Croisière transatlantique mer des Caraïbes départ le 27 avril 2012 à bord du Costa Luminosa

n'oublies pas ton banquier demain

T'ai je dit que c'est le fils de ma meilleure amie ? Le banquier !!!! Heu je vais le chouchouter quand même, faudrait pas que j'y perde ma pote au passage !!!!

pistonnée vas

C'est lequel le glacier ??J'espère qu'il aura le temps car il va faire l'excursion Costa en ATV.Que fais tu à Antigua?
Je pensais éventuellement faire l'excursion Costa Tour de l'île d'Antigua, tu connais?

hello Virginie,
j'ai hésité à prendre cette excursion parce que je voulais voir Nelson's dock Yard, finalement j'ai pris "l'histoire et les plages d'Antigua" car il y a aussi Nelson's Dock Yard et après une plage, la dernière des Caraïbes
Mais beaucoup d'excursions se ressemblent, il y a une petite différence à chaque fois et comme on ne connait pas, le choix est difficile. Le mieux pour toi, tu prends ce qui te paraît bien et tu reviens l'an prochain pour une autre excursion
philippe

Alors le glacier est tout proche du bateau. Faudrait que je trouve une photo.
Pour l'excursion, je ne la connais pas mais je connais celle dont parle philippe car on l'a faite en 2010

Merci Philippe,
Par contre pour revenir l'an prochain tester d'autres excursions ça va être...comment dire....difficile (banquier pas d'accord ) ou alors faut que je gagne au loto

Merci pour la photo, ce serait volontiers Comment aviez vous trouvé l'excursion dont parle Philippe?Les choses se précisent

L'excursion nous a bien plu, tu peux aller voir quelques détails sur mon blog page 10.

Je n'ai pas de photos du glacier, pourtant je croyais bien Alors voilà la photo que j'ai trouvé sur le net.
Les bateaux sont à quai tout à droite de la photo, a coté de la cabane jaune. Et le glacier et au milieu des palmiers, au centre de la photo, je peux pas faire mieux, désolée

Virginie,
J-31 ! Si tu savais comme je suis contente de reprendre le décompte.... A l'occasion merci à Charlotte pour son amabilité et son service.

Je suis très contente pour toi et ta petite famille

Bon ben maintenant, faut mettre le turbo ! 2 jours de préparatifs de perdus à J-30, houlala...

a rcoucouQuelles sont les procédures en cas d'évacuation d'un paquebot ?A LIRE et à RELIRE, et à compléter par les astuces de pap et corsairA la lumière d'un nombre assez ahurissant d'erreurs, d'informations contradictoires et d'interprétations erronées entendues dans les media concernant les opérations d'évacuation intervenues sur le paquebot Costa Concordia, le 13 janvier, il nous semble intéressant de revenir sur les procédures en vigueur en matière de sécurité et d'abandon de navire. Il y a une dizaine de jours, une vidéo amateur, tournée le soir de la catastrophe, a notamment fait le tour des télévisions et du web. On y voit une responsable de l'équipage du Concordia expliquer à de nombreux passagers harnachés dans leurs gilets de sauvetage que la situation est « sous contrôle ». Elle leur demande alors de « regagner (leurs) cabines » ou, s'ils le veulent, de se « promener dans les salons ». La scène, qui se passe sur le pont des embarcations de sauvetage, serait selon nos confrères intervenue 40 minutes après l'impact du navire avec un rocher de l'île du Giglio. Dans les reportages, cette intervention du personnel est présentée comme anormale et illustre la « désinformation » et les « erreurs » commises le 13 janvier dans les procédures d'évacuation. Or, si cette vidéo a bien été tournée 40 minutes seulement après que la collision avec le haut fond, ce n'est pas l'intervention de la responsable qui est anormale, mais la présence des passagers à cet endroit. En effet, à 22H20, le signal d'abandon n'avait pas été donné et, par conséquent, les passagers n'avaient rien à faire devant les canots avec leurs gilets de sauvetage.Attendre le signal de l'abandonCe n'est en effet qu'au moment où l'alarme d'abandon, constituée de 7 coups courts et un coup long, est diffusée dans un navire que les passagers doivent rejoindre leurs stations d'évacuation. Cette alarme, très forte et audible, est diffusée lors de l'exercice d'abandon de navire organisé dans les 24 heures suivant l'appareillage d'un paquebot (ou avant son départ chez les Américains). Il est alors expliqué que les passagers qui sont dans leur cabines ou à proximité doivent récupérer leurs gilets de sauvetage, qui se situent la plupart du temps dans un placard sur lequel est apposé un petit panneau orné d'un gilet stylisé. Après s'être habillés chaudement et avoir emporté avec eux d'éventuels médicaments, ils doivent ensuite gagner leur station d'évacuation en empruntant prioritairement le chemin indiqué très distinctement sur un plan du navire situé au dos de la porte de la cabine. Et ce sans recourir les ascenseurs, qui sont arrêtés en cas de situation d'urgence. Les passagers, lors de l'exercice de sauvetage, sont invités à mémoriser leur point de rassemblement/station d'évacuation (Muster Station), « A » ou « B » chez Costa Croisières, qui est aussi indiqué sur la carte magnétique leur servant de clé pour la cabine et de moyen de paiement à bord. Les gilets de sauvetage en cabine portent également cette lettre, ce qui permet au personnel, au fur et à mesure que les passagers arrivent au pont où se déroule l'évacuation, de les orienter vers le bon point de rassemblement. Si, au moment de l'alarme, les passagers sont loin de leur cabine, ce qui est courant compte tenu de la taille des paquebots, il leur est demandé de se rendre directement à leur station d'évacuation, où un gilet de sauvetage leur sera fourni (des réserves de gilets sont stockées près des canots et, en cas d'abandon du navire, des personnels sont chargés de récupérer des gilets dans les cabines, en même temps qu'ils vérifient que celles-ci sont vides ou en train d'être quittées).Sur le Concordia, le soir du naufrage (© : DROITS RESERVES)Gagner les points de rassemblementAvant de procéder à l'abandon du navire, les passagers doivent donc gagner leur point de rassemblement, où ils sont pris en charge par des personnels et mis en bon ordre. Généralement, le rassemblement se fait dans les salons ou le théâtre, au niveau du pont des canots. Cela permet d'attendre au chaud et laisse le temps aux membres d'équipage chargés de la mise en oeuvre des embarcations de les préparer, en effectuant notamment la manoeuvre de débordement, c'est-à-dire sortir les canots de leur logement pour les positionner au dessus de l'eau, prêts à être descendus. Ce n'est finalement que lorsqu'un dernier coup long est diffusé dans le bord que le véritable signal de l'abandon est donné. Les passagers, disposés par groupes devant les embarcations (avec normalement les enfants et les plus petits devant), sont alors invités, lorsque les embarcations sont prêtes, à y prendre place. Il n'est d'ailleurs pas inutile de rappeler que la drome d'un paquebot moderne comme le Concordia est très largement suffisante pour évacuer l'ensemble des passagers et membres d'équipage. Entre les embarcations rigides et les canots gonflables, les capacités en moyens de sauvetage dépasse d'au moins 125% le nombre maximal de personnes pouvant embarquer sur le navire.Vérifier la situation du navire et préparer l'équipage pour l'évacuationAvant que la passerelle donne le signal de l'abandon, le commandant et son état-major doivent, bien évidemment, avoir une connaissance très précise des dégâts et avaries. Les différents systèmes d'alarme leur donne une première vue d'ensemble mais, logiquement, les officiers préfèreront, avant de prendre une décision lourde de conséquences, vérifier ces informations, si possible en « visuel ». Il semble d'ailleurs que c'est ce qui s'est passé sur le Concordia, le commandant envoyant juste après l'impact son second inspecter la salle des machines. La réponse tombe une dizaine de minutes plus tard, laps de temps durant lequel l'officier a probablement vérifié le nombre de compartiments étanches en train d'être inondés. Un navire comme le Concordia est, en effet, conçu pour survivre à une brèche touchant deux compartiments contigus. Dans le cas du naufrage du 13 janvier, ce sont probablement trois compartiments qui étaient envahis par l'eau. Dès lors, le sort du bateau ne faisait plus de doute, même si tout est fait pour ralentir l'effet de la progression de l'eau (il conviendra d'ailleurs de savoir si les portes étanches étaient fermées au moment de l'impact).
Après avoir acquis la certitude que le paquebot va sombrer, la passerelle déclenche alors les procédures d'évacuation. Celles-ci concernent dans un premier temps l'équipage. « On ne peut pas dire aux gens que le paquebot va couler. Tant que le bateau est à flot, c''est plus sûr de laisser les gens à bord jusqu'à l'évaluation des dommages. L'alarme d'abandon ne sonne qu'après l'évaluation des dégâts et lorsque le commandant est sûr que le navire est perdu. Il faut aussi laisser un temps de préparation à l'équipage qui doit être prêt, au moment où le signal général retentit, à guider les passagers là où ils sont supposés aller. Pour prévenir le personnel sans alarmer les passagers, il y a des diffusions codées à bord, échelonnées selon la gravité de l'incident : un incendie, un problème de santé nécessitant une évacuation, une procédure d'abandon... », explique un professionnel de la croisière, qui fut navigant durant 10 ans. En pareille situation, les procédures sont très précises et des rôles sont attribués en amont aux différents membres d'équipage. Certains sont par exemple chargés de récupérer les passeports de tous les membres d'équipage (et des passagers s'il s?agit d'une traversée où les croisiéristes remettent leurs passeports à l'embarquement) et de les mettre dans un sac étanche. D'autres ont pour mission de récupérer plusieurs listes de tous les passagers et membres d'équipage afin de débarquer en premier et faire le comptage, à terre, des naufragés.Exercice d'évacuation sur un paquebot américain (© : MER ET MARINE)Eviter la paniqueCertains passagers se sont étonnés qu'on leur dise que tout allait bien alors qu'ils voyaient précisément les personnels revêtir leurs gilets jaunes et se mettre en place. De même, après coup, beaucoup ont critiqué le manque d'information et le fait d'avoir été tenus dans l'ignorance de ce qui se passait réellement. Pouvait-on faire autrement dans pareille situation ? « D'abord, il faut connaitre l'étendue des dégâts et, ensuite, on ne peut pas annoncer de but en blanc que le bateau est en train de couler. Il est impératif de rassurer les passagers pour éviter les mouvements de foule et la panique, qui sont très dangereux et peuvent totalement désorganiser les opérations d'évacuation », souligne un officier. Selon les comptes rendus de l'audition du commandant du Concordia, diffusés par la presse italienne, c'est l'approche que Francesco Schettino a affirmé avoir eu pour justifier d'avoir attendu pour donner le signal de l'abandon. « Vous ne pouvez pas évacuer des gens sur des chaloupes de sauvetage et puis, si le navire ne coule pas, dire que c'était une blague. Je ne voulais pas provoquer la panique et voir des gens mourir pour rien », aurait-il expliqué devant le juge. Après avoir heurté le rocher vers 21H45 et mesuré la gravité de l'avarie, le commandant devait également, autant que faire se peut, mettre son navire en « sécurité » pour procéder à l'évacuation. Il s'agit, là aussi, d'une procédure classique. En cas de risque de chavirage, le bateau doit si possible être échoué afin d'éviter un retournement, ce qui est le pire des scénarios. Après avoir heurté le rocher, le navire a été plongé dans le noir suite à un black out, une perte totale d'énergie. Puis les générateurs de secours se sont mis en route et, probablement, l'un des générateurs principaux a pu être redémarré. L'évolution du paquebot tend en effet à prouver que le commandant s'est servi d'un propulseur d'étrave et de la barre afin de casser l'erre du Concordia, le ralentir puis le retourner pour s'approcher au plus près de Porto Giglio en jouant avec les courants. Entre le moment de l'impact (21H45) et celui où le navire s'arrête définitivement (22H42), il s'écoule presqu'une heure. En somme, à 21H45, les procédures de préparation de l'abandon ont débuté, le signal de l'évacuation étant donné à 23H58. Douze minutes plus tard, les premiers passagers étaient évacués à Porto Giglio.Dysfonctionnements dans les procéduresDans l'ensemble, le fil chronologique des évènements intervenus le 13 janvier peut donc s'expliquer de manière logique, en lien avec les procédures en vigueur. En revanche, les vidéos et témoignages montrent des dysfonctionnements évidents. Ainsi, pourquoi des passagers en gilet de sauvetage se sont-ils retrouvés sur le pont des embarcations dès 22H20, alors qu'aucune opération d'évacuation n'était encore lancée ? Comme l'ont expliqué certains passagers, sitôt le choc ressenti et lorsque le navire a commencé à pencher, ils n'ont pas attendu l'alarme pour regagner leur cabine afin d'y chercher leurs gilets de sauvetage et se diriger vers le pont des embarcations. Se faisant, ils ont probablement incité d'autres passagers à faire de même, soit par précaution, soit parce qu'ils se sont peut-être dits qu'ils n'avaient pas entendu le signal. Dans le même temps, parmi les centaines de passagers ayant embarqué le jour même à Civitavecchia et n'ayant pas encore participé à l'exercice d'évacuation, qui était pour eux prévu le lendemain, certains ont paniqué. Ce qui est logique puisqu'ils n'avaient, en dehors des habitués, aucune idée des procédures.Lors d'un exercice d'abandon de navire (© : MER ET MARINE)Faire en sorte que les passagers connaissent et respectent les procéduresTant et si bien que, par effet « boule de neige », les membres d'équipage, pas encore totalement prêts, se sont retrouvés à gérer des passagers accourus en avance de phase. Dès lors, le principe de répartition bien huilé et le regroupement en bon ordre n'étaient plus possibles, d'autant que l'anxiété est contagieuse au sein d'une foule et que le navire continuait de s'incliner. Tout le monde avait alors bien compris que le Concordia risquait de couler et, à ce moment là, les messages rassurants paraissaient bien illusoires. Ils n'ont évidemment eu aucun effet, surtout si l'on continue de dire qu'il ne s'agit que d'un problème de générateur. Cette expérience permettra, sans nul doute, de revoir les procédures et de mieux anticiper la réaction des croisiéristes en cas de situation d'urgence. A cet effet, il semble indispensable de revoir les exercices d'abandon de navire réalisés en début de croisière. Ceux-ci sont, en effet, bien conçus mais ils souffrent clairement d'un manque d'attention des participants. Certains lisent le journal, d'autres conversent avec leurs proches sans écouter ce qui se dit... Les explications étant assez longues puisque faites en différentes langues, il arrive aussi, régulièrement, que des groupes de passagers d'une même nationalité, une fois le message passé dans leur langue, se mettent à parler plus ou moins fort, ce qui empêche d'autres nationalités de bien comprendre l'annonce qui leur est adressée. Il faudra donc, à l'avenir, penser à faire de ces rendez-vous indispensables pour la sécurité des moments plus stricts, même si une approche autoritaire peut déplaire à des vacanciers venus d'abord en croisière pour se détendre. C'est cependant au prix de ces contraintes qu'en cas d'urgence, on peut éviter des victimes. De plus, il semble utile de travailler sur le moment où ces exercices se déroulent et peut-être s'orienter vers les habitudes américaines de réaliser le « drill » non pas dans les 24 heures suivant le départ d'une croisière, mais avant l'appareillage (même si cela représentera un casse-tête organisationnel pour les navires ayant plusieurs ports d'embarquement).Barmen et serveurs participent aussi au sauvetageProbablement, il conviendra aussi d'expliquer clairement que tous les membres du personnel, y compris les serveurs et les barmen, sont associés aux procédures d'évacuation et sont formés pour cela. Car certains naufragés du Concordia se sont étonnés d'avoir été secourus par le « petit personnel », croyant que, pour compenser l'absence des marins, des membres d'équipage s'étaient courageusement portés volontaires pour mettre à l'eau les canots. « Ce fut très étonnant d'entendre ce genre de remarque mais cela prouve qu'il faut sans doute mieux expliquer aux gens comment se passent les évacuations. Evidemment, ce n'est pas au capitaine et à son état-major d'aller mettre les gens dans les canots, ils ont autre chose à faire, à commencer par la sécurité générale du bateau. Des officiers sont toutefois supposés passer au niveau des stations de survie pour voir si tout se passe bien. On en a d'ailleurs vus sur certaines images prises à bord du Concordia. Pour le reste, les équipes sont constituées avant l'accident avec les différentes catégories de personnel du bord. Tout est très hiérarchisé, il y a des superviseurs et un contact radio permanent », explique un ancien membre d'équipage de paquebots. (© : MER ET MARINE)Tout membre d'équipage est formé pour participer aux évacuationsTous les membres d'équipage disposent du certificat BST (Basic Safety Training). Au travers de règles précises, ils sont formés à la gestion des situations d'urgence et à l'assistance des passagers en cas d'abandon du navire. Afin de perfectionner ces connaissances, d'améliorer la pratique et développer des réflexes, de nombreux exercices sont organisés. Ainsi, chez Costa, tous les membres d.'équipage effectuent un exercice d'évacuation du navire toutes les deux semaines, en plus de celui organisé avec les passagers. De manière générale, dans la croisière, toutes les embarcations de sauvetage d'un bord sont mises à l'eau et testées, moteur allumé, une fois par semaine. Et ce en alternance pour que les canots des deux bords soient régulièrement mis en oeuvre.
En plus des marins, le personnel hôtelier, qui est le plus nombreux sur un paquebot, a un rôle essentiel durant une opération d'évacuation. Les rôles fixés à chacun ne dépendent pas du poste occupé et peuvent évoluer d'un navire à l'autre. « Un cuisinier peut très bien être affecté à la mise à l'eau d'une chaloupe. Personnellement, j'étais formé et entrainé à beaucoup de choses, comme éteindre un incendie, fermer une porte coupe feu ou une porte étanche, ou encore monter dans un radeau de survie à moitié dégonflé. Et, à chaque embarquement, on peut changer totalement de rôle en cas d'évacuation. Et être formé pour cela. Ainsi, je me suis retrouvé sur un navire en charge d'accompagner les passagers à bord d'une chaloupe ; sur un autre j'étais responsable d'une équipe de 5 personnes chargée de mettre à l'eau des radeaux gonflables. Et sur un troisième, je n'avais pas de rôle assigné donc, en cas d'évacuation, je devais seulement aller à l'embarcation de sauvetage qui m'était attribuée ».Le personnel évacue aussiIl convient aussi de noter qu'il est normal que certains membres d'équipage évacuent en même temps que les passagers. Il y a bien évidemment le personnel chargé de la mise en oeuvre du canot, mais aussi des accompagnants, des membres d'équipage chargés de faire le comptage des naufragés à terre ou encore des personnels parlant plusieurs langues qui sont envoyés sur la côte afin d'encadrer les passagers débarqués. Dans le même temps, l'intégralité du personnel n'étant pas forcément mobilisé sur les opérations d'évacuation, les membres d'équipage non indispensables sont eux aussi débarqués. Contrairement à ce que certains passagers du Concordia ont pensé, les membres d'équipage qui ont débarqué rapidement n'ont donc pas abandonné le navire mais étaient à terre pour de bonnes raisons. On ne peut évidemment pas exclure que quelques rares personnels aient été pris de panique et se soient enfuis. Après tout, malgré le sérieux des formations, il est impossible de savoir quel sera le comportement de chacun dans pareil cas. D'autant que, ce n'est peut-être pas inutile de le rappeler, comme les passagers, les membres d'équipage sont des êtres humains. Eux-aussi ont une famille et ont le droit d'avoir peur pour leur vie. Dans le cas du Concordia, malgré les difficultés, le scénario très complexe, les dysfonctionnements et le stress, l'équipage semble, dans sa très grande majorité, s'être remarquablement comporté. Sans cela, le bilan de la catastrophe, s'il est lourd (17 morts et 16 disparus), aurait probablement été bien plus dramatique...

pour rcoucou
Remettons en perspectiveLes naufrages dans la croisière ont été rarissimes ces 20 dernières années
30/01/2012On les compte sur les doigts d'une main. Sur les deux décennies écoulées, les naufrages de navires de croisière ont été particulièrement rares et les bilans humains toujours limités. On se rappelle de l'incroyable histoire de l'Oceanos, un navire construit à Bordeaux en 1952 (ex-Jean Laborde), qui a coulé en août 1991 au large de l'Afrique du sud. Les marins, capitaine en tête, avaient abandonné en premier le navire, appartenant à un armateur grec et dans un piteux état au moment du naufrage (qui a été vraisemblablement provoqué par une voie d'eau), laissant les passagers et l'équipe d'animation à leur sort. Par chance, une noria d'hélicoptères sud-africains avait permis de les évacuer. Il n'y eut aucune victime parmi les 571 passagers et membres d'équipage.L'OceanosL'Oceanos faisant naufrageLe naufrage suivant fut celui de l'Achille Lauro, en décembre 1994. Mis sur cale en 1938 et achevé après la guerre (1947), le célèbre navire pouvait embarquer 900 passagers et 400 membres d'équipage. Il a lui aussi sombré au large des côtes africaines, cette fois à cause d'un incendie provoqué par une explosion dans la salle des machines. Il n'y eut qu'une seule victime mais la perte du paquebot entraina la fin de la compagnie italienne Star Lauro, MSC, qui l'avait rachetée précédemment, lui donnant alors son nom.L'Achille Lauro
C'est également un incendie qui eut raison du Sun Vista (ex-Meridian et Galileo Galilei de Chandris et Celebrity) en mai 1999. Datant de 1963, le paquebot fit naufrage dans le détroit de Malacca. Mais les 472 passagers et 672 membres d'équipage parvinrent à évacuer avant que le bateau coule.
Enfin, avant le Concordia, le dernier naufrage d'un paquebot remonte à avril 2007. Appartenant à Louis Cruises, le Sea Diamond, un ancien ferry scandinave construit en 1986 et transformé par la suite en navire de croisière, a sombré à Santorin après avoir déchiré sa coque sur un haut fond. De nombreux bateaux du vieux port s'était alors portés à son secours, évacuant 1195 passagers et 391 membres d'équipage. Deux passagers français, coincés sur le navire, s'était toutefois noyés alors que le navire prenait de la gîte.Le Sun VistaLe Sea DiamondEn une vingtaine d'années, seuls quatre paquebots d'une taille significative ont donc coulé avant le Concordia, avec un bilan limité à 3 victimes. Même s'il s'agit d'un voilier, on peut éventuellement y ajouter la perte du quatre mâts Wind Song, long de 147 mètres. Mis en service en 1987, le navire de Windstar Cruises avait été ravagé par un incendie en Polynésie française, en décembre 2002. Ses 92 membres d'équipage et 127 passagers avaient été évacués à temps et l'épave, irrécupérable, fut remorquée au large en janvier 2003 pour être coulée. Enfin, on évoquera le naufrage d'un petit navire de 73 mètres, l'Explorer, en novembre 2007. Construit en 1969 et transformé en bateau d'expédition, l'Explorer, de GAP Adventures, coula en Antarctique après avoir heurté un iceberg. Il sombra en 16 heures, ce qui laissa le temps à d'autres navires de secourir ses 154 passagers et membres d'équipage.Le Wind Song en feuL'ExplorerAu final, les naufrages ont donc été rarissimes et, s'il y a eu dans le même temps un certain nombre d'accidents, notamment des incendies et quelques échouements et collisions, les paquebots ont résisté. Même si parfois les dégâts ont été importants (collision du Norwegian Dream avec un porte-conteneurs dans le détroit du Pas-de-Calais en 1999, destruction de 150 cabines par un incendie sur le Star Princess en 2006), les sinistres ont été maîtrisés et les bilans humains ont été réduits au minimum. Les différents accidents ont, de plus, entrainé des évolutions dans la règlementation et, surtout, poussé les compagnies et les chantiers à améliorer les navires, notamment en matière de lutte contre le feu, qui demeure le principal danger sur un bateau.
Il convient enfin de replacer ces évènements dans leur contexte. Aujourd'hui, plus de 500 navires de croisière naviguent quotidiennement sur les différents océans et mers du globe, accueillant environ 20 millions de passagers par an.Le Norwegian Dream en 1999
Le Star Princess après l'incendieLe Star Princess après l'incendie Les ferries, une problématique différenteDepuis le naufrage du Concordia, on a entendu, ici et là, parler des naufrages de ferries. Ces derniers sont, au niveau mondial, bien plus nombreux et meurtriers que les pertes enregistrées dans la croisière. Comparer des paquebots et des ferries est à notre sens une erreur. En effet, les deux types de navires sont structurellement bien différents. Ainsi, les ferries disposent de grands ponts garages où, en cas de brèche ou de voie d'eau, l'élément liquide peut s'engouffrer et provoquer un important phénomène de « carène liquide », qui déstabilise le bateau. La présence de nombreux véhicules, dont des camions, est par ailleurs une source de danger que ne connaissent pas les paquebots. De plus, sur les ferries, qui peuvent pour beaucoup être assimilés à des « bus maritimes », le nombre de passagers est bien plus important que sur un paquebot proportionnellement à la taille, alors que le nombre de membres d'équipage est nettement moins important (généralement une centaine de membres d'équipage pour 2000 passagers). Véritables villes flottantes conçues pour voyager sur de longues durées, les navires de croisière comptent un très important personnel hôtelier (par exemple 1000 membres d'équipage et 3000 passagers sur le Concordia), formé aux procédures de sécurité et d'évacuation. Et c'est, clairement, un avantage dans la gestion des flux humains en cas d'accident.L'Al Salam 98Pour l'essentiel, les accidents de ferries se sont produits en Asie et en mer Rouge, avec des navires anciens et pas forcément toujours bien entretenus, des bateaux surchargés qui souffraient, pour un certain nombre, de problèmes structurels. On citera par exemple le cas du ferry égyptien Al Salam 98, qui a coulé début 2006 en mer Rouge, faisant un millier de morts et disparus (sur 1400 personnes à bord). Construit dans les années 70, le navire avait été considérablement alourdi dans les hauts par l'ajout d'une imposante superstructure, qui lui fut sans doute fatale lorsque son garage s'est retrouvé partiellement inondé suite à un départ de feu sur un véhicule. En Europe, il y eut aussi de graves accidents.Naufrage de l'Herald of Free EnterpriseOn retiendra notamment la perte, en 1987, du Herald of Free Enterprise, qui chavira peu après son départ de Zeebrugge. Ses portes d'étrave, donnant accès aux garages, étaient restées ouvertes, ce qui provoqua le naufrage du navire, où périrent 193 personnes, sur 459 présentes à bord. En 1994, l'Estonia (1979) coula quant à lui en Baltique, faisant 852 victimes sur 989 passagers et membres d'équipage. Entre Tallin et Stockholm, l'étrave mobile se détacha en entrainant avec elle la rampe fermant le pont garage, où l'eau s'engouffra.
Ces accidents se traduisirent évidemment pas des mesures destinées à éviter que les drames se reproduisent. Aujourd'hui, les naufrages de ferries sont encore réguliers, notamment en Asie et, souvent, on compte de nombreux morts. A l'inverse, même si le « risque zéro », comme ailleurs, n'existe pas, les incidents sont très rares en Europe, où les ferries sont particulièrement encadrés par la règlementation et passent pour des navires particulièrement sûrs.

Hello Vivie,
tu as bouclé tes excursions?

Non . Juste Saona avec Tropical Paradise normalement et Virgin Gorda puisque ce sera Costa.
Martinique : rien de définie. Je crois que je vais me repancher (pas trop non plus bien sûre) sur les jardins de balata en bus, sinon plage avec Costa, mais on verra sur le bateau.
St Martin, je pense que ce sera Philisburg à pied, à moins de trouver un taxi pas trop cher pour faire la ferme aux papillons puis orient bay.
Antigua : ça sera taxi et plages.
Catalina : farniente
Mes recherches se concentrent donc désormais sur quelles plages à Antigua ? Et puis Guadeloupe au retour. Nous devons prendre l'avion à 19h40, et être à l'aéroport à 16h40. Je ne sais pas si cela nous laisse le temps de prévoir une excursion Costa. J'aurai aimé faire la cascade aux écrevisses.