Un vélo Gravel Bike pour le voyage?

Le gravel bike est il un bon vélo de voyage ?Face à cette "nouvelle" catégorie de vélo la question se pose car beaucoup de nouveaux modèles arborent des inserts permettant le montage de porte bagages.Le Gravel, ça nous vient des USA ?
En fait pratiquer le gravel c'est rouler sur des routes secondaires plus ou moins bonnes et des pistes forestières voire des chemins, Aux USA d'une part il existe un réseau secondaire mal entretenu et/ou non goudronné et d'autre part dans certaines régions les automobilistes admettent difficilement partager la route avec des cyclistes.
ça a conduit beaucoup de cyclos a rouler sur ce qu'on appelle des "Gravel road" (littéralement "route en gravier"). Le terrain étant plus tranquille et plus nature.
Certains fabricants se sont interressés à cette pratique et ont développé des machines issues des vélos de route, avec des bases plus longues pour le confort et la stabilité, une douille de direction plus longue, des pneus plus gros et bien sur un cadre et des roues plus solides qu'un pur routier.Mais c'est une randonneuse cette description !
On peut effectivement en conclure que le Gravel Bike c'est la randonneuse, qu'on connait en Europe depuis des lustres, modernisée et plus sportive !
En Europe le réseau routier n'est en aucun cas comparable à celui d'outre atlantique, pour autant la densification de la circulation automobile conduit tout naturellement les cyclos vers le réseau secondaire, vers les routes vicinales, les voies de halages et autres pistes forestières.
Les fabricants trouvant la matière à relancer les ventes se sont jeté sur ce nouveau créneau.Alors pour nous qui voyageons à vélo quel intérêt présente ces vélos ?
Si il y a 5 ans lorsque le phénomène est arrivé en france les vélo n'étaient pas très adaptées au voyage : pas d'insert pour les porte bagages, mono plateau...
La situation a évoluée notamment coté transmission (avec un double 30/46 et une cassette 11/34 on peu envisager de monter un col chargé), les freins a disques permettent un meilleur freinage notamment sous la pluie et les pneus tubeless apportent plus de confort tout en réduisant les risques de crevaisons.En conclusion je dirais que pour qui veut voyager à vélo aujourd'hui on trouve des vélos de voyage à "l'allemande" pas dénués de qualités mais lourds et pas du tout sportifs, des vélos d'artisans magnifiques mais pas accessibles à tout le monde. Dans ce contexte le Gravel me semble le meilleur choix pour celui qui souhaite un vélo qui ne pèse pas une tonne, qui passe partout avec un bon rendement tout en étant suffisamment fiable.Reste à convaincre les retissants ou les traditionalistes (rayer la mention inutile!) que :
1) l'acier n'est pas le seul matériaux pour faire un cadre de voyage, on trouve aujourd'hui des cadres en carbone aptes à emmener des bagages et largement aussi confortables.
2) que les freins a disque hydrauliques ne sont pas plus compliqués à entretenir qu'un vbrake, c'est juste une autre technique qu'il faut apprendre et changer ses plaquettes est infiniment plus simple que de régler des patins !
3) que le tubless est plus efficace et plus fiable qu'un montage à chambres (je connais un cyclo qui a parcouru les rocheuses à VTT du Canada au Mexique sans la moindre crevaison)
4) que le 26' n'est pas le graal du voyageur, d'abord parce qu'il est en voie de disparition (cherchez donc une roue 26' de qualité, aujourd'hui ça n'existe plus !) ensuite parce que le 700 est largement assez fiable.
5) qu'être équipé a demeure d'une roue dynamo, d'un système d'éclairage et de rechargement alourdit le vélo inutilement et coute cher. Qui roule la nuit en voyage, ? personne. Pour passer un tunnel la frontale qu'on a dans sa sacoche suffit largement et une batterie auxiliaire à 30€ permet de tenir une semaine sans recharger.Coté bagages aussi la situation a changé, il y a 30 ans une tente 2 places pesait 3kg, aujourd'hui on en trouve à moins de 2kg. Duvets, sacoches, vêtements synthétiques, popotes, tout est plus léger. On trouve des réchauds qui tienne dans une poche pour pas cher (souvenons nous des bleuets !). Aujourd'hui en optimisant bien son matériel on peut sans probleme partir en limitant la charge à 15kg, tout en étant parfaitement autonome.Pourquoi s'alléger ?
Parce qu'avec moins de chargement on peut se contenter d'une monture plus légère.
Parce qu'un traditionnel vélo à l'allemande de 16/17kg plus prés de 30kg de bagages ça fait 45kg à trainer et qu'a coté de cela un bon gravel avec un chargement optimisé c'est 25kg entre les pattes !
ça change la vie dans les cotes et ça rend les descentes moins dangereuses, croyez moi...Pour ne pas arriver à l'agonie en haut d'un col, pour allonger les étapes ou moins se fatiguer et mieux profiter du voyage, pédalons léger, pédalons heureux !

De mon point de vue, le gravel est un croisement entre le cyclo-cross et la randonneuse version nord américaine (cintre de route, etc). Bien sûr que le gravel est parfaitement adapté au voyage léger en vélo. Ce qui me fait toutefois préférer le cadre acier, ce n'est qu'il est réparable à "l'autre bout du monde", mais c'est qu'il est plus solide qu'un carbone pour le transporter dans un avion. Mais je me trompe peut-être.

oui, l'acier est plus tolérant en cas de contrainte mécanique inhomogène.Pour le reste : le "gravel" n'est en effet que la redécouverte des randonneuses avec une appellation anglicisée et un équipement plus récent. Vélos tout-à-fait aptes pour le cyclotourisme et le voyage, évidemment.Je suis en train d'hésiter sur les choix d'équipement de mon futur vélo de voyage, puisque j'abandonne le vélo classique pour passer au vélo couché. Je vais rajeunir mon équipement : je monterai des pneus tubeless sans hésiter, car en cas de pépin, je pourrai me dépanner aussi bien avec des tubeless qu'avec des chambres+pneus. Pour les freins, je vais faire le pari que les grosses pannes seront très rares, car si je pète une durite dans la pampa tadjike, je devrai faire du camion stop jusqu'à une prochaine grande ville et me faire expédier des pièces, ça ne sera pas très pratique... En contrepartie, tant que ça marche, la qualité du freinage est vraiment meilleure.Je serais par contre beaucoup moins catégorique que Nomade743 sur un point : le diamètre de roues. Pour plusieurs raisons :

• ça me gave sérieusement qu'on me pousse à la consommation en décrétant successivement à quelques années d'intervalle que la panacée c'est le 700mm, puis le 26 pouces, puis le 29 pouces, puis le 700, et c'est reparti pour un tour. Je n'ai pas l'intention de changer de diamètre de roues à chaque fois que le service marketing essaie de fourguer le matos de génération N en organisant la pénurie du matos génération N-1.
• le diamètre 26 pouces est encore très présent dans pas mal de pays
• et surtout, surtout, pour les cyclos (et bien souvent, en fait, cyclotes) de petite taille, imposer des roues de 700, c'est n'importe quoi. Cette uniformisation permet certainement des économies d'échelle à la production, mais pas de répondre aux besoins des gens comme moi...

donc je resterai en 26 pouces. Enfin, à l'arrière, parce que devant, en vélo couché, ce sera forcément 20 pouces, pour ma taille. Et le cadre sera en acier, mais léger (vélo d'artisan, qui sera partiellement financé par l'indemnisation de l'accident responsable du fait que je ne peux plus voyager sur vélo droit)

SalutD'accord sur plein de trucs, l'inutile place prépondérante de l'acier, la légèreté etc. Mais pas sur l'attrait magique qu'exercent sur toi les vélos de gravel, notamment parce qu'il en existe de très différents, qui n'ont rien à voir les uns avec les autres, et qu'il n'y a donc pas vraiment une "catégorie" de vélos appelés gravels, mais plusieurs catégories partageant ce nom.Le gravel road bike est à l'origine un vélo de route (géométrie, poids, transmission) mais capable de rouler sur les routes, larges et entretenues mais non goudronnées, de certains coins des USA ou d'Australie, donc capables de recevoir des pneus de 28 ou 32 mm. Vélos rares et inutiles en France ou tout le réseau routier ouvert aux véhicules est goudronné.
Il désigne parfois, à l'opposé, ce qu'on appelait avant monster cross, un pur VTT rigide (géométrie, pneu, transmission) mais doté d'un cintre route pour aller plus vite sur les chemins roulants.Mais maintenant, quand on entend parler de "gravel", c'est en fait souvent un VTC mais doté d'un cintre route placé parfois aussi haut que la selle, avec cadre alu basique et lourd, roues bas de gamme, pneu lourds et rigides, transmission en 2*8 vitesses, garde-boue, dynamo, comportement mou, bref, un VTC (ce n'est pas une critique) mais remis au goût du jour. Le modèle économique du demi-course des années 70, mais avec les technologies plus récentes qui le font passer pour une nouveauté. Aucun rapport avec un Spé Diverge carbone, vif, réactif, léger.Le seul type de gravel actuel ayant un intérêt spécifique en voyage serait un vrai monster cross, VTT rigide à vrais pneus de VTT, géométrie vive, mais doté d'un cintre route, pour partir en bike packing sur les sentiers, faire du VTT itinérant, la traversée de massifs montagneux par les grands itinéraires de tout terrain par exemple, et disposant lors des passages roulants, d'une meilleure position et efficacité qu'un VTT. Permettant donc de voyager différemment qu'avec une randonneuse classique ou un vélo de trekking.Les gravels qui ne sont que des VTC à cintre route, avec pneu de 35 mm voire plus, ne permettent pas de passer partout à l'impro et demandent de calculer les itinéraires très précisément. Tant qu'il ne s'agit que de sorties à la journée, en bien se documentant, on peut trouver des parcours sympa, quitte à refaire le même tous les dimanches. Mais pour un voyage à vélo, la tentation de ne faire que de la route avec ces vélos sera grande dans les régions qu'on ne connaît pas, de peur de se retrouver sur un chemin qui devient très technique ou se termine en single pentu et rocailleux, impossibles à passer avec un gravel type vtc à cintre de route. Quitte à éviter tout chemin inconnu qui pourrait se révéler impossible à franchir, autant ne choisir directement que des routes et dans ce cas un vélo de route ou une randonneuse classique seront plus efficaces.Bref, je suis loin de partager ton enthousiasme pour les gravel (et d'ailleurs, lesquels ?), je ne leur vois que deux intérêts, aller s'amuser le week end sur des tracés prévus pour ça, et faire comprendre aux adeptes de vélo de trekking (et aux débutants un moment attirés par les vélos de trekking lourds) qu'un vélo de 15 ou 16 kg sur des pneus de 50 mm et un cintre droit n'est pas l'idéal pour rouler longtemps en itinérance sur route goudronnés.

Là, on est dans la caricature. Au même titre qu'un VTT n'est pas forcément un 1er prix de chez D4.
Il y a actuellement une remise en cause salutaire du vélo de voyage à la sauce européenne. Un machin lourd, censé passer partout. Parce que franchement sur une piste caillouteuse avec quelques raidillons, quelque soit le vélo, je fais comme tout le monde. Je mets le pied à terre et je pousse la bête chargée. Et puis les pistes pourries à l'autre bout du monde, ça ne fait rêver tout le monde. Alors un vélo de voyage léger, typé route ou cyclo-cross, me paraît adapté au voyage. Et un gravel remplit bien ces conditions, sous réserve de choisir une machine adaptée.

Si je n'avais pas besoin de mettre parfois mon vélo dans l'avion, dans la soute ou sur le toit d'un bus, je prendrais à coup sûr un vélo carbone. Il y a certes des valises rigides pour vélo mais leurs poids fait exploser de coût du transport des bagages. Et ensuite, que faire de cette valise à l'arrivée....

L'efficacité des freins à disque je crois que plus personne ne la remet en question et comme l'expérience a montré chez les Vttistes que la fiabilité était excellente ça me semble un excellent choix. cela fait 15 ans que j'ai adopté le freinage hydraulique à disque sur mon VTT, je l'ai fait voyagé en avion et en car a de nombreuses reprises et ça n'a jamais posé de problèmes.
Sur le choix des roues je suis d'accord que la valse des standards n'a qu'un but : pousser à la consommation ;
pour autant j'observe que la tendance est aux roues plus grandes tout simplement parce qu'une roue plus grande a un meilleur rendement et est plus confortable qu'une petite roue. Aujourd'hui en vtt on ne trouve plus que du 27,5 (650) pour les VTT a dominante "enduro" et descente et au 29' (700) pour un usage plus sportif, par ailleurs l'offrent 26' est devenue marginale, l'offre en pneus et roues de 26' se réduit de jour en jour. Alors bien sur dans certains pays il reste beaucoup de 26' mais pour combien de temps ? et puis je pense que prendre un pneu de rechange en 700 en tringle souple ne prend guère de place au fond d'une sacoche. Pour les personnes de petite taille le 650 me semble un bon choix.

Quand je dois prendre l'avion je vais chez mon vélociste récupérer un carton à vélo et au retour si je n'ai pas pu en récupérer un je trouve toujours des bouts de carton pour protéger les parties fragiles le tout fixé avec du scotch et je fais "filmer le tout à l'aéroport. Jusque la je n'ai jamais eu de pb.

Je constate que je ne suis pas le seul à être très malin...

juste assez longtemps pour que la mode aie changé encore 1 ou 2 fois ici j'ai eu plusieurs vélos en 700 (oui, même moi, car il y a déjà eu des périodes où on avait du mal à trouver autre chose en magasin) et en 26". J'en retiens que la différence de rendement dépend beaucoup plus de la qualité du rayonnage et du choix de pneus (largeur, pression, gomme) que du diamètre de la roue. L'impact du diamètre de roue sur le rendement est marginal ; sur le confort, c'est un peu plus sensible, mais là encore le choix de pneu joue davantage.nettement plus difficile à trouver que le 26 pouces en voyage. Et accessoirement, pour les plus petites tailles de cyclotes, 26" est mieux que 650mmle pneu de rechange en tringle souple, qu'il soit 26" ou 700mm, peu importe !Bref, on est d'accord sur le fond : organiser la ringardisation, voire la pénurie, de pneus ou roues 26", c'est essentiellement le résultat d'une certaine conception du marketing, et non un réel progrès technique.

moi ! Et pourtant, c'était un excellent vélo de trek (artisanal) à cadre acier Reynolds. En fait, ce n'était pas une rupture de cadre, mais une fissuration de la fourche au niveau d'un œillet de fixation du porte-bagage avant.Cette fissure avait été causée par la perte d'un écrou. Le porte-bagage avait balloté dans une très longue descente sur tôle ondulée, je ne me suis aperçue du problème qu'une fois en bas, trop tard : à chaque étape sur piste bien caillouteuse, la fissure s'agrandissait inexorablement.J'ai fait ressouder ça dans un bled du Pamir tadjik. Et quand j'ai demandé à mon hôte s'il connaissait quelqu'un qui pourrait me dépanner, il m'a tout de suite demandé "votre vélo, c'est de l'acier?". Le gars qui avait un poste de soudure n'avait pas de quoi souder de l'alu.Quelques jours plus tard, j'ai croisé 2 cyclistes qui voyageaient avec un VTT alu, et qui ont dû finir leur périple en camion-stop, à cause d'une rupture du porte-bagage arrière.Ah, et j'oubliais : 2 ans avant cette anecdote, au Kyrgyzstan, j'avais aussi fait ressouder une petite plate-forme porte-sacoche à l'avant de mon vélo précédent. Et là aussi, la carrosserie qui m'a dépannée ne travaillait pas l'alu

Meg2, si le vélo couché que tu te fais construire est celui-là, sa fourche est dans le métal honni.Il te faudra accepter (si c'est bien ce joli modèle) que certains alliages d'alu (7005 ou 6061) sont une bonne solution, ou demander à ce que ton vélo soit construit avec cadre et fourche 100% acier, ce qui devrait être possible.Au-delà de ce vélo précis, la totalité des jantes sont en alu, ainsi que les potences, les cintres, les tiges de selle, les pédaliers, depuis quelques décennies. Si on refuse ces alliages pour le cadre et le porte-bagages, la logique devrait conduire à équiper son vélo de roues et périphériques eux-aussi en acier, non ?Et quand on parle d'alu en général, sans distinguer de quel alliage on parle, cela revient à confondre fonte, acier allié, acier micro allié, fer doux. Les cadres alu à gros tubes épais qui pèsent plus lourd que l'acier haut de gamme et cassent facilement ne sont pas comparables avec ceux en 7005 ayant subi un traitement thermique ou ceux en 6061 qui se soudent facilement.Désolé pour cette digression.

c'est bien ce modèle. Mais inutile de caricaturer mes propos : (1) préférer un cadre acier ne veut pas dire qu'on déteste l'alu. Chaque matériau a ses avantages/inconvénients, et ce n'est pas le même matériau qui sera optimal pour toutes les parties du vélo. Ceci vaut d'ailleurs aussi pour le vélo lui-même : un unique vélo ne peut pas être optimal pour tous les types de terrain ou de pratique. Celui-là est optimisé pour le même type de pratique que les "gravel", avec ses qualités et ses limitations. (2) Mon expérience m'incite à dire que le principal point faible des bons vélos de voyage, c'est la fixation des porte-bagages, ou les porte-bagages eux-même. Or un vélo couché n'a jamais de porte-bagage sur la fourche : c'est donc moins gênant que la fourche soit en alu, ce sera juste plus (voire très) inconfortable sur piste caillouteuse ou autre tôle ondulée. Mais de toutes façons, sur terrain difficile, en vélo couché, même avec un bon cadre acier, on a plus vite besoin d'une suspension qu'en vélo droit...les frères Wolf avaient commencé par des prototypes avec fourche acier, ou suspendue. Ils ont abandonné ces options car la fourche alu rigide monobras permet de mieux optimiser la géométrie du vélo, en particulier le passage de chaîne (problématique spécifique aux vélos couchés, donc pour le coup bien hors sujet...)je ne dis pas que souder l'alu est beaucoup plus difficile : les carrossiers tadjiks ou kyrgyzes ou africains peuvent apprendre, et certainement certains ont déjà appris. Je constate simplement que dans les régions un peu reculées, ils n'ont que l'équipement pour souder l'acier. Pour eux, la demande locale ne suffit pas à justifier l'investissement d'un poste de soudure alu.moi de même