Air France considère Emirates une menace

Euh, bon... merci d'aimer discuter avec moi, mais pour être honnête je trouve que ce débat commence à mélanger un peu toutes les questions et moi personnellement je commence à perdre un peu le fil rouge. Peut-être qu'il faudrait structurer le débat un peu...A l'origine vous partiez de l'observation que le marché français était moins compétitif et qu'AF était nulle d'afficher une si mauvaise performance alors qu'elle opère dans le marché le moins compétitif en Europe. Comme preuve vous invoquiez que le TGV n'était pas un vrai concurrent et que LH et BA se trouvaient dans des marchés plus compétitifs. Là on parlait encore des liaisons de ces pays vers toutes les destinations, domestiques et internationales confondues. Après vous nous citez un article qui i) ne regardait plus que le marché domestique et qui ii) de par sa méthode justifiaient nullement les conclusions dont l'auteur - et vous aussi - se prévalait. Après on partait dans toutes les directions et il y a avait des détournements de propos, des "snapshots" sur une ligne pour généraliser, un mélange de marchés internationaux et domestiques, l'invocation d'actions de gouvernements alors qu'il s'agit de structures historiques, mélange de cause et effet, etc.Juste pour vous donner un exemple: vous dites qu'en Grande Bretagne le marché est plus compétitif. Sans préciser si on parle du marché des liaisons intérieures et/ou européennes, intercontinentales.. Mais disons que vous partez de l'observation que les parts de marché de compagnies autres que la "compagnie nationale" (British Airways) soient plus importants. Nous sommes d'accord.Mais est-ce vraiment grâce au gouvernement "qui a tout fait pour permettre la concurrence", contrairement à la France comme vous le dites? Ou est-ce parce-qu'en Grande Bretagne il y a eu des entrepreneurs comme Helios, Richard B et Sir Michael Bishop qui voyaient que la structure du marché avec un réseau ferroviaire ridicule, bcp de gens qui voulaient partir en avion vers des pays du soleil et Londres comme marché suffisamment grand et prêt à accueillir un jouer plus innovatif comme VS? Et qu'en France cette culture d'entrepreneur n'existe pas, que les entrepreneurs qui ont essayé étaient des escrocs (Courbeau!) et que le marché avait la concurrence du TGV sur une bonne partie des liaisons les plus importantes ? Et pour les liaisons internationales, oui c’est vrai que le gouvernement a protégé l’accès à Orly pendant longtemps. Mais en Grande Bretagne ? Un gouvernement qui défendait Bermuda II avec l’accès restreint à Heathrow et par conséquent des prix astronomiques sur Londres-USA – je ne trouve pas ça un exemple de défenseur de concurrence. Et que BA contrairement à AF se soit retiré des lignes provinciales – est-ce une preuve du protectionnisme français ? Ou une preuve que BA a corrigé sa stratégie pour se concentrer sur le marché plus haut de gamme à partir de Londres ? Ou qu’AF a mieux joué son joué et a réussi de préserver ses parts de marché malgré l’attaque des LCC ? Je ne connais pas la réponse, mais je pose ces questions pour vous montrer qu’il y a eu dans le débat bcp de court-circuitages de raisonnement. Et ce n’est pas pour défendre AF ou le marché français, mais pour demander un peu plus de fond avant d’arriver à un jugement plus global.Donc je reviendrai quand la discussion revient plus structurée pour ma simple tête

voldenuit, c'est vrai que c'est pas très structure, mais bon, c'est souvent le cas sur un forum
C'est aussi dur de structurer quand andre, a longueur de posts, prend tout le monde de haut et ne cesse de démontrer cette arrogance airfrancienne a propos de son système de rm. Premier post dans la conversation:ouou quand il monte sur ces grands chevaux par rapport a mon soit disant manque de respect envers ses collègues (apparemment ca serait "écœurant") alors que lui même qq posts avant nous faisait part de ses franches rigolades envers le rm de BA - il est ou le maque de respect. Avoues que cela n'aide pas au débat... Pour y revenir, au débat:1. sur l'influence du rm: je continue de penser que cela va dans les 2 sens. Andre a compris a cote de la plaque, je ne parle pas de l'impact du rm sur les performances commerciales, mais de son influence sur un marche, et vice versa2. sur l'efficacité du rm d'airfrance. AF se considère comme les meilleurs au monde, je suis pas d'accord, et c'est pas l'argument qu'ils exportent leur rm a leurs allies qui va me faire changer d'avis (cf. la composition de skyteam). Les systèmes que je connais (asi.., melo... etc) ne sont pas plus perfectionnes que ce que j'ai vu ailleurs. Par ailleurs, avoir 3 tarifs dispos AS sur CDGTLS avec uniquement un advance purchase sur l'eco, c'est ce que j'appelle une grille rudimentaire. Ils ont aussi des bonnes macros et des gens extrêmement compétents et ouverts, mais malheureusement vu l'attitude d'andre, je suis oblige de mettre en avant certains points négatifs qu'il cristallise parfaitement. Mon idée sur le rm d'af, c'est qu'avant de se considerer comme les meilleurs au monde, il devrait etre un peu plus humble et ne jamais oublier qu'ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe. L'exemple du CDGTLS est très parlant - encore heureux qu'af fasse de l'argent sur cette route. Cela n'a rien a voir avec leur rm, mais bcp plus avec des conditions parfaites de marche pour les deux compagnies opérant la route.3. sur le niveau de la concurrence en France: pour faire "simple":
- réseau domestique: BA - une concurrence féroce, aussi bien de compagnie traditionnelle (bmi) que des compagnies low costs (pratiquement ttes les doms opérées par BA et 2, voir 3 low costs). AF: aucune concurrence compagnie traditionnelle, concurrence très limitée de la part des lcc (seulement easyJet en frontale depuis paris sur qq routes)
- réseau européen depuis Londres / Paris: BA concurrence absolument monstrueuse, avec BMI en concurrence frontale (13% des slots a LHR) et des megas bases low costs (easyjet avec +60 avions, ryanair avec +70 avions, AB énorme sur STN etc). AF: aucune concurrence de compagnie tradi, seulement une low cost avec deux bases et a peine 13 avions (6 ory, 7 cdg je crois)
- réseau européen depuis province: BA totalement absent car trop de pressions concurrentielles. Toutes les villes avec un réseau pap impressionnants avec 2 ou 3 low costs implantées (ryanair, easy, jet2, flybe etc) proposant 60+ destinations pap par aéroport. AF: rien, pratiquement zéro concurrence, a part a Lyon, avec une vingtaine de routes seulement.
- long courrier: BA concurrence énorme avec Virgin, et BMI, sans parler des charters. AF zero concurrence (aigle azur ou charters etant des "nains" compares a vs ou bd)
- connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BAOn s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

Merci, ça devient plus facile à suivre pour un esprit plus basique comme moi...Je vois ce que vous voulez dire. Mais permettez-moi de vous signaler que vos premiers posts dans ce fil furent ils aussi d'une certaine, disons, "simplicité". Des conclusions criées haut et fort alors que le fondement factuel était un peu maigre. ça faisait un peu manifestant CGT, on comprend pas grand chose mais on gueule. Les réactions d'andre, bien que pas d'un ton plus différencié et je ne partage pas toutes ses observations, sont compréhensibles dans le sens que ça ne serait pas la première fois que l'on encontre sur ce forum des gens qui lancent des grands mots et se permettent des jugements sans connaître la moindre chose (nota bene: je ne prétends pas tout connaître en la matière, loin de là). Mais pour m'être échangé avec andre sur ce forum hors ce fil-ci je peux vous confirmer qu'il est ouvert à des discussions et que le "niveau de débat" peut être excellent et - à la hauteur de vos derniers posts.Donc un petit appel à vous deux d'oublier les bétises simplifiantes et le ton condescendant du début et de voir ce qu'au moins moi j'ai trouvé dans vous deux, des gens avec qui un débat peut être très intéressant?Bon, j'ai assez fait le Kofi Annan do forum ;-)Nous sommes d'accord, et je l'ai bien écrit dans mon premier post à ce sujet.Notre différend portait sur le fait si un YM dans un marché moins concurrenciel peut se permettre d'être moins "bon" ou sophistiqué. Je pense que non, car le YM ne réagit pas seulement aux démarches et prix des concurrents, mais doit aussi répondre aux flux de la demande. Ces flux existent dans tous les marchés, concurrenciel ou pas, car ils ne sont pas générés par la concurrence, mais par des évenements "externels" (vacances, foires, etc). Un bon YM saura travailler sur ces flux, et même les influencer un peu, indépendament de l'intensité de la concurrence.Le mal que j'ai avec raisonnement est que vous prenez le marché domestique, et surtout la ligne Toulouse-Paris, pour fondre votre conclusion de l'efficacité du YM d'Air France. Mais justement, prenons la ligne TLS-CDG. Le YM sur un avion TLS-CDG ne porte pas uniquement sur les flux de demande Paris-Toulouse, sur les prix et les fréquences d'easyjet entre Paris et Toulouse, la (sur cette liaison en effet très faible) concurrence du TGV. Le YM doit optimiser pour la demande entre Paris et Toulouse en concurrence avec easyjet, mais aussi sur la demande entre - j'invente des exemples - New York et Toulouse via Paris en concurrence avec Lufthansa, Sao Paulo et Toulouse en concurrence avec Iberia, etc. Donc, l'intensité de la concurrence sur le marché domestique n'est que peu pertinent pour le YM sur une route qui fait du feeding d'un réseau intercontinental.Ce qui est de plus, le YM doit aussi fonctionner sur des relations pour qui la situation concurrencielle en France est sans aucune importance. Par exemple, AF veut attirer des passagers sur des liaisons Inde-USA, Afrique-Amerique Latine, Europe (hors France)-Asie, etc. Pour Inde-USA par exemple, hônnetement si easyjet a eu des craineaux sur ORY ou pas on s'en fiche, la concurrence est de Air India, Jet, American, British Airways, Lufthansa, Swiss, Emirates, Etihad pour n'en nommer que les plus importants. l'aéroport de correspondance peut alors se trouver en France, au RU, en Allemagne, en Suisse, etc - et par conséquent on s'en fiche un petit peu de la concurrence dans le pays dans lequel l'aéroport de correspondance se trouve, elle n'est pas pertinente sur ce marché.La différence fondamentale entre le YM d'une compagnie réseau et celui d'une compagnie PAP comme easyjet est que le premier est forcément plus complexe. Quand easyjet gère la tarification et le chargement d'un avion entre Paris et Toulouse, ce n'est que le marché Paris-Toulouse qui est pertinent, car il n'y a que des pax avec des billets Paris-Toulouse. Pour AF, un avion CDG-TLS est rempli de pax qui parviennent de marchés totalement différents, avec des situations concurrencielles complètement différentes aussi.Là où je veux en arriver c'est que votre conclusion que le YM évolue dans le marché le moins concurrenciel en Europe est fausse, car ce n'est pas que le marché français qui est pertinent pour AF et son YM. Il évolue dans un marché qui s'étend sur ton son réseau mondial. Et là, je pense que nous sommes d'accord, la concurrence est brutale.Et petit point de détail: je viens de vérifier, il y a 19 tarifs différents sur CDG-TLS (AS et AR confondus). Classes de résa R, N, E, T, B, H, Q, A, M, W, U, K, A. Avec plusieurs tarifs pour la majorité des classes de résa.Encore, je n'ai aucun lien avec AF et je suis très critique envers leurs choix commerciaux (qualité du produit, programme de fidélité, traitement des voyageurs fidèles, etc), j'ai des réserves quant à la fiabilité du produit passager (probabilité plus élevé de pépins qu'avec d'autres majeurs), et je suis assez sceptique si la stratégie choisie de vouloir à la fois concurrencer les LCC en Europe alors que l'on a des coûts structurels bien plus élevés et d'autre coté attirer une clientèle de haute contribution alors que le produit s'éloigne de plus en plus des références du marché. Je suis d'accord que l'on y rencontre parfois/souvent une certaine arrogance (les critiques sont ignorés, on préfère dire aux clients qu'ils n'ont rien compris). Mais je ne pense pas que l'on peut les accuser d'opérer comme une boutique de débutant grâce à un marché domestique peu concurrenciel. Leur marché est le marché mondial, et là je pense qu'ils ne se trouvent pas parmi les bisounours.

3. sur le niveau de la concurrence en France: pour faire "simple":
- réseau domestique: BA - une concurrence féroce, aussi bien de compagnie traditionnelle (bmi) que des compagnies low costs (pratiquement ttes les doms opérées par BA et 2, voir 3 low costs). AF: aucune concurrence compagnie traditionnelle, concurrence très limitée de la part des lcc (seulement easyJet en frontale depuis paris sur qq routes)
- réseau européen depuis Londres / Paris: BA concurrence absolument monstrueuse, avec BMI en concurrence frontale (13% des slots a LHR) et des megas bases low costs (easyjet avec +60 avions, ryanair avec +70 avions, AB énorme sur STN etc). AF: aucune concurrence de compagnie tradi, seulement une low cost avec deux bases et a peine 13 avions (6 ory, 7 cdg je crois)
- réseau européen depuis province: BA totalement absent car trop de pressions concurrentielles. Toutes les villes avec un réseau pap impressionnants avec 2 ou 3 low costs implantées (ryanair, easy, jet2, flybe etc) proposant 60+ destinations pap par aéroport. AF: rien, pratiquement zéro concurrence, a part a Lyon, avec une vingtaine de routes seulement.
- long courrier: BA concurrence énorme avec Virgin, et BMI, sans parler des charters. AF zero concurrence (aigle azur ou charters etant des "nains" compares a vs ou bd)
- connections: la encore, bcp plus de concurrence pour BA pour trois raisons majeures: aéroports régionaux anglais ont bcp plus de destinations pap, BMI est un concurrent hub en frontal, les compagnies étrangères long courrier ont bcp plus accès aux aéroports régionaux anglais (voir Emirates sur NCL, BMH, MAN et GLA quand NCE seulement en France), bref, des centaines de milliers d'opportunités de pax connections n moins pour BA

On s'est focalise sur BA, mais la situation est presque comparable en Espagne (3 megas low costs, spanair etc) ou Allemagne (airberlin monstrueux). Même la Scandinavie est plus concurrentielle que la France!

Je pense que je suis largement d'accord sur la concurrence de la part d'autres acteurs français alors que BA, LH et d'autres se trouvent confrontés dans leurs marchés domestiques par des acteurs forts, souvent appartenant à une alliance concurrente. J'ai une vue bien différente sur bmi (a shadow of its former self, plus du tout une concurrence à BA mais un fournisseur de slots, d'avions et d'équipages aux compagnies du groupe LH) et AB a arreté sa présence sur STN à l'exception de qqs PAP sur l'Allemagne.

Le point sur lequel je suis fondamentalement pas d'accord est la concurrence globale. Certes bcp de compagnies étrangères à Heathrow et sur le marché britannique, mais à son échelle CDG voit autant de compétition de lignes étrangères.

A la fin je suis d'accord avec vous qu'un acteur national pose une ménace plus importante car il peut attirer des passagers vers de nombreuses destinations avec un seul programme de fidélité, alors qu'un concurrent étranger n'est une concurrence pertinente que pour les 2-3 marchés desservies à partir de CDG ou de LHR (ce que je veux dire: VS est un vrai compétiteur pour BA dans le sens que VS peut proposer à un client londonien presque toute la gamme de destinations que propose BA; SQ n'est un concurrent pertinent "que" sur l'Asie et l'Australie, United "que" sur les US, Lufthansa implique toujours une correspondance. Et là vous avez raison, il n'y a pas de VS sur CDG).

Il serait intéressant de voir les parts de marché d'AF au départ de CDG et les parts de marché de BA au départ de LHR, de LH au départ de FRA/MUC, etc. Et puis voir aussi les parts de marché de leurs partenaires en alliance. ça serait révélateur.

4. Les raisons expliquant pourquoi la France est le pays le moins concurrentiel en Europe: comme souvent, c'est une combinaison de raison. Le tgv, les habitudes de voyage des français etc, ce sont des raisons mineures inventées et rabâchées par airfrance. La culture entrepreneuriale, ok, mais quand même, y'en a eu des projets depuis ces 10 dernières années non? Au niveau du pouvoir politique, je suis tout a fait d'accord avec vous sur le fait qu'historiquement, BA a aussi été protégé (bermuda II étant un très bon exemple), mais ne l'ai plus depuis des années (cf. john major offrant les slots de panam a virgin etc) et l'avènement encourage des compagnies low costs. En France, AF est, et reste protège par des lois (votées par nos politiciens) - les exemples sont légions (Ryanair a MRS, refus de créneau a emirates, chalair qui prend les créneaux a AF pour bloquer easyJet sur ory etc). S'il y avait une réelle volonté politique de favoriser la concurrence en France, cela ferait longtemps qu'on ne paierait plus les trafics astronomiques d'af (qui affiche par ailleurs des résultats fi médiocres)

Je suis d'accord avec votre déscriptif de la situation. Mais je doute qu'elle ne soit le résultat que de volonté politique.

EDIT: je viens de voir que vous avez parlé de 3 tarifs en AS. PArdonnez-moi alors ma précision de 19 tarifs AR et AS confondus, ça ne répond pas à votre observation. Cela dit, je ne pense pas qu'il ne suffit de prendre le nombre de tarifs AS comme base pour juger la sophistication d'un YM sur une liaison. En évidence la sophistication sur cette liaison se joue sur les tarifs AR. Le fait qu'il n'y ait que trois tarifs AS, est-ce peut-être la conséquence d'une décision "manageriale" de garder un système qui vend des tarifs AS au plein tarif? Je doute que cela soit une bonne décision, mais on ne peut l'imputer qu'indirectement au YM.

Exact !

Influence RM : je suis d’accord avec vous, un système de RM peut être bon sans concurrence, mais avouez quand même qu’il est beaucoup plus facile de gérer/prévoir les flux de demande sur un marche monopolistique que sur un marche concurrentiel. Si les compagnies aériennes sont en avance en YM, c’est justement parce que la concurrence y est féroce et le besoin d’optimisation important. D’ailleurs historiquement, le RM est une réponse d’AA à la pression concurrentielle des LCC et charters aux US.Efficacité RM : Je ne me focalise pas sur CDGTLS pour juger du système d’AF. J’ai insiste sur ce point parce que l’argument d’André sur le fait qu’ils ont un des meilleurs systèmes au monde vu qu’ils le vendent a leurs partenaires me semblait rigolo, tout autant que son CDGTLS tellement optimise alors qu’ils ont un seul tarif disponible en AS, avec uniquement un advance purchase. Je trouve cela totalement rudimentaire, surtout qu’en face il y a easyJet et sa trentaine de price point. Comment AF peut il donc proposer le même prix éco AS pour un mercredi départ 8h en janvier que pour un vendredi départ 19h en juillet ? Les raisons ne m’intéressent pas, mais je rigole un peu en pensant qu’ils (surtout André) se prennent pour les meilleurs en voyant de telles pratiques. Comme vous l’avez compris, je parle ici du tarif pap, qui fait parti intégrante de leur système. Qu’ils se concentrent sur le connecting ou sur l’AR, j’en ai bien conscience, mais 1 seul tarif (63/64€) pour de l’as eco quelque soit la saison, dow, jour de la semaine etc, je continue de trouver ca rudimentaire.Sur la concurrence réseau, je comprends (un peu) le rm réseau et que la concurrence est aujourd’hui une concurrence de hub. Ceci dit, je suis en total contradiction avec vous quand vous dites :La pression concurrentielle sur le marche domestique a une incidence énorme, aussi bien sur le hub, le ym, les opérations etc. Déjà, comme vous l’avez compris, avoir deux autres compagnies implantées sur son hub, cela a une incidence majeure. Prenons l’exemple de TLS et de MAN : naturellement, AF peut proposer des tarifs plus élevés que LH ou IB, car compagnie nationale, temps de parcours, marketing etc avantagent AF. BA lui impossible de bénéficier du même avantage, parce qu’en connecting depuis MAN il n’a pas que des compagnies européennes, mais il aussi BMI qui a presque les mêmes horaires/temps de parcours/marketing etc. Une concurrence connecting sur le même hub, c’est quand même un peu plus concurrentiel qu’une concurrence uniquement vs. un hub en Allemagne ou en Italie.Deuxièmement, l’équilibre d’un hub repose notamment sur son organisation des plages, son rm, sa proportion de clients connections/pap etc. D’ailleurs le hub est aussi un exemple de l’arrogance d’AF. Ils se plaisent a dire que leur hub est un atout formidable. Certes, mais ce n’est pas grâce a eux. La raison principale pour laquelle leur hub est efficace, c’est qu’ils ont bcp moins de concurrence sur leur marche domestique. Je rabâche mais imaginez TLS avec la même pression concurrentielle que MAN, c'est-à-dire : une multitude de destination pap par les low costs (cela enlève déjà une bonne partie du connections intra-européen car MIL, ROM, BCN etc tous desservis en pap) et une multitude de compagnies réseaux (je pense MAN est desservis par : KLM, Etihad, SN, US Airways, Emirates en 380, delta, AA, SAS, Qatar, LH etc) enlèvent une grosse partie du connecting LC, cela aurait une incidence énorme sur les performances de la ligne CDGTLS.La discussion a un peu dévié sur le RM d’AF, que je connais un peu et qui n’est pas le plus optimise que je connaisse bien qu’ils (surtout André) croient le contraire, mais de dire qu’AF ne devrait jamais oublie (avant de dire qu’ils ont le meilleur hub, RM, produit etc) qu’ils évoluent sur le marche le moins concurrentiel en Europe – cela aide ENORMEMENT. Vous mettez une lcc basée et deux compagnies réseaux sur chaque ville régionale française de plus d’un million d’hbts (comme il y a au grand minimum en Angleterre), vous verrez vite l’impact de la concurrence domestique sur AF.Ps : ok pour ABPss : je vais essayer d’avoir les pdm Lundi

Votre argumentaire se résume à "Comme Manchester ça marche, si Toulouse ça marche pas c'est de la faute d'AF et de l'état".Peut être faut t'il rappeler que Toulouse et Manchester ne sont pas deux villes comparables.Je rappelle aussi que même Delta (Plus grosse compagnie au monde si je ne m'abuse, si on met de coté la fusion en cours entre United et Continental) n'a pas réussi à ouvrir du Lyon-NewYork en Direct.Ca en dit long sur le potentiel des villes de province...Comparez ce qui est comparable sera déjà un bon début dans votre analyse. La France est un Pays hyper centralisé et la conséquence au niveau des flux aériens n'est en aucun cas un complot de l'état français et d'Air France. Je rappelle que 38 des boites du Cac40 ont leur siège... dans la région parisienne!Bref, comparer sur ce point la France et l'Angleterre me parait encore déplacé. Si quelqu'un avait le potentiel d'ouvrir du LC sur TLS, ça serait Delta via JFK, et AF l'y pousserait pour "sécuriser" les flux TLS-US (contre les majors européennes). Si DL ne le fait pas, ça veut juste dire que ce n'est pas rentable...

MAN et TLS c'est different, on est d'accord, et jamais je ne dirais que TLS a le meme potentiel que MAN et qu'un A380 d'Emirates sur la ville rose serait justifie.Ceci dit, vous prenez l'exemple du TLSNY, mon opinion c'est que c'etait surtout du pap que visait Delta avec cette liaison, et probalement un peu de beyond sur les us. Je suis persuade qu'un Emirates avec les memes frequences qu'avait Delta serait bcp plus remplis/meilleur rask avec toutes les connexions de DBX sur l'afrique, le moyen orient ou l'asie, et avec des temps de parcours plus interessant pour les pax qu'a travers CDG ou FRA. Je pense que si Emirates obtenait des droits de trafic, un LYSDBX marcherait sans aucun doute, un TLSDBX probablement aussi.Par ailleurs, nous ne sommes pas d'accord sur les raisons (vous mettez en lumiere les forces naturelles du marche, perso la consanguinite ADP/Cohor/AF et le role des politiques - par ex les accords bilateraux sont l'expression de la volonte politique), mais il semble que vous vous rapprochez de mon constat: la France est le pays le moins concurrentiel en Europe occidentale/nord - non?
Encore une fois, meme la scandinavie est + concurrentielle.Derniere chose, vous parlez des specificites du marche francais hyper centralise, alors dans ce cas la comment expliquez vous qu'il n'y ait qu'une seule compagnie hub ou lc (du niveau de VS ou BD) sur Paris??? On atteind la les limites de votre argumentaire. Encore fois c'est john major lui meme qui a donnez des slots a virgin sur LHR pour favoriser la concurrence, personne ne peut nier qu'on n'a pas encore eu la meme volonte politique en France, au contraire.Pour aller dans ce sens, voir la tribune recente de JL.Baroux ci dessous:
www.tourmag.com/...re-carre_a41224.html
Il confirme ce que tout le monde sait, mais que bien sur AF ne reconnaitra jamais. Pour avoir assister a qq'unes de ses conferences, on ne parle pas ici d'anna aero (meme si ce site est plutot sympa) mais d'une personne reconnue et bien informe dans le paysage aeorautique francais (a mon avis il n'y aura plus bcp de personnes d'af dans ses conferences :-), ils vont surement monter sur leurs grands chevaux comme d'habitude).Et pour finir, imaginons un seul instant emirates au depart de TLS, LYS, BOD, LIL et MPL, et une base de low cost avec une quinzaine de destinations europeennes en pap - oui ou non cela pourrait faire bcp de degats a votre hub?Bien sur que oui! Mais pour l'instant vous etes bien proteges, tant mieux pour vous, mais qu'AF n'oublie jamais qu'ils evoluent sur le marche le moins concurrentiel en europe avant de se prendre pour les meilleurs (comme demontre par vos premiers posts dans ce topic, peu m'importe votre historique sur le forum, jamais personellement je n'aurais pris un posteur d'aussi haut), et que nos politiques doivent absoluement faire en sorte que cela cesse.

par ailleurs c'est passe un peu inapercu (surtout chez AF j'imagine he he) mais aux dernieres nouvelles, c'etait Lufthansa la premiere compagnie en termes de revenue (CA), depassant AFKLM pour la premiere fois depuis lgtps

Ecoutez, je reprends du debut.- Vous connaissez la petite compagnie regionale Delta Airlines?
- Vous savez que la destination preferee des francais en LC est NYC?
- Vous savez que Delta a un hub a JFK?
- Vous savez que AF a tout interet a ce que Delta vienne ouvrir des lignes France-US?Bon maintenant si avec ca vous n'arrivez pas a comprendre qu'il n'y a juste pas le potentiel pour une telle ligne et que personne au monde ne peut ouvrir une ligne LC sur TLS pour l'instant, je ne peux rien pour vous...Vous inquietez pas, les premiers a debarquer en france seront DL/KE/CZ, et si meme les chinois et les americains n'en voient pas l'interet maintenant c'est que c'est vraiment pas possible.Par ailleurs, avec les JV en cours de partout (sur tout les fronts dirait mon cher PDG), je vous conseille de raisonner par alliance et non plus par airlines.Quant a Emirates, le debat est eminemment politique, c'est une boite tres bien geree subventionnee massivement par l'etat. La France comme l'a fait le Canada fait de la resistance pour ne pas se faire submerger. Regardez l'Inde... Emirates a tout bouffe la bas...Je tiens a rappeler que les compagnies du golfe ne sont pas les seules au monde...Apres arretez de vouloir mettre au pilori AF, j'ai l'impression que ca tourne a l'obsession...PS: Je repete un chiffre 65% de nos passagers ne sont pas francais!!!PS2: Pour aller a LYS, la concurrence est rude: AT, KL, AF, LH, SN, BA, OS, Swiss, AZ, etc... Parler de monopoles sur de telles destinations me parait un peu ose quand meme

Désolé de me répeter, mais il y a deux éléments dans un YM: un élément pricing "réaction aux forces de la concurrence" et un élément "prévision des flux passagers en fonction de leurs habitudes, des évènements". Si AF n'évoluait que sur le marché français avec comme concurrence qu'un peu d'easyjet et le TGV, effectivement l'élément "réaction à la concurrence" ne serait probablement pas très poussé. Pourtant l'élément "prévision des flux passagers" le serait autant ou aussi peu. Ce n'est pas parce-que il y a un concurrent ou deux sur une ligne que les gens décident de partir en vacances le 13 juillet. C'est parce-que c'est un samedi et que les vacances scolaires ont commencé (pardon, je prend un exemple simple).Et de plus, AF n'évolue pas que sur le marché "français", c.à.d. où le point de départ ou d'arrivée se trouve en France. Mais AF évolue sur le marché mondial, ou la France n'est qu'un point de transit. Par conséquent, le YM doit prendre en considération TOUS les acteurs pertinents pour TOUTES les combinaisons de routes possible du réseau AF. Etant donné que le réseau est grand, le YM doit être assez performant pour gérer cette complexité.Bien. Si nous jugeons de la qualité d'un YM sur le nombre de tarifs AS sur une route parmi plusieurs milliers je vous concède que le système est rudimentaire.Mais permettez-moi de ne pas prendre cela comme base pour mon opinion. Le raisonnement est aussi faible que celui de l'article qui prend un jour, une liaison, une heure de départ pour ainsi arriver à des enseignements sur le niveau de prix d'un pays.Donc, oui on a entendu votre argument qu'AF ne propose pas bcp de tarifs AS sur Paris-Toulouse. Mais non, je n'en déduit pas que le YM ne soit pas performant. D'ailleurs, je pense que ni vous ni moi connaissons les algorithmes pour cette liaison. Peut-être les trois tarifs proposés sont-ils ceux qui maximisent la rentabilité? On ne le sait pas...Ce n'est pas ce que je disais. Je vais le découper différemment. Il y a plusieurs marchés (vous les avez mélangés un peu):

1. Marché O&D d'un hub, pour lequel la concurrence des toutes compagnies desservant le hub est pertinente. D'accord pour Paris où il n'y pas de compétiteur français genre Virgin Atlantic, juste des compagnies étrangères donc moins ménaçantes de par le fait qu'elles imposent un changement (cf Lufthansa en Allemagne, BA au RU, etc) où qu'elles ne sont pertinentes que sur une destination ou region (cf Emirates pas une concurrence sur l'Amérique, American pas une concurrence sur l'Afrique et l'Asie, etc). D'accord pour Londres LHR où Virgin fait ce type de concurrence à BA. Mais c'est le SEUL hub européen où le leader national se voit confronté à de la concurrence d'un autre acteur national. Et puis il y a easyjet à LGW/STN/LTN et Ryanair surtout à STN. Allemagne: AB dessert des villes européennes, mais peu de FRA et son réseau LC n'est une concurrence que pour les pax en maillot de bain. Espagne: Air Europa ne couvre un réseau qu'infiniement plus petit qu'Iberia. Scandinavie: concurrence croissante de Norwegian sur MC au départ de OSL, ARN et aussi de CPH. Sinon, pour les autres hubs, AMS, BRU, DUB, ZRH, VIE, LIS, MXP (si c'est encore un hub), FCO - nada, aucun concurrent national. La situation de Paris CDG n'est donc pas une exception. C'est Londres qui est une exception. "Marché le moins concurrenciel d'Europe"? - en tout cas pour les marchés O&D des villes hub
2. Marché O&D des villes non-hub vers l'étranger, genre Toulouse, Manchester, Hambourg. Là, en effet, les villes françaises voient moins de concurrents nationaux (MAN: easyjet, FlyBe. HAM: Air Berlin). De plus, moins de concurrents étrangers dans les villes de province en France, à l'exception de Nice, où on pourrait même débatre si easyjet n'est pas un concurrent "domestique" étant donné le large choix de liaisons non pas seulement avec le RU. Là il serait intéressant de voir les parts de marché d'AF pour les connexions via Paris par rapport aux parts de marché des autres compagnies pour les connexions via leurs hubs respectifs. Le fait que TLS ou BOD ou MRS ne voient pas de gros-porteurs de compagnies LC étrangères et que souvent les majeurs européens ne viennent qu'avec des avions régionaux - est-ce un signe de peu de concurrence? Ou simplement que ces villes ne sont pas des grands marchés? Si c'étaient des gros marchés sans concurrence on devrait voir des dizaines d'A321 Air France partir vers CDG, remplis de pax de connexion. Or ce n'est pas le cas. 6 vols quotidiens de BOD/TLS/MRS/NCE vers CDG. Donc, entre peu de vols AF, peu de capacités de la part des étrangers, j'ai l'impression que ce sont des petits marchés et que la concurrence se joue, mais avec des avions plus petits et bien sûr moins de compagnies. Moins féroce qu'à MAN? Oui. Mais aussi il faut voir que dans certains marchés c'est une compagnie étrangère qui a le monopol (tous les aéroports subventionnés avec Ryanair et FlyBE...)
3. Marché O&D à l'étranger, avec CDG/FRA/LHR/AMS etc comme point de transit. Ce marché est très important pour AF (40% de revenus, voire plus?). Comme expliqué avant, dans ce cas-là le fait d'avoir un concurrent national ou pas ne joue AUCUN role. Que VS soit implantée à LHR ou pas, pour British Airways la concurrence pour les flux Amerique-Asie/Moyen Orient/Afrique vient de VS, mais aussi de AF, LH, EK, EY, LX, etc. Que VS utilise la même plate-forme n'est qu'un pure hasard qui n'a aucune importance. Marché compétitif pour AF? Absolument!!
4. Marché domestique: en effet, moins de concurrence d'une autre compagnie aérienne pour AF que pour BA au RU (easyjet, FlyBe, Ryanair) et pour LH en Allemange (Air Berlin), pour SK en Scandinavie (Norwegian), pour IB en Espagne (Spanair, Air Europa). Mais le seul pays européen où le train est un véritable concurrent. Mis à part les liaisons ultra-courts entre FRA et Cologne et Stuttgart qui de toute manière n'avaient presque aucun trafic O&D ainsi qu'entre Hambourg et Berlin, le train n'a pas pris de parts de marché. En Espagne, le réseau grande vitesse est toujours en émergence. Mais plus forte concurrence à attendre imminament. En France: le TGV a plus que doublé sa part de marché pour les liaisons entre Paris et les villes réliées en moins de 3h30: Lyon, Marseille, Nantes, Strasbourg, Bordeaux. Dans aucun pays le train a eu un effet aussi significatif.

Compagnies réseau: je le doute. Pas de marché en province française. TOUTES les compagnies réseau essaient de s'établir sont dans une situation extrèmement précaire: bmi (bankrupt without Lufthansa), Spanair, Air Europa. Air Berlin vit surtout de ses activités loisir. Les seuls qui vont bien sont les LCCs ainsi que les grandes compagnies réseau. Mais jamais les numéros deux réseau.Compagnies LCC: mais pourquoi elles n'y sont pas alors?

JAL était bord du dépot bilan a reçu des milliards dollars de la part du gouv japs personnes n'a rien dit...avec tout les problème a dubai je pense pas que momo va s'amuser a donner
des subventions a émirates pour que celle ci soit rentable

Encore d'accord sur tout ;)Sous estimer la part de marché du TGV en France c'est passer à côté de l'acteur majoritaire des transports en france.Avec 20 TGV par jour entre Paris et Marseille en Direct, ça fait l'équivalent modique de 10 A380 et de 10 777-300 d'AF... (en supposant qu'un TGV sur deux est un duplex, ce qui est en deçà de la vérité je crois)A côté AF fait bien pâle figure sur la liaison...C'est la force du TGV qui freine le développement des low cost et rend leur business modèle difficile à mettre en place en France.Qui peut rivaliser avec un mode de transport très largement financé par le contribuable et subventionné par l'état? (ce n'est pas une critique, juste une évidence).Quelle place Easy Jet ou Ryan Air pourraient avoir sur la liaison Paris Marseille?Quand le TGV arrivera à Toulouse, les premiers touchés seront EasyJet, qui se retireront probablement de la ligne.Quant à Air France, elle diminuera probablement fortement ses fréquences sur Orly.Ne vous y trompez pas, le TGV sera pourtant demain une force pour AF, qui pourra Hubber par train à CDG... quand la libre concurrence aura lieu (c'est dans les tuyaux)Et vivement qu'on fasse du Yield sur le TGV, avec autant de capa, il doit y avoir de quoi s'amuser, et de quoi faire des billets vraiment pas chers (nous aussi on fera des billets à 10€ ^^)

La totalité des TGV circulant entre Paris et Marseille/Nice/Montpellier/Perpignan est opérée en rames Duplex, de même que pour Lyon.
Par contre, certains trains sont opérés par des rames simples, d'autres par des rames doubles.
La capacité d'une rame simple est de 545 places (hors surreservations) et de 1090 pour une rame double.
De plus, il y a des arrêts intermédiaires pour la majorité des trains. Si le remplissage d'un TGV pour MRS est de x%, la totalité ne va pas sur Marseille.L'activité TGV n'est plus tellement subventionnée, du moins sur les grands axes.
De plus, la pression financière que l'Etat met sur la SNCF est telle, que l'activité n'est plus rentable.C'est déja ce qui se passe !
Un billet de TGV Paris Marseille varie de 22€ à 148.50€ l'aller. De plus, la SNCF vient d'avoir l'autorisation de déplafonner les tarifs et pourra donc proposer des tarifs plus elevés.
De plus, la SNCF opere également idTGV, avec des billets à partir de 19€ l'aller simple avec une tarification à la Easyjet/Ryanair dont le prix évolue en fonction du remplissage.Ne faudrait il mieux pas plus travailler en coopération comme en Suisse ou en Allemagne, que les compagnies aériennes soient partenaires des compagnies ferroviaires en développant les services?
La concurrence peut etre séduisante. Mais sur une ligne comme Paris - Sud Est/Mediterrannée, comment la mettre en place ? La ligne et la gare de Lyon sont déja saturées et acceptent peu de train supplémentaire! Cela voudra dire que la SNCF devra supprimer un TGV Paris Annecy pour permettre à Air France de faire passer un TGV Paris Lyon circulant 5 minutes avant/apres un TGV SNCF ? Quid de l'aménagement du territoire et du reseau intégré ?Je trouve ca un peu dommage d'opposer aussi violemment les deux modes de transports qui sont si complémentaires. La concurrence intervient sur quelques lignes, peut etre les plus rentables, mais elle n'est pas nouvelle !Pour prendre une ligne historique, Paris Lyon, je pense pouvoir dire sans me tromper qu'Air Inter n'avait jamais transporté autant de passagers que ne le fait le TGV depuis ! Air Inter, aujourd'hui Air France, vit toujours !!

Bon benh j'ai sous évalué d'au moins 30% la capacité sur la ligne ;) Merci pour l'info ;)L'activité TGV est subventionnée via RFF et les subventions diverses de l'état pour les régimes de retraites par exemple. C'est pas clair, mais c'est vrai.Exact, mais ce n'est pas du Yield, sinon je peux vous promettre que je mettrai le Paris - Valence en TGV à 300€ A/R (pas de concurrence). On a donc un "yield" validé par l'état assez bizarre. Si la concurrence vient un jour, ça sera un peu plus clair pour tout le monde.Seule la concurrence a fait bouger le c*l d'AF, il y a 20 ans, c'était une boite mourante, sa privatisation lui a permis d'avoir une nouvelle envergure. Il y a eu des changements radicaux, l'abolissement de beaucoup de privilèges. Maintenant, AF est une compagnie de rang mondial, avec ses qualités et ses défauts, mais qui est passé d'un poste de coût à un poste de revenu pour l'état. Donc tout bénef!La SNCF dispose de la meilleure expertise de LGV au monde (rien que ça), une concurrence saine lui permettrait de pouvoir arriver au prix de sacrifices (quand même) à un rang européen (donc création, d'emplois, de richesse, etc. et désolé pour les cheminots grévistes qui partent à la retraite à 50ans, la noblesse ça n'existe plus).Dans tous les cas, une association SNCF-AF ne pourrait être que néfaste pour le consommateur, puisque leur part de marché serait alors de 90% environ.L'idée d'AF était, avec Veolia de créer une filiale de TGV pour hubber à CDG à partir de tous les points de la France. La crise a mis pour l'instant l'idée en Stand Bye pour cause de manque de trésorerie.Pour la gare de Lyon, je vous renvoie à l'histoire des slots d'Orly ;). Pour l'aménagement du territoire, il faudra créer des règles d'OSP sur les lignes non rentables (je n'ose imaginer la tête de la liste :D), ce qui ne manquera pas de faire râler nos amis les députés (faut bosser ????)Pour ce qui est du train, c'est incroyable le retard sur l'aviation.

• Pas de classe Affaire
• Pas de Services associés payants (ou commençant à peine à être mis en place)
• Pas de surbooking
• Pas de Yield digne de ce nom (pour de bonnes raisons pour le coup)
• L'aménagement du Corail Lunéa fait pitié...

J'imaginerais assez facilement des TGV duplex avec

• une classe première en 1/1 avec lit 180°, service personnalisé, accompagnement du domicile à la gare, etc.
• Une classe affaire en 2/1 avec un siège style siège Business d'AF.
• Une classe Eco en 2/2 comme actuellement, voire encore plus densifiée (pour pouvoir placer une classe Eco+)
• Au moment du compostage, une affectation de places automatique (ou au choix).

Si on rajoute à tout ça les services payants, on aura besoin de personnels dans les trains, (et donc d'emplois...)Bref, plein d'idées comme ça pour proposer à bord du TGV de vraies prestations (surtout qu'il n'y a pas de contrainte de poids en TGV!)

Pour ce qui est du régime de retraite... est ce vraiement une subvention de l'Etat à la compagnie ??
En effet, le régime de retraite de la SNCF est déficitaire. Mais cela s'explique en partie par le fait que la compagnie a perdu de nombreux emplois qui sont toujours à la charge du régime de retraite. C'est comme si on accusait le régime de retraite d'Air France d'etre déficitaire parce qu'il y a 20 ans il y avait 100.000 collaborateurs et aujourd'hui 50.000 ! A dire vrai, j'ai l'impression que le statut des cheminots est plus une charge pour la compagnie, qui n'a pas la liberté d'action à ce niveau! Une solution serait de transférer le régime spécial au régime général, mais c'est une bombe sociale... La SNCF ne doit pas etre la seule compagnie à qui ont doit imposer d'équilibrer son régime de retraite pour ses propres salariés sans l'autoriser à le modifier !!
Pour ce qui est de l'activité des TGV, le niveau des péages actuellement pratiqués, et les augmentations régulieres, montrent que le TGV doit financer ses couts ! Le problème de subvention concerne plus les autres trains que les TGV, mais il faut reconnaitre que peu de TEOZ, Intercités et Lunea sont en concurrence avec le transport aérien !Tout à fait, c'est un yield encadré par un des plafonds tarifaires et des obligations de tarifs sociaux. Ces derniers (militaires, familles nombreuses) sont compensés par l'Etat qui les impose. La SNCF a récemment demandé l'autorisation de s'affranchir de ces plafonds.
Sur certaines liaisons dont la ligne phare Paris Marseille, la SNCF pourrait sans doute approcher des 500€ AR en 1e comme ceux d'AF en plein tarif au lieu de 300€ actuellement !
Idem sur Paris Strasbourg, outre le gain de temps, la clientele d'affaire a gagné du temps par rapport aux pleins tarifs pratiqués sur la ligne d'Air France qui trainait la majorité d'entre elle !Certes... Mais faut il vraiement de la concurrence dans le rail ?
Et sur un Paris Marseille, comment mettre la concurrence ferroviaire ? En faisant partir un train Veolia juste avant le train AF ? Sachant que la ligne est saturée... Alors il faudrait peut etre supprimer les Paris Dijon, les Paris Lausanne, les Paris Saint Etienne, les Paris Annecy !!
Et sur Paris Londres, comment faire ? La gare du nord est saturée. Faut il supprimer les trains de banlieue pour y mettre les Eurostar Veolia ?
Regardes la politique tarifaire de la DB envers le transport aérien ! Les allemands ont un tres bon reseau ferroviaire, y compris à grande vitesse et le mettent à disposition des compagnies aériennes pour le pré/post acheminements.

Il y a un embryon de surbooking avec la vente (au plein tarif) des "places assises non garanties". Reste à savoir si la SNCF vend autant de ce type de billets qu'il y a de strapontins dans les plateformes.On peut aussi objecter que sur les trains sans réservation la SNCF pratique objectivement le surbooking. Il m'est arrivé de voyager pendant 1 heure dans des TER bondés comme des RER aux heures de pointe (le nombre de passagers à bord excédent probablement la capacité "officielle" des rames mais je préfère ne pas savoir).S'agissant des services à bord (en particulier la restauration), cette question n'est pas nouvelle et de nombreux prestataires s'y sont cassé les dents. Je pense que les loyers pratiqués en gare (et répercutés dans le prix des produits) pour les enseignes de restauration à emporter permettent à la SNCF d'y trouver son compte.La demande de services payants (autre que la restauration) est sans doute plus limitée qu'on ne le pense à l'heure où on peut joindre le monde entier par téléphone portable (y compris pour commander un taxi).

ça fait depuis longtemps qu'il y a des wagons bars ou des distributeurs de friandise dans certains trainssi, d'ailleurs c'est embêtant pour les gens qui payent plein pot à la dernière minute de se retrouver debout ou sur un strapontinc'est vrai, cependant en 2ème classe il y a des lits à 180° ou des sièges qui s'inclinent à 45° avec un pitch d'environ 1mmais les TGV (hormis les IDnight) ne circulent pas en pleine nuitJe ne connais pas la largeur des rames, mais les TGV chinois sont en 2/3, tout comme les transiliens à double étage

Mais non mais non, le RER A il est pas sous capacitaire :DJe pense au Thalys avec son plateau repas en première classe. pourquoi pas un service au plateau pour 20€ de plus? C'est toujours de la marge, et ça permettrait au gens de manger.Je ne pense pas. Je pense notamment à:

• Choix de son numéro de place
• Wifi
• Journaux
• Vente en Duty Free (Euh là je suis pas sûr ^^)
• Bagages en "Soute" (mettre en place un service de bagages sur la dernière voiture de la SNCF avec un service compétent en gare pour débarquer vite les bagages)

Au final pas beaucoup de services en moins par rapport à l'aérien ;)

Non pas frocément vrai...
Orly, la saturation existe en raison de la réduction des slots suite aux demandes des riverains au sujet des nuisances sonores.
La gare de Lyon, c'est physiquement que la capacité en pointe est limite.
Il faudrait pour faire un peu de place mettre les Teoz à Bercy (ce qui va provisoirement etre fait cet hiver) et éventuellement les transilien qui partent de la gare de surface (mais bon courage pour faire avaler la pilule aux usagers...)
Ensuite il y a le probleme du tronçon gare de Lyon Creteil, ou les TGV s'imbriquent entre les autres trains, dont les RER D qui sont saturés !Idem en gare du nord. La gare est physiquement saturée ! Ainsi, il n y a aucune possibilité de mettre un train dédié pour Roissy depuis la gare de surface dans la situation actuelle !Une tentative avait été faite sur Paris Lyon mais a échouée. Cela existe sur Eurostar qui a deux espaces différents en premiere classe.
De plus sur les lignes affaires, des plateaux repas sont servis à la place aux heures de repas (ca change du sucré salé pour 500€ l'AR !!)
Sur Lyria, Eurostar et Thalys, un service à la place est inclus dans le billet.La SNCF propose déja un taxi reservé à destination pour les passagers acquitant le tarif pro SNCF.Si, mais contrairement à Air France, il n'y a pas de check in. Donc les gens en surbooking embarquent. Il faut donc le limiter. En contrepartie, la majorité des tarifs réduits ont des conditions de rembourssement tres restrictifs voir nuls une fois le train parti.C'est sur qu'ils sont en retard par rapport aux City Night Line de la DB
Mais y a t il un gros marché pour les trains de nuit en france ?
Peut etre la concurrence viendra si elle existe !
Pour avoir déja fait des voyages de nuit, meme en couchette, c'est particulierement fatiguant !Euh... les sieges actuels sont très agréables en premiere, l'ambiance feutrée. Je ne suis pas sur que le confort du TGV, particulierement en premiere, soit remis en cause par les usagers.
Petite question... Le trafic "affaire" des TGV est sur des destinations à 3h/4h au maximum. Pourrais tu me dire quel siege propose Air France sur des vols de cette durée ? (opérés en général en 32s). Franchement, un siege TGV de 1e classe est plus agréable.La densification a été allégée dans les rames rénovées pour offrir plus de confort !
Bon courage pour tasser encore plus les gens à bord... c'est peut etre une habitude AF mais c'est à l'honneur de la SNCF d'offrir plus de place à ses clients.Euh... sur les TGV il y a déja une affectation des places faite à la réservation en fonction des choix des personnes, voir meme sur les plans de rame pour certains trains (idTGV, Eurostar). Peut etre bientôt à bord des TGV ? Que demander de mieux !
Et, sauf pour Eurostar, le compostage n'est pas un check in, juste un "timbrage" du billet (qui ne se pratique plus pour certains billets)