Rapport sur l'incident du 747 Corsair survenu le 10 décembre 2006

Le BEA a rendu public les éléments de l’incident au décollage d’Orly de l’un des Boeing B747-400 de la compagnie aérienne Corsair le 10 décembre dernier. Le Rapport est consultable sur le site Internet du Bureau d’Enquêtes et d’Analyses.www.bea-fr.org/...0/pdf/f-ov061210.pdf

merci de nous avoir permis de télécharger ce document important.Alors souci à se faire, d'autant plus que la même erreur s'est répètée d'après ce que j'ai compris!!!Pilote et copilote, achèteraient-ils leurs diplômes dans une pochette surprise???Et bien, je prendrai malgré tout cette compagnie, mais je pense que ce sera mon dernier voyage.

Oh la reste calme... ce genre d'incident il y en a, de par le Monde, des centaines par an on doit même tutoyer le 1 par jour, mais c'est vrai avec Corsair ça occupe nos médias!

L'ordre de grandeur aurait dû les alerter mais bon, tout le monde fait des boulettes tous les jours... c'est juste que pour un pilote, ça porte plus à conséquences, c'est certain. Moi ce que je retiens aussi c'est que l'incident a bien été géré de leur part... donc, comme toujours il y a eu une accumulation de petits trucs qui ont mené à la non détection de leur erreur... je crois qu'on est loin du "diplôme" dans la pochette surprise, mais plus proche de la boulette et de l'effet de la pression (parce que ce vol transportait des gens dont le vol avait été annulé 24h plus tôt, donc des gens plutôt furax et super pressés).Par ailleurs, de mémoire, le rapport ne fait pas mention d'un précédent chez Corsair...

Pour ceux que ce genre d'incidents intéresse, voici le cas d'un A330 d'Air Canada qui a touché de la queue en 2002... erreur de saisie assez importante des vitesses, personne n'a détecté l'erreur... lien trouvé sur un autre forum.
www.bst.gc.ca/...02F0069/A02F0069.aspIl est arrivé un cas quasi identique à celui de Corsair, mais chez Singapore Airlines, il y a quelques années... si quelqu'un sait où trouver le rapport officiel, je suis preneur. Merci, car à part ceci (www.ntsb.gov/...CA03WA030&rpt=fa), je ne trouve pas le rapport complet.

merci pour le rapport, mais je dois reconnaitre que je suis néophyte et de ce fait je n'ai pu tout comprendre TOW BLT etc ????????????? dans mon langage courant je n'ai pas encore eu à les utiliser et si vous pouviez me traduire ces abréviations ça m"aiderait à mieux comprendre merci d'avance !

salut...
alors, allons-y pour les abrev que je connais :

• tow = take-off weight = poids (total) au décollage

• zfw = zero fuel weight = poids de l'avion sans fuel mais avec passagers et bagages

d'où la note du bea indicant que tow = zfw + masse carburant au décollage

• fms = fligh management system... en gros un ordinateur de bord où on saisit la route de l'avion ainsi que diverses données telles que les masses, les vitesses, des paramètres de l'avion, les condition environnementales (vents, pression athmospherique, température,...)... ça permet de faire tout plein de calcul automatiquement et de "diriger" le pilote automatique... attention, je vulgarise donc c'est du grosso modo

• blt = boeing laptop tool d'après le rapport = je crois, un ordi portable avec un logiciel permettant de calculer notamment les vitesses de décollage en fonction des conditions environnementales, du poids de l'avion, de ses paramètres, de l'aéroport et de la piste utilisée

• pf = pilot flying = celui qui pilote (parce qu'il n'y en a qu'un à la fois qui pilote... l'autre est le pnf (pilot not flying)... le pf peut-être le commandant de bord ou le copilote, ça dépend de ce qu'ils décident

• température fictive = une température calculée pour un décollage à poussée réduite

• v1 = au décollage, vitesse au dessus de laquelle on ne s'arrête plus... si un problème arrive après v1, même si un réacteur tombe en rade, on décolle quand même... et soyez rassurés, ça décolle... il serait + risqué d'essayer de s'arrêter après v1 que de décoller

• vr = au décollage, vitesse de rotation = la vitesse au le pilote tire sur le manche ou le joystick pour lever l'avion et décoller

• v2 = je ne suis pas à 100% certain = vitesse de sécurité de montée en cas de problème moteur... je crois que ça veut dire qu'au dela de cette vitesse on n'aura pas besoin de modifier sa trajectoire pour monter... en dessous de v2, on peut être ammené à dévier de sa trajectoire pour éviter des obstacles tels qu'une colline, ou autres points hauts... mais je répette, pas super certain de cette def

• rolling take-off = au lieu de rentrer sur la piste, de s'arrêter complètement et ensuite de mettre les gaz, on rentre sur la piste, on s'aligne et on met les gaz sans s'arrêter de rouler

• 1kt = 1.853 km/h

• 1ft = 0.304804 m

• fl = flight level... fl100 = 10 000ft, fl180 = 18 000 ft, etc etc

• tail strike = touché de queue

• qnh = pression athmosphérique... elle est importante pour l'altitude... car si un avion se réfère à une pression qui n'est pas la bonne, son altimètre indiquera une valeur fausse

• mel = minimum equipment list = la liste de tout ce qui doit être en fonctionnement pour que l'avion puisse partir... des pannes sont tolérées, d'autres non...

et voila, je crois que ça doit permettre de comprendre un peu mieux les choses.

Salut,Bon en gros, tout est bon, chapeau ! Seule la définition de V2 est fausse. V2 est bien la vitesse dite de sécurité au décollage. C'est une vitesse réglementaire qui doit être atteinte à 35 pieds au plus tard et qui permet de tenir une pente brute de montée dès la fin de la rétractation du train de 2, 4% sur les bimoteurs, 2, 7% sur les tri et 3% sur les quadri-moteurs.Mais là, j'en conviens, ça devient un peu technique.A+
BM

purée, depuis le temps que je cherchais une vraie définition à v2 !!! merci beaucoup :)

je m'y connais plus en technique qu'en yield management !

je ne m'y connais dans aucun des 2... je n'suis pas du tout du métier

Chacun son métier. C'est pour ça que je lis attentivement les posts de Chloë. Je suis parfois un peu surpris du nombre de gens qui s'approprient des pseudo-connaissances qu'ils ont glanées ici ou là, souvent à la télé ou en faisant rapidement une recherche sur Internet... Malheureusement (ou heureusement), ça n'est pas si simple !

Ah parce que le dessin du cockpit A330 où y a juste le bouton "Up" et "Down", il est pas réaliste ? Plus serieusement, ton propos s'illustre bien avec ma bourde sur v2... le problème est que le secteur de l'aérien passionne beaucoup de monde (dont moi) et/ou fait beaucoup parler de lui... donc les gens écoutent et se documentent avec ce qu'ils ont (et s'ils ont juste TF1, c'est certain, c'est pas bon du tout)... et bien peu ont un FCOM à la maison, c'est pas forcément une lecture très digeste

Et même avec un FCOM, lire un pareil document sans être un professionnel (ou au moins un lecteur "averti") peut être conduire à de belles contre-vérités !A+

Bonjour à tous et à vous deux Eclipz311 et albathor.
Merci beaucoup pour nous car tout cela est très intéressant et instructif.
Je n'y connais rien mais je trouve vos explications passionantes.
Cordialement

merci, c'est très gentil ça...mais c'est toujours un plaisir de discuter d'une passion et si en + la discussion intéresse, permet aux gens de mieux comprendre/d'aborder les choses et, pourquoi pas, de créer un intérêt nouveau chez quelques uns, c'est encore mieux, du pur bonus.

Merci à Eclipz311 et Albathor, pour m'avoir éclairée je comprends maintenant à la lecture du rapport ce qui s'est passé. Il faut dire que pour des non initiés, ces abréviations c'était du chinois et de ce fait ce rapport était incompréhensible.
Je persiste à dire que ce forum est une mine de renseignements et d'informations. Je passerai sur les zizanies dont certains et certaines sont coutumiers pour ne garder que l'essentiel l'INFO
Merci à vous !!!