Choix d'un vélo de trek en position "droite"

Tu peux changer - la potence: plusieurs choix d'angle et de longeurs, systeme reglable deconseille en general, vaut mieux trouver l'angle qui te convient et trouver un modele rigide.

- le guidon: Il faut parfois ne hesiter a prendre un guidon BMX offrant plus de releve que les guidons VTT

ce qui n'est pas parfait compare aux anciens systeme mais deja pas mal. Le nouveau systeme aheadset ne me convient pas egalement pour plusieurs raisons: - angle de vision reduit puisqu'on courbe l'echine - problemes potentiels de dos sur le long terme

Bonjour le soi-disant progres.

est ce que le fait d'être en position "droite" est aussi efficace en terme de rendement (hors frottement dus à l'air)

non, la "position droite" ne permet pas de pousser aussi efficacement, car elle fait répartir l'effort sur moins de muscles différents. Mais si la position "allongée" vers l'avant est vraiment inconfortable pour vous, et que vous voulez aller loin, il faut peut-être mieux sacrifier un peu le rendement.

A tout hasard, pour des géométries intermédiaires entre vélo de ville hollandais et vélo "sportif", regardez aussi d'autres marques allemandes, comme Patria ou Utopia.

merci pour votre aide ;)

une autre question: est ce qu'un cadre mixte est moins résistant qu'un cadre avec la poutre en haut ?

Moins "résistant", par exemple à un choc, je ne sais pas. Mais si il est très ouvert il pourrait être moins rigide, donc plus susceptible de développer des oscillations si très chargé. C'est évident pour les anciens "vélos de dame" genre 3 vitesses 1970, mais je suppose que si c'est vendu comme un vélo de rando le cadre peut être "un peu ouvert" et quand même se comporter raisonnablement.

Pour revenir à votre question initiale, je me permettrais de vous demander suite à quelles expérience vous tenez tant à rester droit. Cette position a quand même des inconvénients, à savoir (1) moins d'efficacité et (2) plus de poids sur les fesses. Il arrive que certaines personnes fassent de mauvaises expériences sur un vélo qui n'est pas à leur taille (par exemple trop long, ou avec le guidon beaucoup plus bas que la selle...) et en tirent des conclusions définitives pas toujours appropriées. La position "canonique" en rando est d'avoir les mains à peu près à la même hauteur que la selle. Ce n'est pas une position "droite" mais elle est très loin de celle d'un coureur, et elle permet quand même une certaine efficacité. Donc à moins que vous ne soyez sûr d'avoir épuisé le sujet, je vous recommanderais d'avoir une bonne discussion avec un vélociste compétent, plutôt que de commander un vélo par internet sans l'essayer.

Pour un cadre "type VTT 26''" et obtenir une position très relevée (droite - défavorable par vent contraire - De plus, parfois moins "confort" que la position "penchée / droit" : la position droite peut, en effet, amener, à l'effort, une attitude "cambrée" et une fatigue des lombaires, contrairement à la position "classique" ....) : si possible, choisir déjà un cadre de type "slooping", relevé vers l'avant ... potence : comme dit plus haut, potence non réglable, mais relevée à 45° et surtout : COURTE ... guidon : de type VTT descente (cornes de vaches ... relevé aux extrémités

C'est à peu près tout ce que l'on peut faire .... mais surtout : ne pas changer la position de la selle (hauteur et recul ...)

Bonne chance pour vos réglages (c'est toujours délicat de trouver la bonne position ...)

en randonnée, une position à 90 ° ?

à éviter sauf à vouloir bousiller sa colonne vertébrale (disque et vertèbre). A déconseiller en toutes circonstances.

En randonnée : - ce doit être les muscles du tronc et des bras qui absorbent les chocs pas les os, pas les articulations donc la position redressée maximale est une position penchée - de même le poids du tronc ne doit pas reposer sur les bras pour éviter les douleurs aux épaules et poignets donc la position maximale d'inclinaison est celle où on sent disparaître le poids sur les bras.

donc on voit les limites haute et basse qui détermine la position à rechercher.

Par contre lorsqu'on a du vent dans le nez là il nous faut une position plutôt penchée, le poids sur les bras n'est plus à prendre en compte.

comment y arriver ?

le guidon multiposition dit "papillon" combiné à une potence réglable (pas forcément obligatoire faire l'essai sans) et une potence plus longue que le standard genre 10 ou 12 cm (là aussi par forcément obligatoire, faire l'essai sans)

pas n'importe quel papillon : celui ouvert dans le bas qui a une position basse en dessous de la potence presque aussi basse qu'un guidon de course.

pas n'importe quel papillon : celui ouvert dans le bas qui a une position basse en dessous de la potence presque aussi basse qu'un guidon de course.

Je ne suis pas expert en papillons, mais plutôt adepte, justement, du guidon de course. La position "sur les cocottes" est, je trouve, la plus confortable qui soit sur la durée. Et je ne dois pas être le seul à penser ça, parce que sur des épreuves de longue durée (PBP par exemple...), on ne trouve personne pour vouloir rouler 90 h d'affilée sur un guidon papillon, et ce n'est pas un hasard. Pour la rando, il est bien que la position basse ne soit pas trop profonde (ni trop basse ni trop loin en avant), ça la rend plus facile à utiliser pour remonter le vent. Bien sûr chacun est libre de ses choix, mais je trouve "étonnant" (et c'est un euphémisme...) que tant de gens qui pourtant voyagent fassent un blocage sur le type de guidon que plébicitent les "spécialistes" des longues tirées à vitesse modérée - alors que dans les deux le but est de privilégier le confort.

salut

pourquoi ne pas essayer un vélo couché ?

olivier

sur des épreuves de longue durée (PBP par exemple...), on ne trouve personne pour vouloir rouler 90 h d'affilée sur un guidon papillon, et ce n'est pas un hasard.

ce n'est pas un hasard, mais l'explication n'est pas celle que vous suggérez. Les commandes freins + changement de vitesse des vélos de trek (développements VTT + V brakes) ne sont pas compatibles avec les cintres "course", et vice versa. Sur Paris-Brest-Paris, une transmission VTT ne serait pas pertinente, d'où le "choix" du cintre course.

Ayant pratiqué les 2, pour moi, le cintre trek "papillon" et le cintre route "course" sont aussi confortables l'un que l'autre. La principale différence, c'est que sur l'un, on a les doigts sur les freins quand on est en position "recherche de vitesse", alors que sur l'autre, on a les doigts sur les freins en position redressée. Je trouve donc le cintre course un peu mieux adapté pour rouler vite, et le cintre papillon pour rouler moins vite en terrain difficile. Ceci explique peut-être le choix fait par les fabricants de ne pas assurer la compatibilité cintre course + transmission VTT, ou cintre papillon + transmission "course" (mais on peut bricoler des adaptations), à moins que ce soit vraiment un problème technique lié aux différences de tirage.

pas n'importe quel papillon : celui ouvert dans le bas qui a une position basse en dessous de la potence presque aussi basse qu'un guidon de course.

on peut très bien avoir un cintre papillon ouvert vers le haut et une position "sportive" presque équivalente à un vélo de course, en choisissant une potence plus courte (montée sur un pivot de direction plus court aussi).

ce n'est pas un hasard, mais l'explication n'est pas celle que vous suggérez. Les commandes freins + changement de vitesse des vélos de trek (développements VTT + V brakes) ne sont pas compatibles avec les cintres "course", et vice versa. Sur Paris-Brest-Paris, une transmission VTT ne serait pas pertinente, d'où le "choix" du cintre course.

Ayant pratiqué les 2, pour moi, le cintre trek "papillon" et le cintre route "course" sont aussi confortables l'un que l'autre. La principale différence, c'est que sur l'un, on a les doigts sur les freins quand on est en position "recherche de vitesse", alors que sur l'autre, on a les doigts sur les freins en position redressée. Je trouve donc le cintre course un peu mieux adapté pour rouler vite, et le cintre papillon pour rouler moins vite en terrain difficile. Ceci explique peut-être le choix fait par les fabricants de ne pas assurer la compatibilité cintre course + transmission VTT, ou cintre papillon + transmission "course" (mais on peut bricoler des adaptations), à moins que ce soit vraiment un problème technique lié aux différences de tirage.

Intéressants arguments, mais je nuancerais. L'incompatibilité n'est pas un problème monolithique, il y a des solutions, mais c'est vrai qu'elles demandent parfois une connaissance assez pointue du marché des composants. Personnellement je roule sur deux vélos, tous deux équipés de guidons de course, qui sont d'une certaine manière hybrides. Celui des deux qui est le plus orienté voyage chargé (un Andale Touring de MTB Cycletech) a des manettes Shimano 105 en 3x9, un dér arrière et cassette XT (aucun problème de compatibilité), mais un dér avant 105 et des plateaux 30/42/52 donc, il est vrai, pas totalement optimisés pour la charge. Mais avec des roues de 26, le petit rapport 30x32 permet quand même de grimper tranquillement. Et je pense (à vérifier ?) qu'un montage de plateaux VTT serait possible, l'essentiel étant que le dér avant reste de type route. Le point un peu faible est les freins, des v-brakes actionnés via Travel-agent. Ça freine correctement, mais c'est un peu délicat à régler. Un autre solution serait des freins à disques, on en trouve maintenant de tout à fait corrects avec tirage par cable adapté aux manettes course. L'autre est une "randonneuse traditionnelle" de chez Berthoud que j'utilise plutôt pour des longues sorties d'un jour ou deux (mais que j'ai quand même utilisée l'été dernier pour 2 semaines de voyage avec charge modérée). Transmission Campagnolo type route, mais avec de plus petits plateaux (26-36-48) : là c'est à l'avant que l'adaptation s'est faite. Donc dans les deux cas j'ai un vélo avec guidon de course dont les développements sont adaptés à tirer du poids à la montée. Mais aucun de ces vélos ne m'a été spontanément proposé par le vélociste de mon quartier, et aucun vélo de ce type n'est proposé par les grandes marques qui font le gros du marché. Dans un cas, j'ai dû me déplacer dans un commerce spécialisé en Suisse alémanique pour pouvoir l'essayer; dans l'autre, j'ai pris rendez-vous chez un artisan à 200 km de chez moi.

Je trouve plus pertinent l'argument lié au terrain. Si on prévoit une proportion importante de très mauvais chemins "limite vtt", c'est vrai que le guidon droit (ou papillon) donne probablement une meilleure maîtrise, et je pourrais alors reformuler le critère de choix en disant en gros : - le guidon de course pour le confort sur les longues durées - le papillon pour la maîtrise sur mauvais terrain ... en faisant l'hypothèse raisonnable que peu de gens font 15 h de selle d'affilée sur des chemins muletiers.

Au final, je persiste à penser que la différence est surtout "culturelle" : ceux qui viennent du vélo utilitaire ou du VTT vont naturellement garder le guidon qu'ils connaissent, alors même que souvent ils auraient intérêt, en voyage, à opter pour le guidon course. A noter que dans la tradition anglo-saxonne, l'usage du guidon course pour le voyage est plus répandu.

tout-à-fait d'accord avec ces nuances + suggestions d'adaptation des composants "à la carte". C'est pour ça que je nuançais votre précédent message. Personnellement, je fais de moins de route et plus de piste ou chemin qu'il y a quelques années, d'où le passage du cintre "course" au cintre "papillon". Le problème de compatibilité composants route ou VTT peut en effet être contourné, moyennant le surcoût d'un montage "à la carte", mais on entreprend rarement cette démarche quand on n'a pas déjà eu une première expérience avec un vélo "standard".

Enfin, pour en revenir à la question initiale de lr456 : tout-à-fait d'accord avec ceux qui ont fait remarquer que si la position "allongée" ne lui convenait pas, c'est peut-être parce que la géométrie du cadre n'était pas adaptée à ce cycliste. Etant de petite taille, j'ai souvent eu ce problème sur mes anciens vélos : quand le cadre est trop long, on a tendance à vouloir compenser en relevant le cintre pour avoir une position plus droite, mais on se fatigue plus sur longue distance.