Air France: les pilotes obligés de repasser au simulateur de vol (31 août 2009)

Les pilotes d'Air France se verront dispenser une séance spéciale d'entraînement en haute altitude sur simulateur, afin de reconstituer des circonstances semblables aux défaillances des sondes Pitot lors du crash du Rio-Paris, a rapporté lundi 31 août le site du Point. L'information a été confirmée par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), majoritaire chez Air France."Entre la mi-septembre et la mi-décembre, tous les pilotes de famille Airbus assisteront, au-delà des quatre séances de simulateurs habituelles, à une séance supplémentaire dont je ne connais pas la durée", a expliqué Erick Derivry, porte-parole du SNPL. Cette séance spéciale d'entraînement non prévue au programme de maintien habituel des compétences concerne quelque trois mille personnes.Selon le SNPL, la séance supplémentaire servira à "reproduire les conditions de perte d'informations de vitesse en haute altitude, situation à laquelle a été confronté l'équipage du vol AF 447", qui s'est abîmé le 1er juin dans l'océan Atlantique, faisant deux cent vingt-huit morts. "C'est une demande forte du SNPL de faire de la formation auprès des pilotes pour augmenter leur niveau de réactivité face à une problématique de perte d'information de vitesse", a-t-il ajouté.Le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête technique sur l'accident du Rio-Paris, Paul-Louis Arslanian, a par ailleurs annoncé lundi que les recherches des boîtes noires de l'AF 447 devaient "reprendre à l'automne". Le 2 juillet, il avait estimé qu'une défaillance des sondes Pitot, qui mesurent la vitesse de l'appareil, était "un élément, mais pas la cause" de l'accident. M. Arslanian a par ailleurs annoncé pour "dans quelques semaines" un nouveau rapport d'étape, tout en précisant que le BEA "n'avait toujours pas compris la cause de l'accident". Il espère pouvoir dans un an, un an et demi, être capable de fournir des explications du crash.LEMONDE.FR avec AFP | 31.08.09 | 20h58 • Mis à jour le 31.08.09 | 21h10

Je suppose tout de même que la formation des cadets Air France comprend des séances de simulateur avec perte de différents types d'information?

Je ne sais pas mais ce que je trouve bizarre c'est que le BEA dise que dans un an, un an et demi il pourra déterminer les causes de l'accident alors qu'il semble peu probable qu'il disposera de davantage d'éléments d'ici là.Peut être juste le temps nécessaire pour créer un épais mur de fumée plutôt

La théorie du complot ressurgit !!Peut être espéreront ils récupérer les boîtes noires !! Des résultats d'analyse sont peut être en cours ??Je ne suis pas choqué qu'une telle enquête prenne autant de temps : pas de boîte noire, pas de message d'alerte, aucun témoin, aucun survivant, quelques morceaux de l'appareil uniquement...Regardes l'accident du SR111 à Halifax. L'enquête avait pris 18 mois. Et on ne sait toujours pas, et le saura probablement jamais, ce qui s'est passé dans les 8 dernières minutes de vol !

Mais on sait que l'origine est un court circuit. Après quoi qu'aient pu faire les pilotes, le crash était inéluctable.Pour revenir au BEA ou à l'agence européenne, sans parler de complot, s'il n'y avait eu les pressions du bureau d'enquête US, la décision de changer les sondes pitots ne serait pas encore prise.
C'est sous leur menace de prendre cette décision et d'en avertir au préalable les européens que la décision européenne a été prise.Quand on se souvient des positions litigieuses du BEA, par exemple lors du crash du Mont St Odile, je suis surtout triste pour les proches des victimes à qui l'on refuse la vérité.
Car n'oublions pas les premières déclarations sue le Rio-Paris qui voulaient nous faire croire (ou presque) que les pilotes avaient foncé dans des cumulo nimbus à l'insu de leur plein gré.

On a mis combien de temps à le savoir ?? Et encore, l'équipage avait échangé des messages radio, la procédure d'urgence avait été lancée, la majorité de l'appareil ainsi que les boites noires avaient été retrouvées !Pour AF 447 il reste encore beaucoup de zones d'ombre.Si il apparait clair que les sondes ont joué un rôle, leur rôle exact n'a pu être établi et l'enchainement est toujours inconnu !Pour ce qui est de l'accident du Mont St Odile, des années de procédure judiciaires et deux procès n'ont pas permis d'établir de faute pénale de la part d'Airbus, d'Air Inter, du contrôleur aérien de Strasbourg ou même du concepteur du tableau de bord de l'appareil! Je ne vois pas quelle vérité est cachée aux familles des victimes. Il semble plus qu'une partie d'entre elle se soit enfermée dans cette théorie du complot.Ca me surprend toujours dans les accidents d'avion. On cherche toujours un coupable, on refuse la fatalité ou la simple "erreur" et les indemnisations sont astronomiques! Les accidents de voitures sont tout aussi grâves, les préjudices tout aussi important, mais ca fait à peine deux lignes dans un journal et un procès de quelques minutes à quelques heures et des indemnisations comparativement légères !

Rappelons que le site Eurocockpit fournit un certain nombre d'éléments sur ce triste accident
dont celui des fameux messages ACMS:
"... nous sommes toujours sans nouvelle des messages ACMS. Ces messages sont également envoyés par ACARS mais ils arrivent dans un service plus "étanche" que celui de la maintenance de base. C'est ce qui explique que personne n'en parle encore, à notre grand étonnement " www.eurocockpit.com/

Il a fallu vingt ans pour en arriver à révéler ces éléments. Une chape de plomb a été posé sur ce crash car il mettait en cause Airbus.
La conception du tableau de bord a été revu très rapidement après le crash et des instructions données aux pilotes.
Le principe de précaution, qu'on sort très souvent, ne s'applique que très difficilement à l'aérien quand il remet en cause des intérêts économiques.Tout à fait d'accord avec vous Herr Senator

C'est que plus une mort est inattendue, brutale, spectaculaire, plus elle paraît "mortelle" aux yeux du public.
Regardez combien sont assurés contre les décès accidentels, et combien peu sont assurés contre les décès par maladie, ou pour des montants beaucoup moins élevés! Pourtant, pour la famille, quelle différence (dans les conséquences financières) entre une mort dans un accident d'avion ou d'automobile, et une mort par infarctus ou hépatite fulminante, ou même longue maladie (encore plus coûteux)?

Je dirai plus qu'il a fallu autant de temps pour que les recours de la partie civile soient finalement rejetés !Effectivement. Les pilotes ont confondu deux commandes. Après on peut dire aussi que Airbus a tiré les enseignements de cette confusion, mais en sont ils pour autant responsables ? Le concepteur du tableau de bord a t il sciemment mis cette disposition pour une confusion, ou n'a t il pas plutôt pensé qu'une confusion pouvait avoir lieu ?C'est quand même un mode de transport ultra sécuritaire je trouve !! Je n'ai jamais entendu dans le métro les consignes de sécurité en cas de situation d'urgence ! Même si cela se pratique aux USA...
Après rien n'est parfait et chaque accident a des enseignements !

Bonjour,"Je n'ai jamais entendu dans le métro les consignes de sécurité en cas de situation d'urgence ! Même si cela se pratique aux USA... "A Singapour des vidéos passent régulièrements.Après il faut se mettre à la place des familles qui ont perdu un membre. Cela doit être dûr d'être fataliste dans ce cas là. Moi même je ne sais comment je réagirai. Perdre quelqu'un et ce dire que c'est le destin doit être horrible, donc on peut comprendre les poursuites de certaines familles ou un manque de patience. Après le temps fera son oeuvre...

Aux USA, il circule encore beaucoup de transports urbains ferroviaires de conception très ancienne et peu sécurisée.

dis pas de mal de nos beaux trains diesels avec sieges en veritable simili-cuir construits en 1970 en fait pour les transports urbains je ne sais pas trop mais les transports suburbains (là où on en a), c'est sûr qu'on pourait moderniser quant au consignes de securité dans le metro, il n'y en a pas à Paris? Il me semblait qu'il y en avait mais je n'y vais pas souvent...

Je crois que c'est plus une question de culture. Aux USA il est indiqué sur les quais "attention au vide"... des fois que quelqu'un ne ferait pas attention et tomberait sur la voie, il pourrait faire un procès... De la même façon, si on ne lui parle pas des consignes de sécurité, en cas d'incident il pourrait attaquer la compagnie ! Dans les trains Amtrak (la SNCF US), il y a dans la pochette du siège les consignes de sécurité comme dans les avions !!Si bien sur qu'il y en a, au niveau de chaque porte il y a une affiche avec toutes les consignes. Mais pas d'annonce sonore en plus disant comment évacuer le métro en cas d'urgence et qu'il faut attendre les instructions du personnel !

Et encore, le matériel roulant n'est pas ce qu'il y a de pire (je pensais effectivement plus au suburbain que j'incluais "généreusement" dans l'urbain), par rapport aux voies en particulier.

Ou ca, en France ou aux USA ??En France les TER se sont largement modernisées, je me rappelle au début de mon séjour en Alsace il y avait toujours les autorails rouge et crème, maintenant tous les trains sont nouveaux ou modernisés, et bientôt il y aura des Flirts qui iront à Mulhouse sur le RER Bâlois en remplacement des Colibris !!

Aux USA! En France, tout est en meilleur état même si on est parfois tentés de se plaindre, et la sécurité est meilleure.
Le TER Alsace doit être le meilleur de France avec le Francilien (avec un gros plus pour la sécurité et l'agrément), même si une société savante de la vallée de la Bruche rappelait récemment que le trajet Strasbourg-Saales était plus rapide il y a un siècle (là aussi les voies sont en cours de rénovation, avec du "ballast" en béton, je ne sais pas comment on dit, c'est impressionnant; même si le tram-train a été reporté). Nous avons de la chance! sans parler du salon Grand Voyageur à Strasbourg qui est un plaisir (les anciens appartements impériaux, rénovés à l'occasion de l'arrivée du TGV).

Ah, le TER Alsace... une grande réalisation du regretté Adrien Zeller... Il va beaucoup manquer à l'Alsace, il faut espérer que son successeur soit à la hauteur !
Ayant habité de nombreuses années en Alsace, et peut etre de nouveau tres bientôt, je trouvais le conseil régional très dynamique dans beaucoup de domaines comme la formation professionnelle, la collaboration avec les voisins suisses et surtout allemands, et au final très apolitique.Pour l'Ile de France... le reseau est saturé, les trains tout autant, un manque chronique de sous investissement dans les années 80/90, ajouté à cela une gréviculture très marquée et aucun effort pour améliorer la qualité du service ainsi que la coordination entre les différentes compagnies et aucune considération pour le client ! Je suis un grand partisan et utilisateur des transports publics, mais ici c'est le cauchemar ! 3h30 de trajet aller retour par jour pour faire Paris - Roissy en allant à mon travail...J'ai pris le train de banlieue à Chicago, il semble assez hors du temps...
A New York par contre, la désserte du New Jersey Transit et du Long Island Rail Road semblent être très efficaces et performantes ! Impressionnant de voir les contrôleurs seuls à bord... impensable à Paris !

Il me semblait que le Long Island Railroad roulait à des vitesses très basses (gênant pour une île de près de 200km de long) à cause de l'état des voies... mais peut-être cela ne concerne-t-il que le comté de Suffolk, celui de Nassau étant peuplé beaucoup plus densément, donc peut-être mieux équipé.

On parle ici et là de perte de vitesse, des sondes pitot, de séances de simulateur, etc... < Bon d'accord.!!
Je ne suis pas pilote :mais simple observations de bon sens : SI il y a perte de vitesse : Il y a forcément et en conséquence :
- le cadran de l'horizon artificiel se modifie
- L'altimètre descend indiquant une perte de niveau, donc une descente
- La température de sortie des gaz d'échappement se modifie (N)-Perte de puissance.
Il y a quelques années, assis dans le siège derrière celui d'un commandant d'un Airbus 340 en phase de montée après takeoff de O'Hare et à 6000 pieds, j'ai été témoin
d'une perte totale des infos des indicateurs de vitesse, et ce durant une cinquante de secondes.
Le commandant s'est basé sur les 3 indicateurs cités plus haut, et sans souçis aucun, pour avoir la certitude que notre vitesse ascensionnelle était
correcte.
Conclusion : importance du "facteur humain" et de son expérience.