Crash AF447: rapport du BEA le 25 juillet 2011

www.bea.aero/...29juillet2011.fr.pdfBonjour.On ne pourra pas critiquer la presse d'avoir déformé ou fait un torchon, puisque le lien est le rapport lui même venant du site du BEA.On ne pourra pas non plus, accuser le BEA, d'être anti français ou anti AF, puisqu'en général c'est plutôt la critique inverse qu'on lui fait.Je ne commente pas plus puisque n'étant pas du métier on va m'accuser de ne pas être objectif ou de ne rien y connaitre.Le rapport parle de lui même et insiste lourdement sur l’enchaînement des causes, qui à part la cause première (perte des informations d'une sonde pendant 29secondes), sont toujours l’enchaînement d'actions et consignes de l'équipage.Je veux simplement dire à ceux qui bossent chez AF, ou qui y ont des intérêts, avant qu'ils m'insultent d'ignare, qu'en tant que simple citoyen, il faut juste accepter que l'erreur est humaine, et qu'il faut reconnaître, les corriger pour avancer.Le dogmatisme consistant à ne jamais accepter les erreurs et à ne pas accepter la critique ou la remise en cause est une démarche anti scientifique.Bien à vous.
Nazim

Bonjour
je vous remercie d'avoir donner le lien vers le rapport.
Toutefois je ne comprends pas pourquoi vous êtes sur la défensive comme cela ?""Je ne commente pas plus puisque n'étant pas du métier on va m'accuser de ne pas être objectif ou de ne rien y connaitre. ""Il serait donc mieux pour nous éclairer tous de demander l'avis ou un décryptage des abréviations utilisées (ex : "PF") des spécialistes sur le site.Cela me semblerait plus constructif et moins polémique ?

Bonjour.Je me prémuni en avance, car à chaque fois qu'on parle aéronautique, des "spécialistes" vous tombent dessus, en disant qu'on n'y connais rien et par conséquent que ce qu'on écrit est faux, inexact...on a plus le droit d'avoir une opinion...Si vous fréquentez le forum, vous verrez qu'il y a quelques spécialistes en la matière.Bien à vous.
Nazim

Les deux pilotes sont dans le cockpit et disposent, chaque, de commandes de vol bien évidemment. Il y a une distribution des fonctions convenue avant le vol (lors de sa préparation). Pour simplifier on prendra un vol court ou moyen courrier où il y a un équipage de 2 (et non de 3 comme sur le vol AF 447 eu égard à la durée du vol : équipage renforcé). Sur un équipage à 2, il y a un Commandant de Bord (place gauche) et un O.P.L (Officier Pilote de Ligne) en place droite (= " copilote"). Le P.F (Pilote en Fonction) peut être le copilote et, en ce cas, le Commandant de Bord est P.N.F (Pilote Non en Fonction) qui assure alors les autres tâches inhérentes au vol. En cas de besoin, ou de nécessité, il peut y avoir un changement immédiat des attributions. Exemple : sur le vol de l'Airbus a 320 qui s'est terminé dans la rivière HUDSON, à NEW YORK, il y a 2 ou 3 ans, le P.F était le copilote. Quand la situation de crise est apparue (les deux réacteurs ne donnant plus de poussée suite à une ingestion de volatiles après le décollage) le Commandant de Bord a dit " my airplane " (" mon avion " : c'est à dire " je reprends les commandes ") et le copilote a confirmé " your airplane " (votre avion) puis le copilote a commencé à dérouler la check list de panne tandis que le Commandant de Bord assurait les fonctions essentielles de conduite de vol.Pour ce qui est du post initial de ce sujet, il y a deux enquêtes dont une judiciaire. Le document du B.E.A de ce jour n'apporte pas d'éléments factuels essentiellement nouveaux. Sur un sujet aussi complexe, vouloir tirer des conclusions définitives n'est pas de mise. Certes les journalistes (comme en toute catastrophe) font des titres à sensation et cela est encore vrai ce jour. Ils ont écrit d'ailleurs beaucoup de " bêtises " à travers les années (tout autant qu'il y a eu beaucoup de " bêtises " écrites sur différents forum dont celui-ci : il suffit de se reporter aux écrits des uns et des autres puisque l'informatique a cet avantage de tout conserver accessible).Lire un rapport est aisé, en appréhender toutes les composantes en est une autre surtout si ce n'est pas le domaine de connaissance, et de compétence, du lecteur. En cette catastrophe, il y a bien des interrogations, nombreuses, que l'enquête devra traiter dont exemple (ce n'est pas du B.E.A mais une remarque de professionnels publiée voici quelques minutes) :et il me semble donc indispensable d'être extrêmement prudent en ses propos en cette catastrophe.Je vous souhaite une bonne journée.

Merci de cet éclairage.j'ai une question peut être super bête : Le commandant de bord et le co pilote ont donc le même niveau de compétence ?

merci pour cet éclairageje n'ai vu que de courts articles dans la presse citant en gros les fautes d l'équipage suite aux divers problèmes techniques apparus...bref les absents ont tjrs tort, ils ne sont plus là pour dire leur ressenti face à la situation dans laquelle ils se trouvaient.
merci donc de ces précisions...la situation était donc apparemment ingérable avec ces informations erronées...il faut rester prudent, vous avez raison...

Bonjour, à cet instant le B.E.A n'a pas établi de conclusions. Son document est un rapport d'étape (le troisième) et le rapport final est attendu pour début 2012 (en théorie). Les responsabiltés ne seront pas établies par le B.E.A mais par l'instruction judiciaire (Air France et Airbus sont mis en examen) :www.air-journal.fr/...r-france-527253.htmlqui est en cours comme en toute catastrophe aérienne et selon le droit Français.Une catastrophe aérienne est très rarement causée par un seul évênement (ou fait) mais plus souvent par un enchaînement de " causes ". Par exemple, les incidents (sérieux et multiples, à travers les années) liés aux sondes (pitot) de marque THALES modèle AA (jusqu'à la catastrophe du vol AF447 n'avaient pas été prises en compte comme des incidents graves (suivant terminologie et définition aéronautiques qui sont très précise) par le B.E.A. Ce n'est qu'après le drame que des décisions ont été prises, jusqu'au remplacement total des sondes du modèle (AA) de THALES :www.usinenouvelle.com/...-americaines.N116822En ce qui concerne la " prudence " j'ai toujours constaté que les journalistes en avaient peu lors des catastrophes aériennes (quelle que soit la compagnie) et que (trop souvent) leurs articles se veulent " à sensation " tout autant qu'ils sont (souvent) inexacts, partiels voire partiaux. Voici quelques jours un soi disant " expert journaliste " mentionnait doctement que l'équipage n'avait pas procédé à un " reduce peach " (sic) au lieu de " reduce pitch " qui est le terme aéronautique approprié (tangage / incidence). Il est clair que ce journaliste n'avait guère de connaissance réelle du domaine sur lequel il rédigeait son article et sa " sentence "...Constater, engager des actions correctrices (il y en a eu), analyser, commenter techniquement, est une procédure normale, nécessaire et indispensable, mais tirer des conclusions " définitives ", condamner sans appel, un équipage décédé (ce que de fait bien des articles font) ne me semble pas de mise à cet instant. Cela sera le rôle du " temps judiciaire ", du procès à venir, d'établir les responsabilites des différents intervenants.Je vous souhaite un excellent week-end.

Trop facile de blamer les pilotes (qui sont morts et ne peuvent se defendre) et exonerer Airbus, le fabricant des pitots et Air France.Les Airbus sont automatises un maximum (plus que les Boeings) pour justement eviter les erreurs de pilotage.Donc cette conclusion est douteuse.

Mais il ne s'agit pas de blamer les pilotes ou l'équipage, mais simplement d'admettre qu'ils auraient probablement (cause parmi d'autres) pu se tromper.L'erreur est humaine, et en sciences on avance toujours en commençant par reconnaître ses possibles erreurs afin de les corriger pour que cela n'arrive plus à l'avenir.Faire la sourde oreille comme le font Airbus, AF, et en général les gens qui travaillent dans le secteur, ne pas accepter les critiques qu'elles viennent de spécialistes ou de simples citoyens inquiets, n'est pas une démarche scientifique, mais dogmatique quasi religieuse.le but initial de mon post est simplement de vouloir montrer en prenant cet exemple, qu'il faut arrêter d'être sur de tout, de faire absolument confiance de manière aveugle, sans leur demander des comptes, aux compagnies aériennes et aux avionneurs en faisant croire que eux n'ont jamais d’intérêt autres que la sécurité des gens.Autre chose lorsqu'il s'agit d'un crash d'une compagnie étrangère notamment d'une compagnie d'un pays pauvre, on n'attend rarement les conclusions du BEA avant de tirer des conclusions hâtives, pourtant bon nombre des meilleures compagnies mondiales sont originaires d'Asie du sud et nord est ou du proche orient, elles ne sont plus comme jusqu'à une vingtaine d'années européennes ou américaines.Enfin dans ces problématiques, le nationalisme (tous derrière AF car de chez nous...) par nature subjectif et anti scientifique, non seulement nuit aux recherches en cours et est, par ailleurs politiquement dépassé (manière de raisonner datant d'avant 1945...)Bien à vous

BonjourPour info, le lien que vous donnez n'est pas le rapport d'étape n 3 complet mais une note de synthèse.
Vous pouvez trouver le rapport complet (117 pages) sur le lien www.bea.aero/...f.447/vol.af.447.php
A ce propos, je me demande combien de "journalistes" on vraiment lu le rapport dans son intégralité.

Cher Nazim,Que croyez-vous, sincèrement ? Qu'Air France vous a attendu pour apprendre des erreurs de ses équipages ? Toutes les compagnies du monde bénéficient du retour d'expérience non seulement de leurs propres pilotes mais aussi de tous les autres et sont en permanence en relation avec les constructeurs pour améliorer la sécurité.Mais bon sang, il faut un tout petit peu réfléchir. Et enfin admettre que dire "les pilotes sont responsables" est un raccourci de journaliste qui n'a même pas pris la peine de lire le rapport du BEA, mais qui s'est contenté de lire la synthèse, voire aucun document. Je vous invite à lire le rapport complet, celui de 117 pages.Et en le lisant, vous vous poserez peut-être les bonnes questions.Comment 3 pilotes chevronnés ont-ils pu ne pas comprendre une situation de décrochage ? N'y a-t-il pas là un problème de relation homme-machine à creuser ? Si 3 pilotes a priori parfaitement sains et compétents n'ont pas pu analyser une situation dangereuse, c'est clairement qu'il y a un problème.Comment se fait-il par exemple que l'alarme de décrochage n'ait fonctionné que par intermittence, alors même que l'avion était décroché ?Imaginez quelques instants une situation où vous ne comprenez plus rien. Et vous tentez une action. Cette action conduit immédiatement à ré-activer l'alarme de décrochage, alors qu'elle est favorbale à la sortie du décrochage !!. Vous arrêtez votre action et l'alarme s'arrête. Que penser de cela ? Comment auriez-vous réagi ? Comment réagi un homme à cette logique ? C'est exactement ce qui s'est passé, tout est écrit dans le rapport. Ne voyez-vous pas là aussi un problème de relation homme - machine, lié à la conception ?Comment imaginer que par 11 fois, les équipages Air France aient rencontré une situation comparable et s'en soient sortis, et que cette fois-ci, non ? Pourquoi avoir attendu 11 incidents graves pour trouver des solutions chez Air France et chez Airbus ?Bref. Vous voyez bien que les choses sont un tout petit plus compliquées que ce que certains journalistes ne le laissent entendre et que ce vous supposez certainement. D'ailleurs, dans les articles que l'on peut lire ici et là, on voit clairement le niveau de compréhension du problème que peuvent avoir certains "experts" journalistiques, eux qui confondent allègrement assiette et incidence, inclinaison et pente, poussée et puissance, attitude et altitude, j'en passe et des meilleures.Cela n'a rien, mais alors rien à voir avec une sorte d'autisme que vous décrivez de la part d'Air France et d'Airbus. Il s'agit juste que, comme dans presque tous les accidents aériens, le crash est du à un enchaînement de causes qui, prises séparément les unes des autres n'auraient pas abouti à l'accident, et à une série de défaillance qu'il est ridicule de résumer à celle du dernier maillon.

Bonjour
merci de votre analyse et des interrogations que cela engendre.
MAlheureusment il est plus facile de dire : Si l'avion est tombé c'est de la faute des pilotes qui n'était pas formés...

Dans le rapport complet :L’enquête a mis en évidence que l’absence de formation et d’entraînement d’un équipage
composé de deux copilotes ne permet pas de garantir un niveau de performance équivalent
à celui d’un équipage composé d’un commandant de bord et d’un copilote face à une
situation dégradée. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le
poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie. L’inquiétude née de l’absence
du commandant de bord dans le cockpit montre que les deux copilotes n’avaient pas la
capacité de résoudre cette situation d’urgence. Ceci peut s’expliquer à la fois par l’absence
de formation adaptée et le manque de pratique de prise de décision des deux copilotes. De
nombreux événements ont eu une issue favorable du fait de la présence du commandant de
bord dont la formation et l’expérience ont permis une analyse plus solide et des réactions
plus sereines à la situation.Imaginer qu'on se trouve dans une situation où on ne comprend plus rien ?
Justement, ce qu'on ne peut imaginer, c'est que trois pilotes même insuffisamment formés, ne comprennent plus rien à une situation certes inhabituelle, mais déjà rencontrée à de nombreuses reprises (onze fois d'après ce que vous dites vous-même).

Absolument. Ce concept est d'ailleurs enseigné dans toutes les compagnies aériennes.

Je ne vois pas en quoi ce paragraphe contredit ce que je viens d'écrire. Au contraire, même. Je vous rappelle par ailleurs que les copilotes ont exactement les mêmes qualifications que les Commandants de bord, et que le CDB n'a pas pu, lui non plus, comprendre la situation.