Georgia. Sincerely, Pegasus Airlines
In other words, if you don’t show proof of travel health insurance, you’ll be denied boarding. Personally, my credit card insurance has always been enough for me, and I’d rather not take out extra coverage... Have any of you run into this issue before? If not, what do you think? Why is Pegasus asking for this proof? Other airlines don’t mention it at all.
Hi,
I bought my flight ticket with my first (usual) first name, which appears first on my passport. However, I have two first names on my passport, and of course, it’s mentioned in the machine-readable zone at the bottom.
I booked with Turkish Airlines (through an online agency) for a trip to South Korea.
I wanted to know if it would be a problem that I only used my first first name on the ticket, while my passport has two. I had requested through the agency to add the second first name, but the airline refused because it doesn’t meet their general conditions. (They must have seen that the last name and first name were the same, and only the second first name was added.)
So, my ticket has my last name and first first name correctly spelled, and when I check in online, I’ll enter the passport details correctly.
I’ll have a layover in Istanbul on the flight.
Thanks in advance for your replies. Have a great day.
I bought my flight ticket with my first (usual) first name, which appears first on my passport. However, I have two first names on my passport, and of course, it’s mentioned in the machine-readable zone at the bottom.
I booked with Turkish Airlines (through an online agency) for a trip to South Korea.
I wanted to know if it would be a problem that I only used my first first name on the ticket, while my passport has two. I had requested through the agency to add the second first name, but the airline refused because it doesn’t meet their general conditions. (They must have seen that the last name and first name were the same, and only the second first name was added.)
So, my ticket has my last name and first first name correctly spelled, and when I check in online, I’ll enter the passport details correctly.
I’ll have a layover in Istanbul on the flight.
Thanks in advance for your replies. Have a great day.
Hi there,
I traveled in June 2025 with Nouvelair Destinations to Hammamet.
I had one checked bag and one carry-on sized 40x24x30, which I usually take on low-cost flights, and I didn’t have any issues. But I just read on a website that Nouvel Air only accepts carry-ons of 40x20x15. I’m flying back to Djerba in June—what do you think? Especially since that size is impossible to find??????? Thanks
Hi, it's my first time taking a plane and I chose EasyJet for a Geneva -> Barcelona flight.
I booked my ticket.
I received my booking reference by email, but I don’t see the actual ticket (barcode or QR code?).
Then I checked in to get the boarding pass with the flight details, QR code, etc. But does this boarding pass act as the ticket?
Because I’ve seen several times online that the flight ticket and the boarding pass aren’t the same thing.
Thanks in advance!
Thanks in advance!
Hi there,
We're leaving for Albania on June 18th. When I validated the flight tickets with Wizz Air on Booking, I only put my son's first name but forgot to include his other three first names on the ticket. On the passport: SURNAME: Dupont, FIRST NAMES: toto titi tutu tata On the flight ticket: SURNAME: Dupont, FIRST NAME: toto I can't seem to reach anyone at Wizz Air to get an answer. Booking and Wizz Air's chat say I need to modify it, but ChatGPT says it should be fine. I wanted to know if he can fly like this or if I need to change his ticket? (It costs 140 €, I know I shouldn't have made a mistake🙁)
Thanks for your feedback.
We're leaving for Albania on June 18th. When I validated the flight tickets with Wizz Air on Booking, I only put my son's first name but forgot to include his other three first names on the ticket. On the passport: SURNAME: Dupont, FIRST NAMES: toto titi tutu tata On the flight ticket: SURNAME: Dupont, FIRST NAME: toto I can't seem to reach anyone at Wizz Air to get an answer. Booking and Wizz Air's chat say I need to modify it, but ChatGPT says it should be fine. I wanted to know if he can fly like this or if I need to change his ticket? (It costs 140 €, I know I shouldn't have made a mistake🙁)
Thanks for your feedback.
Hi,
A pretty serious issue has come up in the past few weeks for traveling to Tanzania.
What’s the deal with airlines in Tanzania? https://www.capital.fr/economie-politique/ce-pays-est-tres-touristique-mais-ses-compagnies-aeriennes-sont-placees-sur-liste-noire-par-l-europe-1515325 https://www.charentelibre.fr/tourisme/la-tanzanie-sur-liste-noire-de-l-europe-des-vols-interieurs-a-haut-risque-pour-100-000-touristes-francais-25002566.php
Basically, all airlines have been blacklisted because they don’t meet European safety standards. They’re banned from flying in Europe but continue operating in Tanzania. The main issue is that travel agencies’ civil liability no longer applies to blacklisted airlines. So we can’t allow clients to fly with these carriers. Of course, there’s huge pressure from European agencies, which are forced to disrupt their plans or even cancel trips because of this. Personally, I’ve got a trip planned for February 2026 to the southern parks in Tanzania, so I’ll be keeping an eye on how this develops. Do any of you have updates? Thanks!
Loïc
A pretty serious issue has come up in the past few weeks for traveling to Tanzania.
What’s the deal with airlines in Tanzania? https://www.capital.fr/economie-politique/ce-pays-est-tres-touristique-mais-ses-compagnies-aeriennes-sont-placees-sur-liste-noire-par-l-europe-1515325 https://www.charentelibre.fr/tourisme/la-tanzanie-sur-liste-noire-de-l-europe-des-vols-interieurs-a-haut-risque-pour-100-000-touristes-francais-25002566.php
Basically, all airlines have been blacklisted because they don’t meet European safety standards. They’re banned from flying in Europe but continue operating in Tanzania. The main issue is that travel agencies’ civil liability no longer applies to blacklisted airlines. So we can’t allow clients to fly with these carriers. Of course, there’s huge pressure from European agencies, which are forced to disrupt their plans or even cancel trips because of this. Personally, I’ve got a trip planned for February 2026 to the southern parks in Tanzania, so I’ll be keeping an eye on how this develops. Do any of you have updates? Thanks!
Loïc
Hi,
Right now, with the war raging in Iran and affecting all the neighboring countries of the Persian Gulf, many airports are completely closed to all traffic.
Several airlines like Qatar Airways, Emirates, and others have almost completely halted their operations.
Whether in the Middle East or Africa, many travelers are stranded—maybe for a long time... A heartfelt thought for them and the struggles this will cause.
Four months ago, I was in Kenya with a flight booked through Qatar Airways... I can’t even imagine how I’d react if I were stuck there now. ??
Wishing all these travelers courage, patience, and success in making it back home.
...
Doha Airport on October 21, 2025:
...
Right now, with the war raging in Iran and affecting all the neighboring countries of the Persian Gulf, many airports are completely closed to all traffic.
Several airlines like Qatar Airways, Emirates, and others have almost completely halted their operations.
Whether in the Middle East or Africa, many travelers are stranded—maybe for a long time... A heartfelt thought for them and the struggles this will cause.
Four months ago, I was in Kenya with a flight booked through Qatar Airways... I can’t even imagine how I’d react if I were stuck there now. ??
Wishing all these travelers courage, patience, and success in making it back home.
...
Doha Airport on October 21, 2025:
...
Hello, some (potentially) good news for Brazil lovers—GOL airline is launching a route to Europe from Rio, starting in September for Lisbon, then Paris at a later date that hasn’t been announced yet.
They’ll be using their new A330-900 neo.
No prices have been announced so far, but hopefully we’ll find direct flights from GIG at a more interesting fare than AF or Latam…
Hello,
I’m really surprised because in TUI’s new tour packages, the airlines they’re using are of low quality. Before, they used to prioritize major airlines, but now it’s small airlines from small countries—companies with terrible ratings and borderline safety concerns. I even just noticed this note for a Tanzania trip: "We inform you that the domestic flight segment in Tanzania included in your trip is operated by an airline listed on the European Union’s list of air carriers subject to an operating ban within the European Union. This ban only applies to European Union airspace, meaning this airline is not permitted to take off, land, or fly over European airspace. However, this airline is authorized to operate in Tanzania."
This means they’re using airlines on the blacklist!! It’s pretty worrying for safety. What do you all think?
I’m really surprised because in TUI’s new tour packages, the airlines they’re using are of low quality. Before, they used to prioritize major airlines, but now it’s small airlines from small countries—companies with terrible ratings and borderline safety concerns. I even just noticed this note for a Tanzania trip: "We inform you that the domestic flight segment in Tanzania included in your trip is operated by an airline listed on the European Union’s list of air carriers subject to an operating ban within the European Union. This ban only applies to European Union airspace, meaning this airline is not permitted to take off, land, or fly over European airspace. However, this airline is authorized to operate in Tanzania."
This means they’re using airlines on the blacklist!! It’s pretty worrying for safety. What do you all think?
Hello,
We’re planning a cruise to the UAE/QATAR/OMAN starting from DUBAI, with flights departing from Paris CDG. Which airlines would you recommend for round-trip flights, with or without a layover? We need assistance for check-in and boarding/disembarking (my husband is a mobility-impaired traveler who uses a cane and/or a walker). We’ve done a cruise return from Dubai to Paris CDG before in 2016, with a layover in Istanbul, but we booked the transfer and return flight with COSTA. For our current plan, it would be with Celestyal, which doesn’t offer round-trip flights from Paris to Dubai. Should we book very far in advance, or is a few months before departure enough (4/6 months)? We’re thinking of arriving the day before the ship departs, so we’d need to stay overnight in Dubai—either on the way there or for the return flight, depending on the flight schedules. Could you recommend a hotel not too far from the airport, and how to get to the port from the airport?
Thanks so much for your advice. Have a great Sunday! Mum49
We’re planning a cruise to the UAE/QATAR/OMAN starting from DUBAI, with flights departing from Paris CDG. Which airlines would you recommend for round-trip flights, with or without a layover? We need assistance for check-in and boarding/disembarking (my husband is a mobility-impaired traveler who uses a cane and/or a walker). We’ve done a cruise return from Dubai to Paris CDG before in 2016, with a layover in Istanbul, but we booked the transfer and return flight with COSTA. For our current plan, it would be with Celestyal, which doesn’t offer round-trip flights from Paris to Dubai. Should we book very far in advance, or is a few months before departure enough (4/6 months)? We’re thinking of arriving the day before the ship departs, so we’d need to stay overnight in Dubai—either on the way there or for the return flight, depending on the flight schedules. Could you recommend a hotel not too far from the airport, and how to get to the port from the airport?
Thanks so much for your advice. Have a great Sunday! Mum49
Hi,
It's all in the title—this means nothing's getting through, so no more oil.
In Europe, kerosene reserves are still good, but by the end of April, flights will have to be reduced.
European airports fear running out of kerosene if the Strait of Hormuz isn’t reopened within three weeks
Bluff or not? Stay tuned....
Bluff or not? Stay tuned....
Hi everyone,
I’m reaching out to ask for your help with a bit of a problem:
I booked a flight to Berlin from Orly for April 15th—it’s coming up fast. But I just made an annoying discovery: my passport expired two weeks ago.
From what I understand, in principle, I can still travel within the Schengen Zone with an expired passport as long as it’s been less than five years. However, EasyJet’s website explicitly requires a valid ID (and just to add to the fun, my national ID card has been expired for a while now).
So, I’d love to know: how strict are EasyJet’s ID checks? Do they enforce validity rules strictly and refuse boarding if the ID isn’t valid? Or is it more of a luck-of-the-draw situation?
Basically, should I just write off this trip now, or should I still try my luck—maybe with a little tearful plea? Has anyone here had a similar experience? I can’t be the only one, right!
I’m reaching out to ask for your help with a bit of a problem:
I booked a flight to Berlin from Orly for April 15th—it’s coming up fast. But I just made an annoying discovery: my passport expired two weeks ago.
From what I understand, in principle, I can still travel within the Schengen Zone with an expired passport as long as it’s been less than five years. However, EasyJet’s website explicitly requires a valid ID (and just to add to the fun, my national ID card has been expired for a while now).
So, I’d love to know: how strict are EasyJet’s ID checks? Do they enforce validity rules strictly and refuse boarding if the ID isn’t valid? Or is it more of a luck-of-the-draw situation?
Basically, should I just write off this trip now, or should I still try my luck—maybe with a little tearful plea? Has anyone here had a similar experience? I can’t be the only one, right!
Hi there!
Has anyone taken the direct flight from CDG to Las Vegas with Air France?
Looking forward to your feedback!
Hey everyone,
I booked a flight with RyanAir for next month, with the priority+ option and two cabin bags. So I can take a 10 kg bag with dimensions 55x40x20 in the cabin (plus another smaller one). The problem is that the smallest suitcase I have (which is supposed to be designed specifically for cabin size standards, according to the manual) has the following dimensions: 55x37x21, so it's just 1 cm over (wheels included) on one of the measurements.
I wasn’t too worried at first, but I’ve read dozens of stories about people’s misadventures and the hassles they’ve had with RyanAir.
Since I don’t want my suitcase to end up in the hold (that would waste time picking it up when I’m already arriving late and need to get to the city center), nor do I want to pay an extra fee (apparently 50 €) for the outbound and return flights for just 1 centimeter—especially since I paid for the "priority+" option and I’m not exactly rolling in money—I’d love some advice.
Have any of you been in the same situation? I’ve read that with this airline, they check bags in templates (testing them in different positions) and are completely uncompromising. I tried contacting customer service, who, as luck would have it, "don’t handle this kind of request," and a rep I spoke to wasn’t much help.
I know it’s a low-cost airline, and I don’t expect luxury or even kindness, but come on—just 1 cm on a short flight with the + option... I’m a bit overwhelmed by everything I’ve read...
Just to clarify, since I’m going for 8 days, I can’t just take one bag for my stuff. I’ve done that for shorter trips before, and it was a hassle—I even had to buy an extra bag for the return trip... Luckily, the inspector was nice about it!
Thanks so much! I’m a newbie when it comes to air travel :) Hope I posted this in the right section!
I booked a flight with RyanAir for next month, with the priority+ option and two cabin bags. So I can take a 10 kg bag with dimensions 55x40x20 in the cabin (plus another smaller one). The problem is that the smallest suitcase I have (which is supposed to be designed specifically for cabin size standards, according to the manual) has the following dimensions: 55x37x21, so it's just 1 cm over (wheels included) on one of the measurements.
I wasn’t too worried at first, but I’ve read dozens of stories about people’s misadventures and the hassles they’ve had with RyanAir.
Since I don’t want my suitcase to end up in the hold (that would waste time picking it up when I’m already arriving late and need to get to the city center), nor do I want to pay an extra fee (apparently 50 €) for the outbound and return flights for just 1 centimeter—especially since I paid for the "priority+" option and I’m not exactly rolling in money—I’d love some advice.
Have any of you been in the same situation? I’ve read that with this airline, they check bags in templates (testing them in different positions) and are completely uncompromising. I tried contacting customer service, who, as luck would have it, "don’t handle this kind of request," and a rep I spoke to wasn’t much help.
I know it’s a low-cost airline, and I don’t expect luxury or even kindness, but come on—just 1 cm on a short flight with the + option... I’m a bit overwhelmed by everything I’ve read...
Just to clarify, since I’m going for 8 days, I can’t just take one bag for my stuff. I’ve done that for shorter trips before, and it was a hassle—I even had to buy an extra bag for the return trip... Luckily, the inspector was nice about it!
Thanks so much! I’m a newbie when it comes to air travel :) Hope I posted this in the right section!
Hi there,
When I run searches on Skyscanner, I see that only Lufthansa has flights to Seoul with just one stop. Air France doesn’t show up, even though I thought the French airline served Seoul? I can’t even log into the Air France website—it keeps glitching.
When I run searches on Skyscanner, I see that only Lufthansa has flights to Seoul with just one stop. Air France doesn’t show up, even though I thought the French airline served Seoul? I can’t even log into the Air France website—it keeps glitching.
Hi there,
I’d like to return to Uzbekistan next April for 10 days with my husband to visit our son who lives there. We went last July and I bought the flight tickets (direct flight from Paris on Uzbekistan Airways) about 2 months in advance at very reasonable prices. I’ve been checking for late April for a few weeks now, and the tickets are much more expensive and keep rising. I can’t figure out if the prices are going up because it’s still a bit too early to buy and they’ll likely drop if the planes aren’t full, or if it’s because the period is actually in high demand. For reference, last year I bought my son’s ticket on May 30th for a departure on June 3rd—just 3 days later—at a very low price that didn’t budge at all.
Just in case, does anyone know the pricing trends for this airline and can advise me? Should I wait or not?
Thanks, and feel free to ask if you need any tips about the country!
My wife bought a flight ticket (Lucky Air) under her Thai maiden name and was issued a Chinese visa on her new Thai passport but with her French married name (due to administrative requirements). She was denied boarding by the airline in Bangkok for the flight to Kunming—resulting in the loss of our round-trip flight tickets, including mine since we were traveling together—despite presenting both passports at the airline counter at the same time.
Hi there.
I’m planning a trip to Chile, and the fares from the Colombian airline Avianca are really appealing.
Way cheaper than Air France, for example.
That said, the reviews I’ve seen online aren’t great.
What do you think of this airline?
Have any of you taken long-haul flights with Avianca?
Thanks in advance for your replies.
Eric
Hi there,
This might be a silly question, but I’m traveling to Japan from CDG and returning via Osaka with EVA Air, and I have a pretty bulky aluminum knee brace. It’s this model: https://enovis-medtech.eu/fr_FR/OA-FullForce-74358.html
Has anyone had any experience with airport security checks or flying with one of these?
Thanks in advance! Best regards,
This might be a silly question, but I’m traveling to Japan from CDG and returning via Osaka with EVA Air, and I have a pretty bulky aluminum knee brace. It’s this model: https://enovis-medtech.eu/fr_FR/OA-FullForce-74358.html
Has anyone had any experience with airport security checks or flying with one of these?
Thanks in advance! Best regards,
Hi there,
I can't seem to find flights between the Cape Verde islands on the airline's website. No matter the date or route, I always get the same response: "no flights on this date." See the photo. Would anyone have an explanation? Surely not all flights are fully booked in July?
Best, Thierry
I can't seem to find flights between the Cape Verde islands on the airline's website. No matter the date or route, I always get the same response: "no flights on this date." See the photo. Would anyone have an explanation? Surely not all flights are fully booked in July?
Best, Thierry
Hi there,
I have a question...
Has anyone managed to get a refund from Oman Air?
After a delayed flight, we missed our connecting flight to get home!! At midnight, the flight attendant booked us on a flight to Nice via Munich, even though we were in Munich and wanted to get back to Nice... Too tired from the trip, we didn’t notice the mistake!! The next day, of course, the booking wasn’t valid!! We had to pay again for the flight back to Nice... I’m really struggling!! I think they’re giving me the runaround!! I’ve sent several emails, tried Messenger and WhatsApp, but the only responses I get are: "We need to investigate!! We’ll get back to you in 15 days!!" It’s been over a month!!
I just sent a registered letter (LRAR) to their office at Paris Charles de Gaulle, which is still open!!
Do you have any other suggestions for me?
Thanks in advance for your help! Virginie
After a delayed flight, we missed our connecting flight to get home!! At midnight, the flight attendant booked us on a flight to Nice via Munich, even though we were in Munich and wanted to get back to Nice... Too tired from the trip, we didn’t notice the mistake!! The next day, of course, the booking wasn’t valid!! We had to pay again for the flight back to Nice... I’m really struggling!! I think they’re giving me the runaround!! I’ve sent several emails, tried Messenger and WhatsApp, but the only responses I get are: "We need to investigate!! We’ll get back to you in 15 days!!" It’s been over a month!!
I just sent a registered letter (LRAR) to their office at Paris Charles de Gaulle, which is still open!!
Do you have any other suggestions for me?
Thanks in advance for your help! Virginie
Hi!
Sri Lanka has announced it could run out of fuel in the coming weeks if the Strait of Hormuz remains blocked. The government has implemented a mandatory four-day workweek to save oil, and there are long lines at gas stations due to fears of an early shortage.
In Vietnam, the government has warned all airlines that flights will need to be reduced due to a lack of kerosene. The country imports two-thirds of its jet fuel from China and Thailand, but both countries have now banned exports out of fear of domestic shortages.
The state is asking airlines to plan ahead and park aircraft to drastically reduce operations, starting with domestic flights and then international ones. International carriers will also need to cut back on their rotations.
This will begin in the coming days. 🙁
Hi there,
I’ve got a long layover (about 10 hours) in Seoul on an upcoming trip.
I arrive from Phnom Penh at 7:20 AM and depart for Montreal at 6:00 PM.
First question: Will my checked baggage be transferred automatically? I have a single ticket from KTI to YUL (Air Canada ticket—KTI-ICN operated by Asiana (codeshare) and ICN-YUL by Air Canada).
Second question: I saw it’s possible to join free guided tours (Airport Transit Tour). What do you think of this kind of service? And is my "actual" layover time (accounting for security checks, check-in, etc.) enough to do one of these tours?
Thanks in advance to everyone who chimes in on this!
First question: Will my checked baggage be transferred automatically? I have a single ticket from KTI to YUL (Air Canada ticket—KTI-ICN operated by Asiana (codeshare) and ICN-YUL by Air Canada).
Second question: I saw it’s possible to join free guided tours (Airport Transit Tour). What do you think of this kind of service? And is my "actual" layover time (accounting for security checks, check-in, etc.) enough to do one of these tours?
Thanks in advance to everyone who chimes in on this!
Hi everyone,
I'm heading to Namibia next May. I'm planning to take a first flight from Paris to Johannesburg with Air France, departing at 11:20 PM and arriving at 11:05 AM in Johannesburg. Then a second flight from Johannesburg to Windhoek at 3:25 PM with South African Airways.
Four hours between the two flights seems enough to catch my connection, but a friend told me I should maybe take the 5:30 PM flight instead because I need to go through immigration, collect my luggage, and check in again. Apparently, I have to do this because I bought the two tickets separately (it's actually much cheaper).
What do you think?
Also, in terms of South African airlines, which one do you think is the most reliable between South African Airways and Airlink?
Thanks for your advice!!
So, even before starting my explanation, I’d like to introduce myself since this is my first post on the forum :) I’m Jérôme, a huge Asia enthusiast, and I’m currently in the process of moving to Japan with my family in 2028.
Now, onto the topic :)
We’re a family of four traveling together to Seoul, with two separate bookings.
Our original itinerary was: Madrid → Doha → Seoul (March 23–24)
The issue is that our entire outbound flight was canceled, and the airline simply rescheduled the Madrid → Doha leg. Now we’re left with an incomplete journey, with no solution to reach our final destination (Seoul).
Since then:
- Can’t modify flights online (technical error every time) - Can’t get help via chat or WhatsApp - Phone support is unreachable, and the usual French number isn’t working right now
We don’t want a refund. We just want to be rerouted to Seoul, as our original ticket promised.
We’re flexible:
- On dates (we can leave on March 21 or 22 instead of the 23rd) - On the itinerary (different layovers if needed)
Have any of you dealt with this before? Do you know how to unlock a booking in this case or get a rerouting? We’re considering going straight to the airport to resolve it at the Qatar Airways counter....
Thanks so much for your help! 😊
Now, onto the topic :)
We’re a family of four traveling together to Seoul, with two separate bookings.
Our original itinerary was: Madrid → Doha → Seoul (March 23–24)
The issue is that our entire outbound flight was canceled, and the airline simply rescheduled the Madrid → Doha leg. Now we’re left with an incomplete journey, with no solution to reach our final destination (Seoul).
Since then:
- Can’t modify flights online (technical error every time) - Can’t get help via chat or WhatsApp - Phone support is unreachable, and the usual French number isn’t working right now
We don’t want a refund. We just want to be rerouted to Seoul, as our original ticket promised.
We’re flexible:
- On dates (we can leave on March 21 or 22 instead of the 23rd) - On the itinerary (different layovers if needed)
Have any of you dealt with this before? Do you know how to unlock a booking in this case or get a rerouting? We’re considering going straight to the airport to resolve it at the Qatar Airways counter....
Thanks so much for your help! 😊
Hi,
We just received an email from Volotea saying our flight time has changed (by more than 2 hours).
The email states "you can request a free date change."
If I change the date, will the flight price stay the same as the original price, or will I have to pay the difference?
Specifically: Our flight on the 7th is 46.25 €, and the one on the 8th is 92.51 €. If we switch to the 8th, how much will we pay?
When I request the date change to the 8th, it says "No additional fees."
Thanks and have a great day! 🙂
Hi everyone,
We’re going on a Nile cruise.
My question:
We’re taking off from Brussels Airport to land in Cairo.
Then we have to catch a second flight to Luxor.
How does that work—do we pick up our luggage, do we have to exit and then re-enter the airport?
Thanks for your help, tips, and advice, etc.…