Le 787 utilisant des technologies nouvelles, les vérifications de sécurité devront être très poussées afin de savoir exactement comment réagit la structure de l'avion... Et à la moindre anomalie ou absence de résultat, paf, la FAA refusera son agrément et retour au bureau d'études...
Tout cela est connu (le processus de certification) et votre post précédent faisait un amalgame de deux problèmes totalement différents (vérifications ordonnées par des bulletin service sur des appareils anciens et certification d'un nouvel appareil). La notion de "
vérification de sécurité très poussées " que vous utilisez n'a pas de signification en terme de procédure et d'essais.
Les règles de certification sont strictement codifiées (exemple : essais en rupture sous tel ou tel effort en " g ", essais statiques, essais dynamiques, essais en terme de comportement au feu, etc, etc... et aussi du volet E.T.O.P.S spécifique). Cela nécessite " N " appareils et " X " milliers d'heures de vol (entre autres) en sus des essais " sol " des systèmes (électriques, hydrauliques, de pilotage, de communication, de navigation)
Les multiples et innombrables programmes et séquences sont définis par avance.
Les difficultés potentielles de BOEING, de la certification, de l'industrialisation, de l'intégration des systèmes, et de son avionique, de ce nouvel appareil, sont avérées mais fort fréquentes en milieu aéronautique.
Le programme BOEING B 747 avait (en son temps) failli conduire BOEING à la faillite (problème de fiabilité des G.T.R - entre autres - dont je ne sais plus si c'étaient des G.E ou des P.W dans les années 1968 - 1969).
La gamme AIRBUS (A 320) n'a pas été exempte de problèmes lors de sa mise en service initiale (vers 1988).
Il en sera sans doute toujours ainsi avec tout programme aéronautique nouveau et des centaines ou des milliers de modification en cours de conception puis durant la vie de l'appareil et de ses multiples évolutions (un B747-100 - de 1969 - n'a que peu de ressemblance à part de l'extérieur avec un B 747-400 - des années 2000 -).
La FAA (et le JAA : Joint Aviation Authorities) ne seront pas plus " sévère " (terme volontairement mis entre guillemets par ce que inexistant en ces processus) avec le B 787 qu'avec tout autre appareil BOEING ou AIRBUS ou BOMBARDIER, ou autre constructeur, en phase de certification. Chacun doit répondre à des critères précis et parfaitement définis par avance (pour rédiger de façon très simpliste). C'est le prix de toute certification.