Tim Clark bcritique les compagnies aériennes à propos de la mauvaise utilisation de l'A380

Le président d’Emirates, Tim Clark, a toujours été un ardent défenseur de l’A380 et a déclaré qu’Airbus serait dépité le jour où il annulerait le programme Superjumbo.
Dans une interview exclusive avec Andreas Spaeth à Berlin à la veille de son 70e anniversaire et avant le Dubai Air Show, il a évoqué le passé, le présent et l'avenir de l'A380 dans la première d'une série en deux parties.
www.airlineratings.com/...lines-poor-use-a380/Le PDG d’Air France a récemment déclaré que l’A380 était toujours difficile à exploiter et obsolète. Quelle est votre opinion à ce sujet?Clark: L'A380 était inadapté pour Air France. Ils ne l'ont jamais dimensionné à leur besoins, ils n'ont que dix avions. Oui, nous avons rencontré les mêmes problèmes de démarrage, mais nous les avons résolus parce que nous étions suffisamment dimensionnés pour les gérer. Si vous avez une sous-flotte de 10, c’est un sacré cauchemar et les coûts sont exorbitants, ils ont tout à fait raison. Mais si vous en avez cent, c’est un peu différent. Les coûts unitaires liés à l'exploitation de ce nombre sont nettement inférieurs à dix.Deuxièmement, regardez leur aménagement. Qu'ont-ils réellement fait pour impressionner et impressionner leur marché avec cet A380 lorsqu'il est venu sur le marché?
Pourquoi est-ce que c’est Emirates, qui l'a reçu après Singapore Airlines, qui a éblouit la planète en termes de douches, de bars et de grands écrans de télévision?
Nous l'avons fait pour une raison très bien calculée. Et pas pour fanfaronner.
Mais nous avions simplement pris un risque énorme et un investissement énorme.Négliger cet investissement en installant un siège de classe affaires conçu dans les années 1990 et une première classe conçu dans les années 1980 et des sièges de classe économique et IFE des années 1990 n'était pas quelque chose que nous aurions fait, comme Air France.
L’approche d’Air France et celle de Lufthansa vis-à-vis de l’A380 étaient à peu près similaires. Ils ont perdu l’occasion de vraiment la redéfinir. Ils n'en ont plus jamais recommandé.
British Airways n'en a plus commandé. BA aurait dû avoir le même nombre d’A380 que nous, des centaines. Ils avaient 62 millions de passagers au Royaume-Uni et un hub encombré à Heathrow, ça aurait facilement marché.Où serait Emirates aujourd'hui sans l'A380?Clark: Nous aurions été confrontés à la congestion des slots à Dubaï. Nous opérions beaucoup moins de tonnes et de sièges-kilomètres qu'aujourd'hui. C’est la raison pour laquelle nous sommes la plus grande compagnie aérienne internationale au monde, car nous avons 113 A380. Si vous regardez le paysage économique du milieu des années 90 dans lequel l'A380 est né, c'était absolument la bonne chose à faire, rien à redire.
De la conception à la livraison, cela a pris 12 ans à Airbus, c’est trop long, ce cycle dans ce business est dangereux. Malheureusement, il est arrivé au mauvais moment. C'est dommage.Un timing différent pour l’A380 aurait-il fait une différence?Clark: Au milieu des années 90, la demande de voyages aériens était en forte hausse, les marges étaient très fortes. Nous pouvions voir que nos contraintes de créneaux horaires à Londres-Heathrow était un coup de poignard dans le dos.
Et c’est exactement ce qui se passe maintenant. J'ai six A380 par jour à Heathrow et ils sont tous pleins.
Si j'avais eu l' A380-900, jamais sorti, plus grand, avec les six mêmes créneaux attribués, ils seraient également pleins.
L’A380 est entré en service chez nous en 2008, date à laquelle les prix du carburant a grimpé en flèche à 145 USD le baril.
Entre 2008 et 2010, l'industrie du transport aérien s'est effondrée. Cet avion n’a jamais eu sa chance, car les responsables au sommet des plus grandes compagnies aériennes du monde étaient très frileux pour prendre des risques.
Ce sont les Émirats qui ont continué. C'était de la malchance. S'il était sorti en 2004, vous auriez eu plus d'ordres à ce moment-là. Peut-être il aurait eu besoin de quelqu'un comme moi qui a persuadé notre actionnaire d'en acheter 150. La plupart des transporteurs achetaient trois, quatre ou dix s'ils étaient chanceux.L’avancé de l’industrie a donc maintenant dépassé l’A380?Clark: Si vous essayez d’intégrer l’A380 dans l’opinion actuelle de la communauté des compagnies aériennes, avec plusieurs faillites aériennes récentes, vous pouvez comprendre pourquoi personne ne veut acheter l’A380, alors il a du s'arrêter.
Les PDG des temps modernes et leur conseil d’administration sont désormais habitués aux avions plus petits qu’ils préfèrent, car ils n’ont pas à décider d’acheter un avion de 350 à 400 millions de dollars. Ils peuvent en acheter un pour 160 millions de dollars, c'est une solution économe en carburant et ça convient.La taille de l’A380 a-t-elle encore une incidence sur la rentabilité des lignes?
Clark: Quand je fais voler un A380 de Dubaï à Los Angeles avec 515 passagers, il brûle 13 tonnes de carburant par heure, soit environ 200 tonnes pour le voyage. Un Boeing 787-9 avec notre configuration transporterait 230-240 passagers.
Avec deux vols sur le 787, qui consomme la moitié du carburant, avec le nombre de sièges disponibles, le coût du carburant par siège sur l'A380 est moins élevé que sur le 787.
Je crois encore aujourd'hui, avec se qui se passe à Dubaï et sur les marchés mondiaux, qu'il y a encore une place pour cet avion. Les A330neos et les A350 sont la prochaine étape pour progresser à nouveau dans le remplissage de ces A380. C’est une évidence.

Après que vous ayez juste signé le contrat d’achat d’A380 supplémentaires en février de l’année dernière, tout a été annulé assez rapidement. Comment ça se fait?Clark: En novembre 2018, nous avons eu une discussion sérieuse avec Toulouse. Il était clair pour nous que Toulouse était en difficulté avec l'avion. Ils auraient continué à le construire à la demande, ce qui aurait coûté une fortune. Nous avons dit: «Nous savons que vous vous souffrez, nous non. L’avion nous convient". S'ils veulent discuter, d'accord, sinon, on s'en tient à notre commande. Et ils voulaient discuter.Avez-vous été satisfait de la fiabilité de l’A380?Clark: L’A380 a maintenant pour nous un taux de disponibilité de 99,5% depuis cinq mois, après onze ans, mais on aurait eu besoin de cela au début. Les premiers jours, nous n’avions que 90% de taux de disponibilité avec l’A380. En effectuant quatre à cinq cycles par jour, le deuxième jour, l’appareil serait tombé en panne.Airbus aura-t-il des doutes quant à la fin du programme A380?Clark: Airbus regrettera le jour où ils ont annulé l’A380. Au moment où nous réinitialisons l'économie mondiale, comme c'est le cas actuellement, la demande va reprendre.
Mais vos problèmes resteront les mêmes, vos aéroports n’augmentent pas avec la rapidité dont ils ont besoin, avec une augmentation du nombre de passagers de 4% par an, ce qui représente 160 millions de personnes supplémentaires.
L’A380 retrouvera sa place sur les routes au trafic gigantesque. Mais la difficulté est que vous n’avez que 250 places pour faire face à la demande. Donc, ce qui va arriver, c’est que l’offre de sièges sera réduite, les prix vont augmenter.
Au milieu de la prochaine décennie, les tarifs aériens augmenteront considérablement - l’A380 comptait 517 sièges, tandis que le 777-9 ne compte que 380 sièges.
Quand et comment allez-vous commencer à éliminer les A380 plus anciens?Clark: Nous avons identifiés que le plus économique pour nous sera de retirer du service en 2020 deux A380. Le premier A380 livré, enregistré A6-EDA, ne sera abandonné qu’en 2021 ou 2022.
C’est en raison des accords financiers conclus avec ces avions, dont certains sont loués. Cela nous porte à croire, qu'au cours de la prochaine décennie, qu'il nous faut accepter qu’ils ne pourront malheureusement plus voler, et que le coût de la maintenance augmentera à mesure qu’ils vieillissent.
Nous devons procéder à d'importants changements de train d'atterrissage après dix ans de service, que nous avons repoussé à douze ans. Nous devons les cannibaliser plutôt que de dépenser 25 millions de dollars américains pour l'achat de nouvel équipement. Nous venons de les démonter de ces avions et de recycler leurs trains.
Pour démonter un train afin de le réviser, il faut un équipement de remplacement, sinon les deux appareils ne voleront pas.
Les bailleurs doivent décider quoi faire des avions que nous leur retournons.
Vous ne savez jamais, nous pouvons décider de les récupérer. Mais nous leur fixerons un prix que nous déterminerons, pas eux. Sinon, ils feront du béton, sans rien faire.Quelle est votre vision pour les A380 de votre flotte à l'avenir?Clark: Nous aurons encore 90, peut-être une centaine d’A380 en vol d’ici la fin de la prochaine décennie, et l’A380 jusqu’au début des années 2030.
Probablement, 40 à 50 des A380 actuels qui sont loués seront restitués aux bailleurs. Il n'y a pas de marché d'occasion.
Si nous décidons d'en avoir besoin, nous leur paierons un prix abordable. S'ils ne veulent pas faire cela, nous ne le ferons pas, car les 777X seront là.Lorsque la demande augmentera à partir de 2022 avec une croissance annuelle de 4 à 6% du nombre de passagers, nous voudrons peut-être conserver ces A380, sans quoi les contraintes de créneaux horaires s'aggraveront.

Intéressant de voir Emirates donner des leçons à ses concurrents...Emirates est la seule compagnie gagnante avec cet avion.Possiblement les contraintes et le marché font que d'autres modèles d'avions sont plus adaptés que l'A380 pour ces compagnies, comme beaucoup d'autres d'ailleurs.

Emirates, la plus grande compagnie aérienne du Moyen-Orient, présente à Nice, a signé un contrat de 16 milliards de dollars (14,4 milliards d'euros) pour l'achat de 50 Airbus 350-900, a annoncé ce lundi son président, cheikh Ahmed ben Saïd Al-Maktoum."Je suis heureux d'annoncer l'achat de 50 Airbus 350 pour 16 mds USD", a déclaré le PDG à la presse lors du salon aéronautique international Dubai Airshow qui se tient depuis dimanche dans l'émirat.
"Je suis très fier que l'Airbus 350 ait été choisi par Emirates. C'est une très bonne nouvelle pour Airbus", a déclaré le PDG d'Airbus, Guillaume Faury.
Le contrat porte précisément sur des appareils A350-900 pouvant contenir 314 passagers.
La compagnie de Dubaï a précisé, dans un communiqué, avoir dégagé un bénéfice net de 235 millions de dollars au cours des six premiers mois de son exercice fiscal contre 62 millions au cours de la même période de l'année dernière.
L'exercice fiscal commence au 1er avril.
Le réseau mondial d'Emirates comprend plus de 158 destinations dans 84 pays dont Dubaï-Nice.
Sa flotte est composée de 267 gros porteurs, dont plus de 100 Airbus 380.
La compagnie de Dubaï avait annoncé début novembre avoir presque triplé ses bénéfices semestriels grâce à une réduction des coûts d'exploitation et de la baisse du prix du fuel.