Ouverture de la première ligne directe Paris CDG - Dzaoudzi (Mayotte) par Air Austral

J'ai pu faire des calculs de performances grâce à la documentation fournie avec l'add-on PSS 777-200LR pour flight simulator: ça vaut ce que ça vaut, mais à quelques tonnes prêt ça doit correspondre à la réalité - surtout que la documentation fournie par le développeur provient généralement du constructeur lui-même, en l'occurence Boeing.Les tables de masse maxi au decollage vs. longueur de piste disponible donnent, pour le niveau de la mer:
- Distance de 1815m: MTOW de 267t (t° ISA, soit 15°c), 261t pour ISA+20°c (35°c) -> on retiendra 263t car il fait rarement + de 30°c à DZA.
- Distance de 1930m: MTOW de 273t (ISA), 269t pour ISA+20°c -> on retiendra 270t.Suivant l'orientation du vent, et donc la piste en service, on aura donc généralement une MTOW dans une fourchette 263 - 270 tonnes. (NB: sans limitation due à la piste la MTOW varie de 323 à 348t selon la motorisation du 777-200LR, toujours au niveau de la mer)Masse de l'avion sans carbu et sans charge utile: 155t.
Charge utile, cas d'un vol complet: 362 pax -> environ 28t, et 7t pour leur bagages -> environ 35t de charge utile. On fait l'impasse sur le fret.
On obtient donc un zero-fuel (ZFW) d'environ 190t.La distance DZA-CDG à vol d'oiseau est 4336 nautiques (nm). Sachant que la route est généralement très directe et les vents généralement peu contraignants on peu estimer la distance à parcourir d'environ 4500 à 4600 nam (nautical air miles).En croisant le ZFW de 190t et la distance de 4500nm sur la table ZFW vs. range on obtient une masse au décollage (TOW) d'environ 263t (pour 4500nam)à 265t (4600nam).
On est donc vraiment à la limite (on avait retenu une MTOW de 263 à 270t), avec des pénalités de charge utiles à priori pas trop forte (dans les 2 ou 3t maxi pour une météo normale). Et en cas vol non complet on peut même envisager de prendre du fret.Donc le pari finalement semble faisable - évidement, ils ne sont pas fous à Air Austral - mais dans les faits ça sera très souvent calculé au kilo près et ce vol représentera malgré tout un vrai challenge. Je pensais que l'impact sur la charge utile serait plus important. Il reste une dernière inconnue c'est la motorisation choisie pas UU: les tables que j'ai utilisé se basent sur la plus faible (GE90-110) mais si ils ont opté pour le GE90-115 alors les les B777-200LR d'UU devraient s'en sortir un peu plus facilement.
Par contre il y a quand même des déroutements à prévoir en cas de météo défavorable - jetstream mal placé ou neige à Paris par exemple.EDIT: finalement les tables utilisées sont disponibles directement chez boeing, ce sont les mêmes que celle reproduites pour Flight Simulator: www.boeing.com/...s/acaps/777rsec3.pdf

Un détail, Paris-Mayotte, c'est environ 8000 kms, donc moins loin que la Réunion.
Le 777-300 peut décoller et se poser à Mayotte, même à pleine charge en vol direct de Paris (MTOW semblable avec le -200).
Le problème n'est pas là mais je verrais plus les 777-200LR sur des lignes comme Sydney-Nouméa ou autres ; là où l'usage me semble plus approprié et mettre tous les -300 sur les vols Océan Indien (Réunion-Mayotte-...).
Le -200LR, c'est 341T en MTOW avec 300 passagers (la version UU serait à 358 dixit leur site), soit minimum 40-50t de plus.
Air Austral annonce les vols en -200LR mais UU opérera t-il effectivement avec des -200LR. (il n'y a aucune raison technique qui le justifie !).

Merci de l'info !!! :) Au passage, c'est mon métier !!
Je relevais le simple fait que le LR n'est pas indispensable pour des vols directs sur Mayotte (avec une piste de 1930 mètres).
Après de calculer pour savoir si le -200LR est capable de décoller d'une piste de 1930 mètres, c'est un peu prendre Air Austral pour des charlots.
Enfin....

Merci pour l'excellente analyse des MTOW
Après ca reste du théorique mais je pense que ca prouve à certains sur cette discussion que UU ne prends quand même pas les PAX pour des C*** en les invitant à se crasher à DZA...

Dans le sens Mayotte-Paris, il serait intéressant de calculer justement ce que peut emporter un -300ER pour rester dans les limitations terrain. Ce ne sera pas si contraignant que ça.
Pas besoin d'être en full pétrole et pas besoin de 500 m3 de fret (ce serait plutôt dans l'autre sens que ça charge beaucoup), et je pense pas que Mayotte charge jusqu'à la capacité sièges d'un -300ER.
Si UU met du -200LR, c'est que le besoin de sièges est suffisant avec 358 sièges (largement?) en plus d'être moins contraignant niveau masses avion que le -300ER.

Bonjour,il me semble que l'axe DZA-RUN est limité à 300 PAX. On peut donc imaginer une limitation du nombre de passagers sur un DZA-CDG pour optimiser les performance au décollage de Mayotte.

Le premier des 2 Boeing 777-200LR commandés par Air Austral a effectué son premier vol le 26/07/2011 :Sources :
boeing-test-flights.blogspot.com/...r-austral-f...
paineairport.com/kpae4013.htm

Il y a peu, j'ai effectué un Paris-Mayotte avec Air Austral (A : 25/12/2011, R : 16/01/2012).
Réservé en mai 2011, le vol devait être direct. Air Austral ayant entre temps supprimé le vol direct, il y a eu escale à la Réunion, avec changement d'avion.Le vol aller :
CDG-RUN en 777-200ER (Caribou)
Bagages soutes pris en charge par Air Austral pour le transfert, pas de refouille des bagages de cabine
RUN-DZA avec le même avion (Caribou)Le vol retour :
DZA-RUN avec le même avion (Caribou)
Bagages soutes pris en charge par Air Austral pour le transfert, mais très longue file pour la refouille des bagages de cabine.
RUN-CDG avec un 777-300.A mon sens, si les raisons techniques invoquées pour supprimer le vol direct sont vraies, le vol aller aurait du être CDG-DZA, suivi de DZA-RUN. Donc, au moins le vol direct à l'aller.Sur le coup, je ne comprend pas la stratégie d'Air Austral.
Ni la refouille des bagages cabines à la Réunion pour le retour (n'auraient-ils aucune confiance dans la fouille à Mayotte?). Cette refouille occasionne en plus du retard au décollage de l'avion.