120 passagers de Ryanair sont débarqués à Nantes au lieu de Lille

Et alors?A vous suivre, il faudrait subventionner toutes les activités déficitaires, au prétexte qu'elles génèrent de l'activité.Pourquoi ne pas subventionner les restaurants dans les coins perdus, qui sans cela fermeraient leurs portes, les spa, les hôtels dans les villes de cure ou les cinémas de campagne?Le même raisonnement pourrait s’appliquer : ça génère des emplois de serveurs et serveuses, de cuisinier, de caissier, de personnel de ménage, de projectionniste et ça amène des touristes qui sans cela n'auraient pas les moyens d'aller au restaurant, au spa, à l'hôtel etc?Il sont irresponsables car n'utilisent pas leur propres deniers, mais celui des contribuables. Les impôts sont payés par tous de manière non transparente mais les subventions sont bien identifiées. Les payeurs sont dans l’ignorance de ce qu'ils payent, mais les bénéficiaires savent eux, d'où vient l’argent. Et les conseillers régionaux se donnent le beau rôle, en utilisant l'argent des autres.Ryanair est structurellement déficitaire.

D'abord, le modèle initial est celui de Southwest, la compagnie texane mise sur pied et développée par Herb Kelleher. C'est chez lui que Michael O'Leary aussi bien que Stelios Haji-Ioannu ont été prendre des leçons.
L'impulsion décisive pour le transport aérien moderne a été la dérégulation en Europe - c'est à dire la fin du monopole des compagnies nationales et la fin de la fixation des prix par le cartel de l'IATA.
Liberté d'ouvrir des lignes, liberté de fixer le prix des billets, la voie était libre pour les low-cost indépendantes.
Les compagnies traditionnelles, empêtrées dans leur mentalité de fonctionnaires, ont eu du mal à réagir, plusieurs n'ont pas pu s'adapter, surtout lorsque les subsides d'Etat ont été interdits, et ont disparu (Sabena, Swissair, tout récemment Malèv).
Les autres ont dû réagir, ajuster leurs tarifs, diminuer leurs frais fixes, réduire un personnel souvent pléthorique, etc.
Le transport aérien est donc enfin entré dans l'ère de la libre concurrence : survival of the fittest !Quant aux conséquences pour la société en général, elles sont incontestablement positives.
Ceux qui ont connu le temps des prohibitifs tarifs IATA peuvent en témoigner : le transport aérien était réservé aux bénéficiaires d'une aisance financière certaine. Les autres restaient à terre, ou économisaient toute l'année de quoi faire un voyage annuel en charter pour les vacances.
Avec les low-cost, les vols sont à la portée de tout le monde : travailleurs émigrés retournant beaucoup plus souvent voir leurs familles et leur pays d'origine (Italiens, Espagnols, Portugais, Irlandais, Grecs, etc); touristes à qui la possibilité est donnée de visiter l'Europe entière, y compris les pays peu accessibles auparavant, ce qui renforce l'idée de l'Union Européenne; tout comme est grandement facilité l'échange d'étudiants dans les universités de toute l'Europe (Erasmus) et en général les voyages des jeunes.Les LCC - dont Ryanair et easyJet sont les plus connus - ont révolutionné le transport aérien et changé la perception du voyage par avion dans l'ensemble de la société, cela me semble incontestable - et, à mon estime, positif.

Air France, qui a déposé une plainte contre ces subventions, estime que la compagnie touche 660 millions par an de la part des gestionnaires d'aéroports dans l'ensemble de l'Europe. A la Commission européenne, on parle même de 750 millions annuels. Air France (!) estime... on parle de...
Mais pas de chiffres précis ni de preuves.

Il y a là dedans plus de slogans ("mentalité de fonctionnaire", "survival of the fittest", "enfin entré dans l'ère de la libre concurrence"... On dirait un tract publicitaire pour les low cost. Bien loin de l'analyse sociétale que j'espérais.Il n'y a aucun argument sur la pérennité des réseaux low cost. Normal, elle est faible. Dès qu'une destination n'est plus suffisamment rentable, elle se barre. Sans doute un bienfait de la libre concurrence, que l'on pourrait s'amuser, par exemple, à appliquer au réseau national AF voire à d'autres services de transport, comme la Poste ou les compagnies maritimes. Le passage ["enfin"] à l'ère de la libre concurrence signifie arrêter de desservir le courrier au fin fond du Massif Central, couper les liaisons avec les 1000 habitants d'Ouessant, et je ne prends là que des cas extrêmes. La recherche du profit ne permet pas de maintenir des échanges économiques et culturels pérennes, tout simplement parce qu'aucune liaison n'est rentable ad vitam eternam et dans tous les contextes.Je tente sans grand espoir d'argumenter sur l'idée que le transport aérien, comme d'ailleurs tous les secteurs économiques, ne devraient pas avoir pour seul but de générer du bénéfice, mais avant tout de porter une société et ses valeurs, qui, en Europe du moins, reposent notamment sur la solidarité, l'échange et l'équité. On peut aussi considérer que deux individus ne se valent pas et que par conséquent il n'y a pas lieu de chercher à pérenniser leur droit à se déplacer et à accéder aux ressources - l'attribution de ce droit étant dévolu au fournisseur de transport ou de ressources, en fonction de ses bénéfices personnels. C'est manifestement votre vision de la société, nous ne pouvons donc pas nous entendre.Quant à l'idée que les lowcost mettent les vols à portée de tout le monde, c'est d'une mauvaise foi détestable. Vu les quotas de vrais bas prix sur les lowcost, ceux-ci sont réservés à une infime fraction des voyageurs, celle qui peut se permettre de passer son temps à surveiller les bons plans. A côté de cela, la société entière (non voyageurs + passagers des majors) paie pour compenser le déficit généré par ces bas prix, à travers des subventions qui ne sont même pas assortie d'une mission de service public (comme c'est le cas pour certaines destinations AF, SNCF, ou maritimes).Votre "révolution", au fond, n'a pas changé grand chose. Il y a quelques compagnies supplémentaires qui se font du fric en mettant les majors en difficulté, génèrent une illusion d'activité économique à échelle très locale autour de leurs destinations, (quelques km autour d'un aéroport maximum) qui d'ailleurs s'effondre dès que la collectivité arrête de subventionner. Et donnent aussi l'illusion, à coups de com, que ça ne coûte plus rien de voyager - alors qu'il ne s'agit que d'un transfert de coûts. A part ça, les majors sont certes moins rentables mais continuent de maintenir un réseau de desserte relativement stable et à des tarifs qui, depuis 10 ans que je m'en préoccupe, a augmenté de manière très raisonnable. Bref, votre miracle low cost n'existe que parce qu'il y a derrière des majors qui assurent un service durable.

Peut être en partie parce que la stratégie d'une major c'est de remplir des besoins existants; alors que la stratégie de Ryanair est de créer un besoin là où il n'existe pas encore (et le supprimer si ça ne prend pas ou plus)...

Oui bien sûr, la région pourrait verser la subvention à une compagnie française, mais cette compagnie française ne pourrait certainement pas échapper au droit du travail français comme le fait si allègrement Ryanair. Donc au bout du compte, la compagnie française refuse de s'installer sur tel ou tel aéroport parce qu'elle juge que l'activité ne sera pas rentable... même avec la subvention.Il faut être honnête dans cette histoire. On ne peut pas nier que O'Leary soit un homme d'affaire talentueux, profitant de toutes les astuces pour faire marcher son entreprise et en tirer des profits substantiels, mais il faut reconnaître aussi qu'il est d'un cynisme à toute épreuve, méprisant à la fois ses employés, ses clients... et les autorités locales qui lui accordent des subventions.Pour en revenir aux subventions touchées par Ryanair : " l’Association des compagnies européennes (AEA) accuse Ryanair de gonfler ses résultats à grand coup d’argent public. Selon les calculs des experts de l’association, la compagnie aérienne low-cost irlandaise aurait bénéficié de 793,1 millions d’euros en subventions publiques pour l’année écoulée. En y soustrayant les bénéfices annoncés – 503 millions d’euros –, il devient évident que sans subventions, Ryanair déclarerait des pertes."Source

Mais si, nous comprenons parfaitement votre pensée ! C'est celle qui avait cours dans les "démocraties populaires" et en URSS avant leur effondrement. La nomenclatura décide des productions ou services "citoyens" et les finance sans tenir compte d'une quelconque notion de rentabilité. On a vu où ça conduit.En realite, ce qui est défendu ici c'est la pérenité de privilèges des employées des compagnies nationales qui n'ont aucun scrupule à vivre sur le dos des salariés du privé en pompant dans la caisse des retraites pour financer des régimes spéciaux et partir à la retraite à 50 ou 55 ans alors que par exemple, un chauffeur routier, dont le travail est bien plus pénible devra partir à 60 ans ou plus !En plus on masque tout ça sous un discours hypocrite faisant mention de "citoyenneté" et "solidarité"

Mais l'état actionnaire à 16% va bien participer à la nouvelle recapitalisation, non ?

Non, au contraire à quelque choses d'equitable, pas d'un côté des gens uni partent en retraite à 50 ans et d'autres à 67.Qu'on ait aussi la liberté de choisir comment on veut voyager et à quel prix, ne pas subir un monopole comme je l'ai trop longtemps connu.

Cela en dit long sur le droit du travail français, s'il est pénalisant à ce point !
Et en effet pas mal de compagnies françaises délocalisent leur production au moins en partie. Renault qui produit sa Dacia en Roumanie est le premier exemple qui vient à l'esprit, mais il y en a beaucoup d'autres : les vêtements sont désormais fabriqués en Asie, l'électronique en Chine ou de Corée, les call centers et les help desks sont au Maroc etc.
Mais pour rester dans le domaine aérien : toutes les compagnies étrangères échappent au droit du travail français et suivent le droit du travail en vigueur dans leur pays. Tant pis pour les compagnies françaises si elles sont ainsi pénalisées. Et tant mieux pour les travailleurs français - tant qu'ils conservent leur job.