Air France prévoit une perte pour l'année 2011, restructuration à partir de janvier 2012

C'est très bien quelquun qui amène des idées fraîches. Mais il va se réveiller pour réaliser que gérer une compagnie avec une flotte de >350 avions, un important réseau moyen courrier et des équipes qui culturellement sont moins pré-disposées à fournir le même service et à avoir les mêmes réflexes que des équipages en Asie est autre chose que de gérer Singapore Airlines ou Cathay. Des coûts de production différents, un réseau et une flotte différente, des filiales qui couvrent le moyen courrier avec un produit différent (Dragonair, Silkair), des syndicats globalement plus responsables - la situation du départ est bien différente. Au moins qu'il veut faire comme Japan Airlines - mais on a vu où ça a mené.Une montée en gamme générale avec l'arrêt des aberrations LCC et quelques "piques" de service très haut de gamme, mais voilà tout ce qui sera raisonnablement faisable. Mais ne Nous faisons pas d'illusions. Si tout va ultra bien on aura le produit LC de British Airways oublie Swiss et le produit MC de Austrian.

Combien de temps cette personne vas-t-elle prendre pour s’initier à la gestion d'une compagnie aérienne ?
Je vous pose la question à vous car vous être vous même dans le management.

Il n'y a pas de règle pour ça. Tout dépend de la gouvernance de la compagnie (peut-être que les patrons des divisions opérationnelles sont le "plafond" au-delà ne passent pas certaines informations), de l'urgence de certains dossiers (peut-être qu'il y a des transactions financières qui demandent l'attention immédiate du DG), de sa propre vision de comment il veut jouer le rôle (celui qui pose les bonnes questions ou celui qui de manière volontariste décidera de tout), etc.Le fonctionnement économique s'apprend rapidement, surtout quand on est entouré par tous les spécialistes d'une des plus grandes compagnies aériennes du monde. Les détails des différents marchés ("la sensibilité de prix des clients corporate en Asie..."), cela prend plus de temps. Et la "mémoire de l'industrie", trèèès longtemps. Celui qui vient de l'extérieur et qui n'a jamais eu d'intérêt particulier pour le secteur n'aura pas à son actif les enseignements de tout ce qui a déjà été essayé dans l'industrie. Il ne saura pas que "les bases de province" reprend le concept "Lufthansa Express" de la fin des années 1990 et quels étaient les facteurs qui ont amené LH à créer Germanwings à la place, il n'aura pas vécu les négotiations avec les clients cargo et l'impact sur l'organisation du "belly freight vs. dedicated planes", il n'aura pas fait en détail l'analyse du business model des compagnies du Golfe ou le comportement et les préférences des passagers dans les marchés émergents et la capacité ou non d'une compagnie de les influenceer, etc - et donc n'aura pas à sa disposition toutes ces expériences dont il pourra tirer les enseignements pertinents.Ce n'est pas forcément un problème ou un handicap. Un DG est avant tout aussi la personne qui a la crédibilité et la carrure de qqn capable à donner une perspective en interne et aux investisseurs. Que cela soit basé sur ses propres jugements ou sur une synthèse de ce que ses collaborateurs et consultants lui ont expliqué est secondaire. D'autre coté, quelqu'un comme Christoph Franz (PDG du Groupe Lufthansa) qui a fait sa carrière dans la maintenance, dans le marketing, après dans la direction de Swiss où il a réussi le turnaround - quelqu'un comme ça pourra se fier davantage à son propre jugement, il reconnaîtra plus facilement des possibles incohérences dans les différentes décisions car il connaît les interdépendances, et il sera capable de capter beaucoup plus rapidement une situation, une occasion (d'acquisition par exemple), le comportement des concurrents, etc.Une déclaration du genre "on sera parmi les meilleurs et on aura le niveau de qualité des compagnies asiatiques" me paraît très immature. Une réflexion réduite au "le meilleur produit fera gagner le plus de bénéfices", sans avoir pris en compte une compréhension plus fondamentale des différents marchés, traditions/points de départ et structures des compagnies. Selon sa logique tous les distributeur devraient être comme Fauchon - sauf que Carrefour ou Auchan marchent très bien aussi.

Merci pour cette brillante explication voldenuit. Pourrais-tu revenir sur l'expérience Lufthansa Express et les raisons qui ont poussé la major allemande à préférer Germanwings ? Merci d'avance

Tout ce que vous dites est vrai.De toute façon, ça peut difficilement être pire qu'avec son prédécesseur.Des "novices" se sont dans certain cas révélés être de grand patrons.Attendons donc.... Mais le temps lui est compté, c'est sûr. Et il a les mains liées jusqu'à la présidentielle, preuve s'il en était de ce qu'il peut être néfaste d'&voir l'état pour actionnaire.

Merci pour cette réponse. Vous êtes parvenu à m'expliquer qu'un "parachutage" nest pas une si mauvaises chose.
Maintenant, il est tout de même étrange qu'aucun nom de manager étranger n'ai pas été cité. Cela permettrai justement d'avoir une vision non formate française.
Nissan a osé avec carlos ghosn le Pari d'un non japonais avec le réussite que l'on connais.

très intéressant. Merci.

Peut on faire une petite parenthese sur cet example que je ne connais pas trop - quelles etaient donc ces raisons? pourquoi alors lufthie recommence l'experience, tout en gardant germanwings, avec sa nouvelle base a Berlin? Sortir U2 qui n'est pas tres en forme en Allemagne?Pour moi, meme si je suis d'accord sur le fait que l'industrie du TA est vraiment specifique et bcp de concepts lui sont propres, AF avait besoin de quelqu'un de nouveau, mais une seule personne est loin d'etre suffisant...
Tous ceux a l'origine de NEO devraient avoir du souci a se faire. Devenir la pire companie europeenne C/MC alors (i) que le positionement etait jusqu'a sur du haut de gamme, (ii) que la France en tant que pays/Paris en tant que marche receveur est haut de gamme; (iii) et que surtout la menace low cost est tres faible en france en comparaison des autres pays europeens (cf. taux de penetration du low cost), est sacrement ridicule. Pondre aussi des conferences sur une soit diante revolution des grilles tarifaires C/MC pour concurrencer les low costs (en passant de l'extreme "les low costs vont converger vers le modele legacy" qu'aimer repeter spinetta, a "les low costs vont nous bouffer tout cru" --> d'un non sens a un autre en gros) et nous annoncer une reduction de... 50 cts du prix d'entree sur certaines routes (cf. conf de presse de Maheut debut 2009), cela demontre bien sur dans quel carcan intelectuel (arrogance, betise, incapacite de prendre de la hauteur, consultants a l'ouest???) certains de leurs dirigeants vivent...Alors certes, ces memes personnes vont dire que l'entreprise n'est pas reformable, mais bon, les syndicats etc n'ont rien a voir dans les decisions ridicules prises ces dernieres annees. Derniere en date - comment est ce possible de lancer des routes au depart de Marseille avec si peu de potentiel??? Je trouvais la citation ridicule, mais pour le coup, le fameux "on nait low cost, on ne le devient pas" du DG France d'easyjet prends tout son sens. DUS, PRG, MOW, CPH etc c'est vraiment un terrible choix de route

Je vais faire TRES TRES court sur LH Express: le produit Express consistait à offrir sur les liaisons nationales des horaires cadencés avec une grille tarifaire simplifiée et une "industrialisation" du produit en éco. Ce n'est pas le service allégé par rapport à avant qui posait problème mais le fait que LH a péché dans leur domaine de prédilection, la gestion de réseau. Les capacités, horaires et fréquences n'étaient pas en ligne avec les besoins du marché, donc peu de succès du coté revenu en échange de sacré compromis au niveau de la gestion réseau. De plus, comme LH fonctionnait toujours avec une base de coûts plutôt elevée le succès financier ne se présentait pas non plus. Suite à cette expérience LH s'est re-focalisé sur sa compétence clé, autour de laquelle avait été organisé tous les procès et les collaborateurs: le transport d'une clientèle plutôt professionnelle, avec une qualité plutot correcte (mais pas luxe) mais surtout avec une organisation bout-à-bout visant à rendre le voyage par avion le moins "disruptif"/le plus facile et pratique possible pour ainsi donner du temps productif à ses passagers; et ceci sur des liaisons axées surtout autour de ses plaques tournantes (à l'époque Francfort, Munich étant en train de se développer). De nombreuses liaisons point-à-point - domestiques et européennes - furent fermées par la suite. Fin du chapitre 1.Chapitre 2: les LCC et Germanwings. LH observait la montée des LCC. Contrairement à Air France Lufthansa fut convaincu que 1) jamais elle pourra se transformer en vrai LCC elle même à cause de son organisation autour d'un produit "hub" et ses structures de couts élevées 2) ce n'était pas grave car il allait exister un marché suffisamment grand de voyageur pour qui "facilité pragmatique", fiabilité et un certain confort allait être plus important que juste des prix bas. En même temps LH avait pris une participation dans Eurowings, une compagnie régionale (qui d'ailleurs avant était un partenaire d'AF!). Eurowings avait acquéri quelques A319 mais n'arrivait pas à les mettre à usage rentable. Naissance de l'idée Germanwings: prendre le operating certificate de Eurowings pour créer la marque Germanwings, destinée à relier les marches secondaires (Cologne, Stuttgart, Hambourg) aux grandes métropoles européennes. Avec un business model LCC (flotte homogène, pas de liaisons avec correspondance donc meilleure taux d'utilisation de la flotte, pas de services pour passagers premium comme des salons, contrats d'emploi avec conditions plus favorables, etc), avec un positionnement plutôt Easyjet que Ryanair. En lançant un produit séparé de la marque principale et en ne pas "polluant" les deux modèles - LH comme transporteur "legacy" et Germanwings comme LCC - le groupe se retrouvait avec deux acteurs qui chacun avait un business model cohérent. Ce que n'a pas AF, ou au sein de la même compagnie on trouve un produit (qui se veut) premium sur le long courrier, un produit qui s'est fortement LCC-isé pour les passagers mais qui fonctionne toujours comme une legacy sur le moyen courrier.A mon avis personnel AF a commis trois grandes erreurs stratégiques: 1) mauvaise lecture du marché en pensant que tous les passagers allaient être ou "captifs" à travers des contrats cadre ou hyper-sensible pour le prix 2) conviction que le modèle LCC était compatible avec une compagnie qui fait toujours tourner toute une infrastructure pour son coté premium et son réseau long courrier 3) incapacité de trouver un accord avec les employés pour que ceux-ci acceptent ou a) des réductions de coûts ou b) la création d'une entité totalement séparée avec des conditions de travail moins généreuses que chez AF.Maintenant AF a perdu énormément de clients et a détérioré son produit qu'elle dépendra plus que d'autres compagnies du marché "bas de gamme" avec des marges inférieurs.

Vous oubliez de preciser au sujet de LH des evolutions recentes qui brouillent la frontiere legacy/low cost
- le cummul des miles M&M sur les vols Germanwings
- l'acces aux salons Lufthansa pour les passagers statut voyageant sur Germanwings
- le developpement de Lufthansa a Berlin avec de nouvelles routes et un tarif "low cost" a partirde 49€ l'aller simple (LH ne faisait pas ce tarif aller simple auparavant), sur une escale sans hub et deja frequentee par Germanwings qui y a plusieurs avions de bases (et un terminal dedie a SXF).Pour un produit low cost AF, une solution pourrait etre esquisee:
- faire quitter les long courrier de ORY: cela doit representer des couts supplementaires tres fort, en particulier en transfert ORY CDG pour l'unique 343 qui s'y trouve
- recreer une marque low cost type Air Inter y effectuant les vols domestique/europe, egalement depuis des bases de province.Air France a par contre su se "low costiser" en couts: regardez les destinations espagne desormais operees en grande partie par Air Europa. Pour le Royaume Uni c'est FlyBe qui s'y colle (ces deux compagnies avec un service a bord payant). Et de nombreuses lignes sont operees par Cityjet (egalement Zurich, Florence) qui a pratique une politique salariale "ryanair" (celle la meme qu AF denoncait)

Cette analyse correspond dans les grandes lignes à mon ressenti :)
Mais le principal problème problème d'AF réside dans son incapacité à réformer ses accords PN, et particulièrement l'accord PNC. Je pense que Spinetta est en partie fautif pour avoir esquivé le sujet pendant de nombreuses années...

Non, pas oublié. Je m'étais limité à l'historique de LH Express et de Germanwings.Entre temps les choses se sont évolués: croissance surtout de Air Berlin, plusieurs programmes de réductions de coût + volonté de ne pas laisser les marché á Hambourg et Dusseldorf à Air Berlin, la même logique recemment à Berlin -> des avions basés dans ses trois aéroports avec des équipages dédiés, un programme de vol visant surtout l'Europe (sauf quelques long courrires à DUS pour répondre à AB). Or, en termes de réseau, la séparation est toujours assez nette: plaques tournantes intercontinentales à Francfort (aucun vol Germanwings) et Munich (vols Germanwings uniquement vers les villes GWI), stations Lufthansa à Hambourg, Dusseldord et bientôt Berlin avec aucun vol Germanwings dans les deux premières (à Berlin la situation évoluera), Germanwings à Cologne, Hanovre et Stuttgart avec des vols LH uniquement pour les plaques tournantes et vols domestiques, et présence réduite à Nuremberg, Brême, Leipzig, Dresde. Donc pas de "pollution" des différents réseau, tout en donnant à toutes les villes une liaison vers le réseau mondial LH par des vols vers FRA et MUC. Cette structure marche pour l'Allemagne où aucune ville présente un marché suffisament grand pour remplir des vols long courriers et les nombreuses fréquences européennes. D'autre coté, plusieurs villes - Hambourg, Dusseldorf notamment - ont une demande assez importante de voyageurs "premium".Ce que fait AF suit la même logique, mais ils ont mal compris. Pour traduire le modèle Lufthansa du marché allemand sur la France:1. Concentration des vols intercontinentaux autour des plaques tournantes capable à générer du trafic grâce aux correspondances et avec le plus grand potentiel local: Francfort, Munich. AF a fait de même avec Paris CDG. Bien.
2. Offre de liaisons vers les centres d'affaires européens avec le produit de la compagnie mère dans des villes avec une forte demande premium comme Hambourg, Dusseldorf. Ce cas n'existe pas en France!! Là, AF a mal compris. Ils offrent le concept des "bases de province" avec un modèle qui est toujours une mutation du produit principal, alors ce qu'il faudrait c'est:
3. Offre LCC séparé de la maison mère pour des villes ne présentant pas suffisament de demande locale pour un produit premium, comme Hanovre ou Cologne - ou dans le cas de la France Bordeaux, Marseille, Nantes. Ce modèle n'existe pas au sein du groupe AF (je ne compte pas Transavia).Certes, AF reprend des idées du modèle "LH à DUS et HAM" qui sont communes avec le modèle LCC (flotte dédiée basée à l'aéroport non-hub) et ajoute d'autres éléments LCC (ils ne nettoyent plus les avions aux escales). Mais la totalité est toujours un beau mélange des genres: LCC-isation de tout le produit MC avec NEO et compagnie, utilisation d'une "mutation du modèle traditionnel" au lieu d'une entité apart vraiment LCC pour les bases de province.Je ne connais pas les raisons pourquoi AF agit ainsi. Peut-être qu'ils n'ont pas compris, peut-être qu'ils lisent mal le marché, peut-être ils voudraient établir qqch comme Germanwings mais les syndicats l'empêchent (les mêmes syndicats qui après se plaignent de la dégradation du produit principal qui se fait à la place de l'entité apart).A suivre. Mais je reste pessimiste pour AF. Je ne peux pas me prononcer pour KL.Pour les autres élements que vous mentionnez ou vous suspectez un brouillage des genres:

• Les salons ne sont accessibles qu'aux détenteurs de la carte Senator (vaguement équivalent de la carte Platinum Flying Blue, mais avec plus de prestations et bénéfices) dans les aéroports en Allemagne. Raisonnement: historiquement il y a un salon LH de toute manière. Or, comme le nombre de vols LH a diminué et les routes ont été reprises par 4U on donne aux clients traditionellement fidèles la possibilité d'accéder aux salons. En gros ce sont les mêmes pax qu'avant, sauf que maintenant ils sont devenus clients 4U au lieu de LH car les routes ont été transférées. Aussi, LH avait toujours une politique "access anytime" pour les clients SEN, indépendemment de la compagnie utilisée. Ceci avait été changé recemment (il faut maintenant avoir un billet Star Alliance pour accéder aux salons avant ou après le vol), mais dans cet esprit ils ont gardé la vieille règle pour les clients LH devenus clients 4U
• Dans le même esprit - "ce n'est pas de la faute des clients que nous transférons la route à 4U, mais nous voulons les fidéliser tout de même pour LH pour qu'ils nous prennent le jour que leur voyage passe par un hub" - ils donneront des miles status (permettront d'accéder au statuts FTL, SEN, HON) pour des vols avec Germanwings.

Je trouve cela une excellente idée. D'un point de vue opérationnel ils gardent les modèles séparées, mais ils attirent toujours la clientèle d'affaires par un programme de fidélité offrant bcp d'avantages. Comparez cela à Air France: ils dégradent leur programme de fidélité même pour les clients fidèles, s'en souciant très peu d'en attirer des nouveaux. Stupide...

Merci pour ces précisions interessantes.En fait LH et 4U ont fait une claire séparation dans les lignes.La base de DUS est un "mini hub", il est aisé d'y faire des correspondances en europe, c'est un peu le "LYS" allemand. De plus les tarifs sont souvent tres attractifs via DUS. Par contre la majorité des vols sont opérés en CRJs d'EW.Pour Paris, à noter qu'à une époque LH effectuait des vols vers de nombreuses villes allemandes en CRJ (HAJ, NUE). STR et CGN étaient désservies à la fois par LH et par 4U. 4U a fermé ses lignes, LH est parti peu apres (suppression des CRJ de la flotte, concurrence ferroviaire)Je n'avais pas vu ce que vous dites dans le programme de fidélité et l'accès aux lounges. Effectivement c'est assez bien joué.
Pour MUC que vous citez, désservi par 4U, cette derniere compagnie n'utilise pas le terminal LH, il n'y a donc pas de lounge disponible.La nouveauté concerne Berlin et est assez surprenante, surtout après l'échec de LH Italia qui n'a pas pu décoller des petits prix. Est-ce une opération de prestige d'avoir "LH métal"?Germanwings a une structure tarifaire entre AB et U2
- tarif Basic avec miles inclus mais extras/service payant, à la U2
- tarif Best avec miles, un bagage, service gratuit, siège à l'avant de la cabine, à la AB
- tarif Flexi, comme le best mais billet modifiable.
Sur un vol domestique STR SXF j'ai trouvé les prix suivants pour un aller simple : 29.99€ en Basic, 50.22€ en Best, 269€ en Flexi. Ca rentre dans ces cases!
Pour contrer AB, LH aurait pu développer sa filiale à bas couts. A moins que sa structure de couts à Berlin soit tres favorable. A voir si pour contrer AB ils effectueront des vols long courrier (et à voir aussi si AB va survivre encore longtemps... mais il risque d'y avoir des dégats à Berlin avec cette nouvelle donne)Probablement la non transformation d'AF sur ce modele est un blocage syndical. Lorsque Transavia est arrivé en France, un accord avec les pilotes aurait limité la compagnie sur des destinations loisirs et l'empecherait de s'implanter à Nice. De plus, lorsque l'on regarde le débat sur les 3 PNC à bord d'un 319, on a l'impression que les enjeux ne sont pas clairement identifiésLe probleme est que AF a longtemps été "protégé": en France la concurrence du TGV fait certes un peu de mal, mais la contrepartie est que l'aéroport principal pour ce type de vols, ORY, est "saturé" et empeche un concurrent de s'y développer, en particulier grâce à des vols artificiels comme Caen (ou quelques autres destinations en Beech) ou encore les antilles qui auraient plus leur place à Roissy. Easyjet n'a pu y baser que 7 avions, ca reste un moindre mal. Cette protection n'a pas incité la compagnie à réformer son produit. Voir également la Corse, une destination qui nécéssite la mise en place de 747/777 en plein été mais longtemps à l'abri de la concurrence!

www.miles-and-more.com/...p;l=fr&cid=18003Les membres Miles & More ayant le statut de HON Circle et de Senator, et qui voyagent avec un billet Germanwings, ont la possibilité d’utiliser gratuitement les Lufthansa Senator et Business Lounges* en Allemagne.Il paraît que pour l'instant LH n'envisage pas d'opérer des vols LC. Il ne faut pas oublier que

• le demande O&D de Berlin est relativement faible pour une ville de cette taille et de ce "statut" (capitale de la première économie d'Europe). Peu de grandes sociétés, peu de pouvoir d'achat, 30% de la population vivent de "transfert sociaux" (aide au chomage, aide sociale, etc)
• Pour LH, offrir les vols directs au départ de Berlin enleverait des passagers des plateformes de Francfort et Munich (voire Zurich et Vienna), ce qui n'est pas dans l'intérêt du groupe tant que ces passagers sont nécessaires pour remplir les vols LC au départ de FRA/MUC (ZRH)
• Ouvrir une troisième plaque tournante allemande à Berlin présente un enjeu trop important sur le plan financier et stratégique
• Certaines destinations clés sont proposées par les partenaires Star Alliance, ex. Continental/UA avec des vols pour New York
• Aussi, LH avait fait ses propres expériences avec des vols Berlin-Washington. L'expérience fut un échec

Je ne connais pas assez bien le marché, son potentiel et les analyses qu'a fait Air Berlin, mais de ma perspective extérieure je reste dubitatif sur l'initiative d'Air Berlin. De plus, ce qui marche pour AB (avec une structure de coûts inférieure et un produit moins sophistiqué) ne doit pas forcément marcher pour Lufthansa (analogie: un marché peut murir et commencer à créer une demande pour des Mercedes. Ce qui ne veut pas dire que le marché demandera aussi des Rolls Royce).Je le pense aussi. Le but des syndicats étant de préserver un statut/des acquis/un niveau de confort ils ont bloqué le développement dans ce sens là. Je les comprends, mais par conséquent ils se sont tirés une balle dans leur propre pied car suite à ce bloquage AF a étalé la LCCisation à travers tout son réseau/toute la flotte, avec des repercussions sur les conditions de travail des PN que les syndicats voulaient empêcher au début. Je ne dis pas que tout est la faute des syndicats, je pense aussi que la direction de groupe AFKL (et surtout AF) a fait une mauvaise lecture du marché et sur-estimé son propre produit. Mais comme quoi les deux parties ont leur part de responsabilité. Ajoutez à cela le discours de sourd ou le manque de consultation typique dans le vie de beaucoup d'entreprises françaises où la caste dirigeante pense tout savoir et "avance" sans consulter, et puis voilà vous avez un climat social détestable et une stratégie bloquée qui se fait contre le gré des employés. Ça ne peut pas marcher.

Pardon, je voulais dire que je n'avais eu cette interpretation de l'accès au lounge.Oui c'est vrai que Berlin n'est pas réputée être une ville riche. Effectivement, j'ai plus l'impression que c'est MUC qui va absorber l'augmentation du trafic de LH. Un A380 va d'ailleurs opérer des vols MUC JFK pendant une semaine ce mois ci. Il y a aussi le projet d'une troisieme piste et le terminal "2bis" dont les travaux vont prochainement commencer (et d'apres wikipedia, il semblerait que l'emplacement d'un terminal 3 soit déja prévu).Merci pour toutes precisions.

Bien entendu il faut observer ce qui se fait ailleurs pour ne pas faire les même erreurs mais je pense sincèrement que air france a un atout majeur mal exploité qui est flying blue certes il a créé une forte d’être dans le bilan comptable mais il a un tres fort atout énormément de voyageur sont fidélisé sur ses lignes!!!! et air france dispose d'un moyen pour les contacter connaitre leurs attentes et leurs mécontentement, je me souvient il y a une dizaine d'année air france avait lancé un grand sondage... certes cela coute de l'argent mais il n'y a rien de mieux pour saisir le marché...je vois que beaucoup de gens se plaignent du désir du nouveau président de rapprocher af d'un produit asiatique... le véritable problème est le coup d'une tel mesure car beaucoup de compagnies du golf ou asiatiques sont visiblement aidées par leurs états respectifs... mais je trouve que certaines personnes font un véritable procès d'intention car c'est les mêmes personnes qui critiques cette impossibilité qui comparent régulièrement négativement le produit d'air france vis à vis de ses compagnies... alors que le nouveau président vient juste dire ce énormément de personnes disent ici depuis longtemps... à savoir air france doit se rapprocher de ses concurrents pour etre crédible sur les lignes en direction de l'asie... ouù les concurrents ont des produits de meilleurs qualités... ils ne vient pas l'aérien mais je pense que cet un atout car cette personne a été surement client de la compagnie et surement d'autres compagnies... et a "testé" ce qui se fait ailleurs (mm si j'ose espérer que des personnes le font déjà chez air france)... laissons a ce nouveaux dg mettre en place ses mesures avant de le critiquer... Moi je trouve que pour le long courrier il a le mérite de dire une secret-vérité "de polichelle" d'entrée air france n'était plus a la hauteur de ses concurents en terme de service et de qualité... donc il a déjà fait mieux que son prédécesseur qui lui ne voulait pas reconnaitre les défaut d'air france et se gargarisait en internes sur l'affaire et la première... et donc était totalement déconnecté du marché... apres on le sait tous le plus gros problème d'air france est l'irrégularité caractérielle de son personnel que ce soit à bord, au sol ou pour le risque de grèves... donc pour arriver à ses fins il faudra changer la mentalité de certains employés... et le plus difficile sera là...