American Airlines a dû annuler plus de 1,000 vols

Juste pour infos. La compagnie aérienne américaine American Airlines a dû annuler plus de 1.000 vols mercredi, après 460 mardi, pour inspecter ses appareils MD-80, des appareils biréacteurs, Suite ICI.

La FAA est très pointilleuse en ce moment, ça va pas aider les compagnies en difficulté (bon ça va peut-être sauver des vies par contre), ni aider Boeing a avoir sa certif un jour pour le 787...

Oui je suis d'accord et on sera aussi d'accord sur le fait que la FAA a bien raison d'être aussi pointilleuse..
Avec un cours du baril atteignant des sommets, les compagnies lorgnent sur tout leurs coûts dont la maintenance... Et la FAA veille au grain, et je crois que l'on peut dire heureusement! Le crash d'Alaska Airlines par exemple, à cause de défaut de maintenance..

Cette inspection concerne toute la flotte MD-80 aux USA.
Cependant American Airlines, avec près de 300 appareils de ce type encore en service, est la cie la plus touchée par cette demande de la FAA (FAA= Aviation Civile Américaine). Récemment c'était les Boeing 777 qui ont été cloués au sol par la FAA... qui est très pointilleuse en effet actuellement, peut-être en partie à cause des révélations récentes sur des négligences de la maintenance de Southwest (cette fois ci il s'agissait de Boeing 737).En plus du dollar faible, du pétrole cher, de la morosité économique etc, les compagnies américaines souffrent d'une flotte vieillissante qui est plus gourmande en pétrole et plus onéreuse en entretient que chez leur homologues Européennes. Le cas du MD-80 est saisissant : American et Delta en exploitent des centaines (et Northwest aussi avec des DC-9, ancêtre du MD-80) alors que ce type d'avion se fait rare dans le ciel Européen (il ne reste guère plus qu'Alitalia et SAS..., deux compagnie mal en point d'ailleurs).

Les flottes des compagnies aeriennes des Etats-Unis sont plus modernes que celles de la Russie. L'aviation americaine est mieux que l'aviation russe pour ce qui attrait d'age des avions.

Salut,Merci de ce complément d'infos intéressant, d'ailleurs voici un autre article qui correspond très bien à ton explication.Voler ou faire faillite, il faut choisir. Voir ICI.

Le 787 utilisant des technologies nouvelles, les vérifications de sécurité devront être très poussées afin de savoir exactement comment réagit la structure de l'avion... Et à la moindre anomalie ou absence de résultat, paf, la FAA refusera son agrément et retour au bureau d'études...

Tout cela est connu (le processus de certification) et votre post précédent faisait un amalgame de deux problèmes totalement différents (vérifications ordonnées par des bulletin service sur des appareils anciens et certification d'un nouvel appareil). La notion de " vérification de sécurité très poussées " que vous utilisez n'a pas de signification en terme de procédure et d'essais.
Les règles de certification sont strictement codifiées (exemple : essais en rupture sous tel ou tel effort en " g ", essais statiques, essais dynamiques, essais en terme de comportement au feu, etc, etc... et aussi du volet E.T.O.P.S spécifique). Cela nécessite " N " appareils et " X " milliers d'heures de vol (entre autres) en sus des essais " sol " des systèmes (électriques, hydrauliques, de pilotage, de communication, de navigation)
Les multiples et innombrables programmes et séquences sont définis par avance.
Les difficultés potentielles de BOEING, de la certification, de l'industrialisation, de l'intégration des systèmes, et de son avionique, de ce nouvel appareil, sont avérées mais fort fréquentes en milieu aéronautique.
Le programme BOEING B 747 avait (en son temps) failli conduire BOEING à la faillite (problème de fiabilité des G.T.R - entre autres - dont je ne sais plus si c'étaient des G.E ou des P.W dans les années 1968 - 1969).
La gamme AIRBUS (A 320) n'a pas été exempte de problèmes lors de sa mise en service initiale (vers 1988).
Il en sera sans doute toujours ainsi avec tout programme aéronautique nouveau et des centaines ou des milliers de modification en cours de conception puis durant la vie de l'appareil et de ses multiples évolutions (un B747-100 - de 1969 - n'a que peu de ressemblance à part de l'extérieur avec un B 747-400 - des années 2000 -).
La FAA (et le JAA : Joint Aviation Authorities) ne seront pas plus " sévère " (terme volontairement mis entre guillemets par ce que inexistant en ces processus) avec le B 787 qu'avec tout autre appareil BOEING ou AIRBUS ou BOMBARDIER, ou autre constructeur, en phase de certification. Chacun doit répondre à des critères précis et parfaitement définis par avance (pour rédiger de façon très simpliste). C'est le prix de toute certification.