Pour moi, là ou l'article continue d'etre a coté de la plaque, l'A350 n'a pas pris assez de commande. ?
En commande ferme:
Qatar: 80
Finnair: 11
Pegasus A: 2
Singapore: 20
CIT: 7
Aeroflot: 22
ALAFCO: 12
Soit 162 commandes fermes. Et dans combien de temps l'A350 doit faire son premier vol? Dans 6ans. En quel année Boeing a recu la premiere commande pour le 787? 2004, soit 3ans avant!
Combien de commande avait recu Boeing pour le 777? 55 au moment du premier vol et pourtant, c'est aujourd'hui un tres beau succès... Avec presque 1 000 appareils en commandes...
Aujourd'hui, il faut que les journaleux arretent de vouloir comparé un avion qui va volé dans 1an(si il n'y as ps de probleme) et un avion qui va rentré en service en 2013..;
De plus le jour ou des cies comme AA, DL, NWA, UA.... vont prendrent des beoing, la je vais rire.... car ne te leurre pas, elles ne prendront pas des airbus......
NW s'est déja engagé aupres du 787. Tandis que AA et DL ne le sont pas... Et l'argument qui est dans la balance, c'esr principalement les dates de livraison, elles l'ont tres bien dit, si elle n'ont pas de dates de livraisons avant 2013, les négociations ne seront pas du tout exclusives et encore plus pour AA que DL, qui n'aura pas de scrupule. Pour UA, on ne peut absolument rien prédire aujourd'hui et ce n'est pas les forums d'airliners, où on lit tout et n'importe quoi qui diront le contraire. Surtout avec la flotte d'Airbus qu'il y'a chez eux, on ne peut rien prédire aujourd'hui...
Nous comparons AIR FRANCE avec des compagnies de qualité car avec quelques efforts elle pourrait être au même niveau ! mais elle ne le veut pas je crois ! Si les Cies golfiques bénéficient du pétrôle pour acheter des avions, SQ et cathay se portent bien et font des efforts sans pétrôle ...tout est question de volonté...
Je crois que l'on s'égare un peu et que les propos manquent d'objectivité : quand on prend une compagnie comme SQ, si l'on enlève les lignes premium equipées avec leur nouveaux 77W et quelques autres lignes équipées de skybed, tout le réseau dit "régional" (qui peut être un SIN DXB, un SIN SVO ou comme je l'ai fait dernièrement un SIN ICN de 6h30 de vol de nuit) est équipé, y compris en 1ère classe, de siège pas très confortable en tout cas insuffisament pour y dormir quelques heures. Heureusement qu'il reste à SQ leur incomparable service.
Pareil chez EK où il y a de nombreuses versions de cabine au confort complètement différent et à cause de changement d'appareil de dernière minute (y compris sur leurs lignes premium) il est impossible de savoir ce que l'on va avoir.
Toujours pareil sur QR où seules les lignes premium bénéficient de la qualité maximale. J'ai effectué un TUN DOH sur un 319LR pas très confortable et un DOH CMB dans un A330 dont le siège affaire était vraiment un toboggan et le service très approximatif pour ne pas dire inexistant.
J'ai également à mon actif un vol OZ (récemment classé 5 * Skytrax) sur 747 en first avec un siège cassé et un écran dont la qualité d'image était déplorable.
Je ne prends pas la défense d'AF et je suis bien d'accord, suite à ma dernière expérience en First, que le catering "Guy Martin" est un scandale (l'équipage m'a proposé de me ramener quelque chose de la classe affaires 😇😇) mais pour moi le plus grand reproche reste le fait que l'équipage peut être le meilleur comme le plus mauvais, c'est totalement aléatoire, aucun suivi dans la qualité du produit AF.
le plus grand reproche reste le fait que l'équipage peut être le meilleur comme le plus mauvais, c'est totalement aléatoire, aucun suivi dans la qualité du produit AF.
C'est un avis très bien partagé au sein même d'AF: suivant les équipages c'est le jour ou la nuit... Gros problème, on est bien d'accord, on ne sait jamais sur quoi on va tomber.
l'année dernière la presse et les analystes américan comme richard aboulifia proboeing disaient qu'airbus va faire faillite voir mettre la clé sur la porte dans 2 ou 3 ans ..maintenant ils accuse airbus d'avoir triché en recevant trop commande ..😏😄...
Tout d'abord merci d'avoir apporté autant d'importance à ma participation précédente, pour un post écris le sandwich entre les dents et une Zipfer Bier dans la main gauche, je pense que cela a généré pas mal de réponses ( de là à parler de propos de comptoiur formulé par ma part, je ne vous permettrai pas )
Alors pour répondre brièvement, je trouve incroyable que la principale réponse soit de dire : ils n'ont pas besoin d'A380 car le marché ne le nécessite pas ... Cette réponse me parait assez surréaliste, ce qui signifierait que toutes les autres compagnies font fausse route. L'A380 sera au contraire, une arme extremement puissante pour faire face à ce qui menace bon nombre d'aéroports au monde : l'encombrement. Le choix d'Air France sur NRT est du coup logique, mais pourquoi le limiter à cela ! Beaucoup d'aéroports arrivent à saturation en Asie comme en Europe d'ailleurs, et sur une même route, certains vols sont surdemandés ( et donc toujours complets ) et d'autres sont vides ... Je pense en particulier aux vols sur NRT, JFK et YUL au départ de la France coomme du reste de l'Europe. Par ailleurs, les nouveaux avions d'Airbus ont un avantage primordial : la consommation carburant; les premières compagnies à en bénéficier ( du Gulf ou non ) pourront exploser leurs bénéfices en maitrisant leur couts ... Puisqu'on parle de bénéfices, c'est une des raisons évoqués par de nombreux analystes pour évoquer le bénéfice de SQ par rapport à CX ou TG par exemple ( et a contrario, un des éléments qui plombent AZ ). Car quelque soit la compagnie, le carburant représente en moyenne 20 à 40% de ses couts; donc lorsqu'on bénéifice ( comme SQ ) du flotte de 5 ans d'age en moyenne, on investit pour maitriser ses couts et améliorer son service : çà s'appelle simplement du management, d'autres appelleront cela du bon sens ...
Pour les marchés, je pense qu'Air France n'est pas en position de forces vis à vis de LH ou BA ni sur l'Am Sud ni sur l'Asie ... oui, ils ont plus de vols, mais parce qu'ils en sont obligés par la faiblesse de leur Alliance ... Ba peut compter sur LAN et Iberia en Amsud, LH peut compter sur TG ou SQ en Asie : toutes ces compagbies sont d'excellents relais locaux là ou Air France n'a que de 2nd couteaux comme Korean ou AeroMexico ...
En Chine par exemple, des villes comme Guangzhu, Chongquing ou Xiamen qui deviennent des géants de plus de 10/15 millions d'habitants sont bien mieux desservis pour les clients de LH ( correspondance via SQ ou TG ) et BA ( correspondance via CX ). Or ces villes sont des marchés dont l'explosion étonne à tous les points de vue ...Par ailleurs, si dans chaque calcul de fréquence on prend AF+KLM, il me semblerait juste pour LH de prendre LH+Swiss
Enfin sur le niveau de service; la replique : " le marché d'affaires britannique et allemand est plus gros donc demande un niveau plus élevé" m'étonne quand même et parait, je m'en excuse, un peu narrow minded ... Si on prend du point à point au départ de Paris alors oui, Londres est plus gros ... Mais probablement pas Francfort ! Par ailleurs, je dis "narrow minded" car les compagnies résonnent à l'international en partant de leur Hub, donc Air France ne touche pas que les français mais plus globallement les européens ... Et puisqu'on parle Stratégie, je ne pense pas qu'AF perde des Parts de Marchés, mais ne fait que peu d'efforts pour conquérir les clientèles affaires des grandes villes européennes ... J'ai vécu à ZRH et à VIE en chasse gardé Star Alliance, mais j'ai passé 1 mois en janvier à Londres, et si AF communique beaucoup c'est quasi uniquement sur la base de ses offres ...loisirs ( et non Affaires, ce qui me semble étonnant, la station de métro "Bank" en plein coeur de la City est souvent tapissé de pubs Air France ... loisirs
Bon, je ne veux pas parler pour d'autres personnes, mais je ne crois pas que les messages qui t'ont été envoyés disait qu'Airbus se plantait complètement avec l'A380, ça n'a rien à voir avec le sujet de fond.
L'idée de fond exprimée c'est plutot pourquoi commander 50 A380 quand on n'a pas de clients à mettre dedans?
Air France ne va pas les faire voler pour le plaisir. Bref il faut en commander le nombre approprié ce qui est le cas pour l'instant.
Par exemple sur les USA mieux vaut mettre plus de fréquence que de mettre de l'A380. Par contre l'A380 est pas mal pour des destinations ou mettre plusieurs fréquences n'interesserait pas forcément les clients (JNB, SIN, HKG...) et les aéroports saturés (est ce que YUL est vraiment saturé d'ailleurs ?)
Evidemment la conso de kéro rentre dans la problématique du bénéfice, maintenant ça n'explique vraiment pas tout. Si SQ fait plus de benefs que TG, c'est aussi surement que la clientèle de Thai est plus orientée tourisme qu'affaire. AZ a une flotte vieillissante c'est sur, mais n'oublies pas que leur double hub doit couter cher, que le cout du travail est également élevé, etc...
Comme tu le dis on investit pour maitriser ses coûts, et bien il y a un trade off à faire entre introduire des appareils à la pointe ou choisir de payer moins en leasing et plus en kéro. Parce que forcément introduire constamment des nouveaux avions ça te fait perdre aussi des $$. Regarde BA, l'exemple même de l'entreprise qui n'investiot pas dans sa flotte. Peut on dire pour autant qu'elle est mal managée ?
Bon je trouve un peu particulier de mettre sur le tapis l'histoire des alliances pour expliquer la faiblesse de telle ou telle compagnie, tu passes à un autre niveau d'analyse, il ne s'agit pas de comparer des réseaux pour FF là mais l'entreprise AF-KL et ses concurrentes.
Après si tu veux faire une analyse Skyteam/*A/OneWorld, libre à toi, y a des choses à dire, mais c'est un sujet différent.
Quand on parle de LH on y inclut bien sûr LX
Comme tu le dis LH a clairement choisit de se développer en Asie, et elle l'a fait au détriment du LATAM dont la couverture par LH/LX est ridicule par rapport à celle d'AF/KL, c'est un choix stratégique, les deux marchés sont très dynamiques, AF/KL a choisit le LATAM (tout en restant très dynamique sur l'Asie d'ailleurs...), pour LH/LX l'Asie est passée devant, c'est comme ça.
Après concernant la qualité du produit, tu utilises des critères assez subjectifs, les avis divergent chez les passionnés, et j'ai le sentiment parmi les gens que j'ai pu fréquenter dans différents taffs qu'une proportion très importante des passagers (premiums je parle) ne s'intéresse que moyennement à la question du confort à bord. En l'absence d'avis subjectifs, le mieux est de se réferer à des sites comme Skytrax pour le classement et un panel de passagers plus importants que sur VF, et de ce point de vue là, tu verra bien que LH recoit tout comme AF des avis partagés sur le service, positifs comme négatifs, et que CDG comme FRA et LHR recoit des réactions de rejets.
Donc l'herbe est elle plus verte à côté ? Rien n'est moins sûr...
CEO de Cathay visitant l'A380...
John Leahy a confirmé qu'il y'aurait en 2008, deux nouveaux clients de l'A380, un en Europe et un autre en Asie, en Europe, je ne vois que British Airways. En Asie, je vois Cathay et Jet Airways en pole, Asiana pas tres loin..
Salut! Juste pour faire une petite parenthèse, si tu pense que tu as été attaqué "personnellement", je pense qu'il y'a erreur en ce qui me concerne, je ne le permettrai pas, tu fais partie des membres que je respecte car même si il y'a des différents sur les analyses, celle-ci reste complète et tienne la route! Apres, si il y'a divergence d'opinion au moins, cela permet d'avoir un débat! Voila pour la parenthèse!
Alors pour répondre brièvement, je trouve incroyable que la principale réponse soit de dire : ils n'ont pas besoin d'A380 car le marché ne le nécessite pas .
Je pense qu'il y'a marché et marché. Marché qui ne nécessite pas l'A380 mais dont lequel c'est une question de temps et des marchés où mettre des A380 serait assez suicidaire car les taux de remplissage serait catastrophique. La compagnie ne crée pas forcément la demande en mettant des avions plus gros! C'est ca que je voulais dire.. Apres, il est clair qu'il est une necessité sur les plateformes asiatiques dont NRT aujourd'hui en tete, et dans le futur PEK, PVG, SIN, HKG, DEL, BOM en priorité... D'où mon étonnement par rapport a la stratégie de la Jal et d'ANA, de remplacé le 744 par des 777 et 787... Jal, est en surcapacité, je le comprend, ANA, c'est une autre histoire..
Je pense en particulier aux vols sur NRT, JFK et YUL au départ de la France coomme du reste de l'Europe.
Aujourd'hui, YUL et JFK sont tres demandés seuleument en saison été où les prix explosent, le reste de l'année, ce n'est pas trop ca! En business class sur JFK, certains vols sont remplis a meme pas 10% dans la journée par exemple!
Puisqu'on parle de bénéfices, c'est une des raisons évoqués par de nombreux analystes pour évoquer le bénéfice de SQ par rapport à CX ou TG par exemple ( et a contrario, un des éléments qui plombent AZ ).
Oui et c'est pour cette meme raison que tu dis, c'est a dire le bon sens qu'AF modernise sa flotte, et si elle continue comme c'est prévu, AF aura une des flottes les plus jeunes dans les majors européennes! Puisque d'ici 2013, tous les 744 de la flotte seront sortis, les A320 les plus vieux et les A340 les plus anciens!
Pour AZ, après, je pense qu'on ne peut pas la cité dans la mesure où ses couts de structures sont beaucoup trop élevés! 40% au dessus de la moyenne du secteur pour citer un chiffre! Et personnellement, sachant les conditions que l'Etat italien fixe au racheteur, c'est une mauvaise opération car elle doit etre radicalement transformé sur le long terme..
Pour les marchés, je pense qu'Air France n'est pas en position de forces vis à vis de LH ou BA ni sur l'Am Sud ni sur l'Asie ... oui, ils ont plus de vols, mais parce qu'ils en sont obligés par la faiblesse de leur Alliance ... Ba peut compter sur LAN et Iberia en Amsud, LH peut compter sur TG ou SQ en Asie : toutes ces compagbies sont d'excellents relais locaux là ou Air France n'a que de 2nd couteaux comme Korean ou AeroMexico ...
En Chine par exemple, des villes comme Guangzhu, Chongquing ou Xiamen qui deviennent des géants de plus de 10/15 millions d'habitants sont bien mieux desservis pour les clients de LH ( correspondance via SQ ou TG ) et BA ( correspondance via CX ). Or ces villes sont des marchés dont l'explosion étonne à tous les points de vue ...Par ailleurs, si dans chaque calcul de fréquence on prend AF+KLM, il me semblerait juste pour LH de prendre LH+Swiss
Je pense qu'il y'a erreur sur le role d'une allliance. Une alliance ne fait pas tout, c'est juste un relai pour le remplissage. Une alliance contribue à environ 10% du CA d'une compagnie aerienne. Elle ne fait pas tout, elle est utile mais pas non plus indispensable. LH n'assurait que peu de transatlantiques vers le Brésil, c'est Varig qui récupérait la plus grosse part du gateau, pour AF, c'est la meme chose, avec le jeu des alliances, c'est elle qui récupérait la plus grosse part car c'est elle qui assurait les vols les plus rentables sur certaines destinations.
Je crois qu'il y'a erreur de dire que si AF est si developpé sur l'Amerique du Sud, c'est parce qu'elle n'a pas de partenaire est erroné. Il suffit de regardé les taux de remplissage sur certaines destinations. 90% sur GRU, 95.4% sur EZE, 92% sur SCL, 94% sur GIG pour la saison hiver passé... Et elle a encore de nombreux projets en tete sur EZE et sur le Brésil, donc non, AF ne se developpe pas plus ici parce qu'elle n'a pas d'alliance mais parce que ce sont des destinations tres rentable!
Enfin sur le niveau de service; la replique : " le marché d'affaires britannique et allemand est plus gros donc demande un niveau plus élevé" m'étonne quand même et parait, je m'en excuse, un peu narrow minded ... Si on prend du point à point au départ de Paris alors oui, Londres est plus gros ... Mais probablement pas Francfort !
Sur Londres, ayant les chiffres pas tres loin a disposition complet, je pourrais faire le calcul, mais pas besoin, le nombre de sièges proposés en front-cabin est sans commune mesure avec AF!
AF propose au départ de Paris, environ 29 190 sieges en classe Affaire par semaine(en moyenne), et 1 750 en premiere. LH propose au départ de FRA, 26 530 sieges en Business et 4410 en Premiere. Au départ de FRA et MUC, c'est 5572 en Premiere et 33 410 en business, je crois donc qu'au fond le traffic Premium au départ de FRA est equivalent a CDG. Surtout que tous les passagers francais premium doivent forcément passé par Paris, et là, je n'ai pas les chiffres pour avoir un vrai apercu! Tout ca pour dire que le marché domestique en Premium entre CDG et FRA est au coude a coude, et cela quand meme, en partie grace a l'importance de la bourse de FRA, plus importante que celle de Paris!
Juste concernant le nombre de sièges première proposés par LH...Ce chiffre devrait chuter d'ici quelques années avec l'introduction de la nouvelle Première classe. Finalement l'offre de siège première pour LH est probablement sur le point de connaitre une même évolution que celle d'AF (dans une moindre mesure peut être), puisqu'on parle de max. 9 sièges par gros porteur (A380?) alors que ce chiffre est actuellement de 16 sur les 747.
LH a probablement beaucoup de difficulté de remplir ces 16 sièges avec des passagers payant, tout comme Air France à l'époque des 772 à 12F...
L'évolution est aussi du pour a l'augmentation de l'écart entre la Premiere et la Business! Par exemple, les nouvelles classes Premiere AF sont de 20%, ce qui tire indubitablement les tarifs vers le haut! Devenant plus cher, la demande diminue au moins d'autant!
Apres, il ne faut pas généralisé sur toutes les compagnies, les compagnies asiatiques ayant un service en business qui se rapproche de plus en plus du service de la Première!
Après, il est clair que les sièges Première, toutes les compagnies n'arrivent pas à les remplir, elles peuvent crée la demande mais celle-ci reste quand meme faible quand elle crée de toute pièce!
De plus, il faut rentré dans l'analyse de l'évolution du transport aérien, vers l'Amerique du Nord, LH subira avec les accords opensky, de plein fouet la concurrence de compagnie comme SilverJet ou autre qui ont bien l'intention d'en profité. BA et VS ont aussi l'intention de proposé des vols Premiere et Business au départ de FRA... De plus, vers les marchés émergents, c'est a dire l'Inde et la Chine, le yield est mauvais. L'Inde, à cause de la très forte concurrence. La Chine, à cause de l'absence de demande sur les classes élevés... AF en avait fait les frais sur CAN, les taux de remplissage etaient bon, le yield non... Une réduction des fréquences avait donc été entamé, celle-ci réaugmente maintenant au fur et à mesure pour pouvoir ne pas dégradé le yield mais suivre au plus pres la demande dans les classes élevés, car dans en classe éco, la demande est la...
Je suis allé au Salon hier toute la journée, et j'ai été très déçu du fait que dorénavent seules les boutiques officielles du Bourget vendent les articles de promotions et les avions! Manque de bol, y'avait presque pas de maquettes d'avion, tout juste deux/trois avions et même pas d'A380!
Comment se fait-ce?
Moins d'avions civils que les années précédentes, une visite de l'A380 invisible, arnaque pure et dure!
Cher Rains des Yvelines ( 91 c çà ? ) et forumers,
Non je ne me sentais pas visé :-), c'est que je me suis mal exprimmé, et même si çela avait été le cas, je n'en serais pas fais une montagne ... tyrolienne !
Re sur le sujet des alliances: en fait, je suis à l'opposé de ce que tu évoques car au contraire, je pense que la base même de l'Alliance est le réseau. Or à ce point Sky Team, est définitivement plus faible sur l'Asie en particulier.
Je te donne quelques exemples : pour des pays comme l'Indonésie, la Malaisie, le Vietnam, les Philippines ou la Chine ( hors Hong Kong, Shanghai, Pekin ), Air France est obligé de bouffer à tous les ratelliers ( orthographe ? ) pour pouvoir effectuer des vols, ie d'aller chercher des compagnies hors alliance comme China Southern, Philippines Air, Garuda à une époque antérieure ou Malaysian ... Si dans certains cas, la continuité en terme de produit est assuré, dans d'autres cas cela ne l'est pas ...
Je voyage beaucoup plus Star Alliance que Sky Team, et à ce titre, outre LH et OS que je prends souvent, ils ont le relais efficace de SQ et TG pour la Région Asie ( et peut être China Eastern puisque j'ai lu que SQ en avait racheté une partie )
Même chose sur l'Amérique du Sud pour One World, et idem sur l'Europe de l'Est pour Star ( avec OS, LH ou Lot )
Air France a réagi trop tard sur ses alliances d'où son besoin de développement en propre et la conséquence est comme tu l'as dit: les avions sont pleins, mais l'offre reste limité ( en AmSud, difficile d'aller au Pérou, en Uruguay ou au Chili avec des membres Sky Team only ...
Sinon une question sur les chiffres avancés pour le voyage premium; je vais prendre un exemple que je connais bien : moi !
Je voyage souvent via FRA ou MUC depuis VIE. Dans ce cas là, si je fais par exemple un VIE-FRA-ICN en Classes Affaires, suis je comptabilisé comme passager Classes Affaires de Wien, Frankfurt ou des 2 ?
En effet sur le vol VIE-FRA, environ 50% des passagers sont en transit, donc j'imagine que cela fait varier les chiffres ....
C'est sur que Skyteam est faible sur l'Asie, et même en rajoutant China Southern et Malaysian ça ne sera pas le point fort de Sky.
Maintenant de dire que AF s'est développé parce que l'alliance est faible dans telle ou telle région je n'en suis pas convaincu. Je ne voudrais pas trop m'avancer, mais je pense qu'AF a toujours été assez présent sur le LATAM, Skyteam ou pas.
D'autre part, et tu en es l'exemple, la plupart des gros voyageurs n'appartiennent pas à une seule alliance, la motivation n'est donc peut être pas si énorme que ça à combler des trous dans la couverture de leur alliance. ET puis encore une fois, tu sembles penser qu'une alliance est une entité très intégrée, c'est loin d'être le cas. Alors certes pour certains accords bilatéraux, l'intégration commerciale va assez loin (NW/KL par ex), pour d'autres la relation ne doit pas être si rose que ça (TG/SQ...)
Pour l'Amérique du Sud, je sais pas. KL est la seule major européene avec IB à desservir Lima (vol quotidien 5 fois par semaine, c'est pas rien quand même). le LATAM est sinon assez aisément accessible depuis l'amérique du nord grâce aux gros réseaux de CO et DL.
Personnellement, j'ai été au Salon Du Bourget pour la seule raison que j'avais des places gratuites! Sinon, c'est clair que je ne pense pas que j'y aurais été... Je crois que j'ai du y resté 3h, pas plus, ca m'a gonflé!
Pour etre précis, Rainier de mon prénom et de l'Essonne... 😉 Tu n'es pas tres loin, ce n'est donc pas grave!
Ah d'accord, tant mieux alors, je voulais que les choses soient clair! 🙂
Mais ça, je ne le contredis pas que le principe de base est le réseau! Comme l'a dit Yop, même avec Malaysian et China Southern, elle reste derrière, c'est pour ça que pendant un temps, AF etait aussi interessé dans Skyteam par China Eastern! Apres pour l'Inde, Jet Airways n'est à pas loupé! Air India étant maintenant acquise à la Star Alliance!
Oui, en effet SQ détiendra à terme si mes souvenirs sont bon, de 25 à 30% du capital!
Pour revenir au sujet de base, une alliance est une base mais pas à la base de tout! Je pense que relai de croissance est le mot. Ils sont une aide au developpement et aux remplissage des vols. Mais regardons AF, elle ne s'est pas developpé sur l'Amerique du Sud, non parce qu'elle n'avait pas d'alliance mais parce que c'est un marché rentable pour elle, qui en plus, n'est pas vraiment concurrentiel... Une compagnie traditionnel souhaite faire du long courrier et ne souhaite pas laissé a ses partenaires de son alliance les vols long courriers pour elle toute seule. Il ne faut pas oublié que le long courrier est l'acitivité la plus rentable d'une compagnie, Air France avait le marché après la crise en Amerique du Sud pour elle toute seule et bénéficie d'une tres bonne réputation sur le Brésil. Après, si les vols sont pleins sur l'Amerique du Sud, c'est aussi pour le cout supplémentaire que cela engendre pour des fréquences sup et le nombre d'avion pas assez important pour AF pour son developpement..
Iberia sait que sur le moyen terme, sa position de leader sur l'Amerique du Sud est menaçé! Air France attaquera dur, non pas car elle n'a pas d'alliance mais parce que ce sont des vols rentable!
Par contre, il est clair qu'une alliance favorise enormement lors d'un lancement d'un vol vers une destination, tout de suite les vols sont bien remplis!
Mais ce n'est pas toujours le cas, puisqu'ayant vu les taux de remplissage pour les 3 premieres semaines du vol sur SEA pour AF, ils étaient de 86%! Et ils vont etre d'autant sur juillet puisqu'ils atteignaient déja les 85% environ il y'a une semaine!
Pour les chiffres premium, j'ai oublié de précisé, cela ne correspond qu'a l'offre en long courrier! Donc tu es compté qu'une seule fois!
Désolé de ma réponse, qui est un peu a coté de la plaque, passé la journée a Bordeaux et suis levé depuis 4h!
sur quel destination British Airways est plutot rentable l'asie ou les USA ..? peut-être ça va les aidé a prendre plus facilement une décision s'il faut plutot commander le 380 ou le 747-8 ..
ps : aux USA les ricains cherche des poux sur notre bel avion A380 😏
Ca dépend de ta définition de rentable! BA réalise environ la moitié de son CA et presque 60% de ses bénéfices sur l'Amerique du Nord!
Je crois que pour eux, le choix de l'Amerique du Nord n'est pas le probleme. Le marché LON-USA est énorme et le nombre de fréquences sont assez importante. De plus, LHR est plus que saturé donc le A380 correspondrait le mieux au marché... En effet, quand on regarde le marché pour BA entre NYC et LHR, il y'a 11x/jour, dont 8x/jr sur JFK et 3x/jr sur EWR. Pour se developper, à ma connaissance, l'ajout de fréquence n'est pas obligatoire.. De meme, si deux vols se suivent de peu, il serait possible d'en supprimé un pour utiliser la fréquence sur une autre destination!
Personnellement, je pense que l'A380 est plus logique que le 747-8 surtout au départ de LHR, aeroport déja ultra saturé. Je pense que les autorités gèrant l'aeroport devrait obligé aux compagnies etrangeres ayant une multitude de fréquence de mettre en place des avions de plus grosses capacités... Par exemple, AA ou AC, ont plus de 15x/jr sur LHR, AC commence à mettre des avions de plus grosses capacités avec le 77W. Apres, ce n'est malheureusement pas dans les stratégies des compagnies américaines...
Salut,
Discussion tres interessante... j'en apprend beaucoup 🙂 merci!
Par contre avez-vous les chiffres définitifs du salon, en particulier pour Boieng?
Pour Boeing, c'est normalement 129 commandes fermes:57 73752 78720 777
Airbus, c'est 425 commandes fermes et 303 intentions d'achats supplémentaires au Salon duBourget
Pour l'année 2007, Airbus est à 626 commandes fermes contre 510 pour Boeing! Airbus qui depuis le début de l'année était accusé de retard face à Boeing et qui aujourd'hui prend un peu d'avance! En tout cas, 2007 sera comme 2005 et 2006, une année que l'on peut presque appelé d'euphorique pour le transport aérien!
Ca dépend de ta définition de rentable! BA réalise environ la moitié de son CA et presque 60% de ses bénéfices sur l'Amerique du Nord!
Je crois que pour eux, le choix de l'Amerique du Nord n'est pas le probleme. Le marché LON-USA est énorme et le nombre de fréquences sont assez importante. De plus, LHR est plus que saturé donc le A380 correspondrait le mieux au marché... En effet, quand on regarde le marché pour BA entre NYC et LHR, il y'a 11x/jour, dont 8x/jr sur JFK et 3x/jr sur EWR. Pour se developper, à ma connaissance, l'ajout de fréquence n'est pas obligatoire.. De meme, si deux vols se suivent de peu, il serait possible d'en supprimé un pour utiliser la fréquence sur une autre destination!
Personnellement, je pense que l'A380 est plus logique que le 747-8 surtout au départ de LHR, aeroport déja ultra saturé. Je pense que les autorités gèrant l'aeroport devrait obligé aux compagnies etrangeres ayant une multitude de fréquence de mettre en place des avions de plus grosses capacités... Par exemple, AA ou AC, ont plus de 15x/jr sur LHR, AC commence à mettre des avions de plus grosses capacités avec le 77W. Apres, ce n'est malheureusement pas dans les stratégies des compagnies américaines...
j'ai pas préciser effectivement ..je parlais des taux remplissage de BA pour du moins leur point fort les usa ou asie ..qui justifie l'achat de l'A380 ou plutot le 747-8 (plus 467 3 cl ) ..mais en lisant ton poste ça va ma donné une p'tit idée 😉
I’ll have a long layover at Beijing Airport (PEK) on December 6, 2026.
I arrive at Terminal 3 around 5:30 AM on Air China and depart at 6:15 PM, also with Air China, for an international flight.
I’d like to stay in the transit zone, without leaving the airport or going through Chinese immigration, if possible.
I’m just looking for a private room for a few hours, ideally 7-8 hours, so I can get some sleep and take a shower.
Any ideas or suggestions?
Thanks in advance for your tips!
Jean-Philippe
Hello,
On October 2, 2026, Regulation 2026/2202 of the European Parliament and Council, amending Regulation 261/2004, was published in the Official Journal of the European Union.
This new regulation will apply from October 23, 2027. For all flights operated up to that date, Regulation 261/2004 of the European Parliament and Council, along with all related case law, will continue to apply.
This new regulation introduces numerous improvements and clarifications, particularly by incorporating a large body of case law from the Court of Justice of the European Union. That’s why it expands from 7 pages to 45 pages. Additionally, it adds new rights. However, it remains clear and perfectly understandable, even for non-legal professionals.
But watch out for a new pitfall: passengers will have to file a claim in writing within 9 months of the flight date. If the response is negative or if there’s no response, the passenger "may file a complaint" (the wording is precise!) with the airline, under Article 15 bis of Regulation 2026/2202, within 12 months of the flight date, or within 3 months of the date of the first claim, whichever is later. Failure to meet either of these deadlines will make the claim inadmissible.
Note that Article 15 bis of Regulation 2026/2202 directly conflicts with Article 1 of Decree 2025-772, which requires referring the matter to the Tourism and Travel Ombudsman within one year.
The entry into force of this new regulation will render Decree 2025/772 obsolete, which currently requires legal action to bring a case before the court for flights operated before October 23, 2027. Unless this decree is annulled by the Council of State before that date due to ongoing appeals.
Hi there,
I’m planning a winter trip across India. Departing in early December and returning to France in mid-April.
My main concern is finding an airline that offers this round-trip with the fewest hassles regarding cancellations or flight schedule changes. The unstable geopolitical situation in the Middle East isn’t making this search any easier—recent reviews online about airlines from Gulf states describe quite a few struggles over the past few months.
The direct Paris-Delhi round-trip flights offered by Air France or Air India are probably the safest options, but not the cheapest!
Given this uncertainty, I’m still holding off on finalizing my ticket purchase... Maybe some of you India lovers on VoyageForum have tips or experiences to share?
Thanks, and happy travels to all.
Hi everyone,
Next January, I’m heading to India.
My outbound flight is with Emirates from Paris to Dubai, then another Emirates flight from Dubai to Calcutta.
Could anyone tell me how the connection works? I’ve heard there’s a dedicated Emirates zone, but how does it actually work in practice—I’ve got a 2-hour layover.
Thanks so much!
Take care.
Hi,
I’m thinking of heading to Malaysia soon.
I’ve seen some great prices and direct flights from Paris with Malaysia Airlines.
Is it a reliable airline?
Thanks for your feedback!
Back in February, I booked a flight with Air France-KLM from Lyon to San Diego with a layover in Amsterdam (flights operated by KLM). The flight is scheduled for late August.
My Lyon→Amsterdam flight was canceled by KLM in June, and a replacement flight the evening before was booked for me. So, I’ll end up spending the night at Amsterdam Airport to catch my flight to San Diego the next morning.
Since the cancellation happened more than 14 days before departure, I know I’m not entitled to financial compensation (EU Regulation 261/2004). But am I entitled to reimbursement for a hotel night in Amsterdam?
Hi there,
We had planned a trip to Sicily in August, and due to the volcanic eruption of Mount Etna, my flight was canceled. The airline is refunding the outbound flight, but none of the non-refundable expenses: accommodation booked through Booking, rental car, and the return flight aren’t covered. My SUPER Gold card doesn’t work in this specific case! :( If anyone has been in this situation, could you let me know if you were able to get any recourse and, if so, how?
Thanks in advance
I’ve been traveling regularly for over twenty years,
but this is the first time an airline has treated me as poorly as Air France.
Two trips, two problems. The latest:
Trip from Seoul to Rennes. Last leg from Paris CDG to Rennes with Air France.
I arrive in Paris and go straight to Air France to get my boarding pass to Rennes. They assure me my baggage is continuing to Rennes.
Arriving in Rennes, no baggage—same as five other people.
The Air France office is closed, and the airport staff tell me there’s rarely anyone there.
With the help of the airport staff, I file a claim online, and my baggage is almost immediately located. As a result, I’m told I’ll have it the next day.
Four days later, the baggage is still in the same place at CDG—nothing’s moving.
The problem is Air France has no customer service. What they call customer service is a department that takes an hour to answer and just repeats what’s on the online form. No coordination, no way to get things moving. I guess Air France would rather pay the compensation after 21 days than actually do something.
I’ve had lost baggage on other trips, but this is the first time I’ve seen such indifference and lack of professionalism.
Hi,
Air Cairo offers good prices on domestic flights and schedules that work for us, but is this airline reliable?
Thanks in advance for your feedback.
Hi,
I booked an Etihad ticket on their website for Dusseldorf-Abu Dhabi. In the first name field, I entered all my first names (something I never do and I regret it, but the site was confusing). Everything is spelled correctly, but the problem is that I just received my new passport and only my first two first names and the first letter of the third appear—there’s no trace of the last one.
I called Etihad, and of course, they tried to charge me $100 USD to remove that last first name. But I’m hesitant because usually, I only put my first first name and not the others, and I’ve never had an issue... So I’m wondering if having that extra first name, which isn’t on my passport, could get me denied at check-in.
Thanks for your feedback!
I’d like to fly to Malta from Lyon.
I’ve read a lot of negative reviews about KM MALTA, especially regarding baggage fees at the airport.
Of course, I don’t want to book through third parties (like SkyScanner, Opodo…).
AIR FRANCE offers tickets to MALTA in partnership, if I understood correctly.
On AIR FRANCE, the tickets include everything (checked baggage, cabin bag, small personal item, seat), whereas with KM MALTA, everything is extra and the final price is almost double!
In this case, is AIR FRANCE considered the same as sites like Opodo or others?
Given the price difference, I’m hesitant…
Have any of you booked with AIR FRANCE for this destination? How did it go?
Thanks,
HERVE
Hi everyone, I’ve unfortunately only just noticed that I booked two flight tickets, but I made a mistake on the second first name. Basically, my computer auto-filled and typed my first name twice, so both tickets are in my first name. Only the last names—mine and my friend’s—are correct.
TAP Portugal refuses to make the change because they consider it a change of passenger, even though it’s clearly a typo (plus, my last name isn’t common).
I’m leaving in 5 days, and buying a new ticket would cost 3 times the original price. Has anyone been in this situation before? I’d like to try negotiating at the airport, but it’s a gamble… Thanks in advance for any advice!
Since it came into force, Regulation 261/2004 of the European Parliament and Council, which defines air passenger rights, has faced fierce resistance from airlines, backed by IATA (the association representing almost all passenger airlines).
Beyond the airlines' often abusive—and even frequently bad-faith—resistance to passenger rights, IATA has been lobbying EU institutions for years, with the Council paying close attention for a long time.
As a result, the Council and the Commission have been proposing revisions to Regulation 261/2004 for years that are particularly unfavorable to passengers. The latest attempt nearly eliminated the right to compensation for delays of 3 hours or more upon arrival at the final destination.
However, since this is a regulation of both the European Parliament AND the Council, the two bodies had to agree.
But the European Parliament has always stood firm, consistently responding that passenger rights must be preserved.
After 11 years of struggle, it seems likely that we’re finally nearing the end of the match between the European Commission, the Council (the 27 heads of state or government), and the European Parliament.
Indeed, the Commission and the European Parliament have agreed on a text that will be debated again on Monday, July 6, 2026, with a vote scheduled for July 7, 2026. It’s very likely that this text, which would come into force in a year, will be adopted.
The main changes would be as follows:
- Families with children will no longer be forced to pay to sit together on planes;
- A flight will be considered canceled (not just delayed) if it departs more than one hour late;
- Right to compensation for arrival at the final destination if the delay exceeds 3 hours (no longer "3 hours OR more"). The arrival time will be when the plane, having reached its parking spot, engages its parking brakes (no longer when the aircraft door opens);
- Airlines can no longer refuse boarding or charge extra on the return flight for a passenger who didn’t take the outbound flight;
- If a flight is canceled, the airline must, at the same time as informing passengers of the event, offer the choice between a refund and re-routing, and inform them of their rights to assistance and, if applicable, compensation;
- The airline must, without undue delay, inform passengers of the reason;
- In the case of a connecting flight, if the connection is missed and the delay at the final destination entitles the passenger to compensation, the responsible airline will be liable. This is very different from the current situation, where, under the KLM ruling, any airline operating a segment of the flight is liable for compensation. This promises more disputes that the Court of Justice of the European Union will have to resolve if two separate airlines operating segments of a connecting flight are both responsible for the delay. See this case for an example: https://retardimportantavion.wordpress.com/2026/04/18/swiss-international-air-lines-la-mauvaise-foi/
Moreover, this case demonstrates in advance another potential dispute: It could be argued that it wasn’t a missed connection since the flight was canceled before the first leg even departed.
- Within 96 hours of a flight that could entitle passengers to compensation, the airline must contact them to inform them of their rights and explain the next steps.
- Passengers must claim their right to compensation within 9 months. This is very different from the current situation, as Regulation 261/2004 sets no time limit. Currently, national law applies—in France, the limit is 5 years. The airline must respond within 30 days. If the airline refuses compensation on the grounds of "extraordinary circumstances," it must specify which type of case it refers to from the list in the annex of the new regulation. If the case isn’t on the list, the airline must explain what the event was, why it qualifies as extraordinary circumstances with "clear, substantial, and concise" explanations, and why it’s directly linked to the reason given. It must also declare what "reasonable measures" were taken to mitigate the issue. This is, of course, a huge change in the regulation, with the clear goal of preventing airlines from declaring just anything as "extraordinary circumstances" to avoid compensation.
- If, within 3 hours of a last-minute canceled or delayed flight, the airline hasn’t offered re-routing under comparable transport conditions and as soon as possible—whether on one of its own flights or another airline’s—the passenger will have the right to arrange their own re-routing and demand a refund for the new ticket, up to 400% of the original ticket price. This is a significant improvement that would have likely prevented the case described here: https://retardimportantavion.wordpress.com/2024/01/12/reacheminement-catastrophique-droit-indemnisation-meme-circonstances-extraordinaires-2/
- If a flight is canceled due to "extraordinary circumstances," the airline will only be required to offer up to 3 nights in a hotel. This is a major change, as there’s currently no limit. Expect disputes if the extraordinary circumstances end while the passenger hasn’t been re-routed.
- The price of a flight, as first displayed, must obligatorily include a cabin bag. This doesn’t prevent the airline from offering a price reduction if the passenger waives the cabin bag. This will put an end to abnormal practices, such as (just one example) Condor charging extra for a cabin bag on long-haul flights like Frankfurt (Germany)–Puerto Plata (Dominican Republic)–Santo Domingo (Dominican Republic)–Frankfurt.
- Free correction of a passenger’s name if requested 48 hours before departure. Note: This can’t be used to replace one passenger with another—just to correct a typo, e.g., Dupont instead of Dpont.
- Airlines’ websites and apps must include information on how to file a claim.
It’s clear that, despite a few details, these changes are very positive for upholding passenger rights. It remains to be seen whether this text will be definitively adopted on July 7, 2026, as is very likely, and, more importantly, whether IATA will encourage airlines to loyally respect these new rules or persist in their old habits.
I’m planning a trip to Georgia this summer and I’ve been comparing some airlines. I’m not particularly set on flying with Pegasus (though it’s convenient with direct flights from Lyon to Tbilisi), but right off the bat, Pegasus states this:
As of January 1, 2026, all foreign nationals traveling to Georgia for tourism purposes will be required to present valid travel health insurance. Guests who fail to provide the relevant health insurance will not be accepted on our flights to Georgia.
Sincerely,
Pegasus Airlines
In other words, if you don’t show proof of travel health insurance, you’ll be denied boarding.
Personally, my credit card insurance has always been enough for me, and I’d rather not take out extra coverage...
Have any of you run into this issue before? If not, what do you think? Why is Pegasus asking for this proof? Other airlines don’t mention it at all.
I bought my flight ticket with my first (usual) first name, which appears first on my passport. However, I have two first names on my passport, and of course, it’s mentioned in the machine-readable zone at the bottom.
I booked with Turkish Airlines (through an online agency) for a trip to South Korea.
I wanted to know if it would be a problem that I only used my first first name on the ticket, while my passport has two. I had requested through the agency to add the second first name, but the airline refused because it doesn’t meet their general conditions. (They must have seen that the last name and first name were the same, and only the second first name was added.)
So, my ticket has my last name and first first name correctly spelled, and when I check in online, I’ll enter the passport details correctly.
I’ll have a layover in Istanbul on the flight.
Thanks in advance for your replies.
Have a great day.
Hi there,
I traveled in June 2025 with Nouvelair Destinations to Hammamet.
I had one checked bag and one carry-on sized 40x24x30, which I usually take on low-cost flights, and I didn’t have any issues. But I just read on a website that Nouvel Air only accepts carry-ons of 40x20x15. I’m flying back to Djerba in June—what do you think? Especially since that size is impossible to find??????? Thanks
Hi, it's my first time taking a plane and I chose EasyJet for a Geneva -> Barcelona flight.
I booked my ticket.
I received my booking reference by email, but I don’t see the actual ticket (barcode or QR code?).
Then I checked in to get the boarding pass with the flight details, QR code, etc. But does this boarding pass act as the ticket?
Because I’ve seen several times online that the flight ticket and the boarding pass aren’t the same thing.
We're leaving for Albania on June 18th. When I validated the flight tickets with Wizz Air on Booking, I only put my son's first name but forgot to include his other three first names on the ticket.
On the passport: SURNAME: Dupont, FIRST NAMES: toto titi tutu tata
On the flight ticket: SURNAME: Dupont, FIRST NAME: toto
I can't seem to reach anyone at Wizz Air to get an answer.
Booking and Wizz Air's chat say I need to modify it, but ChatGPT says it should be fine.
I wanted to know if he can fly like this or if I need to change his ticket?
(It costs 140 €, I know I shouldn't have made a mistake🙁)
Basically, all airlines have been blacklisted because they don’t meet European safety standards. They’re banned from flying in Europe but continue operating in Tanzania.
The main issue is that travel agencies’ civil liability no longer applies to blacklisted airlines.
So we can’t allow clients to fly with these carriers.
Of course, there’s huge pressure from European agencies, which are forced to disrupt their plans or even cancel trips because of this.
Personally, I’ve got a trip planned for February 2026 to the southern parks in Tanzania, so I’ll be keeping an eye on how this develops.
Do any of you have updates?
Thanks!
Right now, with the war raging in Iran and affecting all the neighboring countries of the Persian Gulf, many airports are completely closed to all traffic.
Several airlines like Qatar Airways, Emirates, and others have almost completely halted their operations.
Whether in the Middle East or Africa, many travelers are stranded—maybe for a long time... A heartfelt thought for them and the struggles this will cause.
Four months ago, I was in Kenya with a flight booked through Qatar Airways... I can’t even imagine how I’d react if I were stuck there now. ??
Wishing all these travelers courage, patience, and success in making it back home.
Hello, some (potentially) good news for Brazil lovers—GOL airline is launching a route to Europe from Rio, starting in September for Lisbon, then Paris at a later date that hasn’t been announced yet.
They’ll be using their new A330-900 neo.
No prices have been announced so far, but hopefully we’ll find direct flights from GIG at a more interesting fare than AF or Latam…
I’m really surprised because in TUI’s new tour packages, the airlines they’re using are of low quality. Before, they used to prioritize major airlines, but now it’s small airlines from small countries—companies with terrible ratings and borderline safety concerns. I even just noticed this note for a Tanzania trip: "We inform you that the domestic flight segment in Tanzania included in your trip is operated by an airline listed on the European Union’s list of air carriers subject to an operating ban within the European Union. This ban only applies to European Union airspace, meaning this airline is not permitted to take off, land, or fly over European airspace. However, this airline is authorized to operate in Tanzania."
This means they’re using airlines on the blacklist!! It’s pretty worrying for safety. What do you all think?
We’re planning a cruise to the UAE/QATAR/OMAN starting from DUBAI, with flights departing from Paris CDG.
Which airlines would you recommend for round-trip flights, with or without a layover?
We need assistance for check-in and boarding/disembarking (my husband is a mobility-impaired traveler who uses a cane and/or a walker).
We’ve done a cruise return from Dubai to Paris CDG before in 2016, with a layover in Istanbul, but we booked the transfer and return flight with COSTA.
For our current plan, it would be with Celestyal, which doesn’t offer round-trip flights from Paris to Dubai.
Should we book very far in advance, or is a few months before departure enough (4/6 months)?
We’re thinking of arriving the day before the ship departs, so we’d need to stay overnight in Dubai—either on the way there or for the return flight, depending on the flight schedules. Could you recommend a hotel not too far from the airport, and how to get to the port from the airport?
Thanks so much for your advice. Have a great Sunday! Mum49
Hi,
It's all in the title—this means nothing's getting through, so no more oil.
In Europe, kerosene reserves are still good, but by the end of April, flights will have to be reduced.
European airports fear running out of kerosene if the Strait of Hormuz isn’t reopened within three weeks
I’m reaching out to ask for your help with a bit of a problem:
I booked a flight to Berlin from Orly for April 15th—it’s coming up fast. But I just made an annoying discovery: my passport expired two weeks ago.
From what I understand, in principle, I can still travel within the Schengen Zone with an expired passport as long as it’s been less than five years. However, EasyJet’s website explicitly requires a valid ID (and just to add to the fun, my national ID card has been expired for a while now).
So, I’d love to know: how strict are EasyJet’s ID checks? Do they enforce validity rules strictly and refuse boarding if the ID isn’t valid? Or is it more of a luck-of-the-draw situation?
Basically, should I just write off this trip now, or should I still try my luck—maybe with a little tearful plea? Has anyone here had a similar experience? I can’t be the only one, right!
I booked a flight with RyanAir for next month, with the priority+ option and two cabin bags. So I can take a 10 kg bag with dimensions 55x40x20 in the cabin (plus another smaller one).
The problem is that the smallest suitcase I have (which is supposed to be designed specifically for cabin size standards, according to the manual) has the following dimensions: 55x37x21, so it's just 1 cm over (wheels included) on one of the measurements.
I wasn’t too worried at first, but I’ve read dozens of stories about people’s misadventures and the hassles they’ve had with RyanAir.
Since I don’t want my suitcase to end up in the hold (that would waste time picking it up when I’m already arriving late and need to get to the city center), nor do I want to pay an extra fee (apparently 50 €) for the outbound and return flights for just 1 centimeter—especially since I paid for the "priority+" option and I’m not exactly rolling in money—I’d love some advice.
Have any of you been in the same situation? I’ve read that with this airline, they check bags in templates (testing them in different positions) and are completely uncompromising. I tried contacting customer service, who, as luck would have it, "don’t handle this kind of request," and a rep I spoke to wasn’t much help.
I know it’s a low-cost airline, and I don’t expect luxury or even kindness, but come on—just 1 cm on a short flight with the + option... I’m a bit overwhelmed by everything I’ve read...
Just to clarify, since I’m going for 8 days, I can’t just take one bag for my stuff. I’ve done that for shorter trips before, and it was a hassle—I even had to buy an extra bag for the return trip... Luckily, the inspector was nice about it!
Thanks so much!
I’m a newbie when it comes to air travel :) Hope I posted this in the right section!
When I run searches on Skyscanner, I see that only Lufthansa has flights to Seoul with just one stop. Air France doesn’t show up, even though I thought the French airline served Seoul?
I can’t even log into the Air France website—it keeps glitching.
Hi there,
I’d like to return to Uzbekistan next April for 10 days with my husband to visit our son who lives there. We went last July and I bought the flight tickets (direct flight from Paris on Uzbekistan Airways) about 2 months in advance at very reasonable prices. I’ve been checking for late April for a few weeks now, and the tickets are much more expensive and keep rising. I can’t figure out if the prices are going up because it’s still a bit too early to buy and they’ll likely drop if the planes aren’t full, or if it’s because the period is actually in high demand. For reference, last year I bought my son’s ticket on May 30th for a departure on June 3rd—just 3 days later—at a very low price that didn’t budge at all.
Just in case, does anyone know the pricing trends for this airline and can advise me? Should I wait or not?
Thanks, and feel free to ask if you need any tips about the country!
My wife bought a flight ticket (Lucky Air) under her Thai maiden name and was issued a Chinese visa on her new Thai passport but with her French married name (due to administrative requirements). She was denied boarding by the airline in Bangkok for the flight to Kunming—resulting in the loss of our round-trip flight tickets, including mine since we were traveling together—despite presenting both passports at the airline counter at the same time.
