Air France prévoit une perte pour l'année 2011, restructuration à partir de janvier 2012

En tout cas, si AF devait effectivement liquider sa classe C sur les MC, ce serait une énorme régression en termes de positionnement, et je ne vois pas du tout comment ils pourraient remonter la pente après cela. Les clients français mais aussi tous les clients européens très consommateurs de MC recevraient le message 5/5. Ce serait pain bénit pour tous les concurrents, bref ça me parait franchement énorme. But wait and see..
cdt

Ce type de configuration (à l'époque, Tempo Challenge/Tempo sans classe Affaires) avait été testée vers 2003/2004 sur certaines destinations comme Venise, Porto, etc. durant une saison IATA.
Mais le Marketing AF avait finalement fait marche arrière.Pour ma part, je pense qu'il faudrait réintroduire une vraie prestation Affaires sur Moyen-Courrier. L'offre "NEO" en a fait fuir beaucoup, je peux vous le dire, parmi la clientèle dite Haute-Contribution : ainsi, au départ de GVA, beaucoup sont partis à la concurrence à la suite de NEO car, si on ajoute la mauvaise qualité de service lors de la correspondance à CDG, NEO a été le déclencheur final pour quitter AF. L'image d'AF est très sérieusement dégradée à leurs yeux.Il fut une époque, pas si lointaine, où, au départ de GVA, il existait une clientèle très fortunée (elle existe encore, malgré tout : financiers, avocats d'affaires, diplomates, grands capitaines d'industrie, etc.) qui ne voyageait que sur AF et le plus souvent en First.

comme quand klm fait opérer des vols par aerlingus, tu payes plein pot mais t'as le service minimum...

Heureusement, Swiss est montée en gamme :) La classe C en moyen courrier ne disparaitra certainement pas, faudrait être bête pour ne plus accepter de vendre des billets chers avec une prestation éco "normale". Le siège du milieu vide ne coute pas grand chose puisque le remplissage en Europe est pas terrible en moyenne. Surtout, KLM avait justement une classe premium 3-3 et une éco, ils ont récemment changé en business + eco, avec config 2-2 en business. Sachant qu'il s'agit du même groupe, il y a fort à parier qu'ils ne la supprimeraient pas sur AF.En revanche, je suis convaincu qu'il y aurait un marché pour une compagnie qui offrirait un vrai produit business (comme aeroflot) avec de vrais sièges business en Europe, principalement dédié à la clientèle long courrier affaires/première, mais aussi vendue agressivement en point à point.

Mis à part le MC, je ne comprends pas très bien les décisions sur le LC.Elles sont en totale contradiction avec ce que Juniac a commencé à annoncer. Peut-être s'agit-il encore des quelques décisions initialement envisagées par l'équipe de PHG ? (c'est vrai qu'on en entend parler depuis plusieurs mois).Baisser le nombre de sièges des classes Premium est une totale ânerie. Dans la configuration actuelle, et dans l'hypothèse où tous les sièges sont vendus à leur tarif réel, la classe Voyageur ne représente que 30% des recettes d'un vol. Dans la réalité, avec le non remplissage de la P et un coefficient de remplissage en J et en W de 60-70%, la part de la classe Y monte à seulement 40% mais avec un revenu global moindre. Diminuer les sièges des classes F-J-W en version COI fait mathématiquement passer la part de la Y dans le revenu à 70-75% environ MAIS avec une chute de la recette globale du vol et donc de la marge générée. Ce sont les actionnaires qui apprécieront... Si Juniac veut vraiment prendre l'exemple de SQ, il doit entre autres s'attaquer à la configuration des sièges de sa flotte en privilégiant la dédensification, même en Y.

Pour moi, l'objectif de réhausser le produit est louable, mais difficilement réalisable désormais.Air France avait des difficultés avec une baisse de la fréquentation Premium, majoritairement issue de la crise économique (beaucoup de boites imposaient des restrictions sur les voyages, etc.). Afin de pallier à cette perte de recette faramineuse, AF a décidé de réduire son produit et d'augmenter les capacités en classe Economique. Néanmoins, les marges sur l'Eco sont beaucoup plus réduites, or AF a des coûts opérationnels très élevés (probablement les plus élevés parmi les majors, il faut que je vérifie cela). Donc la perte de recette n'est pas compensée, d'autant plus que la dégradation du produit ne s'est pas répercuté par une baisse des prix, ce qui fait que de nombreuses personnes préfèrent à juste titre voyager avec Emirates ou d'autres compagnies plus attractives quand cela est possible.Désormais, réhausser le produit Premium pourrait permettre de regagner de la recette unitaire. Cependant, j'y vois 2 obstacles majeurs :
- les coûts opérationnels, toujours trop élevés chez AF et qu'il est très difficile (impossible?) de baisser en l'état de part une forte pression sociale et un HUB difficile (CDG) ;
- récupérer la clientèle perdue : s'il est hélas facile de perdre un client, le faire revenir n'est pas une mince affaire, et je doute qu'Air France réussisse d'ici 5 ans à récupérer des parts de marché importante sur les segments haute contribution. Certes, les contrats Corporate aident beaucoup, mais je crois que l'effet crise de 2008 a poussé de nombreuses entreprises à repenser leur systèmes de transport. Nombreuses d'entre elles qui avant fermaient les yeux sur les dépenses de ce secteur, se mettent désormais à étudier les différentes offres corporate chez la concurrence. Je connais même de grandes boites chez qui EasyJet est imposé pour des déplacements en Europe sans contraintes horaires (!).Bref, c'est un vaste chantier qui attend Air France, et j'ose espérer que cela portera ses fruits, même si je suis très sceptique pour le moment.

Votre intuition est la bonne.Ci-dessous la part des coûts salariaux par rapport au CA en 2008.Lufthansa (Allemagne): 22,9%.
British Airways (Royaume Uni): 24%.
Iberia (Espagne): 24,2%.
American Airlines (Etats-Unis): 25%.
Air France-KLM (France-Pays Bas): 30,4%.
Source: Capital, n°221.J'ajouterais que mon intuition me dit ces 30,4% étant pour le groupe, KLM est probablement plus près des 22-24% de LH/BA/IB et que donc AF seule est bien au dessus des 30%.

Et quelqu'un connait-il les % de résidents français et de résidents autres volant sur AF ?Je pose la question car il faudra (faudrait) faire revenir les uns comme les autres, et j'ai l'impression que l'image d'AF s'est encore plus dégradée auprès des étrangers (et/ou résidents extra-territoriaux) : non seulement chez les Suisses de haut niveau, comme l'indiquait notre ami de Genève, quelques messages plus haut, mais aussi chez les Européens de l'Est, qui privilégiaient AF à leurs compagnies nat'les (par snobisme déplacé, plus que par souci de raffinement, pour une bonne partie d'entre eux), et qui commencent maintenant sérieusement à regarder AF de haut.cdt

Ben oui, c'est un peu logique, étant donné qu'AF a fait disparaître tout ce qui coute de l'argent (repas, salons, service commercial, certaines escales, etc) et qu'il est impossible d'augmenter la productivité la logique mathématique impose que la proportion des coûts salariaux est plus élevée Par contre, auriez-vous aussi des indications sur la totalité des côuts opérationnels? Là ça deviendrait intéressant!

bonjour, je suis tout à fait d’accord avec ce que vous écrivez et plus généralement tout ce qui est mentionné sur le sujet ici. pour contribuer (très modestement) : je trouve aussi Air France est très inégal en ses prestations. sa politique de prix (yeld)me surprend tout autant. j’effectue des déplacements réguliers de paris à bangkok. comme je préfère les vols directs c’est Air France ou Thai Airways. mes déplacements sont planifiés à l’avance (donc prix " bas " théoriquement) effectués en classe affaires. désormais avec Air France c’est 3 000 euro pour un départ en mars 2012 (vol ar). Thai propose 2 700 euro (tarif FRJ45) voire 2 400 euro avec la promotion I-ESCAPE jusqu’à fin mars 2012. j’ai donc pris mon billet sur Thai Airways. de plus les B 777 de Thai sont (biz) sur paris / bangkok configuration de sièges en 1 / 2 / 1 contre 2 / 3 /2 à Air France. en terme de prestations sur Air France il est exact que parfois on semble déranger le personnel de cabine. c’est très variable tout autant que la qualité du catering. assez souvent le simple service d’apéritif (mentionné en détail au menu distribué toujours en biz) est complètement zappé (aucun service d’apéritif) au retour de bangkok vers paris. ceci est sans doute très secondaire mais injustifiable. nota : à partir de fin mars Air France semble limiter ses fréquences sur bangkok à 3 par semaine avec un retour de jour (départ 10:30 arrivée 17:30). Pour ce qui de flying blue, l'aéroport de roissy et les cartes cobrandées amex-af : je partage pleinement ce qui est pointé par tous les intervenants
bonne journée à toutes et tous..
eve

Pour CDG, il faut etre patient pendant quelques mois: losque au mois de juillet le S4 sera ouvert et que la compagnie aura concentre sesopertions aux T2EFG. Ce sera beaucoup plus pratique pour le passager, d'autant que les transferts Paxbus se reduiront.Le gros point noir sera le T2G avec son inaccessibilite par un lien fixe (val) et la necessite de prendre une navette en zone publiqueMeme si AF/ADP n'ont pas eu l'intelligeance de construire un terminal commutable schengen/non schengen (cf Munich) avec l ensemble des operations, le transfert a CDG sera tout de meme simplifie!Quid du lounge arrivee, actuellement au fond du T2C?