Crash AF447: rapport du BEA le 25 juillet 2011

Vous êtes gonflé de tronquer mes propos, car l'extrait que vous publiez n'a pas le même sens que le texte intégral. Ces pratiques sont malhonnêtes.

La formation des pilotes n'incluait pas de décrochages à haute altitude, à Air France, pas plus qu'ailleurs, tout simplement parce qu'on pensait que cela n'arriverait jamais. Et on pensait que cela n'arriverait jamais parce qu'Airbus le garantissait. A tel point que la manœuvre "Décrochage" avait été reléguée au rang de PAC (procédure anormale complémentaire) dans la doc Air France et au sein de "other items" au sein de la doc Airbus (!!!), qui doit être lue par le PNF entièrement puis relue, item par item avant d'être exécutée à mesure qu'elle est parcourue. C'est vous dire le caractère totalement secondaire que prêtait le constructeur lui-même, et donc l'exploitant à un décrochage.Il faut toujours que vous déverssiez un venin contre Air France, ça c'est votre dada.
Mais relisez-moi bien. Je n'ai pas dit que la situation de perte de vitesse était inhabituelle : elle était malheureusement très habituelle. C'est la situation de décrochage qui l'était. Et l'alarme à la logique stupide qui en découlait. Il ne faut pas déformer mes propos. Si vous étiez honnête, vous reconnaîtriez qu'il apparait dans ce dossier des questions beaucoup plus larges que celles que posent beaucoup de journalistes à la va-vite.

Bonjour,c'est une question particulière ;
il y a les versions officielles mais officieusement il y a une chose à laquelle on ne pense pas c'est l'indemnisation des victimes qui n'a pas été effectuée si je ne me trompe...
tout dépend sur qui sera rejettée la faute; si c'est sur AF ça va coûter un max de primes d'indemnisation pour les victimes plusieurs millions d'où la tentation de rejetter la faute sur l'autre

Oui, là, on est d'accord...

Bonjour à Tous,
Question de physique élémentaire si vous le permettez: On apprend à l'école
qu'au fur et à mesure que l'on monte en altitude, l'air diminue et donc la
concentration d'air diminue.
Si elle diminue cela veut dire qu'il y a moins de molécules d'air (O2 et N2) qui
défilent sous l'aile d'un avion en vol et donc il y a moins de portance.
Pour un avion subsonique, comme l'A330, on SAIT BIEN qu'en PRENANT de l'altitude
on arrivera à un point et avec 100% de certitude d' un décrochage-perte de portance-
à un altitude calculable en fonction de la vitesse atteinte ou en fonction de l'altitude.
(Plus on monte, plus il faut de la vitesse pour s'y maintenir- vitesse subsonique-
car les moteurs ne permettent pas d'aller plus vite ou au-delà de la vitesse du son)
et que l'on se rapproche de la fourchette de vitesse de vol sans décrochage,
autrement dit on risque davantage de sortir des limites d'un vol normal et
par conséquent de perdre la vitesse nécessaire pour maintenir le vol A CETTE ALTITUDE
et donc de décrocher !!Question aux spécialistes sur ce forum : En n'ayant plus d'indication de vitesse
(sondes Pitot à zéro)
MAIS en ayant 1- l'altimètre, ayant 2- indication de la poussée de
moteurs, 3-ayant l'horizon artificiel : QUELLES SONT les INDICATIONS ABSOLUES, et pour bien
rester dans les lois physiques de tout vol, de DEVOIR prendre de l'altitude,
càd MONTER dans des couches où l'air se raréfie et par conséquent savoir que
l'on arrivera fatalement et avec 100% de certitude à un moment où l'avion décrochera.
Et ce quelles que soient la formation des pilotes, les indications du constructeur Airbus et
autres, tout simplement parce que ce sont des LOIS de la physique élémentaire, d'aérodynamique !
Les lois de l'aérodynamiques sont universelles, et ne dépendant d'aucune cie aérienne.S'il y a une "erreur' dans mon raisonnement, merci d'avance de me le faire savoir
en même temps.

Salut Joska,
il faut plutôt parler de densité d'air et non de concentration Sinon pour ta question je pense que ce n'est pas la densité de l'air qui est à mettre en cause mais plutôt une configuration du vol aux grandes incidences bref on ne sait pas pourquoi le pilote avait mis l'avion dans une incidence/assiette à cabrer trop élevée..ce qui a dû se passer, c'est ma théorie elle vaut ce qu'elle vaut, c'est qu'à cause du givrage des sondes de pitot, le système de vol lui il recevait une indication de vitesse trop élevée donc erronnée, alors il a joué sur l'autopoussée et réduit le régime des moteurs.
Mais comme la vitesse réelle de l'avion était bien inférieure à la vitesse indiquée, eh bien le pilote-automatique lui il est bête et borné il maintenait l'assiette de l'avion en palier (asservissement éléctro-mécanique)
Ce qui fait que l'avion a commencé à se cabrer puisqu'il y avait moins de poussée, à s'enfoncer et évidemment à perdre progressivement de l'altitude.
Mais c'est ma théoried'après ce que je comprends tu veux dire que à cause de la raréfaction de l'air en altitude l'avion ne peut pas voler ?
Il peut voler comme même mais il faut qu'il vole à grande vitesse.
Maintenant si tu prends des cours de pilotage d'un avion, le décrochage c'est une des choses fondamentales qu'on apprend en aéroclub;
le décrochage c'est une manoeuvre aéronautique qui s'effectue à vitesse réduite de l'aéronef et qu'on cabre brusquement l'avion ce qui effectivement a pour effet de faire chuter la portance.
Pour rattraper cela il faut évidemment remettre l'avion dans un plan horizontal et remettre de la poussée moteur.
C'est évident qu'ave un DR400 ou un Cessna 172 on ne vole pas à FL 350 comme un A330
Ceci dit pour ce qui est de la haute altitude il ne faut pas perdre de vue les "courants jet" ou courants de haute-altitude...

Désolé mais je n'ai pas compris ta question.Ce qui est sûr, c'est que la procédure Airbus, reprise par Air France, était à l'époque inadaptée, puisqu'elle consistait à afficher 5° d'assiette et poussée maxi croisière. Or, cette procédure était inadaptée. Elle a d'ailleurs été modifiée depuis. D'autre part, il se trouve que les pilotes ont mal réagi à une situation qu'ils n'ont pas su identifier. La vraie question à se poser est : POURQUOI ? Cela est choquant que 3 pilotes chevronnés ne puissent parvenir à identifier une situation dangereuse. L'ergonomie et la relation homme-machine est clairement et directement en cause. En cas d'indication fausse sur les vitesses, il est dit qu'il faut IGNORER toutes les alarmes sauf les alarmes GPWS et décrochage.C'est ce qui s'est passé, mais on a découvert, tous, que l'alarme décrochage STALL présentait un fonctionnement de nature à tromper les pilotes. Lorsqu'ils appliquaient un ordre à cabrer (rappelons qu'ils ont cru identifier un décrochage haute vitesse, parfaitement plausible) alors l'alarme cessait. Lorsqu'ils appliquaient un ordre à piquer (la bonne solution) l'alarme se ré-activait. Qui peut accepter un tel fonctionnement, appelé fonctionnement inverse ? La conception même de l'avion est là aussi en cause, sans oublier la non présentation d'une incidence limite sur les planches de bord des pilotes, contrairement aux Boeing, par exemple.La procédure GPWS a, elle été parfaitement appliquée, mais il était de toute façon trop tard.Rappelons quand même que pendant des années, Airbus a présenté ses avions en disant qu'ils ne pourraient pas décrocher. C'était dans la tête du constructeur impossible. Mais c'était faux. Un Airbus décroche, comme tous les avions. Boeing n'a pas du tout la même philosophie. Pour Airbus, le décrochage était tellement improbable que la procédure associée était reléguée au rang de "Other items" dans le FCOM (dans la doc) Airbus, c'est-à-dire procédure complémentaire ne nécessitant pas de réaction immédiate et ne nécessitant pas d'être connue par cœur. Dans un tel cas, un des 2 pilotes lit la procédure en entier à haute voix, puis il l'exécute item par item en contrôle mutuel avec l'autre pilote. Totalement surréealiste dans le cas d'une procédure de survie. Depuis le drame du Rio, la procédure a été modifiée et fait maintenant partie des manœuvres d'urgence, à connaître bien sûr par cœur et appelant une réaction immédiate.Rappelons également que le fait générateur est un givrage simultané, survenu 11 fois dans des conditions heureusement moins extrêmes, des 3 sondes Pitot, dont Air France a ordonné le changement sur tous les appareils Airbus quelques jours après le drame, alors que les rapports des pilotes pointaient depuis longtemps leurs dysfonctionnements, sans que ni Air France, ni la DGAC, ni Airbus ne s'en émeuvent.Tout ce qui est relaté ici est vérifiable dans le rapport du BEA publié vendredi dernier. Celui-ci est très probablement vrai et factuel, mais est clairement orienté de façon à écarter la responsabilité de tous ceux qui sont encore vivants. Et le BEA nous a déjà habitué à cela. Qui peut en être dupe à nouveau ?

Et alors ? Cela ne règle en rien le problème. Le problème est que lorsqu'une action correcte en entreprise, l'alarme STALL se re-déclenche. Il devient alors très difficile de ne pas revenir à une situation annulant l'alarme, dont la formation dit bien qu'il faut la respecter même en cas de pertes des vitesses indiquées !!! Mettez-vous dans leur situation !! Ils ne savaient pas ce qui était valide sous leurs yeux et ce qui ne l'était pas.

D'après ce que j'ai pu lire, la perte des indications des sondes pitot a complètement perturbé l'ordinateur qui ne savait plus quoi afficher. Et comme sur ces appareils tout est régis par l'ordinateur avec affichage vidéo, les pilotes n'avaient plus aucune indication leur permettant de savoir où ils étaient.
D'autres cas de givrage pitot et de perte d'indication se seraient produits, mais de jour par beau temps. Dans ces conditions, les pilotes ont pu avoir des repères et récupérer l'avion. Mais de nuit et dans le mauvais temps, ce n'est pas la même chose, surtout quand les rares indications que vous pouvez avoir sont fausses !

Merci pour ta réponse:
J'essaie de préciser: EN ne raisonnant QUE sur la bases des lois physiques de l'aérodynamique du vol d'un "engin" , et en tenant compte des 3 paramètres que l'on sait
exactes (moteurs, horizon, altitude), ET pour continuer à maintenir des conditions de vol, dans quelles circonstances physiques FAUT-IL MONTER EN ALTITUDE, donc monter vers des couches de moindre densité d'air - moindre densité athmosphérique.
De telles indications absolues existent-elles sur le plan essentiellement physique ou bien aérodynamiques.
(Volontairement je ne parle pas de "cabrer"), car cabrer est une action humaine résultant, en terme de prise de déçision, d'un diagnostique d'une non conformité ou de conflit avec les lois physiques.
L'objectif prioritaire est de se ""remettre" dans l'application des conditions aérodynamiques requises pour maintenir les conditions nécessaires et obligatoires pour tout vol.
Merci pour votre patience !

Je ne suis pas pilote mais je crois savoir et avoir constaté (par ma présence dans les cockpit B747, A330, A340, DC10 durant de très nombreux atterrissages et décollages)
que les pilotes devaient précisément ne se fier qu'aux instruments de vol (tout comme les pilotes d'avions de chasse,) Si les instruments sont faussés, on peut tout de même essayer de raisonner sur les bases des principes fondamentaux d' aérodynamiques de tout vol, tout avions confondus.
Alors suis un peu étonné qu'on vienne, ici, parler de météo externe, de vol de nuit, qui altéreraient le sens du jugement des pilotes sur leurs instruments de navigation du cockpit !!!
(Sur base d'une expérience personnelle: Au décollage de O'Hare dans le cockpit d'un A340, en janvier par météo de neige, visibilité 0, en montée à 10000 pieds: les 2 indics de vitesse à zéro, le commandant ayant l'avion, a continué comme si de rien n'était, le copi donnant les poussées de 4 réacteurs et les altitudes verbalement, et tout est revenu normal au bout de 50 secondes.. la "purée" devant ne changeant rien..)

Tout à fait exact..., quand les instruments fonctionnent et sont fiables. Mais quand on perd les instruments, il ne reste que la visibilité extérieure. Dans les exemples que vous citez, toutes les conditions de vol aux instruments étaient réunies, et dans ce cas bien sûr, il faut se fier aux instruments.

Le scénario de la catastrophe, pour les nuls (comme moi) :www.lefigaro.fr/...rophe-de-l-af447.php

Ok bien compris ! mais pour AF447 : les instruments d'indication de la poussée de moteurs, de l'horizon artificielle, et surtout surtout de l'altitude fonctionnaient tout de même
parfaitement (ou alors je n'ai rien compris et je crash !)Pouvait-il dès lors aller-voler- beaucoup plus vite avec la même poussée des moteurs qu'avant le problème des sondes pitot, AVEC le même l'horizon
... horizontal tout comme avant le problème des Pitot, et la même altitude qu'avant le problème des Pitot ????
Il me semblerait que si ces 3 paramètres ne se modifient pas et donc les 3 restent identiques, la probabilité que le 4 ième paramètre : l'INDICATEUR de la vitesse - ne fonctionne plus correctement, la VITESSE RELLE elle ne s'est pas modifié, cette probabilité est-elle raisonnable ?
- L'inverse n'est pas obligatoirement vrai: si un des 3 :l'horizon, altitude et poussée se modifient, alors la vitesse se modifie aussi !
Juste ou pas juste ?