Comment fait le commandant pour calculer le temps de vol?

Je me suis toujours demandé comment fait un commandant de bord pour calculer à la minute près le temps de vol sur un long courrier, et donc l'heure d'arrivée exacte (aussi à la minute près)... Quelqun connaît-il l'astuce ?Utilise t-il un logiciel ? Le calcul tient compte de quels paramètres (vent ? Vitesse ?...)Merci d'éclairer ma lanterne !

Je laisserai albathor répondre en détails (et éventuellement me corriger), mais il tient compte du vent, de sa puissance et de son poids (un 777 atteindra son altitude de croisière plus rapidement qu'un 340), de la distance à parcourir (en anticipant les détours pour raison météo)...

Utilise-t-il un logiciel particulier ? Où fait-il ses calculs manuellement ? Est-ce que c'est lui qui rentre les info dans le système de bord "Geovision" que voient les passagers sur leurs écrans ?

Lorsque tu connais la distance, les eventuels detours lies a la meteo, la vitesse du vent et ta vitesse de navagation, le temps qu'il faut pour la montee et la descente.... Trouver le temps de vol me semble a la portee de n'importe quel pilote qui a appris a compter en prepa avant d'integrer l'ENAC... J'arrive tres bien a faire la meme chose pour mes trajets en voiture, et encore mieux avec mon GPS, alors j'imagine que pour des vols ou la vitesse est reglee au regulateur, on arrive a avoir une estimation precise du temps de vol !!! Sauf qu'on ne maitrise pas forcement le temps d'attente avant de pouvoir atterrir... Et s'ils y arrivent pas, je peux leur conseiller un Tom Tom qui calcule ca tres bien !

Moi pour mes vols privé (ecole de pilotage avec un avion de type dr400), j'utilise un logiciel que se charge de tout calculer mais on peut aussi le faire manuellement, pour cela j'utilise un fiche préparation plans de vol il y a des champs a remplir (altitude, vitesse estimé,...) et aprés un calcul avec un rapport temps/vitesse... D'autres facteurs viennent en jeux pour le wlongs corriers mais je suppose que pour caculer a la vitesse exact il suffit d'utiliser un logiciel...

A l'aide du FMS (Flight Management System), pour faire simple cette outil fait tout. Il est capable de tout gérer. Vitesse, altitude, cape, SID, STAR, consommation, vitesse d'entré et de sortie des volets et du train,...Sur ce site pour les addones de FSwww.fs-tutoriels.com/Vous trouverez des tutoriels pour Airbus et Boeing qui vous expliqueront toutes l'utilité et la puissance du FMS. Si je voulais être très mauvaise langue je dirais que savoir programmer un FMS c'est savoir piloter.

Si je voulais être franc, je te dirais que c'est une des plus belles âneries que je n'ai jamais lues.Pour calculer le temps de vol, nous utilisons un système informatique de préparation des vols qui connait les performances de l'avion et qui est "nourri" plusieurs fois par jour avec une météo extrêmement précise. Le logiciel connait donc les vents et en déduit un temps de vol. C'est une base de calcul que nous corrigeons car nous modifions souvent notre route, nous connaissons notre piste probable (ou au moins nous connaissons notre stratégie), pas le logiciel, nous vérifions les niveaux disponibles pour les traversées océaniques, parfois le logiciel se trompe sur ce point, nous corrigeons aussi les altitudes d'accrochage en fonction de la charge réelle que nous anticipons, etc. Bref, on se sert du calcul informatique qui est souvent très proche de la réalité et nous le corrigeons en fonction des éléments dont on dispose.Quant au FMS, non, il ne fait pas tout. C'est un outil de gestion du vol, certainement pas de pilotage. (Mais où as-tu été pêcher ça ??) Il faut bien avoir en tête que 75% du travail d'un pilote c'est de programmer et contrôler des automatismes complexes et faillibles, et anticiper les erreurs qu'ils font immanquablement. Il y a aussi une grande composante de stratégie du vol, notamment concernant le choix de la route, du niveau (altitude) et du régime de vol (vitesse), surtout en long courrier où ces choix influencent considérablement l'attente disponible à destination. Le reste, c'est du pilotage, et ça, c'est irremplaçable.

Bonjour,Pour compléter ce que dis Albathor un peu plus haut, je me permets d'ajouter ceci.
Lorsque le pilote récupère son mémo de vol auprès du service des Opérations Aériennes, il peut y lire les informations concernant son vol: route, vents, niveaux de vol, charges transportées, etc... et le temps de vol résultant des données précédentes. La route peut avoir été "tracée" via un logiciel de plan de vol type RODOS. Les cractéristiques des aavions sont connues et il ne reste plus qu'à l'agent des Opérations Aériennes de tenir compte de certains paramètres (ETOPS ou pas, etc...).Pour faire simple, et pour vulgariser (au risque de choquer), c'est un peu comme si un automobiliste consultait Viamichelin pour déterminer sa route...Mais heureusement, le pilote est là pour modifier en dernier ressort les infos présentes dans ce fameux mémo de vol.Voilà pour quelques eclaircissements...

C'est donc beaucoup plus complexe que je ce que j'imaginais !Merci pour ces précisions qui éclairent ma lanterne !

Il y a tout un chapitre dans le rapport du BEA sur le crash du rio paris qui explique tout ca... Vraiment interessant

Pour résumer:
Le commandant ne planifie rien, on le fait pour lui. Ensuite il valide ou pas. Sur court courrier et moyen courrier ce n'est souvent qu'une formalité (en général seule la quantité de carburant est revue en fonction de la météo à destination), sur long courrier c'est souvent plus complexe. Au final le temps de vol n'est qu'une donnée parmis d'autres qui figure sur le plan de vol accepté par l'équipage, données calculées par informatique donc.

Sur long-courrier, je dirais que l'équipage fait modifier d'une façon ou d'une autre la route prévue dans la moitié des cas. Parfois c'est un ajustement, parfois c'est un changement très important.
Les services de préparation des vols effectuent un travail de recherche et d'analyse pour l'équipage et remet un dossier à celui-ci. Les pilotes épluchent alors toutes le informations et les croisent avec leur connaissance des performances de l'avion et leur propre expérience des aéroports. Ils étudient alors les amendements temporaires (on dit NOTAM) sur les aéroports de provenance, destination, dégagements à destination, dégagement en route et aéroports adéquats en route, on étudie la météo en détail car les vols nécessite des minima précis, surtout en ETOPS, avec des plages d'accessibilité réglementaires calculées à la minute près.
En fonction de toute cela, ils ajustent la route, l'altitude prévue et calculent un carburant minimal puis le carburant qu'ils prévoient à bord. Enfin, ils s'occupent de tout ce qui est accessoire (transport de marchandises dangereuses,...)

J'imagine que le carburant consommé est calculé et que le pilote prévoit une marge de sécurité en cas de détour. En pourcentage, combien cela représente t il ? En gros, combien reste t il de carburant a l arrivee en moyenne ? Et est ce frequent que malgré les calculateurs, l avion se retrouve a court de kerosene ?
Simple anecdote, une seule fois il m est arrivé, sur un vol RUN-ORY, le commandant nous avait dit qu en raison de la météo, l'avion avait du voler moins haut, moins vite, et consommé plus de carburant que prévu, on avait donc du se poser a Marseille avant de repartir sur Orly.Autre question puisque nous avons la chance d'avoir des professionnels sur ce forum, pourquoi lorsqu un avion vole moins haut et moins vite, il consomme plus ? Est ce a cause de l attraction terrestre qui ets plus forte et que l avion doit lutter plus fort contre la pesanteur pour ne pas tomber ??

Il y a plusieurs marges, dites "reserves":
- une réserve de route, pour faire face à d'eventuels rallongements de la route: déviation due à la météo ou au controle, niveau de vol optimum inaccessible, etc... Elle se chiffre entre 3% et 5% de la quantité nécessaire au plan de vol.
- une réserve finale incompressible: de quoi faire une remise de gaz, un circuit de 15 minutes et une nouvelle approche
- une réserve variable en cas d'attente à l'arrivée (mise sur circuit d'attente ou ralentissements imposés par le controle), dont le minimum réglementaire est fixé par l'aviation civile: 30 minutes ou 45 minutes selon les pays et le type de vol (domestique ou international).
- une réserve de déroutement: de quoi se rendre de la destination prevue à l'aéroport de déroutement. Le choix d'un aéroport de déroutement peut être un casse tête à lui tout seul.
L'addition de ces 4 réserves et du carburant requis par la route donne le "carbu minimal" requis pour le vol.- On peu aditionner une réserve supplementaire ("extra fuel") fixée par le pilote, notamment en cas d'une longue attente envisageable à l'arrivée (mauvaise météo).
- On peut aussi faire du "tankering", c-a-d emporter une partie ou la totalité du carburant qui sera necessaire pour le retour ou l'étape suivante: pratique lorsque les temps d'escales programmés sont courts (low-cost) ou lorsque le carburant est très cher ou rare à destination (Afrique noire pas exemple).Si la charge utile ne permet pas d'emporter plus de carburant que le "carbu minimal", alors des déroutement sont possibles à la première surconsommation qui occure durant le vol. Ce cas de figure est en général envisagé dès la préparation du vol et figure sur le plan de vol déposé au controle: une rubrique dénommée "RIF" (Revised destination In Flight) précise l'aéroport où aura lieu l'escale technique si le besoin s'en fait ressentir. Exemple typique: Marseille lors d'un Réunion-Paris à charge maximale.C'est assez simple: plus l'avion vole bas, plus il vole dans une atmosphère dense, plus il subit de trainée aérodynamique, plus il consomme.
A contrario un avion qui plus haut dans une atmosphère moins dense aura moins de portance, s'il vole trop haut il faudra compenser le manque de portance par un angle d'attaque et une poussée des moteurs supérieurs -> surconsommation. C'est donc le compromis portance/trainée qui défini l'altitude optimale de croisière. A vitesse constante, plus l'avion s'allège plus l'altitude optimale augmente, car la portance nécéssaire pour contrer l'effet de la pesanteur diminue. C'est pourquoi les long courriers montent par paliers durant la croisière au fur et à mesure que l'avion se deleste de son carburant.

Bien sûr qu'il y a une marge. Elle est de 30 minutes à l'arrivée avant extinction des moteurs. Ca, c'est le mini réglementaire. On n'a pas le droit de se poser avec moins que ça dans les réservoirs. En pratique, on prévoit souvent plus. Mais on peut arriver avec presque le minimum réglementaire parfois. Mais dans certaines conditions seulement. On ne "joue" jamais avec ça. Les pilotes suivent ce qu'il restera dans les réservoirs à destination tout au long du vol et réagissent évidemment en conséquence. Le but est évidemment de prendre le moins de carburant possible au départ, car transporter du carburant pour rien coûte très cher et pollue. (Sur long-courrier, sur 1 tonne de carburant en plus au départ, il n'en restera que la moitié à l'arrivée).
Bien évidemment, cette considération n'est jamais, jamais mise en balance avec la sécurité, du moins pas dans la compagnie qui m'emploie. S'il faut prendre x tonnes de plus parce que les conditions l'exigent, on prend x tonnes de plus et puis point à la ligne, s'il le faut on fait débarquer des GP, du fret et des bagages, pourquoi pas. Cela m'est déjà arrivé de nombreuses fois et le CDB a tout pouvoir pour le faire.Cela peut arriver, mais je dirais que c'est rare et de toute façon, c'est sous contrôle, car on ne tombe pas "subitement" à court de carburant. On le sait très tôt. L'expérience des pilotes compte beaucoup. Par exemple, on sait très bien que les retours d'Asie sont souvent problématiques car on peut se retrouver en même temps que plusieurs autres avions, sur les mêmes routes qui sont peu nombreuses au-dessus de la Sibérie et on peut donc être en "concurrence" avec d'autres appareils pour les même niveaux de vol (qui sont aussi rares et "chers" en Sibérie). On peut donc être amené à voler bas et cela ne nous arrange pas évidemment. On suit donc la consommation carburant avec minutie et on adapte le vol en fonction.Euh... non pas vraiment.
On peut schématiser la chose en disant que plus l'air est dense, plus les turbo-réacteurs consomment et plus l'avion se heurte à une résistance à l'avancement. Donc plus on est bas, plus on consomme, plus on est haut, moins on consomme jusqu'à une certaine limite tout de même, car, toujours pour faire simple, les performances avion se dégradent assez nettement au-dessus d'un niveau dit optimal. On cherche donc à atteindre ce niveau optimal rapidement, et on cherche à monter en même temps que lui, à mesure que l'avion s'allège. Que les puristes ne m'en veulent pas, je ne rentre pas dans le détail qui n'intéresserait personne... Enfin, il existe aussi un Mach (une vitesse) optimale en fonction des coûts du pétrole et du temps. Oui, les coûts du temps.
Plus on vole vite, plus on consommera de carburant, mais moins on passera de temps en l'air et donc moins l'avion coûtera cher, moins l'équipage coûtera cher, etc. Tout ceci est calculé et mis sous forme de Cost Index, qui est fixé par chaque compagnie en fonction de ses avions et de ses coûts. Une compagnie peut choisir de voler vite car elle ne paye pas con pétrole cher (Cost Index élevé). A l'inverse elle peut choisir de voler doucement car le pétrole est cher pour elle, alors que son coût de personnel est faible. On aura alors un cost index faible. On peut même voler à consommation horaire minimale (ce qui n'a aucun intérêt) ou, un peu plus vite, à consommation/distance minimale, ce qui est très intéressant et ce que l'on fait très souvent. Enfin, contrairement à ce qu'on entend parfois, on ne peut pas voler beaucoup plus lentement que les vitesses classiques, et ceci pour deux raisons : 1/ l'avion à haute altitude doit voler relativement vite, sinon,... ben il ne vole pas (ex. On ne peut pas voler à 600km/h à haute altitude, ça n'est pas possible pour nos avions) et 2/ on sur-consommerait du carburant dans des proportions très importantes, ce qui est un comble.Bref, il existe une véritable stratégie de vol en fonction de beaucoup de paramètres. Dans le cadre économique fixé par la compagnie, les pilotes adaptent en temps réel la stratégie à chaque situation.

Vraiment merci pour toutes tes explications qui sont très enrichissantes.Pour quelle compagnie travailles-tu?
As tu toujours travaillé pour cette compagnie? Si non, les stratégie de tes anciens employeurs étaient-elles différentes ?Encore un grand merci !

L'histoire que tu mentionnes est un peu différentes.
Elle avait été rapportée à l'époque par le Canard.
Chirac, à l'époque, rentrait de Moscou, et souhaitait faire une vraie nuit entre son départ de Moscou vers minuit ou peu avant et son atterrissage à Paris vers sept heures. Le vol direct ne faisant pas sept heures, l'appareil avait fait des ronds au dessus du Nord de la France pour que Son Excellence ne soit pas réveillé par un atterrissage.
Au passage, merci à Albathor pour son long post sur l'optimisation des mach et FL. Et pas besoin de préciser la compagnie pour laquelle tu bosses, on a tous deviné ;-)

Bonjour,Il doit s'agir d'une procédure classique des voyages officiels, car je l'ai lue dans l'interview de ce navigant et je me souviens très bien qu'il s'agissait de François Mitterrand et d'un vol vers Moscou. Les présidents changent, pas la géographie ni les performances des avions. Même que je me souviens que dans cet avion dont j'ai oublié le type, il n'y avait que le VIP qui avait un lit. Tous ses collaborateurs avait la joie de faire des ronds dans la nuit dans des sièges probablement moins confortables pour dormir que ce qu'on a aujourd'hui en J. Ce n'était pas un scoop du Canard.Et j'en profite pour remercier aussi mottoth pour ses contributions