Air France considère Emirates une menace

Je voulais dire, mais je me trompe peut-être, que les dettes de Swissair auprès de ses fournisseurs et banquiers n'ont pas été honorées et que la charge de leur remboursement n'a pas incombé à Swiss. Je pense que la situation d'Air France a été différente et que, même avec la recapitalisation par l'Etat, les dettes accumulées auprès des tiers ont pu être remboursées, parce que l'exploitation d'Air France a été pendant plusieurs années bénéficiaire.Dit autrement, le passif d'Air France a pesé sur les résultats positifs qu'elle a connus par la suite. Swiss n'a jamais eu à subir la charge des dettes de Swissair.

D'accord, j'ai compris maintenant. Puisque vous parliez de "pertes" au lieu des dettes j'avais compris autre chose.Cela dit, Swiss avait accumulé des dettes considérables. A tel point qu'elle a donné des slots de Heathrow à British Airways en échange d'une ligne de crédit de 50 millions de (Dollars? Francs? Livres?) et ainsi de laisser à BA le monopole sur Heathrow-Genève, une ligne extrèmement lucrative.

regle de droit certes, mais ca reste quand meme un cadeau.si le principe du report est courant, de nombreuses juridictions (Canada, Royaume-Uni en particulier) sont plus restrictives quant a l'utilisation de ces reports, surtout quand ils sont liées a des pertes sur des instruments financiers comme c'est le cas pour AF.Anyway, a la fin de l'histoire, quand on ne paie pas plus d'impot sur les sociétés qu'EK, on ne va pas pleurnicher dans les medias pour dire qu'on souffre d'une oppression fiscale atroce et qu'on ne peut pas se battre a armes egales avec ses competiteurs. A un moment ou l'autre il faut prendre ses responsabilités et reconnaitre son incapacité a diriger et ses mauvais resultats.

Curieusement, je ne suis pas le seul a avoir cette idee - 15 jours apres mon post, anna.aero a compare le prix... des domestiques sur differents marches europeens, et devine quoi Andre, et bien leur conclusion est que le marche domestique francais est de loin le plus cher en europe... Tous tes soit disants biais n'avaient bien sur aucun rapport avec ce que je cherchais a demontrer (en parlant d'abord de distance alors que distances comparables, en palant de taxes aeroport alors que trien a voir et LHR un des plus chers aeroport au monde etc etc) et ce que demontre clairement anna.aero.Bien sur, on peut encore une fois se rendre compte que le tgv est un ecran de fumee, une grande excuse inventee par airfrance pour se faire proteger par le gouvernement alors que dans les faits, AIRFRANCE evolue sur le marche le moins concurrentiel en europe, qui lui permet de proposer des tarifs totalement prohibitifs - si seulemtn nos politiques pouvaient le comprendre et favoriser la concurrence d'emirates...J'aime beaucoup la petite note du journaliste:
"Notice the very curious case of (or lack of) revenue management on the Air France Paris Orly-Toulouse route"Fantastique, mais bon, bien sur on peut trouver des biais a l'article et nier l'evidence... Je suis persuade qu'airfrance continue de croire que sa politique tarifaire est bonne... On verra bien de combien ont augmente leurs yields, quand BA, Ryanair ou Lufthansa ont annonce des progressions de 10-20%www.anna.aero/...tic-fare-comparison/

Puisque tu remets en doute mon boulot, celui de mon equipe et de mes collègues, je vais changer de ton.
1) parle de ce que tu connais
2) tu n'as probablement pas le niveau de bosser au revenue management d'airfrance, et tu ne l'auras probablement jamais au vu de tes remarques
3) Le revenue management sur toulouse est un des plus pousses et des plus perfomants de toute la compagnie. Les problématiques te dépassent probablement, donc je te conseille de te taire.
4) quand on parle d'anglais et de revenue management, je pense avec émotion a ba... Ils sont tellements mauvais quelquefois qu'on se tape de bonnes tranches de rire a air France...
5) le revenue management d'af est tellement performant qu'on l'exporte chez tous nos allies de skyteam
6) attends les résultats et ne sois pas trop surpris hein ^^ tu risquerais de venir deverser ta haine d'avoir tort ici...Pour finir, tu peux comparer peugeot et ford sûr la base d' torchon, ça me fera des vacances...Ps: a noter que l'article, malgré son manque flagrant d'intérêt, émet la possibilité que le revenue management soit au contraire très bon, phrase que tu as volontairement coupée dans ton post haineux...

Un peu de calme de part et d'autre ne nuira pas à la qualité des interventions des uns et des autres...Beaucoup d'arguments exprimés ici sont valables. Mais une chose est indéniable: les règles ont changé depuis quelques temps. Ces histoires de charges moins importantes, de coûts de fonctionnement moins importants pour les Cies des pays du Golfe ne sont qu'un écran de fumée jeté à la figure de la majorité de nos concitoyens qui ne comprennent que le principe suivant: Pays du Golfe = Pétrole gratuit et "esclavagisme". Cependant, une compagnie qui fait du "point à point" en LC sera toujours plus rentable qu'une compagnie qui fait aussi du CC. Faire un Pays-du-Golfe - GOA, Columbo ou autre sera toujours plus rentable que de faire CDG-TLS, NCE... Et ce, même si ces destinations sont très rentable. Je me souviens d'une époque, que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître, ou la ligne la plus chère de France à l'époque de feu Air Inter était Paris-Rodez...Il s'avère, comme je le disais plus haut, que seul un nivellement par le haut permettra à AF et consort de regagner les parts de marché gagnées par les Cies du Golfe.Mais pour cela, il faudra que TOUS les acteurs du secteur se serrent les coudes et aillent dans le même sens: la direction, les syndicats et ADP...Choses difficile s'il en est, mais la survie à long terme de l'entreprise est à ce prix.AF a d'énormes qualité: des partenaires lui permettant de couvrir quasiment les 4 coins du globe (même si couvrir les 4 coins d'une sphère m'est difficile à comprendre...), des personnels reconnus.
Mais, pour revenir dans la cour des 5 étoiles, il ne suffit pas de présenter qu'un super salon, malgré les infrastructures de CDG (encore que quelques terminaux ne soient pas "gérés" par ADP...). "Faire du ciel le plus bel endroit de la terre": je doute que le nouveau siège en J soit dans cette optique...Pour terminer, un élément que AF doit reprendre en compte, il me semble: je ne suis pas un voyageur fréquent, loin de là. Mais il me semble que les règles du programme FB doivent être revues le plus vite possible. D'après ce que je lis ici et là, il semblerait qu'il soit devenu un des plus dissuasifs programmes qui soit...Bonne journée.

Je pense que l'on ne peut vraiment pas m'accuser d'être un inconditionnel d'Air France, et contrairement à l'opinion sans fondement que l'on ne peut pas comparer deux marchés je pense qu'en principe c'est faisable. Mais je trouve la méthode et les conclusions de l'article de anna.aero extrèmement douteux.La difficulté de comparer deux marchés est de non pas seulement trouver des liaisons de distance égale, définir un créneau, etc. Le problème est qu'une seule ligne dans un pays ne veut rien dire sur le niveau de prix dans ce pays, même pas sur le niveau de la ligne en question. CDG-TLS à EUR 521 - ça veut dire quoi? Il se peut que les vols du matin au départ de CDG soient bien remplis car les pax en correspondance des vols LC les utilisent. Il se peut que ce jour là il y a un évènement à TLS qui fait que les vols soient plus remplis. Et peut-être que le vol après est dispo à EUR 250, et si on avait comparé des vols une heure plus tard peut-être que Lufthansa ou Iberia se seraient-elles trouvées en tête du classement. D'en conclure que AF pratique toujours les prix les plus élevés est un court-circuitage intellectuel. De même, on ne peut pas en déduire que la France a le niveau le plus élevé. Pour ce faire, il faudrait comparer plus de lignes, beaucoup plus de dates, corriger pour des effets particuliers ce jour-là (vacances, évènement...), etc.Pour connaître l'industrie un peu je peux confirmer qu'Air France possède un excellent Yield Management. Là n'est pas le problème. Le problème est que les prix que "dicte" le yield management ne sont pas suffisamment bas pour attirer plus de monde; ou bien que les prix sont assez bas pour remplir l'avion, mais on ne fait plus bcp de marge. Etant donné que des places vides se vendent au prix à la marge, je suppose qu'AF poursuit une politique de proposer des tarifs bas pour remplir les avions au lieu de voler avec un avion vide. C'est une politique sensible.Mais on revient au même problème comme si souvent: pour justifier des prix qui seraient vraiment intéressants pour AF la qualité du produit ne les justifie pas; et pour être super-rentables avec des prix bas les coûts structurels sont trop élevés. Mais ça c'est un problème du positionnement et de la stratégie de la compagnie, et non pas du Yield management. Le Yield management détermine le meilleur prix pour un produit existant. C'est le produit existant qui pose problème. Arrêtons alors de taper sur la tête des gens qui avec des "ingrédients" médiocres font un travail tout à fait remarquable et parmi les meilleurs dans le secteur.

Merci pour cette avis très pertinent. Je suis d'accord avec vous sur toute la ligne... Sauf sur la fin car il nous reste encore beaucoup de progrès a faire. AF est une compagnie dont la réputation est d'avoir une place de diapo jusqu'au dernier jour... A condition d'y mettre le prix! Beaucoup trop de personnes oublient qu'un passager qui ne peut pas partir est bien plus mecontent qu'un passager qui a paye "trop" cher!

Puisque vous êtes "au coeur" du Yield management si j'ai bien compris, je me permets une question: pourquoi AF ne propose pas à ses clients ultra-fidèles (genre carte Flying Blue Platinum ou C2000) une garantie de place aussi en Business, sur toutes les lignes, chaque jour de l'année. La limitation à "24 h avant, en éco plein tarif, sur long-courriers, les jours qu'il n'y a pas trop de demande de toute manière" à mon goût ne propose qu'en petite partie de ce que cherchent ces clients. Pour connaître le programme Miles & More où la carte Gold garantie une place (48h pour Business, 72h pour éco) aussi sur les vols MC et en Business et que je trouve cela très pratique, je me suis demandé si la raison pour AF de ne pas le proposer était une décision consciente de politique commerciale ou un Yield management paramétrisé différamment? Cela peut être une question de "philosophie commerciale" de la part d'AFKL de proposer ce bénéfice en tant que "dépannage pour le cas extrême, au lieu de ne pas partir on vous donne une place en éco pour ne pas rester coincé à Conakry ou Bogota", au lieu de l'esprit "vous êtes un bon client, on vous trouve toujours de la place, même sur le vol super-bondé Londres-Francfort le lundi matin" chez Miles & More.A la fin, c'est une question d'algorithme, mais je m'intéresse à la question des objectifs du Yield Management AF et comment ils sont peut-être différents.MerciPS: sympa d'avoir qqn comme vous contribuer dans ce forum, ça amène des enseignements intéressants que l'on n'aurait pas eu autrement.

Très bonne question!La réponse est fort comprehensible avec un exemple:Af833/17decembre: pnr-cdg. Dans dix jours le vol sera plein vendu plein pot en j surbook inclus. Tout passager supplementaire accepte sera déclasse.Sur les listes d'attente tous les clients sont platinum!Je pense que vous commencez a comprendre le problème!

Oui, bien entendu que je comprends le problème qui en effet est difficile a gérer, mais là n'était pas la question. Mais AF ne doit pas être la seule compagnie qui se voit confrontée a ce type de problème. Pourtant certaines autres compagnies proposent la resa garantie aussi en J.Je ne pense pas qu'elles ont des meilleurs méchanismes de prévision de demande. Donc, y a-t-il une approche différente, p ex ils n'offrent jamais de la disponibilité sur les vols surréservés pour les pax sans statut, ainsi augmentant le nombre de sièges qu'ils peuvent allouer aux pax qui prennent leur resa grâce a leur statut? Ou y-a-t'il trop de détenteurs de carte Gold et Platinum chez Flying Blue comparé à un moindre moins important de "Gold" chez LH et BA? Ou est-ce que AF a des routes dans son réseau ou ce problème est plus accrue que sur les lignes des autres compagnies? Peut-être quelques destinations en Afrique, mais les problèmes doivent être les mêmes voire pire chez les autres compagnies sur les routes d'Inde, de la Chine, certains marchés en Amerique Latine, l'Arabie-Saoudite, l'Afrique du Sud, les "grandes destinations" de l'Afrique le l'Ouest (LOS, ACC...).D'où ma question: avec le même type de problème, quelle est la différence dans le YM/la gestion des résas garanties entre AF et les autres compagnies avec un grand résau?Et aussi: pour quelle raison la résa garantie n'est pas proposé pour les vols MC? Là le probleme est plus facile à resoudre comme il suffit de modifier l'emplacement du rideau de séparation entre les cabines.

he he Andre, tout le monde peut voir que mon post etait tout a fait cordiale, ce qui n'est pas le cas de la maniere dont tu reponds depuis le debut, et maintenant tu t'emportes completement... - es tu une parfaite representation de ta compagnie? (je dois dire que non, j'en connais qq'un du revman d'af et heuresement ils sont un peu moins arrogant que toi)
1. je connais un peu, 2. dommage pour toi, j'aurais pu y bosser (deux fois meme), 3. visiblement, cette route est dans ton portefeuille, 4. a mon avis eux aussi ils pourraient rigoler d'af, mais bon, ils n'ont peut etre pas cette arrogance tres airfrancienne a propos de leur rm, 5. korean air? kenya airways? vietnam airlines? alitalia? waouu, quel argument! 6. ouilllllleeeee, t'es tellement enerve que tu depasses les bornes. J'espere que personne des relations investisseurs d'AF ne va voir ce post ou tu pourrais te faire taper sur les doigtsPour repondre a voldenuit, je suis d'accord avec toi, et d'ailleurs je suis bien conscient des limites de cet article et des comparaisons de prix que servent generalement les journaux (duree du sejour, jour de depart, saturday night rule, point de vente, conditions attachees au ticket, choix de la ligne etc etant tous des biais possibles). Par contre, des produits existent sur le marche, et confirment qu'en prenant en compte bcp plus de criteres et par exemple tous les vols des 6 prochains mois, af reste de loin la compagnie la plus chere en europe sur distances equivalentes.D'ailleurs le topic n'est pas au sujet du rm, mais j'ai touche la corde sensible d'andre, c'est au sujet de la concurrence en france (d'ailleurs je ne suis pas persuade qu'af est un bon systeme de rm contrairement a ce qu'ils croient. Je ne suis pas persuade que la solution du prix a/r soit l'avenir etc, et par contre je suis persuade qu'une raison majeure pour laquelle leur systeme fonctionne relativement bien c'est parce qu'ils evoluent sur un marche mere non concurrentiel).Mon propos c'est qu'airfrance evolue sur le marche le moins concurrentiel en europe, ses prix sur le domestique confirmant largement que le TGV est un ecran de fumee pour expliquer le monopole aerien d'airfrance qui en profite pour proposer les tarifs les plus eleves en europe - il serait temps que le monde politique arrete de croire aux arguments de la compagnie nationale et favorise enfin des alternatives bon marche - Emirates au depart de Lyon, Bordeaux, Toulouse etc, des low costs enfin vraiment implantees sur le territoire, bref, une concurrence aussi acharnee que lufthansa ou BA connaissent sur leur marche mere, on verra a ce moment la si le systeme de rm d'af est si bon que ca

Pour faire le constat de "la compagnie la plus chère" à travers tout son réseau on doit faire une analyse liaison par liaison et regarder le prix moyen payé, prenant comme base TOUS les passagers de chaque compagnie durant une année entière. Après, vérifier sur combien de liaisons AF est en effet la plus chère. Il y aurait toujours des facteurs qui "polluent" l'analyse, p. ex. les prix sur les vols domestiques au départ d'un hub pendant une plage de correspondance sont assez élevés car rares, la majorité des places étant données au pax en correspondance.Je sais que ce type d'analyse existe aux USA où les compagnies doivent donner des infos à la FAA. En Europe, je ne l'ai pas encore vu. Vous dites que "des produits existent sur le marché qui confirment" - pourriez nous en dire plus ou partager les résultats de ces analyses?Ne me comprenez pas mal, je ne dis pas que vous avez tort, peut-être que vraiment AF est la compagnie la plus chère en Europe, je ne le sais pas. Mais je redoutais le plus fortement possible la méthode utilisé par l'auteur de l'article et les conclusions qu'il en a tirées.Comme je l’ai écrit avant, un système de YM fonctionne sur la base d’un marché et de produits existants. Ce n’est pas le YM qui rend un marché plus compétitif ou moins (bien que je reconnaisse qu’il puisse être une arme indirecte pour le faire). Ce n’est pas parce-qu’un tel ou tel marché est plus ou moins compétitif que le YM soit bon ou moins bon. La qualité du YM se définit par optimiser les revenus en fonction des fluctuations de la demande. Cette capacité peut être aussi développée dans un marché compétitif que dans n’importe quel autre marché. Ils ont tous des fluctuations de demande qui doivent repérées et « traduites ».Bcp de points différents là... Le TGV un écran de fumée ? Etant donné les parts de marchés très important du TGV sur certaines liaisons (Paris-Marseille, Strasbourg, Lyon, Nantes...) il s’agit bien d’un concurrent. On peut prendre le TGV à la place de l’avion pour des temps de trajet plus ou moins semblable, à des prix semblables voire inférieurs, des fréquences semblables – pourquoi ne serait-il pas une concurrence ? Je ne connaîs pas le développement des prix à travers les années depuis l’arrivée du TGV et de toute manière il y a eu d’autres facteurs qui ont influencé les prix des vols domestiques. Mais ce que je connais c’est la réduction significative du nombre de rotations entre Paris et certaines destinations TGV (Lyon, Strasbourg...) – en réponse justement à l’introduction du TGV !En ce qui concerne le marché le plus protégé en Europe et le monopole d’AF : toute compagnie d’un pays adhérent au marché aérien commun a le droit de proposer des vols domestiques. Et certaines le font : FR, U2. Et mis à part les vols Easyjet pour la Corse au sujet desquels il y a eu des différends étant donné qu’il s’agit là de vols subventionné (« POS ») je ne peux pas me rappeler qu’il y ait eu des blocages de la part de l’administration/du gouvernement. En effet, AF domine le marché national, mais est-ce vraiment à cause d’une protection de la part du gouvernement ? Ou est-ce parce-que la compagnie a réussi de garder des parts de marché grâce à des fréquences importantes (y inclus « la navette ») et un produit certes pas sympa mais suffisant pour garder des parts de marché ? Si tout le monde préférait Easyjet, celle-ci aurait gagné des parts de marché à une échelle encore plus importante. Cela dit je suis d’accord que par le passé (années 90) AF fut le géant étatisé qui avalait tous les concurrents (UTA, Air Inter...) alors que le gouvernement sous des prétextes douteux bloquait l’accès de compagnies aériennes étrangères à l’aéroport d’Orly. Probablement le secteur aérien est un des rares secteurs que le gouvernement protège assez peu de la concurrence européenne. J’aimerais que la même chose puisse se dire du marché d’électricité et de celui du rail, les deux étant protégés par des politiques bornés et les nantis des régimes spéciaux qui bloquent toute ouverture.Pour la concurrence de la part des compagnies non-européennes, c’est facile : les bilatéraux en place sont respectés. Mais je vous rejoins à souhaiter un marché plus ouvert qui permettrait justement à Emirates de desservir Lyon et d’autres aéroports français. Je suis pour un marché où les clients décident du succès d’un produit. Sur les liaisons domestiques et européennes c’est déjà le cas, mais appeler au gouvernement de limiter l’expansion d’Emirates est lamentable et prouve à quel point le produit est inférieur (sinon il nécessiterait pas ce type de protection)

voldenuit, merci pour cette longue reponse. Je relis les differents messages, et je ne peux que souligner la condescendance d'andre qui est un parfait exemple de ce qui est generalement reproche a airfrance... Pour reprendre juste une phrase: "AF est une compagnie dont la réputation est d'avoir une place de dispo jusqu'au dernier jour". C'est une blague ou quoi??? Il croit vraiment que les autres compagnies essaient d'etre plein 20 jours avant le depart???Pour repondre a qq'uns de vos points:

• Interrogation des prix: la plupart des compagnies ont ces outils, aifrance compris. Parmi les plus connus, sabre (airprice), ql2 etc
• La question du lien entre rm et marche est passionante. La relation va dans les deux sens - autant le rm / parametrage des vols se doit de prendre en compte les changements dans le marche, autant il peut l'influencer (le stimuler, l'essorer etc).
• Juger le systeme d'af est une question delicate. Premierement, je ne dis pas que c'est un mauvais systeme, j'en ai vu des bien pires... Mais je reste persuade que si le systeme d'airfrance marche bien, c'est pour la raison majeure qu'ils evoluent sur le marche le moins concurrentiel d'europe, et cela de tres tres loin (cf. les bains de sang tarifaires en angleterre, allemagne, espagne ou italie... au benefice des passagers, et tout en restant rentable...). Pour prendre un exemple donnee par Andre lui meme, "Le revenue management sur toulouse est un des plus pousses et des plus perfomants de toute la compagnie" - bon, deja une des qualites premieres d'un rm serait d'etre consistant. Apparement, y'a quelque chose de special sur toulouse, pourquoi pas sur les autres lignes alors (mais bon, visiblement andre s'envoyait des fleurs au passage). Ce qui me fait bien rire, c'est qu'andre croit que les performances de la route sont dues a son genie. Je tiens a le rassurer de suite, toutes (cad 2) les compagnies se font un argent monstre sur la route. Je suis d'ailleurs persuade que c'est un des plus hauts rask de tout le reseau cc d'af. Pas etonnant vu le profil de la route, et surtout le niveau de concurrence. C'est une des vieilees regles du TA que qd y'a deux acteurs sur le marche, c'est le paradis, 3 et c'est l'enfer. AF ne fait rien d'exceptionnel sur toulouse, mais beneficie uniquement de conditions de marche exceptionelles, au detriment du passager qui paye des sommes astronomiques, meme sur easyJet (un peu moins depuis qu'ils ont ouverts cdg).

Dans les uk, le gouvernement a tout fait pour favoriser la concurrence (et donc BA se retrouve avec deux monstres sur son propre hub avec virgin et bmi, et se coltinent toutes les low costs aux aeroports regionaux) alors que la France a tout fait pour l'empecher (avec un monopole de hub sur paris et un marche low cost totalement atrophie). Comment peut on autoriser af a donner ses creneaux a chalair pour des avions de 15 places alors qu'easyjet pourrait en voler 156? Comment airfrance peut etre autant protege par les accords bilateraux vs emirates alors que pour les uk, ils volent depuis londres, newcastle, birmingham, manchester etc - et airfrance qui pleurent parce que au non, nom de dieu, de la concurrence pourraient arriver, comment va t on faire, pitieeeeeLe TGV est un concurrent, mais un concurrent mineur, qui ne fait aucune transversale, ne prend pratiquement aucun pax transit, et ne dessert finalement que tres peu de villes. Le tgv n'explique en rien le sous developpement du TA en france - en cela, c'est un ecran de fumee.Pour finir, il y a plein de kpm pour juger de la performance d'un systeme de rm. L'un d'eux serait le nombre de vols pleins un jour avant le depart --> Toulouse CDG Lundi matin, Vol 7793, deja plein, o nonnnnnn, 3 jours avant le depart, sur la route avec le systeme le plus performant de toute la compagnie, quel horreur! J'espere que korean air ou vietnam airline n'a pas achete alpha 3!!!!!!!

et pour finir, je n'ai aucune haine envers airfrance, au contraire meme, comme tout francais passione d'aviation. Ceci dit, je suis triste de voir ce qu'elle est devenu et a quel point elle penalise le voyageur francais

Ou pas... C'est un peu comme si je disais que Airbus faisait ses avions en papier... mais bonRidicule. Le RM joue a la marge (8% pour ta culture G, donc 5% de Surbook)

youhou
j'etais sur que t'allais sortir le vendredi / lundi. Mais bon, oui, je trouve quand meme que c'est pas optimal, mais tu trouveras tjrs une excuse, meme quand je trouve des exemples qui contredisent tes propres propos. On verra quand est plein celui du lundi suivant!
Pas mal de reponses a cote de la plaque:
- la premiere passons
- la seconde ne veut rien dire: tes chiffres tout le monde les connait et tu crois ameliorer ma culture g - arrogance quand tu nous tient. Enfin bon, je continue de penser que sur un marche, une strategie plus yield ou une plus volume va bien sur influencer le marche (sa taille, type de passager, duree du sejour etc), si tu veux repondre, reponds sur ca, pas sur l'impact du rm (hors sujet)
- la quatrieme encore moins: l'argument du passager 6th freedom je l'attendais, c'est pour cela que j'ai toujours parle de marche mere (tu n'as pas vu?) - encore une fois, ton rm / ton hub / ton entreprise elle serait bcp moins performante si t'avais de la concurrence pap sur tes villes regionales et de la concurrence hub vs hub a paris. Tu comprends maintenant? On est copain, on prend un nouveau depart?
- cinquieme: aucun rapport. BA a annonce qu'elle etait rentable H1, sur un marche pourtant bcp plus concurrentiel que AF. Idem pour iberia ou lufthansa ou toutes les us
- sixieme: ca y ait tu remontes sur tes grands chevaux. J'espere que ces personnes la en rigolent de mes posts. Cela n'a rien de choquant du tout, et par ailleurs, des gens du rm d'af sont tt a fait au courant des limites de leurs systemes. En plus "27 vols par jour, y'a du boulot et du trafic a gerer"? Il a pas l'air tellement automatise ce systeme...
- le reste ne merite pas de reponses je pense
Tu veux plus participer? chouette, j'aime bien les discussions interessantes avec voldenuit. N'hesite pas a participer si tu le souhaites (mais fait un effort sur la qualite des reponses)

youhou
j'etais sur que t'allais sortir le vendredi / lundi. Mais bon, oui, je trouve quand meme que c'est pas optimal, mais tu trouveras tjrs une excuse, meme quand je trouve des exemples qui contredisent tes propres propos. On verra quand est plein celui du lundi suivant!
Pas mal de reponses a cote de la plaque:
- la premiere passons
- la seconde ne veut rien dire: tes chiffres tout le monde les connait et tu crois ameliorer ma culture g - arrogance quand tu nous tient. Enfin bon, je continue de penser que sur un marche, une strategie plus yield ou une plus volume va bien sur influencer le marche (sa taille, type de passager, duree du sejour etc), si tu veux repondre, reponds sur ca, pas sur l'impact du rm (hors sujet)
- la quatrieme encore moins: l'argument du passager conecting je l'attendais, c'est pour cela que j'ai toujours parle de marche mere (tu n'as pas vu?) - encore une fois, ton rm / ton hub / ton entreprise elle serait bcp moins performante si t'avais de la concurrence pap sur tes villes regionales et de la concurrence hub vs hub a paris. Tu comprends maintenant? On est copain, on prend un nouveau depart?
- cinquieme: aucun rapport. BA a annonce qu'elle etait rentable H1, sur un marche pourtant bcp plus concurrentiel que AF. Idem pour iberia ou lufthansa ou toutes les us
- sixieme: ca y ait tu remontes sur tes grands chevaux. J'espere que ces personnes la en rigolent de mes posts. Cela n'a rien de choquant du tout, et par ailleurs, des gens du rm d'af sont tt a fait au courant des limites de leurs systemes. En plus "27 vols par jour, y'a du boulot et du trafic a gerer"? Il a pas l'air tellement automatise ce systeme...
- le reste ne merite pas de reponses je pense
Tu veux plus participer? chouette, j'aime bien les discussions interessantes avec voldenuit. N'hesite pas a participer si tu le souhaites