Boeing 777-300ER Air France / Emirates, vol Nice - Bangkok

Dans la mesure où une compagnie aérienne (Emirates pour ne point la nommer) a très récemment lancé la mode des A380 "haute densité" avec depuis décembre dernier, une version bi-classe à 58 sièges en classe affaire + 557 sièges en classe éco = 615 sièges au total. Pour actuellement proposer je crois, des vols A/R sur Copenhague et Bangkok, au départ de Dubaï... la voie est donc ainsi ouverte et libre pour les autres compagnies, qui vont très probablement être obligées de suivre.- Pour info : la prochaine destination prévue en A380 "haute densité" pour cette compagnie, est Kuala Lumpur. Et une quinzaine d'autres appareils du même type et dans cette même version sont d'après ce que j'ai lu, en attente de livraison sur les 140 A380 commandés auprès d'Airbus.- Toujours pour info, et selon un assez récent article de la revue spécialisée "Air Info" : "à part Emirates, deux autres compagnies aériennes avaient pensé mettre en service un A380 “haute densité” : la française Air Austral avec son projet Outremer 380 (deux exemplaires de 800 sièges chacun, avec une classe unique) et la russe Transaero qui prévoyait 652 sièges (avec trois classes de service) pour ses quatre unités commandées fermes. La première a renoncé, la seconde a cessé ses opérations le 26 octobre 2015 avant d’avoir pris livraison de son premier exemplaire."

Le bal à version "bétaillère" est ainsi ouvert ! Et il faut bien être tout à fait conscient qu'un tel (au demeurant magnifique) avion, n'a certainement pas été pensé et ensuite construit, pour seulement envisager transporter "3 pelés et un tondu" pour n'importe quelle destination au monde ! Ceci étant... les uns et les autres peuvent très bien soi-disant s'inquiéter des différentes versions de cabine ceci cela, ou du pitch et/ou width offerts par telle ou telle compagnie, de la taille machin ou chose des écrans vidéo, de la qualité des plateaux-repas ou même du sourire du personnel navigant commercial... l'attention des passagers s'étant essentiellement (et mondialement) focalisée depuis déjà un certain nombre d'années, sur une simple et unique question de tarif... il y a fort à parier que si une compagnie aérienne avait demain la très innovante mais toutefois assez étrange idée, de faire voler ses A380 avec près de 1 200 passagers coincés comme des sardines à l'huile sur des sièges à seulement 16 petits inches/pouces de pitch, en proposant le "Big Deal" consistant tout simplement à payer ses billets d'avion avec 50% de réduction sur les moins chers des tarifs actuellement vendus... Eh bien, elle ferait très certainement du 100% de remplissage sur n'importe quelle destination au monde, et durant les 365 jours (366 pour les années bissextiles) de l'année ! Bons vols à tous...

Les chansons ne me dérangent pas au contraire....mais si pas de films français avec 16h de voyage je risque de choper une migraine !!!!!! Cause enfants

Bonsoir,C'est exact, en décembre dernier sur le segment BKK > DXB (24 décembre 2015) les A 380-800 (bi classe) commençaient à remplacer les B 777-300 ER prévus initialement sur les différentes rotations journalières puisque mon vol censé opéré avec un 777-300 ER s'est retrouvé être un A 380-800 que j'ai découvert à SUVARNABHUMI avant d'embarquer : version bi-classe.Avec l'évolution bi classe (chez EK) c'est la cabine Première de 14 " suites " (pont supérieur) qui disparait pour être remplacée par une section avec 100 sièges de classe économique suivies de 58 sièges de classe Affaires (le nombre en est diminué par rapport à la version tri classe). Le pont principal reste évidemment 100 % classe Eco. Les largeurs de siège sont en classe économique (pont principal) de 17,5 " et le pitch à 32,0 " - 34,0 " :EK - A 380 800 - TRI CLASSE - V 1www.seatguru.com/...ines_Airbus_A380.phpEK - A 380 800 BI CLASSEwww.seatguru.com/...s_A380_Two_Class.phpSur les A 380-800 des différentes compagnies qui les opèrent les arrangements sont (partie classe économique du pont principal puisque certaines y ont aussi la Première classe) en 3-4-3 avec des pitch de 31 " à 32 " et des largeurs de 17,0 à 18,0 pouces en largeur (et 19 pouces pour SQ).Les versions réputées " haute densité " des B 777 comme celui dit " C.O.I " de AIR FRANCE (par exemple) de 468 sièges avec 14 Business, 32 Premium Economie, et 422 Economie, présentent (classe économique) un pitch de 32 " et une largeur de siège de 17 " :www.seatguru.com/...Boeing_777-300_E.phpDu point de vue largeur siège / pitch (notions purement dimensionnelles) il n'y a pas de différences significatives en classe économique pour les arrangements de rangées de sièges dans les différents A 380-800 (pont principal classe économique en 3-4-3) et entre les A 380-800 et les B 777-300 ER (également d'arrangement 3-4-3).Le nombre total de passager embarqué, le confort du siège, ne sont pas pris en compte dans un comparatif purement géométrique même si ils peuvent, évidemment, influer sur le " ressenti " des passagers.C'est aussi exact. En terme de certification, celle du A380-800 porte sur un maximum de 853 passagers :www.airbus.com/...a-type-certificationPour le fun, il y a une " version corporate " sous sigle ACJ380 de Airbus :www.airbus.com/...mily/acj380/#detailsJe vous souhaite une excellente fin de semaine.

Bonjour,Le très bel oiseau dénommé A380, est en passe de révolutionner le monde du transport aérien commercial, sur le segment bien particulier des gros porteurs. Comme l'avait d'ailleurs déjà fait en son temps, le fameux B747 (Jumbo Jet) à présent détrôné mais qui au début des années 70, avait réellement été le premier grand précurseur en matière de démocratisation du transport aérien. Et comme bien avant lui l'avait dans les années 30, déjà fait le fabuleux DC-3 ! Un avion de génie que ce DC-3, et qui en son temps... avait également été véritablement révolutionnaire en bien des points, car à la base conçu (sur la demande de la compagnie American Airlines) de manière à ni plus ni moins proposer des couchettes (les premières de l'histoire de l'aviation commerciale) à des passagers pour le moins hyper méga privilégiés, puisque seulement au nombre de 14 pouvant passer à 21 pour une version avec sièges. Un avion qui ne pourra très probablement jamais être dépassé par aucun autre avion existant au monde, en terme de longévité. Puisque volant toujours et presque sans avoir subi aucune modification (mise à part sa version militaire appelée C-47 Dakota) dans les cieux d'Afrique, d'Asie et d'Amérique du Sud, plus de... 80 ans après son tout premier vol, ayant eu lieu (pour la tête de série) le 17 décembre 1935 ?! Une excellente journée...

Je remercie tout le monde pour vos explications...Mon choix s'est arrêté sur Emirates que je vais réserver aujourd'hui ! Christine

Bonjour Christine,Parfait, il ne nous reste plus alors...
Qu'à te souhaiter un excellent voyage, et un très bon séjour en Thaïlande !

Merci c'est gentil

Oui, tu as parfaitement raison et nous sommes donc bien tout à fait d'accord ! Puisqu'à en croire le site web "seatguru", toutes les versions actuellement proposées par Emirates à bord de leurs A380, offrent à 0,5 inches près (pour la largeur des sièges entre un bi-classe et un tri-classe) exactement les mêmes : pitch (allant de 32 à 34 inches) et width (allant de 17,5 à 18 inches) ! Ceci étant, le nombre total actuel de PAX (615) a de quoi impressionner. Surtout si l'on songe comme nous l'a dit Aixois54, que cet appareil a été certifié pour une capacité maximale de tout de même... 852 passagers ?! Partant de là (et c'est un petit peu où je voulais en venir dans l'un de mes précédents messages)... nul doute alors, que certaines compagnies pourraient être un jour ou l'autre tentées d'utiliser cette certification, afin de pouvoir "densifier" leurs cabines à l'extrême !

Oui, et c'est exactement ce que relatait un assez récent article d'un autre site en ligne spécialisé dans l'information aéronautique (Air Info) que j'avais déjà cité au message 42 de cette discussion, et que je cite à nouveau ici : "à part Emirates, deux autres compagnies aériennes avaient pensé mettre en service un A380 “haute densité” : la française Air Austral avec son projet Outremer 380 (deux exemplaires de 800 sièges chacun, avec une classe unique) et la russe Transaero qui prévoyait 652 sièges (avec trois classes de service) pour ses quatre unités commandées fermes. La première a renoncé, la seconde a cessé ses opérations le 26 octobre 2015 avant d’avoir pris livraison de son premier exemplaire."Il est somme toute assez logique, qu'une ou plusieurs compagnies aériennes soient un jour ou l'autre, tentées d'utiliser les capacités maximales autorisées via le processus de certification, par tel ou tel avion disponible sur le marché.On pourrait alors plus ou moins ainsi résumer la situation :- Après de très, très longues études de marché et via leurs ingénieurs des bureaux d'études, les constructeurs d'avion imaginent, conçoivent et proposent...- Par un assez long et bien complexe processus, les organismes de certification (FAA aux US et AESA en Europe) eux, se prononcent par le biais des "certificats de type".- Les compagnies aériennes elles, achètent tel(s) ou tel(s) avion(s) en choisissant telle(s) ou telle(s) version(s) de cabine, afin de les proposer à leurs "clients-passagers"...- Et enfin pour terminer et ainsi boucler la boucle... via une perpétuelle et bien effrénée chasse aux promotions, les "passagers-consommateurs" qui sont les derniers maillons de la chaîne, choisissent telle ou telle compagnie aérienne proposant telle(s) ou telle(s) version(s) de cabine, mais essentiellement à l'heure actuelle... en fonction des tarifs les moins chers qu'ils pourront trouver.

Bonjour,Effectivement.... Oups :-) ! Vous avez parfaitement raison de relever cette regrettable " erreur de plume " (si j'ose utiliser cette formule sur le web).En ce qui concerne les " densifications " abordées un peu en marge du sujet initial, il n'existe pas de " configuration normale " pour le pont principal d'un A 380-800 contrairement à ce qui a été écrit précédemment. Certaines compagnies affectent le pont principal en totalité à la classe économique. D'autres l'affectent à la première classe, partie de la classe affaires, et classe économique (entre divers arrangements). La seule constante, en pont principal pour la classe économique, est une disposition des sièges en 3-4-3 avec un couple espacement / largeur de siège de 31 à 32 pouces (voire 33 parfois) / de 17 à 18 pouces (voire 19 parfois).Entre les versions des A 380-800 de EMIRATES (celles de type trois classes à 489 ou 517 sièges et celle de type bi classe à 615 sièges), comme cela a été dit en une réponse précédente, il n'y a effectivement aucun changement en terme de confort et de service dans les différentes sections de la classe économique pour les passagers. C'est sans incidence.Une réelle " densification " serait le fait d'un aménagement en 3-5-3 (et non plus 3-4-3) pour la classe économique en pont principal du A 380-800 (la certification étant et restera à 853 sièges pour le A 380-800) :www.amedeo.aero/...ilability-from-2016/Les compagnies n'ont pas plus configuré leurs B 777 " comme " les A 380 que l'inverse. L'évolution (choix par l'acquéreur) des aménagements, en chacune de ces gammes d'appareils, s'est effectuée en fonction des objectifs respectifs des compagnies, voire de la conjoncture économique à moyen terme. Certaines exploitent leur B 777-300 ER (pour la classe économique) depuis l'origine en 3-3-3 et d'autres en 3-4-3, par exemple.Les caractéristiques " dimensionnelles " (pour le passager) entre un B 777 (3-4-3), qui serait dit " haute densité ", et un A 380 (3-4-3) sont pratiquement similaires chez les " major ". Un exemple peut être pris avec le " fort mal aimé " (affublé du vocable péjoratif cité ici) B 777-300 ER version " C.O.I " (468 places) de AIR FRANCE : couple espacement / largeur : 32,0 / 17,0 en le comparant à celui du A 380 (515 places) de cette même compagnie : 32,0 / 17,5.Les " réelles différences " (évoquées à juste titre par octopuce, siamlife, et kastayou notamment) sont celles intrinsèques aux appareils (A 380 plus silencieux qu'un B 777 mais pas seulement) d'une part, à l'ergonomie / confort des sièges, aux prestations d'équipement (I.F.E), ainsi qu'au service à bord, d'autre part. Les équipements et prestations peuvent ne pas être de même nature et niveau. Ceci est disjoint de l'aspect purement " dimensionnel " mais intéresse autant (voire plus) les passagers, ce qui est parfaitement logique.Je vous souhaite un excellent week-end.

Et bien si, et vous le dite vous même.Et bien si. le 3-4-3 est la configuration normale pour un A380 en éco, soit 10 sièges de front.
La configuration normale (lire pas en haute densité) est de 9 siège de front, soit en 3-3-3, soit en 2-5-3.
Maintenant, une configuration haute densité pour un B777, toujours en éco, est de, oh surprise, de 10 sièges de front, en, deuxième surprise, 3-4-3.
Ce qui correspond exactement à la configuration "normale" (notez les guillemets cette fois ci, comme vous les avez volontairement ignoré la dernière fois).
Donc oui, la plupart des compagnies aérienne configure leurs B777 comme elle configure actuellement leur A380. Ceci bien sûr en éco.
Mais bon, pour le comprendre trois choses était nécessaire.

1. Il fallait lire mon post. (Je vous laisse le bénéfice du doute sur ce sujet)
2. Il fallait le comprendre, ce que vous n'avez pas fait
3. Le plus important, il fallait vouloir le comprendre.