Salon du Bourget, c'est parti! Post unique

Pour moi, là ou l'article continue d'etre a coté de la plaque, l'A350 n'a pas pris assez de commande. ?
En commande ferme:
Qatar: 80
Finnair: 11
Pegasus A: 2
Singapore: 20
CIT: 7
Aeroflot: 22
ALAFCO: 12Soit 162 commandes fermes. Et dans combien de temps l'A350 doit faire son premier vol? Dans 6ans. En quel année Boeing a recu la premiere commande pour le 787? 2004, soit 3ans avant!
Combien de commande avait recu Boeing pour le 777? 55 au moment du premier vol et pourtant, c'est aujourd'hui un tres beau succès... Avec presque 1 000 appareils en commandes...
Aujourd'hui, il faut que les journaleux arretent de vouloir comparé un avion qui va volé dans 1an (si il n'y as ps de probleme) et un avion qui va rentré en service en 2013..;NW s'est déja engagé aupres du 787. Tandis que AA et DL ne le sont pas... Et l'argument qui est dans la balance, c'esr principalement les dates de livraison, elles l'ont tres bien dit, si elle n'ont pas de dates de livraisons avant 2013, les négociations ne seront pas du tout exclusives et encore plus pour AA que DL, qui n'aura pas de scrupule. Pour UA, on ne peut absolument rien prédire aujourd'hui et ce n'est pas les forums d'airliners, où on lit tout et n'importe quoi qui diront le contraire. Surtout avec la flotte d'Airbus qu'il y'a chez eux, on ne peut rien prédire aujourd'hui...

Je crois que l'on s'égare un peu et que les propos manquent d'objectivité : quand on prend une compagnie comme SQ, si l'on enlève les lignes premium equipées avec leur nouveaux 77W et quelques autres lignes équipées de skybed, tout le réseau dit "régional" (qui peut être un SIN DXB, un SIN SVO ou comme je l'ai fait dernièrement un SIN ICN de 6h30 de vol de nuit) est équipé, y compris en 1ère classe, de siège pas très confortable en tout cas insuffisament pour y dormir quelques heures. Heureusement qu'il reste à SQ leur incomparable service.Pareil chez EK où il y a de nombreuses versions de cabine au confort complètement différent et à cause de changement d'appareil de dernière minute (y compris sur leurs lignes premium) il est impossible de savoir ce que l'on va avoir.Toujours pareil sur QR où seules les lignes premium bénéficient de la qualité maximale. J'ai effectué un TUN DOH sur un 319LR pas très confortable et un DOH CMB dans un A330 dont le siège affaire était vraiment un toboggan et le service très approximatif pour ne pas dire inexistant.J'ai également à mon actif un vol OZ (récemment classé 5 * Skytrax) sur 747 en first avec un siège cassé et un écran dont la qualité d'image était déplorable.Je ne prends pas la défense d'AF et je suis bien d'accord, suite à ma dernière expérience en First, que le catering "Guy Martin" est un scandale (l'équipage m'a proposé de me ramener quelque chose de la classe affaires ) mais pour moi le plus grand reproche reste le fait que l'équipage peut être le meilleur comme le plus mauvais, c'est totalement aléatoire, aucun suivi dans la qualité du produit AF.

l'année dernière la presse et les analystes américan comme richard aboulifia proboeing disaient qu'airbus va faire faillite voir mettre la clé sur la porte dans 2 ou 3 ans..maintenant ils accuse airbus d'avoir triché en recevant trop commande.....

Chers forumers,Tout d'abord merci d'avoir apporté autant d'importance à ma participation précédente, pour un post écris le sandwich entre les dents et une Zipfer Bier dans la main gauche, je pense que cela a généré pas mal de réponses (de là à parler de propos de comptoiur formulé par ma part, je ne vous permettrai pas)Alors pour répondre brièvement, je trouve incroyable que la principale réponse soit de dire : ils n'ont pas besoin d'A380 car le marché ne le nécessite pas... Cette réponse me parait assez surréaliste, ce qui signifierait que toutes les autres compagnies font fausse route. L'A380 sera au contraire, une arme extremement puissante pour faire face à ce qui menace bon nombre d'aéroports au monde : l'encombrement. Le choix d'Air France sur NRT est du coup logique, mais pourquoi le limiter à cela ! Beaucoup d'aéroports arrivent à saturation en Asie comme en Europe d'ailleurs, et sur une même route, certains vols sont surdemandés (et donc toujours complets) et d'autres sont vides... Je pense en particulier aux vols sur NRT, JFK et YUL au départ de la France coomme du reste de l'Europe. Par ailleurs, les nouveaux avions d'Airbus ont un avantage primordial : la consommation carburant; les premières compagnies à en bénéficier (du Gulf ou non) pourront exploser leurs bénéfices en maitrisant leur couts... Puisqu'on parle de bénéfices, c'est une des raisons évoqués par de nombreux analystes pour évoquer le bénéfice de SQ par rapport à CX ou TG par exemple (et a contrario, un des éléments qui plombent AZ). Car quelque soit la compagnie, le carburant représente en moyenne 20 à 40% de ses couts; donc lorsqu'on bénéifice (comme SQ) du flotte de 5 ans d'age en moyenne, on investit pour maitriser ses couts et améliorer son service : çà s'appelle simplement du management, d'autres appelleront cela du bon sens...Pour les marchés, je pense qu'Air France n'est pas en position de forces vis à vis de LH ou BA ni sur l'Am Sud ni sur l'Asie... oui, ils ont plus de vols, mais parce qu'ils en sont obligés par la faiblesse de leur Alliance... Ba peut compter sur LAN et Iberia en Amsud, LH peut compter sur TG ou SQ en Asie : toutes ces compagbies sont d'excellents relais locaux là ou Air France n'a que de 2nd couteaux comme Korean ou AeroMexico...
En Chine par exemple, des villes comme Guangzhu, Chongquing ou Xiamen qui deviennent des géants de plus de 10/15 millions d'habitants sont bien mieux desservis pour les clients de LH (correspondance via SQ ou TG) et BA (correspondance via CX). Or ces villes sont des marchés dont l'explosion étonne à tous les points de vue...Par ailleurs, si dans chaque calcul de fréquence on prend AF+KLM, il me semblerait juste pour LH de prendre LH+SwissEnfin sur le niveau de service; la replique : " le marché d'affaires britannique et allemand est plus gros donc demande un niveau plus élevé" m'étonne quand même et parait, je m'en excuse, un peu narrow minded... Si on prend du point à point au départ de Paris alors oui, Londres est plus gros... Mais probablement pas Francfort ! Par ailleurs, je dis "narrow minded" car les compagnies résonnent à l'international en partant de leur Hub, donc Air France ne touche pas que les français mais plus globallement les européens... Et puisqu'on parle Stratégie, je ne pense pas qu'AF perde des Parts de Marchés, mais ne fait que peu d'efforts pour conquérir les clientèles affaires des grandes villes européennes... J'ai vécu à ZRH et à VIE en chasse gardé Star Alliance, mais j'ai passé 1 mois en janvier à Londres, et si AF communique beaucoup c'est quasi uniquement sur la base de ses offres...loisirs (et non Affaires, ce qui me semble étonnant, la station de métro "Bank" en plein coeur de la City est souvent tapissé de pubs Air France... loisirs

Bon, je ne veux pas parler pour d'autres personnes, mais je ne crois pas que les messages qui t'ont été envoyés disait qu'Airbus se plantait complètement avec l'A380, ça n'a rien à voir avec le sujet de fond.
L'idée de fond exprimée c'est plutot pourquoi commander 50 A380 quand on n'a pas de clients à mettre dedans?
Air France ne va pas les faire voler pour le plaisir. Bref il faut en commander le nombre approprié ce qui est le cas pour l'instant.
Par exemple sur les USA mieux vaut mettre plus de fréquence que de mettre de l'A380. Par contre l'A380 est pas mal pour des destinations ou mettre plusieurs fréquences n'interesserait pas forcément les clients (JNB, SIN, HKG...) et les aéroports saturés (est ce que YUL est vraiment saturé d'ailleurs ?)
Evidemment la conso de kéro rentre dans la problématique du bénéfice, maintenant ça n'explique vraiment pas tout. Si SQ fait plus de benefs que TG, c'est aussi surement que la clientèle de Thai est plus orientée tourisme qu'affaire. AZ a une flotte vieillissante c'est sur, mais n'oublies pas que leur double hub doit couter cher, que le cout du travail est également élevé, etc...
Comme tu le dis on investit pour maitriser ses coûts, et bien il y a un trade off à faire entre introduire des appareils à la pointe ou choisir de payer moins en leasing et plus en kéro. Parce que forcément introduire constamment des nouveaux avions ça te fait perdre aussi des $$. Regarde BA, l'exemple même de l'entreprise qui n'investiot pas dans sa flotte. Peut on dire pour autant qu'elle est mal managée ?Bon je trouve un peu particulier de mettre sur le tapis l'histoire des alliances pour expliquer la faiblesse de telle ou telle compagnie, tu passes à un autre niveau d'analyse, il ne s'agit pas de comparer des réseaux pour FF là mais l'entreprise AF-KL et ses concurrentes.
Après si tu veux faire une analyse Skyteam/*A/OneWorld, libre à toi, y a des choses à dire, mais c'est un sujet différent.Quand on parle de LH on y inclut bien sûr LX
Comme tu le dis LH a clairement choisit de se développer en Asie, et elle l'a fait au détriment du LATAM dont la couverture par LH/LX est ridicule par rapport à celle d'AF/KL, c'est un choix stratégique, les deux marchés sont très dynamiques, AF/KL a choisit le LATAM (tout en restant très dynamique sur l'Asie d'ailleurs...), pour LH/LX l'Asie est passée devant, c'est comme ça.Après concernant la qualité du produit, tu utilises des critères assez subjectifs, les avis divergent chez les passionnés, et j'ai le sentiment parmi les gens que j'ai pu fréquenter dans différents taffs qu'une proportion très importante des passagers (premiums je parle) ne s'intéresse que moyennement à la question du confort à bord. En l'absence d'avis subjectifs, le mieux est de se réferer à des sites comme Skytrax pour le classement et un panel de passagers plus importants que sur VF, et de ce point de vue là, tu verra bien que LH recoit tout comme AF des avis partagés sur le service, positifs comme négatifs, et que CDG comme FRA et LHR recoit des réactions de rejets.
Donc l'herbe est elle plus verte à côté ? Rien n'est moins sûr...

Tiens pour Cathay en regardant les photos sur le site d'Airbus, j'ai vu cela:www.airbus.com/...tionMedia.htm?id=698CEO de Cathay visitant l'A380...
John Leahy a confirmé qu'il y'aurait en 2008, deux nouveaux clients de l'A380, un en Europe et un autre en Asie, en Europe, je ne vois que British Airways. En Asie, je vois Cathay et Jet Airways en pole, Asiana pas tres loin..

Salut! Juste pour faire une petite parenthèse, si tu pense que tu as été attaqué "personnellement", je pense qu'il y'a erreur en ce qui me concerne, je ne le permettrai pas, tu fais partie des membres que je respecte car même si il y'a des différents sur les analyses, celle-ci reste complète et tienne la route! Apres, si il y'a divergence d'opinion au moins, cela permet d'avoir un débat! Voila pour la parenthèse!Je pense qu'il y'a marché et marché. Marché qui ne nécessite pas l'A380 mais dont lequel c'est une question de temps et des marchés où mettre des A380 serait assez suicidaire car les taux de remplissage serait catastrophique. La compagnie ne crée pas forcément la demande en mettant des avions plus gros! C'est ca que je voulais dire.. Apres, il est clair qu'il est une necessité sur les plateformes asiatiques dont NRT aujourd'hui en tete, et dans le futur PEK, PVG, SIN, HKG, DEL, BOM en priorité... D'où mon étonnement par rapport a la stratégie de la Jal et d'ANA, de remplacé le 744 par des 777 et 787... Jal, est en surcapacité, je le comprend, ANA, c'est une autre histoire..Aujourd'hui, YUL et JFK sont tres demandés seuleument en saison été où les prix explosent, le reste de l'année, ce n'est pas trop ca! En business class sur JFK, certains vols sont remplis a meme pas 10% dans la journée par exemple!Oui et c'est pour cette meme raison que tu dis, c'est a dire le bon sens qu'AF modernise sa flotte, et si elle continue comme c'est prévu, AF aura une des flottes les plus jeunes dans les majors européennes! Puisque d'ici 2013, tous les 744 de la flotte seront sortis, les A320 les plus vieux et les A340 les plus anciens!
Pour AZ, après, je pense qu'on ne peut pas la cité dans la mesure où ses couts de structures sont beaucoup trop élevés! 40% au dessus de la moyenne du secteur pour citer un chiffre! Et personnellement, sachant les conditions que l'Etat italien fixe au racheteur, c'est une mauvaise opération car elle doit etre radicalement transformé sur le long terme..Je pense qu'il y'a erreur sur le role d'une allliance. Une alliance ne fait pas tout, c'est juste un relai pour le remplissage. Une alliance contribue à environ 10% du CA d'une compagnie aerienne. Elle ne fait pas tout, elle est utile mais pas non plus indispensable. LH n'assurait que peu de transatlantiques vers le Brésil, c'est Varig qui récupérait la plus grosse part du gateau, pour AF, c'est la meme chose, avec le jeu des alliances, c'est elle qui récupérait la plus grosse part car c'est elle qui assurait les vols les plus rentables sur certaines destinations.
Je crois qu'il y'a erreur de dire que si AF est si developpé sur l'Amerique du Sud, c'est parce qu'elle n'a pas de partenaire est erroné. Il suffit de regardé les taux de remplissage sur certaines destinations. 90% sur GRU, 95.4% sur EZE, 92% sur SCL, 94% sur GIG pour la saison hiver passé... Et elle a encore de nombreux projets en tete sur EZE et sur le Brésil, donc non, AF ne se developpe pas plus ici parce qu'elle n'a pas d'alliance mais parce que ce sont des destinations tres rentable!Sur Londres, ayant les chiffres pas tres loin a disposition complet, je pourrais faire le calcul, mais pas besoin, le nombre de sièges proposés en front-cabin est sans commune mesure avec AF!
AF propose au départ de Paris, environ 29 190 sieges en classe Affaire par semaine (en moyenne), et 1 750 en premiere. LH propose au départ de FRA, 26 530 sieges en Business et 4410 en Premiere. Au départ de FRA et MUC, c'est 5572 en Premiere et 33 410 en business, je crois donc qu'au fond le traffic Premium au départ de FRA est equivalent a CDG. Surtout que tous les passagers francais premium doivent forcément passé par Paris, et là, je n'ai pas les chiffres pour avoir un vrai apercu! Tout ca pour dire que le marché domestique en Premium entre CDG et FRA est au coude a coude, et cela quand meme, en partie grace a l'importance de la bourse de FRA, plus importante que celle de Paris!

Juste concernant le nombre de sièges première proposés par LH...Ce chiffre devrait chuter d'ici quelques années avec l'introduction de la nouvelle Première classe. Finalement l'offre de siège première pour LH est probablement sur le point de connaitre une même évolution que celle d'AF (dans une moindre mesure peut être), puisqu'on parle de max. 9 sièges par gros porteur (A380?) alors que ce chiffre est actuellement de 16 sur les 747.
LH a probablement beaucoup de difficulté de remplir ces 16 sièges avec des passagers payant, tout comme Air France à l'époque des 772 à 12F...

L'évolution est aussi du pour a l'augmentation de l'écart entre la Premiere et la Business! Par exemple, les nouvelles classes Premiere AF sont de 20%, ce qui tire indubitablement les tarifs vers le haut! Devenant plus cher, la demande diminue au moins d'autant!
Apres, il ne faut pas généralisé sur toutes les compagnies, les compagnies asiatiques ayant un service en business qui se rapproche de plus en plus du service de la Première!Après, il est clair que les sièges Première, toutes les compagnies n'arrivent pas à les remplir, elles peuvent crée la demande mais celle-ci reste quand meme faible quand elle crée de toute pièce!De plus, il faut rentré dans l'analyse de l'évolution du transport aérien, vers l'Amerique du Nord, LH subira avec les accords opensky, de plein fouet la concurrence de compagnie comme SilverJet ou autre qui ont bien l'intention d'en profité. BA et VS ont aussi l'intention de proposé des vols Premiere et Business au départ de FRA... De plus, vers les marchés émergents, c'est a dire l'Inde et la Chine, le yield est mauvais. L'Inde, à cause de la très forte concurrence. La Chine, à cause de l'absence de demande sur les classes élevés... AF en avait fait les frais sur CAN, les taux de remplissage etaient bon, le yield non... Une réduction des fréquences avait donc été entamé, celle-ci réaugmente maintenant au fur et à mesure pour pouvoir ne pas dégradé le yield mais suivre au plus pres la demande dans les classes élevés, car dans en classe éco, la demande est la...

Je suis allé au Salon hier toute la journée, et j'ai été très déçu du fait que dorénavent seules les boutiques officielles du Bourget vendent les articles de promotions et les avions! Manque de bol, y'avait presque pas de maquettes d'avion, tout juste deux/trois avions et même pas d'A380!
Comment se fait-ce?
Moins d'avions civils que les années précédentes, une visite de l'A380 invisible, arnaque pure et dure!

Cher Rains des Yvelines (91 c çà ?) et forumers,Non je ne me sentais pas visé :-), c'est que je me suis mal exprimmé, et même si çela avait été le cas, je n'en serais pas fais une montagne... tyrolienne !Re sur le sujet des alliances: en fait, je suis à l'opposé de ce que tu évoques car au contraire, je pense que la base même de l'Alliance est le réseau. Or à ce point Sky Team, est définitivement plus faible sur l'Asie en particulier.
Je te donne quelques exemples : pour des pays comme l'Indonésie, la Malaisie, le Vietnam, les Philippines ou la Chine (hors Hong Kong, Shanghai, Pekin), Air France est obligé de bouffer à tous les ratelliers (orthographe ?) pour pouvoir effectuer des vols, ie d'aller chercher des compagnies hors alliance comme China Southern, Philippines Air, Garuda à une époque antérieure ou Malaysian... Si dans certains cas, la continuité en terme de produit est assuré, dans d'autres cas cela ne l'est pas...
Je voyage beaucoup plus Star Alliance que Sky Team, et à ce titre, outre LH et OS que je prends souvent, ils ont le relais efficace de SQ et TG pour la Région Asie (et peut être China Eastern puisque j'ai lu que SQ en avait racheté une partie)Même chose sur l'Amérique du Sud pour One World, et idem sur l'Europe de l'Est pour Star (avec OS, LH ou Lot)Air France a réagi trop tard sur ses alliances d'où son besoin de développement en propre et la conséquence est comme tu l'as dit: les avions sont pleins, mais l'offre reste limité (en AmSud, difficile d'aller au Pérou, en Uruguay ou au Chili avec des membres Sky Team only...Sinon une question sur les chiffres avancés pour le voyage premium; je vais prendre un exemple que je connais bien : moi !Je voyage souvent via FRA ou MUC depuis VIE. Dans ce cas là, si je fais par exemple un VIE-FRA-ICN en Classes Affaires, suis je comptabilisé comme passager Classes Affaires de Wien, Frankfurt ou des 2 ?
En effet sur le vol VIE-FRA, environ 50% des passagers sont en transit, donc j'imagine que cela fait varier les chiffres....

C'est sur que Skyteam est faible sur l'Asie, et même en rajoutant China Southern et Malaysian ça ne sera pas le point fort de Sky.
Maintenant de dire que AF s'est développé parce que l'alliance est faible dans telle ou telle région je n'en suis pas convaincu. Je ne voudrais pas trop m'avancer, mais je pense qu'AF a toujours été assez présent sur le LATAM, Skyteam ou pas.
D'autre part, et tu en es l'exemple, la plupart des gros voyageurs n'appartiennent pas à une seule alliance, la motivation n'est donc peut être pas si énorme que ça à combler des trous dans la couverture de leur alliance. ET puis encore une fois, tu sembles penser qu'une alliance est une entité très intégrée, c'est loin d'être le cas. Alors certes pour certains accords bilatéraux, l'intégration commerciale va assez loin (NW/KL par ex), pour d'autres la relation ne doit pas être si rose que ça (TG/SQ...)Pour l'Amérique du Sud, je sais pas. KL est la seule major européene avec IB à desservir Lima (vol quotidien 5 fois par semaine, c'est pas rien quand même). le LATAM est sinon assez aisément accessible depuis l'amérique du nord grâce aux gros réseaux de CO et DL.

Personnellement, j'ai été au Salon Du Bourget pour la seule raison que j'avais des places gratuites! Sinon, c'est clair que je ne pense pas que j'y aurais été... Je crois que j'ai du y resté 3h, pas plus, ca m'a gonflé!

Pour etre précis, Rainier de mon prénom et de l'Essonne... Tu n'es pas tres loin, ce n'est donc pas grave!
Ah d'accord, tant mieux alors, je voulais que les choses soient clair! Mais ça, je ne le contredis pas que le principe de base est le réseau! Comme l'a dit Yop, même avec Malaysian et China Southern, elle reste derrière, c'est pour ça que pendant un temps, AF etait aussi interessé dans Skyteam par China Eastern! Apres pour l'Inde, Jet Airways n'est à pas loupé! Air India étant maintenant acquise à la Star Alliance!
Oui, en effet SQ détiendra à terme si mes souvenirs sont bon, de 25 à 30% du capital!Pour revenir au sujet de base, une alliance est une base mais pas à la base de tout! Je pense que relai de croissance est le mot. Ils sont une aide au developpement et aux remplissage des vols. Mais regardons AF, elle ne s'est pas developpé sur l'Amerique du Sud, non parce qu'elle n'avait pas d'alliance mais parce que c'est un marché rentable pour elle, qui en plus, n'est pas vraiment concurrentiel... Une compagnie traditionnel souhaite faire du long courrier et ne souhaite pas laissé a ses partenaires de son alliance les vols long courriers pour elle toute seule. Il ne faut pas oublié que le long courrier est l'acitivité la plus rentable d'une compagnie, Air France avait le marché après la crise en Amerique du Sud pour elle toute seule et bénéficie d'une tres bonne réputation sur le Brésil. Après, si les vols sont pleins sur l'Amerique du Sud, c'est aussi pour le cout supplémentaire que cela engendre pour des fréquences sup et le nombre d'avion pas assez important pour AF pour son developpement..
Iberia sait que sur le moyen terme, sa position de leader sur l'Amerique du Sud est menaçé! Air France attaquera dur, non pas car elle n'a pas d'alliance mais parce que ce sont des vols rentable!
Par contre, il est clair qu'une alliance favorise enormement lors d'un lancement d'un vol vers une destination, tout de suite les vols sont bien remplis!
Mais ce n'est pas toujours le cas, puisqu'ayant vu les taux de remplissage pour les 3 premieres semaines du vol sur SEA pour AF, ils étaient de 86%! Et ils vont etre d'autant sur juillet puisqu'ils atteignaient déja les 85% environ il y'a une semaine!Pour les chiffres premium, j'ai oublié de précisé, cela ne correspond qu'a l'offre en long courrier! Donc tu es compté qu'une seule fois!
Désolé de ma réponse, qui est un peu a coté de la plaque, passé la journée a Bordeaux et suis levé depuis 4h!

sur quel destination British Airways est plutot rentable l'asie ou les USA..? peut-être ça va les aidé a prendre plus facilement une décision s'il faut plutot commander le 380 ou le 747-8..ps : aux USA les ricains cherche des poux sur notre bel avion A380

Ca dépend de ta définition de rentable! BA réalise environ la moitié de son CA et presque 60% de ses bénéfices sur l'Amerique du Nord!
Je crois que pour eux, le choix de l'Amerique du Nord n'est pas le probleme. Le marché LON-USA est énorme et le nombre de fréquences sont assez importante. De plus, LHR est plus que saturé donc le A380 correspondrait le mieux au marché... En effet, quand on regarde le marché pour BA entre NYC et LHR, il y'a 11x/jour, dont 8x/jr sur JFK et 3x/jr sur EWR. Pour se developper, à ma connaissance, l'ajout de fréquence n'est pas obligatoire.. De meme, si deux vols se suivent de peu, il serait possible d'en supprimé un pour utiliser la fréquence sur une autre destination!
Personnellement, je pense que l'A380 est plus logique que le 747-8 surtout au départ de LHR, aeroport déja ultra saturé. Je pense que les autorités gèrant l'aeroport devrait obligé aux compagnies etrangeres ayant une multitude de fréquence de mettre en place des avions de plus grosses capacités... Par exemple, AA ou AC, ont plus de 15x/jr sur LHR, AC commence à mettre des avions de plus grosses capacités avec le 77W. Apres, ce n'est malheureusement pas dans les stratégies des compagnies américaines...

Salut,
Discussion tres interessante... j'en apprend beaucoup merci!
Par contre avez-vous les chiffres définitifs du salon, en particulier pour Boieng?

Pour Boeing, c'est normalement 129 commandes fermes:57 73752 78720 777Airbus, c'est 425 commandes fermes et 303 intentions d'achats supplémentaires au Salon duBourgetPour l'année 2007, Airbus est à 626 commandes fermes contre 510 pour Boeing! Airbus qui depuis le début de l'année était accusé de retard face à Boeing et qui aujourd'hui prend un peu d'avance! En tout cas, 2007 sera comme 2005 et 2006, une année que l'on peut presque appelé d'euphorique pour le transport aérien!

j'ai pas préciser effectivement..je parlais des taux remplissage de BA pour du moins leur point fort les usa ou asie..qui justifie l'achat de l'A380 ou plutot le 747-8 (plus 467 3 cl)..mais en lisant ton poste ça va ma donné une p'tit idée