Crash AF447: rapport du BEA le 25 juillet 2011

Merci au Modérateur du site pour son efficacité et sa diligence.

Pour le factuel voir les pages 50 et 51 du rapport. Ensuite sous PA, que le CDB soit présent ou non ne change rien aux turbulences. La question du choix de la trajectoire dans les cunimb semblerait plus pertinente dans ce cas mais les informations immédiatement disponibles sur le radar météo n'étaient a priori pas de nature a inquiéter le CDB lors du changement ? Sauf erreur, le rapport ne parle que de turbulences légères (enregistrées). Ils semblaient surtout préoccupes par le vol en couche. Dans certains cas les turbulences peuvent rester présentes pendant la majorité du vol.

Il faut arrêter de prendre les copilotes pour des crétins. Je rappelle ici qu'ils ont exactement la même qualification que le CDB, que le plus exprimenté sur A340/A330 était, dans le cas de l'AF447, un des 2 copilotes, que les turbulences ne sont pas toujours prévues ni prévisibles, et que tous les jours, des centaines de vols franchissent le Front Intertropical au beau milieu des orages, avec 2 copilotes aux commandes. Ils sont parfaitement formés à cela. Faut quand même arrêter de croire que seul le CDB est apte à prendre des décisions dans un avion commercial.

Évidement d'accord avec toi. Par contre le choix de la route comparée aux autres trafics dans la zone cette nuit là peut poser question (ne serait ce que pour des questions de confort passagers à l'origine).

Je n'en sais rien. La situation dans le FIT évolue très vite. A 15 minutes d'intervalles, une même route peut être inappropriée puis parfaitement viable. D'ailleurs, le rapport ne fait état que de turbulences légères.

Parce que c'est la procédure. Le CDB aurait fait rappeler l'OPL en repos si cela avait été le cas. Les anomalies majeures se traitent à trois. Pour information, la série de pannes moteur qu'a connu AF il y a quelques années sur ses 777 ont presque toutes été traitées par les OPL. Le CDB n'a été réveillé qu'après traitement de la panne.

Je rappelle quand même un passage du rapport du BEA (page 82) :L’enquête a mis en évidence que l’absence de formation et d’entraînement d’un équipage
composé de deux copilotes ne permet pas de garantir un niveau de performance équivalent
à celui d’un équipage composé d’un commandant de bord et d’un copilote face à une
situation dégradée. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le
poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie. L’inquiétude née de l’absence
du commandant de bord dans le cockpit montre que les deux copilotes n’avaient pas la
capacité de résoudre cette situation d’urgence. Ceci peut s’expliquer à la fois par l’absence
de formation adaptée et le manque de pratique de prise de décision des deux copilotes. De
nombreux événements ont eu une issue favorable du fait de la présence du commandant de
bord dont la formation et l’expérience ont permis une analyse plus solide et des réactions
plus sereines à la situation.

Pour reagir a ce message de PPV a propos de C. Maunoury. Signalons seulement qu'il n'est pas "obligatoire" d'etre champion dans une disciplne aeronautique pour etre un bon professionnel. La plupart sont des anonymes... et sont serieux et competents! c'est le cas pour 99% des pilotes europeens. Sans doute un peu moins vrai dans certaines regions d'Afrique. Une bonne formation des le depart et le pilote peut prendre les commandes d'un appareil type A320 (comme chez AF)

Merci à B737 d'amener un peu de sérieux et de clairvoyance.L'écoute des échanges entre les trois pilotes juste avant le crash en dit long sur leur sang-froid, leur compétence et l'analyse qu'ils ont faite de la situation !!!!!!!!Il suffit de lire...

Oui, et ce paragraphe est plutôt étonnant de la part du BEA. Il met néanmoins en lumière le fait qu'il n'existait pas de véritable hiérarchie en l'absence du CDB, ce qui a été corrigé depuis l'accident. Lorsque 2 OPL sont seuls aux commandes, l'un deux est désigné CDB suppléant et prend toutes les décisions opérationnelles, de façon à retrouver un cockpit au fonctionnement synergique.

Non, il suffit de comprendre, pas seulement de lire.Vous condamnez AF sans avoir la moindre notion aéronautique, et en ignorant l'avertissement de tout rapport issu du BEA, qui précise bien que toute interprétation visant à extraire des responsabilités pourrait conduire à des erreurs.L'accident est un enchaînement complexe. Incompréhension des pilotes ne veut pas dire erreur. On ne peut, lorsque l'on a un minimum d'honnêteté intellectuelle, passer sous silence les multiples anomalies ayant conduit à cette incompréhension de la situation. Je rappelle que les pilotes pensaient être en décrochage haute vitesse.Je ne répondrai plus à des questions sur ce thème, car autant il peut y avoir des échanges constructifs, autant, dès qu'il s'agit d'AF, certains contributeurs se sentent pousser des ailes de chevalier blanc, sans la moindre avancée de débat. Donc pour ma part, je ne répondrai plus à ce fil. J'en ai assez d'apporter des éclairages techniques et concrets auxquels certains répondent par des insultes et des lieux communs, comme des piliers de bars crachent des brèves de comptoirs au coin d'un bistrot, la gitane au bec.

Dommage, vos contribution, ainsi que certaines autres permettaient au novice (et aux autres) de faire avancer la réflexion. il y a toujours sur ce type de forum des partisans, c'est malheureusement inévitable.
Laissons les passer, voire déverser leur haine envers certains ou envers une compagnie particulière.
En tout cas, pour moi modeste pilote privé, cela a été une surprise d'apprendre de votre post que les manches sur cet avion n'étaient pas conjugués... Mon instructeur m'a sauvé la vie (et la sienne par la même occasion) au moins une fois et je peux vous dire que le "à moi les commandes" a été suivi d'une explication de texte musclé une fois au sol.
Mais je sors du sujet