Air France: les pilotes obligés de repasser au simulateur de vol (31 août 2009)

Quand on ne sait pas de quoi on parle, le mieux, c'est encore de ne rien dire.
Ce genre de message me met hors de moi.FAUX.FAUX encore. Archi-faux même.De pire en pire. Là, c'est vraiment n'importe quoi.Là on touche le fond. Ces propos visent à nous faire croire que les pilotes auraient pu manquer d'expérience ou ne pas savoir ce que n'importe quel clanpin devrait savoir. Non mais tu sors d'où toi pour dire autant de bêtises en si peu de lignes ? Tu fais bien de préciser que tu n'es pas pilote, non pas que j'aurais pu avoir des doutes, mais pour les non-initiés, ça met les choses au clair.
Tu n'y connais rien, aussi est-il vraiment préférable de ne pas tirer des conclusions vaseuses issues de connaissances fumeuses et de raccourcis idiots. "Oui, mais j'ai vu un captain qui avait fait...." On croit rêver.

Alors là je dois avouer qu'il y a quelque chose qui m'intrigue. Je ne me prétends absolument pas pilote ni spécialiste de l'aérien, mais j'essaie de faire marcher mes 2 neurones pour essayer de comprendre le phénomène physique.Si il y a modification de la vitesse (une baisse en l'occurrence dans l'exemple cité), il y a par là même modification de la portance (hors utilisation des volets, mais là n'est pas le sujet), donc:
* soit on reste à altitude constante, et dans ce cas il faut lever le nez de l'avion
* soit on reste à assiette constante et dans ce cas, l'altitude va baisser
* soit les 2 varientOù est la faille dans le raisonnement ? On n'aura peut être pas une modification de l'assiette ET de l'altitude en même temps, mais au moins d'un des 2. Je ne vois pas comment on pourrait rester avec les mêmes paramètres. Si vous pouviez éclairer ma lanterne...Je ne cherche absolument pas à dire que les pilotes du AF447 n'ont pas fait leur boulot, on est loin de savoir ce qui s'est passé, et si ça se trouve le problème de pitot invoqué (s'il s'avère) était le cadet de leurs soucis à ce moment là.

C'est un sujet très vaste.Les pitots sont reliés à l'information de vitesse. Perdre l'information de vitesse n'a jamais eu pour conséquence ce que prétend notre ami.Bien sûr, si on fait varier la vitesse en la diminuant, pour une pente donnée (en palier par exemple) il faudra adopter une assiette plus importante. Mais cela n'a rien à voir avec ce que disait notre ami (qui parle également de la température des gaz d'échappement (EGT), ce qui n'a aucun rapport...) ni avec ce qu'il semble s'être déroulé lors de l'accident de l'AF447.
Perdre toute information de vitesse en situation d'air calme et de jour n'est pas une situation désespérée. C'est un cas d'urgence mais les procédures permettent de se sortir de se mauvais pas. En revanche, de nuit, entre les cumulonimbus, cela n'est pas du tout la même situation.

Non non cette question n'est pas bête. En cas de situation dégradée avec perte totale d'information de vitesse, le fait d'être de nuit devient une circonstance aggravante. Encore une fois, non pas que ce soit ça La difficulté, mais évoluer de nuit sans références visuelle extérieure peut compliquer encore la situation. Si on vole de jour et par beau temps, perdre toute info de vitesse n'est pas dramatique car on peut facilement se raccrocher au meilleur des repères utilisés par tous les pilotes du monde : l'horizon. Par mauvais temps et de nuit, tout cela devient plus complexe, même si l'horizon est bien sûr figuré sur l'instrumentation de bord.Disons qu'ajouter une difficulté aux difficultés n'est pas ce qu'il y a de plus opportun.J'espère vous avoir éclairé même si j'avoue que cela peut être assez difficile à saisir quand on n'est pas habitué.

Non non c'est parfaitement compréhensible. N'importe quel élément, si infime soit-il, rajoute à la difficulté. C'est plus facile d'avoir un vrai horizon et un artificiel, que juste un artificiel.Mon approche du pilotage est essentiellement basée sur le jeu FSX que je trouve assez sympa (bien que les vrais pilotent le rangent surement au rang de hochet). On se laisse facilement prendre au jeu. Au point que j'aime bien "repérer" un trajet, une approche, un avion... sur le simulateur avant de faire un vol "en vrai" sur un nouveau trajet que je ne connais pas.Je ne sais pas à quel point le jeu est fidèle à la réalité, mais on y passe vite beaucoup de temps.Et l'avantage c'est que dans le pire des cas, ça se termine par "bon remettez moi un nouvel avion, 50 tonnes de carburant, 250 PAX et on réessaie".Encore merci pour vos réponses.V1, rotate, V2...

Bonsoir Albathor,
J'espère que ce doc en annexe, d'un forum de ce dimanche 4 octobre ET d'un pilote de ligne, ne te fera pas bondir.
Il me semble qu'il est tout de même un peu dans le vrai.
- Puissance des moteurs
- Attitude (horizon)
- Altitude
sont des paramètres que le commandant du l'Airbus 340, derrière qui je me trouvais, à pris en considération quand les instruments montraient une vitesse nulle.
(et nous étions dans de la totale purée-météo de nuit).
Autre questions:
Pourquoi TOUTES les autres situations de problèmes antérieures avec les sondes Pitôt, se sont résolues, elles, sans crash, alors que ce n'est pas, fort tristement, pas le cas dans l'AF 447 ?
Merci de ta réponse.
Bien à Toi

Exactement. Et dans ce faisceau, on trouve des conditions météo dont on sait aujourd'hui qu'elles étaient très difficiles. Et là, l'exercice de pilotage sans vitesse n'est pas du tout, mais alors pas du tout la même histoire...PS : j'ai aussi vécu une fois non pas une perte totale de vitesse mais des affichages incohérents entre eux, ce qui revient au même. Tout cela s'est passé sans problème, tout comme les autres incidents de cette nature à Air France comme ailleurs. Mais nous n'étions pas en train de passer le front inter-tropical. Et on ne sait pas encore tout.